Elektroda.pl
Elektroda.pl
X

Wyszukiwarki naszych partnerów

Wyszukaj w ofercie 200 tys. produktów TME
Europejski lider sprzedaży techniki i elektroniki.
Fibaro Fibaro
Proszę, dodaj wyjątek elektroda.pl do Adblock.
Dzięki temu, że oglądasz reklamy, wspierasz portal i użytkowników.

System kontroli żarówek i bezpieczników w samochodzie.

Marian B 17 Maj 2008 17:35 55702 43
  • System kontroli żarówek i bezpieczników w samochodzie.
    System kontroli żarówek i bezpieczników w samochodzie.

    System obejmuje kontrolą wszystkie światła oświetlenia zewnętrznego samochodu, oraz wszystkie bezpieczniki znajdujące się w skrzynce bezpieczników. Jest zamontowany w samochodzie Skoda Octavia kombi, i do tego samochodu odnosi się uproszczony schemat instalacji na rys.1. Zachowana jest oryginalna numeracja bezpieczników, oraz kolejność łączenia wyłączników, bezpieczników i żarówek, idąc od źródła zasilania.

    Instalacja w innych samochodach jest podobna, i można ten system zamontować do każdego samochodu.

    Warunkiem objęcia kontrolą bezpieczników jest wykonanie przejściówek z diodami LED dla każdego kontrolowanego bezpiecznika, oraz światłoszczelna pokrywka na skrzynce z bezpiecznikami. Mogą być kontrolowane wszystkie bezpieczniki, nie koniecznie tylko od świateł.

    Do kontroli żarówek wykorzystywane są normalnie zwarte styki kontaktronów przełącznych. Każdą żarówkę kontroluje oddzielny kontaktron, którego uzwojenie jest włączone w szereg z tą żarówką.
    Wyjątkiem są żarówki (dwie) oświetlenia tablicy rejestracyjnej, obsługiwane jednym kontaktronem z odpowiednio dobraną ilością zwoi, i sygnalizacja zadziała już przy spaleniu jednej żarówki.

    Wszystkie kontaktrony są pogrupowane w moduły kontaktronów (MK).
    Każda lampa zespolona samochodu ma swój moduł kontaktronów.

    Wszystkie elementy, moduły systemu, mają bardzo prostą budowę, a przede wszystkim bardzo łatwy montaż, wymagający małej liczby przewodów.
    Na przykład, gdy zrezygnujemy z kontroli bezpieczników, zamiast modułu kontroli bezpieczników (MKB) należy zamontować drugi moduł sygnalizatora (MS), i tylko poprowadzić przewody zaznaczone zielonym kolorem na schemacie na rys.1. Montaż wtedy jest banalnie prosty.

    Z modułu kontroli bezpieczników jednak nie warto rezygnować, gdyż system będzie nie kompletny.
    Żarówki kierunkowskazów są objęte kontrolą za pomocą modułu „Dźwiękowy sygnalizator kierunkowskazów i świateł awaryjnych”, był on zbudowany wcześniej i też wchodzi w skład systemu. Ten moduł jest opisany tutaj:
    https://www.elektroda.pl/rtvforum/topic557920.html

    Spalenie się jednej żarówki kierunkowskazów natychmiast powoduje zwiększenie częstotliwości powtarzania sygnału dźwiękowego, co daje kontrolę.
    Warto taki moduł (kierunkowskazów) mieć trochę rozbudowany, gdyż zwykłe buzzery piezoelektryczne nie nadają się do kierunkowskazów ze względu na nie przyjemny dźwięk, oraz brak możliwości regulacji natężenia i barwy dźwięku.





    Sygnalizacja uszkodzonej żarówki lub bezpiecznika jest dźwiękowa, i celowo nie jest przewidziana możliwość wyłączenia dźwięku w czasie jazdy. Z tego powodu sygnał dźwiękowy jest przerywany.
    Spalona żarówka jest sygnalizowana krótkim, ok. 2 sekundy dźwiękiem ciągłym, powtarzającym się co około 7 sekund. Spalony bezpiecznik sygnalizowany dźwiękiem przerywanym z częstotliwością około 10Hz, przez 2 sekundy, i powtarzającym się co około 7 sekund.
    Takie przerywane sygnały są na tyle nie uciążliwe, że pozwolą spokojnie dojechać do miejsca, gdzie można się zatrzymać i usunąć przyczynę. Jednocześnie są na tyle uciążliwe, że zmuszą do zrobienia tego jak najszybciej.

    Moduł kontaktronów (MK).

    Schemat modułów jest pokazany na schemacie ogólnym na rys.1, oraz na rys.1a, budowa na fotografiach.
    System kontroli żarówek i bezpieczników w samochodzie. System kontroli żarówek i bezpieczników w samochodzie. System kontroli żarówek i bezpieczników w samochodzie.
    Po włączeniu dowolnych świateł odpowiednimi stykami wyłącznika, prąd płynący przez żarówkę i uzwojenie kontaktronu powoduje rozwarcie normalnie zwartych styków kontaktronu, i na wyprowadzeniu K modułu niema żadnego napięcia, moduły sygnalizatorów (MS) nie są zasilane.
    Szybkość działania kontaktronu jest większa niż bezwładność elektroniki w sygnalizatorach, nie występują żadne efekty przejściowe.

    Gdy uszkodzona dowolna żarówka, przyporządkowany jej kontaktron nie rozwiera styków, na wyprowadzeniu K pojawia się napięcie zasilania 12V (jedynka logiczna), zadziała odpowiedni sygnalizator.
    Rezystor R=100Ω służy do zabezpieczenia delikatnych styków kontaktronów na wypadek zwarcia.

    Jako konstrukcja nośna są wykorzystane gwintowe listwy zaciskowe stosowane w energetyce do przewodów 4mm². Wszystkie moduły mają jednakową budowę, a różnią się tylko cewkami kontaktronów w zależności od mocy kontrolowanej żarówki.
    Dane uzwojeń są podane w tabelkach na rysunkach.
    Diody D i rezystor R są przylutowane jednym końcem do płytki drukowanej w kształcie paska (bez wiercenia otworów). Drugi koniec diod jest połączony z kontaktronami za pomocą giętkich przewodów.
    Uzwojenia wykonane z grubego drutu należy nawinąć na wiertle o średnicy większej o 0,1mm niż średnica kontaktronu. Przed zamontowaniem kontaktronu, do uzwojenia trzeba włożyć zamiast kontaktronu, kołeczek o odpowiedniej średnicy, całość mocno przykręcić do listew, i odpowiednio uformować uzwojenie.

    W kontaktronie przełącznym (KC-90), styki normalnie rozwarte, oraz ich wyprowadzenia, są wykonane z materiału ferromagnetycznego, a styk normalnie zwarty nie jest ferromagnetykiem. Złączenie styków normalnie rozwartych ze sobą zmniejsza rezystancję obwodu magnetycznego, i czułość kontaktronu znacząco wzrasta, cewka może mieć mniej zwojów.
    Ze względu na naprężenia pochodzące od zmian temperatury (mróz, upał) nie należy tych styków lutować ze sobą, tylko nałożyć ciasną rurkę izolacyjną. Połączenia styków kontaktronu z cewką i diodą należy wykonać giętkim przewodem.
    Na kontaktron nie powinny działać żadne naprężenia mechaniczne. Po zagięciu końcówek trzeba sprawdzić za pomocą lupy, czy nie pojawiły się wykruszenia szkła przy końcówkach.
    Kontaktron jest elementem trwałym i niezawodnym w eksploatacji, ale bardzo wrażliwy na zewnętrzne naprężenia mechaniczne.

    Dobór ilości zwoi nie jest krytyczny. Ilość zwoi podana w tabelce jest dobrana z pewnym zapasem, uwzględniając złączenie końcówek kontaktronu. Wyjątkiem jest oświetlenie tablicy rejestracyjnej. Tu trzeba dość dokładnie dobrać ilość zwoi, bo kontrolowane są dwie żarówki, a sygnalizator musi zadziałać po spaleniu jednej.

    W zależności od potrzeb, ilość kontaktronów w module może być inna (dowolna), na przykład oświetlenie dodatkowe, światła do jazdy dziennej, itp.
    Jeżeli miejsce na to pozwala , moduły kontaktronów najlepiej zamontować w pobliżu lamp zespolonych, przecinając odpowiednie przewody wiązki. Konstrukcja modułu jest masywna, i może być pozostawiony jako „wiszący” na przewodach, ale lepiej dorobić zamocowanie.
    Można też dorobić odpowiednie przejściówki, gniazdo i wtyczkę, i wtedy nie trzeba przecinać przewodów.
    Na przykład, w Octavii, przy przednich reflektorach jest bardzo ciasno, i krótkie przewody wiązek dochodzących do reflektorów. Z tego powodu trzeba było dorobić przejściówki. Przy tylnych lampach jest dużo miejsca, i tam wygodniej było przeciąć przewody wiązki.

    Do zrobienia przejściówek wykorzystuje się typowe konektory odpowiednich rozmiarów, oraz „Poxilinę”. Aby zapobiec przyklejeniu „Poxiliny”, wnętrze gniazda w lampie należy bardzo starannie wyłożyć paskami papieru. Aby papier nie przesuwał się, można paski przykleić nie trwałym klejem, np. biurowym, za pomocą kilku bardzo małych punktów, kropelek. Następnie wkłada się konektory „żeńskie” z już podłączonymi przewodami, i przestrzeń wypełnia się „Poxiliną”.
    Na część stykową konektorów „żeńskich” trzeba nałożyć kawałeczki rurki izolacyjnej. Zapobiegną one oblepieniu styków, oraz zostanie zachowana elastyczność i możliwość regulacji docisku styków za pomocą igły, lub cienkiego śrubokręta. Wtyczkę z konektorami „męskimi” zrobić dużo łatwiej, gdyż konektorami trzeba tylko przebić się przez papierową przekładkę wkładając je w odpowiednie miejsca.
    Tak ulepione wtyczki są bardzo trwałe, a po odpowiednim opiłowaniu, estetyczne.

    Moduł sygnalizatora (MS).

    System kontroli żarówek i bezpieczników w samochodzie.
    Schemat tego modułu jest pokazany na rys.3. Wykorzystany jest sygnalizator piezoelektryczny typu BZ-05 (85dB, średnica 32mm) z wbudowanym wewnętrznym generatorem 3,5kHz. Aby uzyskać pracę przerywaną sygnalizatora, został dobudowany dodatkowy generator na układzie NE555. Czas trwania sygnału jest dobierany rezystorem R3, przerwa pomiędzy sygnałami dobierana rezystorem R2.

    Pierwszy sygnał dźwiękowy pojawia się natychmiast po podłączeniu zasilania. Jest to ważne w przypadku świateł „stop” i cofania. Dla takich wartości RC jak na schemacie, czas trwania sygnału około 2 sekundy, przerwa około 7 sekund. Rezystory można dobierać w zależności od upodobania, np. dla R3=100k, czas trwania sygnału wynosi około 0,5 sekundy.
    Wszystkie elementy RC są typu SMD, zamontowane bezpośrednio na nóżkach układu NE555, a całość, po podłączeniu, jest przyklejona do płytki wewnętrznego generatora.

    Sygnalizator został zamocowany na odpowiednim uchwycie do przykręcenia w dogodnym miejscu, podłączenie za pomocą wtyczki „wiszącej” na przewodach.
    Jeżeli nie stosuje się modułu kontroli bezpieczników (MKB), trzeba zbudować i zamontować dwa moduły sygnalizatora (MS), jeden z tyłu, drugi z przodu. Oczywiście może być jeden, ale wtedy trzeba prowadzić dodatkowy przewód przez cały samochód, i nie będzie rozeznania gdzie jest uszkodzenie, z przodu, czy z tyłu.

    Przejściówki bezpieczników, moduł fotorezystorów (MF).

    System kontroli żarówek i bezpieczników w samochodzie.System kontroli żarówek i bezpieczników w samochodzie.

    Przejściówki do bezpieczników wyposażone w diody LED warto zrobić, jeżeli nawet nie planuje się budowy całego systemu. Każdy spalony bezpiecznik jest dobrze widoczny, a gdy w skrzynce bezpieczników jest ich około 40, nie trzeba korzystać z instrukcji obsługi aby go znaleźć. W razie potrzeby, bardzo dobrze się wymienia, gdyż jest za co chwycić, nie potrzebne są szczypce.

    Konstrukcja przejściówek jest bardzo dobrze pokazana na fotografii.
    Do płytki dwustronnie foliowanej miedzią, o wymiarach 12x4mm, po uprzednim przecięciu folii na środku, po obu stronach, są przylutowane dwa paski z blachy o grubości 0,25mm i szerokości 3mm. Paski powinny być zawinięte na drugą stronę płytki i przylutowane z obu stron. W ten sposób nie jest możliwe oderwanie się folii od płytki.
    Na płytce są przylutowane elementy SMD: rezystor 470Ω, oraz w szereg z nim połączone równolegle i przeciwstawnie dwie diody LED, czerwone, o dużej jasności, typu OF-SMD3216R. Wielkość płytki jest taka sama dla obu rodzajów bezpieczników, długość pasków dobiera się w zależności od wielkości bezpiecznika. Zasadą jest, aby płytka z diodami wystawała około 5÷6mm nad włożony bezpiecznik. Drugie końce pasków są przylutowane do odpowiednich konektorów.
    Konstrukcja wygląda na wiotką, ale jest bardzo mocna, i nabiera sztywności po włożeniu bezpiecznika. Przejściówki należy wkładać tak, aby diody były skierowane w stronę modułu fotorezystorów (MF). Połączenie przeciwstawne diod zapewnia zawsze świecenie jednej z nich, niezależnie od kierunku przepływającego prądu.

    Moduł fotorezystorów, to dwa równolegle połączone fotorezystory typu FR48/1M, zamontowane na małej płytce, przykręconej do obrzeża skrzynki bezpieczników. Jeden fotorezystor jest skierowany w stronę bezpieczników (diod LED), drugi w stronę pokrywki skrzynki. Wyprowadzenie modułu, to wtyczka „wisząca” na przewodach.
    Fotorezystory wykrywają świecącą diodę, czyli spalony bezpiecznik, i sygnał o tym jest przekazywany do modułu kontroli bezpieczników (MKB).

    Nie było takiej potrzeby, ale w razie konieczności dno pokrywki można wykleić folią odblaskową w celu lepszego wykrywania świecącej diody. Nie było też potrzeby dodatkowego uszczelniania skrzynki z bezpiecznikami. System poprawnie pracuje w pełnym słońcu, przy otwartych drzwiach samochodu.

    Moduł kontroli bezpieczników (MKB).

    System kontroli żarówek i bezpieczników w samochodzie. System kontroli żarówek i bezpieczników w samochodzie.
    Schemat modułu jest pokazany na rys.2, płytka drukowana i budowa na fotografii. W przypadku uszkodzonej dowolnej żarówki z przodu samochodu, moduł zapewnia podobną sygnalizację jak moduł sygnalizatora MS z tyłu.
    Uszkodzona żarówka jest sygnalizowana ciągłym sygnałem przez około 2 sekundy, z przerwami co 7 sekund.
    W przypadku spalonego dowolnego bezpiecznika, zaopatrzonego w przejściówkę z diodami LED, sygnalizacja jest też przez 2 sekundy, powtarzająca się co 7 sekund, ale sygnał dźwiękowy jest przerywany z częstotliwością 10Hz (świergoczący).

    W przypadku bezpiecznika świateł „stop” sygnalizacja jest zapewniona bez stosowania przejściówki z diodami, i można ją założyć tylko po to, aby wiedzieć gdzie jest spalony bezpiecznik.

    Moduł zapewnia prawidłową sygnalizację we wszystkich możliwych, i mało prawdopodobnych kombinacjach jednoczesnego uszkodzenia bezpieczników i żarówek z przodu i z tyłu.

    Zasilanie modułu jest doprowadzone kilkoma drogami w zależności od włączonych wyłączników, za pomocą diod D2, D3, D4, D5.
    Diody D4 i D5 są dołączone do wyłącznika świateł pozycyjnych 58L, 58R, (lewe, prawe), w ten sposób są uwzględnione światła oszczędnego parkowania, oraz pozostałe światła (ich bezpieczniki).
    Konstrukcja wyłączników świateł jest taka, że zawsze przy światłach mijania, drogowych, przeciwmgielnych, muszą być włączone światła pozycyjne. Dioda D3 doprowadza napięcie zasilania przy włączonym zapłonie. Jest to potrzebne do monitorowania bezpieczników świateł cofania, gdyż mogą one być włączone przy wyłączonych pozostałych światłach, ale tylko przy włączonym zapłonie.

    Światła „stop” muszą być włączane zarówno przy wyłączonym zapłonie, jak i przy włączonym. Dodatkowo, wyłącznik świateł „stop” jest za bezpiecznikiem, dla tego do doprowadzenia zasilania do modułu jest użyty dodatkowy, miniaturowy przekaźnik P1, oraz dioda D2.

    Światła cofania i przeciwmgielne także mają wyłącznik za bezpiecznikiem, ale tam przekaźnik nie jest potrzebny, wystarczy dioda D3, gdyż można je włączyć tylko po włączeniu zapłonu.

    Doprowadzenie stanu wysokiego (12V) do wejścia K (wyprowadzenie 5 modułu) powoduje stan wysoki na nóżce 1 bramki B1. Na bramce B1 jest zbudowany generator przebiegu wolno zmiennego, i teraz rozpoczyna on swoją pracę.
    Na wyjściu 3 bramki B1 pojawi się przebieg prostokątny o okresie około 7 sekund. Jednocześnie dioda D1 zatkana, fotorezystor zaciemniony, na wejściu 6 bramki B2 jest stan niski.
    Na bramce B2 jest zbudowany generator przebiegu prostokątnego o częstotliwości 10Hz, i teraz jest on zablokowany, na wyjściu 4 bramki B2, oraz na wejściu 13 bramki B4 jest stan wysoki.
    Pierwsze opadające zbocze przebiegu wolnozmiennego za pomocą kondensatora C3 spowoduje niski stan na wejściach 8,9 bramki B3, a tym samym wysoki stan na wejściu 12 bramki B4, na wyjściu B4 pojawi się stan niski, buzzer zostanie włączony.
    Czas trwania sygnału dźwiękowego dobiera się za pomocą elementów C3,R5, a czas powtarzania za pomocą elementów C1, R2.
    Pierwsze opadające zbocze przebiegu wolnozmiennego pojawia się po czasie około 3,5 sekundy od chwili pojawienia się stanu wysokiego na wejściu K. Takie opóźnienie jest nie dopuszczalne w przypadku świateł „stop” i cofania, dla tego jest wprowadzony dodatkowy układ z elementami C4, D8, oraz suma logiczna D6, D7.
    Natychmiast po pojawieniu się stanu wysokiego na wejściu K, kondensator C4 ładuje się przez rezystor R6, i na wejściu 12 bramki B4 utrzymuje się stan wysoki przez około 2 sekundy (stała czasowa C4,R6). Pierwszy sygnał dźwiękowy pojawi się natychmiast po pojawieniu się stanu wysokiego na wejściu K. Kolejne sygnały dźwiękowe pojawią się już za przyczyną pracy generatora wolno zmiennego. Dioda D8 służy do szybkiego rozładowania kondensatora C4.

    Gdy spalony bezpiecznik, oświetlony fotorezystor spowoduje stan wysoki na wejściu 6 bramki B2, oraz za pomocą diody D1, na wejściu 1 bramki B1, czyli stan wysoki pojawi się też na wejściu K.
    Powtórzy się sekwencja taka, jak dla spalonej żarówki, a odblokowany generator 10Hz na bramce B2 spowoduje przerywanie sygnału dźwiękowego z częstotliwością 10Hz (świergot).

    W przypadku spalonego bezpiecznika świateł „stop” zadziała przekaźnik P1, zasilanie zostanie podane przez diodę D2, a stan wysoki na wejścia sterujące obu generatorów za pomocą rezystora R8.

    Może zaistnieć jedna, bardzo mało prawdopodobna sytuacja, kiedy sygnalizacja spalonego bezpiecznika nie zadziała. Będzie to wtedy, gdy jednocześnie spalony bezpiecznik świateł „stop”, obie żarówki „stop”, oraz wyłączony zapłon i światła. Wtedy nie zadziała przekaźnik P1, oraz nie zaświeci dioda w przejściówce bezpiecznika. Zadziała tylko sygnalizator z tyłu, gdyż otrzyma zasilanie przez rezystancję przejściówki bezpiecznika „stop”, styk kontaktronu, i rezystor R. Sygnalizator (MS) z tyłu działa w miarę poprawnie nawet wtedy, gdy jest zasilany przez rezystor o wartości 5kΩ.
    Aby takiej sytuacji zapobiec, za wyłącznikiem „stop” , ale przed uzwojeniem kontaktronu trzeba zamontować dodatkowy rezystor o wartości 20÷30Ω, podłączony do masy. Spowoduje on zadziałanie przekaźnika P1 po naciśnięciu pedału hamulca w przypadku spalonego bezpiecznika. Dotyczy to przede wszystkim starszych samochodów.
    W Octavii nie potrzeba montować tego rezystora, gdyż z wyłącznika „stop” jest brany sygnał do sterownika silnika, i po wyjęciu obu żarówek, rezystancja do masy za wyłącznikiem „stop” wynosi 4,5Ω, i problem rozwiązany.

    We wszystkich innych sytuacjach sygnalizacja zawsze zadziała. Na przykład, gdy spalone wszystkie żarówki i bezpiecznik w obwodzie świateł, zasilanie będzie podane przez jedną z diod D3, D4, D5, bezpośrednio z wyłącznika świateł, lub ze stacyjki, a stan wysoki na wejście K przez rezystancję przejściówki bezpiecznika.

    Gdy spalony bezpiecznik, a żarówki całe, na wyjściu K modułu kontaktronów nie pojawi się stan wysoki, bo rezystancja żarówek jest bardzo mała w porównaniu z rezystancją przejściówki bezpiecznika. Sygnalizator (MKB) zadziała po wykryciu świecącej diody.

    W każdym przypadku sygnalizacja uszkodzonego elementu działa tylko wtedy, gdy jest włączony odpowiedni odbiornik swoim wyłącznikiem, na przykład, poszczególne rodzaje świateł, światła „stop”, cofania, wentylator, dmuchawa, itp.

    W Octavii moduł kontroli bezpieczników jest położony na półeczce na drobiazgi pod pulpitem, po stronie kierowcy, obok już tam znajdującego się modułu „Dźwiękowy sygnalizator kierunkowskazów i świateł awaryjnych”.
    Wyprowadzenia L, P, Z, A są podłączone do wyłącznika świateł. Wyprowadzenie H jest podłączone bezpośrednio do wyłącznika przy pedale hamulca, masa M, oczywiście do masy, F1, F2 do modułu fotorezystorów.

    Największą trudnością przy montażu (w całym systemie) było podłączenie wyprowadzenia K, gdyż aby przedostać się przez przegrodę czołową, trzeba było zdemontować kilka osłon, i użyć sztywnego drutu do przeciągnięcia przewodu.

    Przy podłączaniu się do wyłącznika świateł należy odłączyć akumulator, gdyż można spowodować przypadkowe zwarcie, szczególnie, łącząc punkt A modułu z punktem 30 wyłącznika, znajdującym się bezpośrednio na akumulatorze.
    Wyprowadzenie Z jest podłączone do styku Xz wyłącznika świateł. Ze styku Xz jest odłączane napięcie w czasie pracy rozrusznika.
    Na schemacie na rys.1 jest inne połączenie punktu Z, też prawidłowe, ale ze stacyjki.

    W fazie projektowania przeanalizowałem inne możliwe sposoby kontroli, na przykład, inne łączenie kontaktronów i ich uzwojeń, włączanie w obwód rezystora o małej wartości i mierzenia na nim spadku napięcia, a nawet montowanie czujników światła przy żarówkach.
    W każdym przypadku nie do uniknięcia jest wcinanie się w przewody (ewentualnie przejściówki), a zawsze liczba dodatkowych przewodów była dużo większa, oraz bardziej skomplikowana elektronika.
    Na przykład, pozornie eleganckie rozwiązanie z jednym kontaktronem i dwoma uzwojeniami, nawiniętymi bifilarnie. Przy odpowiednim połączeniu pola magnetyczne cewek znoszą się i można kontrolować dwie żarówki, a nawet cztery, jednym kontaktronem, ale do tego kontaktronu trzeba doprowadzić co najmniej 6 przewodów, z czego 4 muszą mieć odpowiedni przekrój (grube).
    Jeżeli takich par żarówek będzie więcej, mamy mnóstwo przewodów.

    Inny sposób, kontrolowanie par żarówek przez dobór ilości zwojów w cewce kontaktronu zda egzamin tylko przy żarówkach mniejszej mocy, gdyż wtedy jest większa liczba zwoi, i można ich ilość precyzyjnie dobrać, ale jest trudniej znaleźć miejsce do włączenia się. Przy żarówkach 60W w czasie prób wychodziło 2 zwoje za dużo, a 1 zwój za mało. Poprawnie działało przy około 1,6 zwoi, i to już jest dyskwalifikacja, gdyż żarówki mają spory rozrzut parametrów, i przy pierwszej wymianie taki system nie zda egzaminu.

    W świetle powyższego, prezentowany system wydaje się najbardziej ekonomiczny, najprostszy, najłatwiejszy w montażu, i obejmuje kompleksowo cały samochód. Modułowa budowa pozwala na montaż rozciągnięty w czasie, i stopniowe kompletowanie i uzupełnianie systemu.


    Fajne!
  • Fibaro
  • #2 20 Maj 2008 22:53
    mojomax
    Poziom 15  

    Ogrom roboty robi wrażenie, jednak czy mi by się chciało budować coś takego, żeby się dowiedzieć że mam spaloną żarówkę lub bezpiecznik ?

    tak czy inaczej - moje wyrazy podziwu.

  • #3 21 Maj 2008 07:23
    ingold
    Poziom 11  

    Witam! Na pewno jest to wynik pomysłowości i pracowitości. Ale oceniam jako przerost formy nad treścią. Poza tym - z mego doświadczenia - kontaktrony w samochodzie się nie sprawdzają! Wiedzą o tym producenci - wrażliwość na drgania i uszkodzenia zestyków - nie stosują przekaźników kontakronowych.
    W moim przypadku po ok. 6 mies. eksploatacji pod obciążeniem 5 mA rezystancja zwartych styków była zmienna i wynosiła 50 - 200 Ω. Dodatkowo kontaktrony (przećwiczyłem na 4 egz.) wykazywały dużą zmienność warunków zadziałania (tzn. reakcję na sąsiedztwo tego samego magnesu identycznie zbliżanego). Zdecydowanie odradzam kontaktron w aucie!
    Myślenie jednak sobie bardzo cenię!
    Pozdrawiam.-

  • Fibaro
  • #4 21 Maj 2008 09:07
    bobojad
    Poziom 12  

    Fajna sprawa, jednak nie podobają mi się dwie rzeczy - piszczenie w czasie jazdy w wypadku awarii, nie lepiej zrobic kontrolkę na desce rozdzielczej która będzie mrugała odpowiednio do awarii? Według mnie to bardziej eleganckie rozwiązanie, stosowane w wielu samochodach. Do tego piszczenie przy kierunkowskazach - przecież po spaleniu żarówki częstotliwość przerywacza zmienia się sama, więc wykrycie usterki jest dosyć proste. Pomysł z bezpiecznikami genialny w swojej prostocie :). Można zróżnicować bezpieczniki z komory silnika i z kabiny dwoma kontrolkami, żeby nie szukać za wiele. Dodatkowo sygnalizacja w pokrywie bezpieczników i w ciągu minuty wiemy co jest nie tak :). Do tego prosto przełożyć system do nowego samochodu :).

  • #5 21 Maj 2008 09:37
    Marian B
    Poziom 34  

    Poprowadzenie kontrolek, to żaden problem, też o tym myślałem, bo można je zgrupować w postaci wyświetlacza z sylwetką pojazdu. Chodziło przede wszystkim o jak najprostszą instalację, jak najmniej przewodów, a kontrolki, to dodatkowe przewody, i kto zechce, oczywiście może je zamontować.
    Dzwiękowy sygnalizator kierunkowskazów jest raczej potrzebny, dlatego, że cykanie przerywacza nie zawsze jest słyszalne. Taki sygnalizator mam zamontowany od dawna, a zdarza się że czasami go nie słychać, szczególnie przy szybkiej jeżdzie.
    Nie zgodzę się z tym, że kontaktrony są nie trwałe i nie stabilne w pracy.
    Od kilku lat mam zamontowany automatyczny wyłącznik rozrusznika w oparciu o kontaktron. Działa bez zarzutu.
    https://www.elektroda.pl/rtvforum/topic555846.html
    Jest umieszczony w naprawdę nie przyjaznym miejscu, narażony na drgania, mróz i upał.

    W tym urządzeniu są wykorzystane styki normalnie zwarte, a w czasie jazdy są one rozwarte, nie może więc być mowy o nie stabilności styku, a jeżeli taka nie stabilność wystąpi w chwili spalenia się żarówki, nie będzie to miało wpływu na działanie sygnalizatorów.

  • #6 21 Maj 2008 09:45
    cranky
    Poziom 26  

    Bardzo mi przykro ale wymieniłem już kilkanaście kontraktonów i nie wytrzymuja one wysokich temperatur oraz przepięć (bardzo)- sklejają sie styki. Jest to według mnie sprzeczne z prawami fizyki, ale widać nie studiowały prawa.
    Mam pytanie - co kontroluje sprawność systemu kontroli i działania kontraktonów i LED? Drugie piętro systemu?
    Popieram - przerost formy nad treścią/ użytecznością.

  • #7 21 Maj 2008 10:00
    Marian B
    Poziom 34  

    Jeżeli w kontaktronie "sklejają się" styki, świadczy to o żle zaprojektowanym układzie, np. ładowanie kondensatora elektrolitycznego filtrującego zasilanie układu, bez ograniczającego rezystora. W dobrze zaprojektowanym układzie z kontaktronem styki napewno się nie skleją.
    Kontaktron w żadnym wypadku nie może przerywać obwodu z indukcyjnością, ani bezpośrednio, bez szeregowego rezystora ograniczającego, ładować lub rozładowywać kondensator, nawet o pojemności rzędu 20nF, nie mówiąc już o µF.. .

  • #8 21 Maj 2008 19:26
    cranky
    Poziom 26  

    Problemem jest to, że nie wiadomo w którym obwodzie którego samochodu pojawiają się przepięcia. I poza maluchem i ww garbusem żaden samochód nie będzie wystarczająco przebadany żeby to się dało stwierdzić. Kto wie czemu w większości Volvo pada jedna z żarówek, skoro już nie produkują tego modelu?

  • #9 25 Lip 2008 09:07
    Marian B
    Poziom 34  

    Po kilku tygodniach od zamontowania tego systemu, ujawnił się problem, o którym nie pomyślałem w fazie projektowania. Przypadek sprawił, że spaliła się jedna żarówka świateł „stop”. Oczywiście sygnalizacja zadziałała prawidłowo, przy naciskaniu pedału hamulca pojawiał się sygnał dźwiękowy. Ale teraz, problem, którą żarówkę wymienić?
    Okazuje się, że potrzebna druga osoba do pomocy, lub ściana za samochodem, albo patyk do zablokowania pedału hamulca, a zwykle tak bywa, że nigdy tych osób lub rzeczy niema pod ręką. Poradziłem sobie za pomocą szczotki do odśnieżania, którą wożę cały rok, jednak wydarzenie zmobilizowało do zamontowania prostej sygnalizacji diodami LED, w której z tylnych lamp jest uszkodzenie.
    Diody są zamontowane na słupkach przy górnych rogach tylnej szyby, i są doskonale widoczne we wstecznym lusterku.
    W przypadku uszkodzenia żarówki w tylnej lampie, (dowolnej, nie tylko „stop”), przez diody LED, lewą lub prawą, jest zasilany moduł MS, jest sygnał dźwiękowy, oraz wiadomo w której lampie uszkodzenie.
    W szereg z diodami nie potrzebne rezystory ograniczające, gdyż prąd pobierany przez sygnalizator MS w czasie trwania sygnału wynosi 21mA, a czasie przerwy 9,5mA, oraz zawsze jest włączony rezystor R=100Ω w module kontaktronów.
    Zamontowanie diod na słupkach przy tylnej szybie (kombi) było najłatwiejsze, krótkie przewody, ok. 60cm, łatwe do poprowadzenia i ukrycia. Podobnie będzie i w nie kombi.
    Oczywiście, jeżeli ktoś zechce, może zrobić podobną sygnalizację wszystkich lamp, np. gdzieś na pulpicie, jednak wiąże się to z prowadzeniem długich przewodów, i chyba niema większego sensu, gdyż wszystkie światła, z wyjątkiem „stop”, można łatwo sprawdzić po wyjściu z samochodu.
    System kontroli żarówek i bezpieczników w samochodzie.

  • Fibaro
  • #10 03 Lut 2009 20:20
    DJ Max
    Poziom 30  

    A nie prościej kupic od kogoś albo na szrocie fabryczny system?

    Kwestia jak kto ceni swoją pracę, ale osobiście uważam że lepiej poczekać i wyrwać komplet po taniości, zamontować i niech działa jak fabryka chciała...

  • #11 03 Lut 2009 21:25
    Marian B
    Poziom 34  

    Kupić można wszystko, nawet samochód z takim systemem już zamontowanym. Sztuką jest pomyśleć i zrobić, tym bardziej że ten system jest naprawdę bardzo prosty i skuteczny, i nigdzie nie było jeszcze takiego rozwiązania, przynajmniej o tym nie wiem.

  • #12 03 Lut 2009 21:34
    DJ Max
    Poziom 30  

    To fakt, ale osobiście uważam że jeśli fabryczne rozwiązanie dostępne jest tanim kosztem, to po co babrać się w wyważanie otwartych drzwi?

    Chciałem kiedyś po swojemu zrobić elektryczny szyberdach w Sierrze. W sumie nie ma problemu z pomysłem, wiadomo - jakiś silnik (taki jak el. szyb, taki jak wycieraczek - 30pln), przekładnia (tu bez tokarki nie mogłem nic zrobić, telefony po sklepach - brak takiej, jak potrzebuję. telefony po firmach - ok, jedna jest w stanie wytoczyć. 40pln za roboczogodzinę, przy czym minimum 2 roboczogodziny...). Razem 110PLN. Chwila rozglądania się i za 50PLN znalazłem nie tylko silnik szybra ale cały potrzebny osprzęt, jak osłona, przycisk, lampka...
    Zresztą tak samo z innymi tejlami...

  • #13 03 Lut 2009 21:51
    Marian B
    Poziom 34  

    "Fabryczny system"? W jaki sposób zamontować go do samochodu innej marki? Jak go wypreparować z konkretnego samochodu. Czy to będzie wymontownie wszystkich czujników?, wymontowanie wszystkich wiązek przewodów?, co z wskażnikami/sygnalizatorami?.
    Trzeba się zastanowić, co się pisze.

  • #14 03 Lut 2009 22:15
    DJ Max
    Poziom 30  

    No właśnie nie innej marki. Od forda ładuję do forda. Poszukaj o takich rzeczach w Skodach/VW/Audi, ten sam koncern.

    Jak go wypreparować z samochodu? Zwyczajnie. W wypadku Sierry wyjmujesz ramkę z wyświetlaczem, 2 moduły (do samych świateł jeden) i dobrze mieć wtyki oryginalne. Wpinasz się przewodami przy światłach i ot cała filozofia...

    Doskonale wiem co piszę... Niejeden taki system przeszedł już przez moje ręce. Od forda oczywiście, bo pierwszy własny samochód ma tu ogromne znaczenie.

    edit:
    Zresztą z założeniem choinki od forda do Octavii nie będzie problemu. Kwestia wkomponowania wyświetlacza. Lamp failure indicator gdzieś przykręcić, żeby nie telepał na dziurach i się nie obijał. Podłączyć zasilanie, wpiąć się w wiązkę świateł i kosztem paru złotych masz to zrobione.

  • #15 04 Lut 2009 12:38
    Marian B
    Poziom 34  

    Moim zdaniem wycinanie i montowanie z jednego samochodu do drugiego, zbyt dużo kombinacji, przystosowywania, a i tak nie będzie kompleksowej kontroli wszystkich żarówek i bezpieczników.
    Dogłębnie przeanalizowałem ten temat, i może będę zarozumiały, ale nigdzie, ani w literaturze, ani na innych forach nie spotkałem lepszego rozwiązania do samodzielnego montażu, niż to. Chodzi przede wszystkim o prostotę budowy, łatwość montażu, no i kompleksową kontrolę wszystkich żarówek i bezpieczników.
    Jeżeli ktoś przedstawi lepsze rozwiązanie, bardzo chętnie pochwalę, a może nawet zbuduję.

  • #16 11 Mar 2009 11:55
    Desoft
    Poziom 13  

    Wydaje mi się, że palenie się żarówek to nie jest tak wielki problem, aby dobudowywać do niego system kontroli, jednak czytając te posty przyszedł mi do głowy pomysł aby od każdej żarówki puścić światłowód, zebrać to gdzieś w okolicach kierownicy i mieć pełną kontrolę świecenia.

    Kiedyś widziałem taką lampkę ze światłowodami, gdyby tylko można było znaleźć gdzieść dłuższe.. cena na pewno nie powali na kolana.

  • #17 11 Mar 2009 12:01
    DJ Max
    Poziom 30  

    Tylko, że światłowód nie bardzo byłby w stanie przewodzić prąd nawet dla pozycyjnych...

  • #18 11 Mar 2009 12:35
    Desoft
    Poziom 13  

    DJ Max napisał:
    Tylko, że światłowód nie bardzo byłby w stanie przewodzić prąd nawet dla pozycyjnych...


    Mogę prosić o doprecyzowanie?
    Jakoś nie widziałem światłowodu przewodzącego prąd... raczej światło...

  • #19 11 Mar 2009 12:54
    DJ Max
    Poziom 30  

    Desoft napisał:
    przyszedł mi do głowy pomysł aby od każdej żarówki puścić światłowód, zebrać to gdzieś w okolicach kierownicy i mieć pełną kontrolę świecenia.


    O to chodzi.

    Chociaż chyba po wielokrotnym przeczytaniu tego tekstu zaczynam rozumieć twój pomysł. Chodzi o to, żeby w szkłach wytłuc dziury i naprzeciwko żarówek wstawić światłowód, który będzie gdzieś nad maską szedł, w podszybie i kończył się w desce, tak?

  • #20 11 Mar 2009 13:39
    Desoft
    Poziom 13  

    Tak, chociaż może nie tak drastycznie bo wystarczy wiertłem fi2 a może cieńszym, a nawet w większości przypadków wprowadzić światłowód od tyłu (przecież żarówka świeci dookoła).
    Urządzenie bez zasilania, awaryjność praktycznie zerowa. I wiemy że żarówka świeci, bo świeci końcówka światłowodu przy kierownicy.

  • #21 11 Mar 2009 14:18
    DJ Max
    Poziom 30  

    Awaryjność zerowa, dopóki otwory nie dadzą o sobie znać. Wystarczy mała nieszczelność i ruda będzie żarła nie tylko styki, ale i odbłyśniki. I gdyby diagnosta zobaczył to na przeglądzie, to dowód leci.

  • #22 11 Mar 2009 14:25
    Desoft
    Poziom 13  

    Zdarza mi się czasami wymieniać żarówkę w samochodzie i dziury to raczej są takie że światłowód Φ5mm przejdzie bez naruszania konstrukcji.

  • #23 11 Mar 2009 15:21
    DJ Max
    Poziom 30  

    Nie wiem, o jakiej dziurze mówisz albo w jakich samochodach żarówkę wymieniasz, ale ja dotąd nie spotkałem jeszcze dziurawych świateł. Po to są dekielki, uszczelki i specjalne mocowania żarówek, żeby każde światło było hermetycznie zamknięte.

    Chyba nawet w maluchu, o ile się nie mylę, reflektory miały uszczelki itp...

  • #24 11 Mar 2009 16:13
    Marian B
    Poziom 34  

    Jest jeszce inny problem, który w przypadku światłowodów będzie trudno rozwiązać łatwo i przyjemnie. To są złącza. Każda lampa/reflektor powinny dać się łatwo zdemontować, np. przy wymianie czego kolwiek.
    W przypadku "prostego" włożenia światłowodu w otwór nie będzie to łatwe.
    Jeszcze problem ze światłem dziennym/słonecznym, aby nie było przekłamań.
    Następny problem, w jaki sposób za pomocą światłowodu kontrolować żarówki dwu włóknowe, lub jak kontrolować żarówki, gdy jest ich więcej pod jednym kloszem, np. pozycyjne i mijania/drogowe?

  • #25 11 Mar 2009 17:18
    DJ Max
    Poziom 30  

    Czyli mimo wszystko dużo prostszym i tańszym sposobem jest zastosowanie sprawdzonego fabrycznego systemu.

    Wiele rzeczy zostało masowo wytworzone, masowa produkcja daje wielokrotnie niższą cenę niż robota rzemieślnicza (no, z wyjątkiem druciarstwa)...

  • #26 11 Mar 2009 20:02
    Marian B
    Poziom 34  

    Tak, rzeczywiście, najlepiej kupić samochód z już istniejącymi wszystkimi możliwymi bajerami. Ale jeżeli ich niema, to najlepszą alternatywą jest montowanie własnych pomysłów, możliwie najprostszych.
    Dokupywanie/montowanie "fabrycznych" systemów wcale nie jest prostsze od zamontowania urządzenia własnego pomysłu, choćby ze względu na dostosowanie do komputera pokładowego (w nowszych samochodach).
    Odnoszę wrażenie, że ci co czytają ten artykuł o kontroli żarówek i bezpieczników, są przerażeni skomplikowaniem schematu ogólnego na Rys.1.
    Tego chematu nie trzeba "budować" jest to tylko schemat poglądowy, i ta instalacja już istnieje w samochodzie.
    Trzeba poprowadzić tylko dwa przewody zaznaczone zielonym kolorem.
    Nie spotkałem jeszcze systemu bardziej prostego, łatwego w budowie, i dającego tak dużą, wszechstronną kontrolę, niż ten.

  • #27 17 Sty 2010 05:59
    mapigerman
    Poziom 15  

    Witam,

    Marian B muszę przyznać, że prostota Twojego rozwiazania problemu kontroli przepalonych żarówek i bezpieczników powaliła mnie na kolana i chyle czapki przed Toba za mozolną robote kora wykonałeś przy nawijaniu cewek na kontaktrony czy lutowaniu diod i podstawek do bezpieczników... Za dokładny opis jak mało kiedy się to zdarza daję Ci 10 :popcorn:

    Osobiście jeżdżę BMW które ma już dosyć ciekawie rozwiązana ta funkcje i monitoruje żarówki już w momencie uruchomienia silnika niezależnie czy światła zostały włączone czy nie - dlatego widzę pewien mankament Twojego projektu - gdyż on dokonuje sprawdzenia tylko w momencie włączenia świateł a co przy światłach STOP nie jest najszczęśliwszym rozwiązaniem.
    Moim zdaniem można by się pokosić o monitorowanie każdej żarówki oddzielnie metoda oporowa tzn. mierząc jej rezystancje względem masy i wiadomo ze kiedy prawie zwarcie to sprawna a kiedy przerwa to właśnie sobie zrobiła odpoczynek. W takim wypadku nie jesteś uzależniony od mocy żarówki - oczywiście w granicach rozsądku - bo zakres rezystancji żarówki o określonej mocy można by zaprogramować w jakiejś pamięci mikroprocesora i wynik pomiarów wyświetlać wykorzystując jakiś wskaźnik - celowo używam tego słowa bo BMW ma specjalna ikonkę samochodu i zapala stosowne diody w stosunku do niedziałających świateł, ale w Oplu ASTRA F - drugim samochodzie jaki posiadam można by wykorzystać seryjnie montowany wyświetlacz od radia do podawania stosownych komunikatów... Dodatkowo "puszczając" kilka mA prądu przez włókno żarówki podgrzewałbyś je wydłużając jego żywotność ale nie powodując jeszcze zadziałania żarówki. A wiemy dokładnie, że żarówki najczęściej przepalają się właśnie w m mencie włączenia na zimnym włóknie...

    I właśnie w ten sposób naszła mnie idea modernizacji mojej pierwszej zabawki :) A później sie dopisze odpowiednie sterowanie tylna wycieraczka - ot taki bajer ze kiedy pada i jedziemy do przodu to działa przerywany tryb pracy ale po włączeniu wstecznego zaczyna pracować ciągle... A do tego jeszcze podgrzewane automatycznie lusterek i tylna szyba co wie kiedy się włączyć i wyłączyć...


    I tak powoli wyszła modyfikacja całej instalacji... :)

    A teksty w stylu, że taniej jest coś kupić i zaadoptować są jak najbardziej prawdziwe ale o ile więcej satysfakcji człowiekowi daje zrobienie czegoś samemu..??
    Takie życie i Ci co gaszą ludzki zapal tez żyć muszą :(

    A z drugiej strony samochody sa coraz nowsze i bardziej upchane komputerkami i sterownikami - tak, tak BMW w modelu E46 już nawet lampkę oświetlenia wnętrza w 1998 sterowało komputerem - w tym wypadku podpasowanie czegoś co nie korzysta z szyny CAN będzie niemożliwe...

    A może by tak w momencie przepalenia np prawej pozycji z przodu komputer załączał prawy kierunek tak na 25% mocy?? Wtedy samochód zawsze byłby widoczny...

    No tom sie rozpisal... :D

    Pozdrawiam :)

  • #28 17 Sty 2010 12:46
    DJ Max
    Poziom 30  

    Osobiście nigdy nie miałem BMW, ale jeśli jest jak mówisz - jest to średnio dobre rozwiązanie. Wydaje mi się że najlepiej mają to rozwiązane fordy, które sprawdzają żarówki przy włączeniu zapłonu, przed odpaleniem.

  • #29 17 Sty 2010 16:59
    Marian B
    Poziom 34  

    Przyznam szczerze, że zaciekawiła mnie metoda sprawdzania żarówek metodą "oporową", gdyż nie pomyślałem o takim rozwiązaniu. Rezystancja żarówki (mała) daje stan niski, łatwy do skontrolowania. Może nawet było by to prostsze rozwiązanie. Jednak jest pewien minus takiego rozwiązania, mianowicie brak sygnalizacji gdy zarówka spali się w czasie jazdy. Jest wtedy na niej pełne napięcie, czyli stan wysoki, ale brak kontroli przepływu prądu którą daje kontaktron. Żarówka świeci tylko wtedy, gdy płynie przez nią prąd ("oczywista oczywistość", cytując klasyków).
    Taka kontrola sprawdzi się jedynie przed rozpoczęciem jazdy, lub przed włączeniem świateł.

  • #30 17 Sty 2010 18:03
    mapigerman
    Poziom 15  

    DJ Max napisał:
    Osobiście nigdy nie miałem BMW, ale jeśli jest jak mówisz - jest to średnio dobre rozwiązanie. Wydaje mi się że najlepiej mają to rozwiązane fordy, które sprawdzają żarówki przy włączeniu zapłonu, przed odpaleniem.



    Marian B napisał:
    Taka kontrola sprawdzi się jedynie przed rozpoczęciem jazdy, lub przed włączeniem świateł.


    Wydaje mi się, ze chodzi nam o monitorowanie stanu żarówki czyli nie tylko wiedzieć przed wyruszeniem w drogę, ze coś nie tak z nią ale również i w czasie jazdy ze się właśnie spaliła...
    Przed chwilka sprawdziłem kiedy komputer zaczyna monitorować żarówki i okazuje się, że ten system sprawdza już po włączeniu zapłonu i monitoruje je przez cały czas aż do wyłączenia zapłonu... Informacja o uszkodzeniu żarówki pojawia się po około 3 sekundach na desce od zaistnienia awarii.

    DJ Max myślę wiec że to rozwiązanie z BMW jest dobre - aczkolwiek szanuje Twoje zdanie w tej kwestii.


    Marian B a wiec równoczesna kontrola prądu i napięcia na żarówce da ciągła kontrole jej stanu...


    Pozdrawiam.

TME logo Szukaj w ofercie
Zamknij 
Wyszukaj w ofercie 200 tys. produktów TME
TME Logo