Elektroda.pl
Elektroda.pl
X

Wyszukiwarki naszych partnerów

Wyszukaj w ofercie 200 tys. produktów TME
Kategoria: Kamery IP / Alarmy / Automatyka Bram
Montersi
Proszę, dodaj wyjątek elektroda.pl do Adblock.
Dzięki temu, że oglądasz reklamy, wspierasz portal i użytkowników.

Trochę wiedzy o pociągach

tomaszo 06 Gru 2016 15:54 473280 2553
  • Megger
  • #2222 06 Gru 2016 17:20
    Ryszard49
    Poziom 32  

    "Tramwaj niskopodłogowy typu 122N wyposażony jest w
    zasadową baterią akumulatorów FNC 2403 HR o
    pojemności 220Ah. Bateria umieszczona jest tuż za
    kabina motorniczego, pod szafą SE. Bateria ta jest
    wykorzystywana jako źródło napięcia dla obwodów
    sterowniczych i pomocniczych podczas uruchamiania
    tramwaju, zanim załączona zostanie przetwornica oraz w
    przypadku uszkodzenia przetwornicy. W razie zaniku
    napięcia w sieci trakcyjnej bateria zapewnia niezbędne
    oświetlenie i sygnalizację zewnętrzną."

  • Megger
  • #2223 06 Gru 2016 18:18
    jdubowski
    Specjalista - urządzenia lampowe

    sanfran napisał:
    Poszkodowany miał zająć się wyłączoną linią PKP-1. Jednak, w wyniku pomyłki, wszedł na słup podtrzymujący czynną linię PKP-2, która znajdowała się po drugiej stronie torów. Do tego nie sprawdził czy linia jest pod napięciem. W efekcie został porażony prądem.

    W jaki sposób się dokonuje takiego sprawdzenia?


    http://www.elmer.krakow.pl/html/body_aown-5.html

  • #2224 07 Gru 2016 10:25
    XboXC
    Poziom 16  

    Tramwaje (wszystkie typy zaczynając od modelu 13N) mają przetwornicę, która przetwarza 600 na 40V (typy: 13N, 102N, 105N itp). Nowsze modele i niskacze mają obwód 24V (w konstalach również jest 24V, ale otrzymywane z przekształtnika 40 na 24). Baterie służą do obsługi działania wagonu tzn. oświetlenia, drzwi, przekaźników wszelkich itp. Jeśli nie ma napięcia 600 to podtrzymują wagon - tak jak stacyjka w aucie. W pesach te same baterie co służą do "podtrzymania" wozu, mogą zasilić jeden z falowników silników i po przez ten falownik umożliwić jazdę na bateriach. Jednak wiem z praktyki - daleko się nie zajedzie. Vmax wynosi do 10 km/h (w praktyce do 5) i w zasadzie już po 20-50m włącza sie ostrzeżenie o niskim stanie owej baterii poniżej 19V. Można jeszcze przejechać paręnaście metrów, ale jeśli napięcie spadnie poniżej 16V, wtedy koniec jazdy. Tak więc na tych bateriach zrobi się może z 50 do 100m w idealnych warunkach.

  • #2225 07 Gru 2016 11:09
    Chupacabra
    Poziom 19  

    Modelarz KP napisał:
    Przekaźnik zanikowonapięciowy wyłącza wyłącznik szybki ( WS - dla niewtajemniczonych to takie główne zabezpieczenie przeciwprzeciążeniowe w lokomotywie z wyzwalaczem elektromagnetycznym), a styczniki liniowe są wyłączane stykami pomocniczymi WSa lub przez styki przekaźnika zanikowoprądowego na skutek zaniku prądu w obwodzie głównym, wywołanym otwarciem styku głównego WSa. Przekaźnik zanikowonapięciowy nie wyłączy natomiast nic, jeśli napięcie wzrośnie ponad 3,6kV - chyba w żadnej starszej polskiej lokomotywie nie ma zabezpieczenia, które by to zrobiło (czyli przekaźnika nadnapięciowego) - nie wiem natomiast jak w nowszych czy produkcji zagranicznej jeżdżących w Polsce. Przekaźnik zanikowonapięciowy nie wyłącza też styczników przetwornic ani sprężarek. Styczniki przetwornic może wyłączyć za to WS stykami pomocniczymi, a w lokomotywach, gdzie sprężarki są zasilane z sieci (np. ET22), WS może wyłączyć też styczniki sprężarek.
    Edit: Zdarza się też, że napięcie w sieci rośnie nawet prawie do 4kV, jeśli w pobliżu jakiś pojazd hamuje rekuperacyjnie (z odzyskiem energii).


    Pokaż mi ET 21, na której zadziałanie PZ powoduje wyłączenie WSa? A sprężarki i przetwornice się wyłączają. Wrzucić Ci schemat? I sprawdź sobie opis Skody serii np. 183, gdzie już czterdzieści lat temu konstruktorzy zastosowali dwustopniowe PZty, chroniące maszyny WN przed napięciem poniżej 2000V i powyżej 3600V. Też mam bardzo szczegółowy schemat.

  • #2226 07 Gru 2016 11:15
    Alana
    Poziom 37  

    Ale to wystarczy, do zjazdu z izolatora sekcyjnego lub przejazd z opuszczonym pantografem pod odcinkiem z uszkodzona siecią, a chyba o to chodziło konstruktorom.

  • #2227 07 Gru 2016 13:26
    Digitrax
    Poziom 12  

    Chupacabra napisał:
    Też mam bardzo szczegółowy schemat.

    Czy możesz wrzucić tutaj te szczegółowe schematy lokomotyw ? To co jest dostępne w sieci to jedynie poglądowe z grubsza.

  • #2228 07 Gru 2016 18:10
    Interesant
    Poziom 31  

    ...

    Ryszard49 napisał:
    "Tramwaj niskopodłogowy typu 122N wyposażony jest w
    zasadową baterią akumulatorów FNC 2403 HR o
    pojemności 220Ah. Bateria umieszczona jest tuż za
    kabina motorniczego, pod szafą SE. Bateria ta jest
    wykorzystywana jako źródło napięcia dla obwodów
    sterowniczych i pomocniczych podczas uruchamiania
    tramwaju, zanim załączona zostanie przetwornica oraz w
    przypadku uszkodzenia przetwornicy. W razie zaniku
    napięcia w sieci trakcyjnej bateria zapewnia niezbędne
    oświetlenie i sygnalizację zewnętrzną."

    Jak już kiedyś pisałem w tym temacie Warszawskie Tramicusy (120N), Swingi (120Na), posiadają funkcję przełączenia zasilania na tryb "DC/DC" do zjechania spod izolatora. Z Baterii Akumulatorów zasilany jest pierwszy falownik pierwszej osi pierwszego wózka. W Jazzach, aby można byłoby przejechać kilkadziesiąt metrów bez napięcia trzeba przełączyć wagon w tryb DC/DC i poprzez wychylenie dżojstika w pozycję hamowanie, naładować superkondensator. Swojego czasu podczas remontu torów na skrzyżowaniu Grójeckiej z Banacha serwis Pesy swoją kartą serwisową KIM musiał uaktywnić opcję naładowania superkondensatora.

  • #2229 07 Gru 2016 20:51
    Chupacabra
    Poziom 19  

    Digitrax napisał:
    Chupacabra napisał:
    Też mam bardzo szczegółowy schemat.

    Czy możesz wrzucić tutaj te szczegółowe schematy lokomotyw ? To co jest dostępne w sieci to jedynie poglądowe z grubsza.

    Jasne, tylko skanowanie całej książki to za dużo roboty, ale sterowanie stycznikiem pomocniczym rozrządu w skład którego wchodzi przekaźnik zanikowonapięciowy mogę jutro w wolnej chwili zeskanować.

  • Megger
  • #2230 07 Gru 2016 21:48
    Modelarz KP
    Poziom 9  

    Co do ochrony przed napięciem powyżej 3600V w Skodach, to przecież napisałem:

    Modelarz KP napisał:
    [...] chyba w żadnej starszej polskiej lokomotywie nie ma zabezpieczenia, które by to zrobiło (czyli przekaźnika nadnapięciowego) - nie wiem natomiast jak w nowszych czy produkcji zagranicznej jeżdżących w Polsce.

    Jeśli natomiast chodzi o PZNa w ET21, to również prosiłbym o schemat, bo ani w "Vademecum maszynisty" na schematach dotyczących ET21, ani na schematach z książki "Lokomotywy elektryczne serii ET21" nie mogę znaleźć żadnych styków tego przekaźnika, a cewkę i owszem rzeczywiście ma on styk w obwodzie rozrządu. Poniżej schemat i opis z "Vademecum maszynisty" - styk PZN w prawym, górnym rogu schematu. Mimo wszystko w większości polskich lokomotyw (EU07, EP07/08, ET41, ET22) jest jak opisałem.
    Trochę wiedzy o pociągach Trochę wiedzy o pociągach Trochę wiedzy o pociągach

  • #2231 12 Gru 2016 16:17
    wojtek1234321
    Poziom 27  

    Digitrax napisał:
    Tłuczeń musi się kończyć na poziomie -2 cm licząc od górnej części podkładu w najniższym jego punkcie, który znajduje się w środku. Tor kolejowy nie jest uziemiony ! On musi być odizolowany od ziemi dlatego stosuje się pomiędzy podkładem i stopką szyny podkładki izolacyjne, które także pełnią role tłumiące. Tor jest odizolowany od ziemi, ponieważ szyny są biegunem minusowym przy zasilaniu z sieci trakcyjnej. Mogą powstawać prądy błądzące z którymi się "walczy" poprzez poprawną izolację. Blokada liniowa jak i odcinki izolowane toru także wymagają izolacji pomiędzy szynami i szynami a ziemią bo inaczej nie działały by prawidłowo wprowadzając błędy do urządzeń sterowania ruchem kolejowym. Na kolei jest stosowane tzw uszynienie a nie uziemienie.

    Być może masz rację, ale chyba nie całkowicie, nie jestem w tych sprawach żadnym specjalistą. Linia kolejowa Warszawa - Poznań, a licząc jeszcze dalej to Moskwa - Berlin, mieszkam w pobliżu tej lini (500 metrów) i pracowałem w dawniejszych czasach na nastawni na jednej ze stacji w jej centralnym odcinku pomiędzy Warszawą a Poznaniem, jest to jedna z głównych lini. Tory z podsypką wyglądają tak:

    Trochę wiedzy o pociągach

    Trochę wiedzy o pociągach

    W części środkowej torów pomiędzy szynami to nawet by się zgadzało, ale po stronie zewnętrznej szyny są zasypane po samą stopkę (tymi jak piszesz "bankietami") lub nawet jak jest świeża podsypka, jeszcze tak bardzo nie ustabilizowana to "zachodzi" na zewnętrzną stopę szyny i w niczym to nie przeszkadza. Odcinków izolowanych to nie ma już na tym odcinku linii conajmniej od 25 lat. Być może są, ale jeżeli tak to chyba tylko przed stacjami, bo na szlaku pomiędzy stacjami szyny są jednolite, spawane czyli jest jeden odcinek szyny od stacji do stacji. Blokada samoczynna trójstawna, a jej sterowanie to chyba polega nie na odcinkach izolowanych, tylko na rezystancji torów. dokładnie nie wiem, ale spece od tych urządzen napewno wiedzą jak to jest sterowane, ale to że odcinków izolowanych na szlaku nie ma to wiem napewno.

  • #2233 12 Gru 2016 16:49
    Ryszard49
    Poziom 32  

    Digitrax , napisał:

    Cytat:
    Tor jest odizolowany od ziemi, ponieważ szyny są biegunem minusowym przy zasilaniu z sieci trakcyjnej. Mogą powstawać prądy błądzące z którymi się "walczy" poprzez poprawną izolację. Blokada liniowa jak i odcinki izolowane toru także wymagają izolacji pomiędzy szynami i szynami a ziemią bo inaczej nie działały by prawidłowo wprowadzając błędy do urządzeń sterowania ruchem kolejowym

    W trakcji tramwajowej w szynie płynie napięcie dodatnie względnie ujemne w zależności od rodzaju sieci zasilającej w danym mieście.

  • #2234 12 Gru 2016 16:53
    sanfran
    Poziom 32  

    Tor pracuje i ma prawo zagłębiać się w tłuczeń podczas eksploatacji. Zdaje sie, ze są specjalne maszyny, które to naprawiają. Na przykład takie:


    Link

  • #2235 12 Gru 2016 19:39
    And!
    Admin grupy Projektowanie

    Miałem okazję obserwować pracę podobnego urządzenia na żywo, hałas jaki wytwarza jest słyszalny w promieniu kilku kilometrów...
    Musi być dobrze rozwiązany układ pozycjonowania końcówek aby nie trafić w element toru, podejrzewam że stal z jakich wykonane są elementy, które penetrują tłuczeń musi mieć specjalne parametry.

  • #2236 12 Gru 2016 19:52
    Digitrax
    Poziom 12  

    wojtek1234321 napisał:

    Być może masz rację, ale chyba nie całkowicie, nie jestem w tych sprawach żadnym specjalistą. .....
    W części środkowej torów pomiędzy szynami to nawet by się zgadzało, ale po stronie zewnętrznej szyny są zasypane po samą stopkę (tymi jak piszesz "bankietami") lub nawet jak jest świeża podsypka, jeszcze tak bardzo nie ustabilizowana to "zachodzi" na zewnętrzną stopę szyny i w niczym to nie przeszkadza. Odcinków izolowanych to nie ma już na tym odcinku linii conajmniej od 25 lat. Być może są, ale jeżeli tak to chyba tylko przed stacjami, bo na szlaku pomiędzy stacjami szyny są jednolite, spawane czyli jest jeden odcinek szyny od stacji do stacji. Blokada samoczynna trójstawna, a jej sterowanie to chyba polega nie na odcinkach izolowanych, tylko na rezystancji torów. dokładnie nie wiem, ale spece od tych urządzen napewno wiedzą jak to jest sterowane, ale to że odcinków izolowanych na szlaku nie ma to wiem napewno.


    Na zdjęciach widać, że dosypano tłucznia na bankiety aby podbić tor ale nie widać aby po tych pracach po torze pojechała profilarka czyli maszyna, która zgarnia i profiluje tłuczeń do wymaganych parametrów. Obecnie nowo wykonywane nawierzchnie torowe zasypuje się niemal do połowy główki szyny aby następnie je podbić, ustabilizować i wyprofilować. Czasem podbijarka musi jechać więcej niż 2 razy aby uzyskać wymaganą geometrię. Zerknij na zdjęcia linii E65 w rejonie IZ Gdynia. Nie pamiętam już w którym to czasopiśmie branżowym gdzie były porównywane wszystkie IZ w kraju w zakresie utrzymania i budowy układów torowych to właśnie IZ Gdynia był na czele. Powód jest tego prosty. Tam pracuje niejaki Lewiński, który nie godzi się na żadne ustępstwa w wykonawstwie (i bardzo dobrze). Dzięki temu tor wygląda perfekcyjnie.

    Odnośnie blokady liniowej to jednak nie wiesz jak ona funkcjonuje. Tam nie ma żadnej rezystancji tylko obie szyny w torze są odizolowane od siebie na całej długości pomiędzy odstępami. Jeżeli jest linia zelektryfikowana to stosuje się dodatkowo dławiki torowe. Na końcu bloku wprowadza się pomiędzy szyny napięcie 12 V. Na początku takiego bloku znajduje się semafor odstępowy. Jeżeli za tym semaforem nie ma nic na torze czyli szyny nie są ze sobą zwarte, napięcie pojawi się i semafor wyświetli sygnał zezwalający na jazdę. Jeżeli natomiast za semaforem na tym odstępie znajduje się jakikolwiek tabor przez co napięcie nie będzie występować na początku bloku (zwarcie przez oś) to semafor wyświetli sygnał Stój. Ten opis to oczywiście skrót, ponieważ semafory są także od siebie uzależnione. Chciałem jedynie wskazać jak prostym sposobem wykrywa się obecność pociągu na szlaku.

    EON czyli elektroniczny odcinek nakładany nie jest stosowany na szlakach ze względu na jego ograniczone odległości działania. Stosuje się go w obrębie stacji i może być jeden za drugim poprzez różne częstotliwości nadajnika i odbiorników. Często stosuje się go do wykrywania zajętości rozjazdu aby rozjazd nie został przełożony pod jadącym taborem.

  • #2237 12 Gru 2016 20:05
    wojtek1234321
    Poziom 27  

    Digitrax napisał:
    Odnośnie blokady liniowej to jednak nie wiesz jak ona funkcjonuje. Tam nie ma żadnej rezystancji tylko obie szyny w torze są odizolowane od siebie na całej długości pomiędzy odstępami. Jeżeli jest linia zelektryfikowana to stosuje się dodatkowo dławiki torowe. Na końcu bloku wprowadza się pomiędzy szyny napięcie 12 V. Na początku takiego bloku znajduje się semafor odstępowy. Jeżeli za tym semaforem nie ma nic na torze czyli szyny nie są ze sobą zwarte, napięcie pojawi się i semafor wyświetli sygnał zezwalający na jazdę. Jeżeli natomiast za semaforem na tym odstępie znajduje się jakikolwiek tabor przez co napięcie nie będzie występować na początku bloku (zwarcie przez oś) to semafor wyświetli sygnał Stój. Ten opis to oczywiście skrót, ponieważ semafory są także od siebie uzależnione. Chciałem jedynie wskazać jak prostym sposobem wykrywa się obecność pociągu na szlaku.

    To, to mniej więcej wiem że działa po zwarciu szyn, ale coś musi być jeszcze bo gdy pracowali na torach to poprostu się bawili "zajętością" zwierając szyny, ale zwykły drut, cienki kabel nie dawał rady wykazać zajętości, pomimo że dotykali go do błyszczących główek szyn i połączenie powinno niby być, ale już kolejowa "breszka", którą akurat mieli pod ręką, oczyszczona i dobrze dociśnięta do szyn już dawała radę...

  • #2238 12 Gru 2016 20:13
    Digitrax
    Poziom 12  

    Układ jest tak zaprojektowany, że byle jaki minimalny przepływ prądu nie powoduje wykrycia zajętości. Dopiero ciężka oś lub jako to mówisz "breszka" daje radę. Gdyby tak nie było to podczas opadów woda mogłaby "zwierać" szyny. Jest to możliwe, ponieważ odstęp (odcinek izolowany) może mieć nawet ponad kilometr długości i licząc że podkład mamy co 0,5 m to będzie ich już ponad 2 tyś sztuk. Zdarzają się przypadki, że układ nie pracuje poprawnie i np semafor odstępowy pokazuje sygnał Stój pomimo, ze tor za nim jest wolny. Semafory odstępowe samoczynnej blokady liniowej, które wskazują w danej chwili sygnał S1 "stój" można minąć wielokrotnie po uprzednim zatrzymaniu się przed semaforem i daniem sygnału dźwiękowego Rp1 "Baczność". Wówczas jazda po zajętym odstępie może odbywać się z prędkością nie przekraczającą 20 km/h, a maszynista powinien tak regulować prędkość, że w razie zauważenia pociągu lub przeszkody na torze mógł bezpiecznie zatrzymać pociąg.

  • #2239 12 Gru 2016 20:25
    wojtek1234321
    Poziom 27  

    Digitrax napisał:
    Semafory odstępowe samoczynnej blokady liniowej, które wskazują w danej chwili sygnał S1 "stój" można minąć wielokrotnie po uprzednim zatrzymaniu się przed semaforem i daniem sygnału dźwiękowego Rp1 "Baczność". Wówczas jazda po zajętym odstępie może odbywać się z prędkością nie przekraczającą 20 km/h, a maszynista powinien tak regulować prędkość, że w razie zauważenia pociągu lub przeszkody na torze mógł bezpiecznie zatrzymać pociąg.

    Ten przepis to jeszcze doskonale pamiętam, zdarzało się tak gdy jeszcze pracowałem na nastawni, ale szybkość to coś mi się kojarzy jakby dozwolona do 15 km/h, wtedy był dużo większy ruch na tej linii. Tak średnio to razem towarowe, osobowe i wszystkie inne to tak co 10 - 15 minut był pociąg, w ciągu 12 - godznnej zmiany "obsada" pociągów była w granicach 120 - 140 sztuk. Teraz jest ich co najmniej o połowę mniej. Ale zdarza się czasami i teraz że pod semaforem stoi jeden za drukgim...

  • #2241 12 Gru 2016 23:18
    TWK
    Specjalista elektryk

    Wiele urządzeń srk (szczególnie nowoczesnych) bazuje obecnie na licznikach osi, a nie na izolacji torów. Eliminuje to problemy z rezystancją pomiędzy szynami.

    Digitrax napisał:
    Odnośnie blokady liniowej to jednak nie wiesz jak ona funkcjonuje.
    Jeszcze zależy jaka blokada, bo samej sbl jest na sieci PKP PLK wiele typów, a było jeszcze więcej...

  • #2242 13 Gru 2016 00:36
    Digitrax
    Poziom 12  

    Opisałem klasyczną SBL, która występuje na większości szlaków na sieci PLK. Obecnie urządzenia przekaźnikowe, które jak dotąd były najbardziej niezawodne są wypierane przez układy informatyczne z którymi to rożnie bywa. Przykład: problemy w minionym tygodniu ze zgraniem dwóch systemów IT sterujących urządzeniami SRK w węźle Poznań. Skutek > kilkugodzinny paraliż komunikacyjny.

  • #2243 13 Gru 2016 07:03
    TWK
    Specjalista elektryk

    Digitrax napisał:
    Opisałem klasyczną SBL, która występuje na większości szlaków na sieci PLK.
    Czyli pewnie blokadę Eac. A są jeszcze E, Ea, dawniej była też blokada kodowa...

  • #2244 13 Gru 2016 09:42
    sanfran
    Poziom 32  

    wojtek1234321 napisał:
    Ale zdarza się czasami i teraz że pod semaforem stoi jeden za drukgim...

    Będąc w drugim pociagu człowiek sie wściekał, że mechanik nie przeskoczył zaraz za pierwszym na "ciemnożółtym".

  • #2245 05 Sty 2017 20:35
    Modelarz KP
    Poziom 9  

    Czy posiada ktoś może schemat podłączenia cewek rysików prędkościomierza w ET41 lub EU07 i mógłby udostępnić?

  • #2246 09 Sty 2017 14:58
    sq9cwd
    Poziom 27  

    TWK napisał:
    Digitrax napisał:
    Opisałem klasyczną SBL, która występuje na większości szlaków na sieci PLK.
    Czyli pewnie blokadę Eac. A są jeszcze E, Ea, dawniej była też blokada kodowa...

    Możesz rozwinąć wątek? Opisać zasadę działania, różnice.

  • #2247 09 Sty 2017 22:04
    TWK
    Specjalista elektryk

    sq9cwd napisał:
    Możesz rozwinąć wątek? Opisać zasadę działania, różnice.
    Kilka słów o blokadzie E: http://www.psmk.org.pl/urzadzenia-samoczynnej...dy-liniowej-typu-e-wzbogacily-nasza-kolekcje/ Nie posiada ona kabli zależnościowych, sygnały przesyłane są tokami szynowymi. Z tego, co pamiętam, to były po dwa odcinki izolowane na odstęp (krótki i długi). No i coś mi się wydaje, że ta blokada jest (albo może być) blokadą dwukierunkową, inaczej niż w przytoczonym linku, bo znam linię jednotorową, na której jest (albo była stosowana).

    Blokady Ea i Eac działają na innej zasadzie. Eac jest rozwinięciem Ea. Wymagają one 2 żył zależnościowych (+ dodatkowe do innych informacji). Różnią się niewiele, z tego co pamiętam np. maksymalną długością odstępu. Najważniejsze jest to, że Ea jest trzystawna, Eac może pracować jako trzy- lub cztero- stawna. Aby napisać więcej musiałbym poszukać w mojej podręcznej biblioteczce :)

  • #2248 19 Sty 2017 10:25
    MARCIN.SLASK
    Specjalista AGD

    Oglądałem stary film gdzie na placu rozrządowym wagony hamowane były płozami hamulcowymi. Czy nadal tego się stosuje?

  • #2249 19 Sty 2017 10:27
    Digitrax
    Poziom 12  

    Tam gdzie nie ma automatycznych hamulców torowych to płozy są skutecznym hamulcem i stosuje się to do dziś.

  • #2250 19 Sty 2017 10:49
    sanfran
    Poziom 32  

    A jak dokładnie działają płozy?
    To znaczy wiem jak wyglądają, ale czy na przykład można je swobodnie wyciągnąć po zahamowaniu wagonu, czy nie zdarza się osi przypadek przeskoczenia płozy?

 Szukaj w ofercie
Zamknij 
Wyszukaj w ofercie 200 tys. produktów TME