Elektroda.pl
Elektroda.pl
X
Sklep HeluKabel
Proszę, dodaj wyjątek www.elektroda.pl do Adblock.
Dzięki temu, że oglądasz reklamy, wspierasz portal i użytkowników.

WinOLS i mapy pamięci. Tuning.

shel82 11 Maj 2014 17:23 917810 4226
  • Sklep HeluKabel
  • #2254 11 Maj 2014 21:20
    rh.rally
    Poziom 18  

    T.C. napisał:
    Nie wiecie po co ori ;) mozna porownac co kto zmienil ;)


    Właśnie :D
    Najgorzej jeśli takie porównanie służy jako wzór do przeróbki kolejnych softów, czyli "rodzi" szybkiego speca od małpowania, ale soft można zabezpieczyć przed odczytem, to utrudnienie nie do przejścia dla leniwych :D

  • #2255 11 Maj 2014 21:54
    darek_naprawa
    Poziom 17  

    Może nie będzie małpował tylko się trochę pouczy.Bawi mnie trochę taki tuning z kopiowaniem map albo wgrywanie map z internetu.Dużo się narobiło tuningowców przez internet,wszystkie zmiany trzeba trzeba sprawdzić ale to nie moja sprawa co ktoś robi ze swoim silnikiem.Nawet znane firmy wysyłają mapy a to już trochę żenada.

  • #2256 11 Maj 2014 22:59
    T.C.
    Poziom 15  

    Mozna kopiowac jesli sie wiec co jest zmienione , tylko wtedy taka osoba nie potrzebuje kopiowac ...
    Uwierz mi ze czasem lepiej skorzystac z plikow sprawdzonych firm niz samemu na sile cos robic ...robie softy dla wielu firm w europie ktore nie maja czasu nawet jak cos potrafia ,siedziec I tego obrabiac ...

  • #2257 11 Maj 2014 23:27
    siewcu
    Poziom 33  

    darek_naprawa napisał:
    Nawet znane firmy wysyłają mapy a to już trochę żenada.

    Dlaczego żenada? Osoba mająca pojęcie i doświadczenie będzie w stanie obrobić wsad z zachowaniem granicy bezpieczeństwa dla zużytego silnika/osprzętu i będzie to na pewno lepsze, niż pierwszy lepszy wsad wzięty z internetu.

  • #2258 12 Maj 2014 11:18
    henek155
    Poziom 12  

    Potrzebuje do nauki,za kilka lat może uda mi się zrobić jakiś dobry mod,tym czasem jestem na 1 mapie egr i po podpięciu testera podczas jazdy widziałem jak pracują parametry str na tej mapie (nic nie modziłem tylko interpretowałem żeby zrozumieć jak działa).
    Przy okazji może ktoś luknąć na tego moda zrobionego przez kogoś,z tego co kumpel mówił to na 3 jeszcze w miejscu stała jak mu gość robił tego moda.(ile w tym prawdy?) Chodzi mi tylko o to czy jest bezpieczny dla silnika czy go tylko zażyna powoli.

  • Sklep HeluKabel
  • #2259 12 Maj 2014 12:39
    rh.rally
    Poziom 18  

    henek155 napisał:
    Potrzebuje do nauki,za kilka lat może uda mi się zrobić jakiś dobry mod,tym czasem jestem na 1 mapie egr i po podpięciu testera podczas jazdy widziałem jak pracują parametry str na tej mapie (nic nie modziłem tylko interpretowałem żeby zrozumieć jak działa).
    Przy okazji może ktoś luknąć na tego moda zrobionego przez kogoś,z tego co kumpel mówił to na 3 jeszcze w miejscu stała jak mu gość robił tego moda.(ile w tym prawdy?) Chodzi mi tylko o to czy jest bezpieczny dla silnika czy go tylko zażyna powoli.



    Jak do nauki to spoko :) to też jest metoda i tak wielu zaczyna :)

    Co do moda - nawet go nie przeglądałem - ale już pozwolę sobie skomentować. Jeśli faktycznie na trzecim biegu były problemy z trakcją (zakładam w miarę suchą nawierzchnię asfaltową) to lepiej szybko wgrać oryginał.
    Dlaczego? - no pomyśl sam - bo skoro zaczynasz przygodę z tuningiem, to powinieneś znać podstawy budowy silnika spalinowego oraz układu przeniesienia napędu :)

  • #2260 12 Maj 2014 14:30
    T.C.
    Poziom 15  

    Krzywdy wielkiej ten mod nie zrobi ale nie przesadzajmy ze jest taki mocny . A do nauki sie nie nadaje bo jest burdel w pliku I watpie czy dojdziesz cos gdzie I jak ...;)

  • #2261 12 Maj 2014 15:27
    henek155
    Poziom 12  

    Dzięki wielkie za odpowiedzi,postaram się go rozpracować tzn. zrozumieć co autor tego moda pozmieniał i dlaczego.

  • #2262 12 Maj 2014 16:46
    T.C.
    Poziom 15  

    No I wlasnie tu zaczyna sie problem. Dlatego ze bedziesz chcial zrozumiec co I jak a w tym pliku nie ma logiki , autor nie za bardzo wiedzial jak dziala ten sterownik .

  • #2263 12 Maj 2014 18:36
    henek155
    Poziom 12  

    Na obecną chwile nie mam innego moda na którym mógłbym się uczyć.Nie śmiem prosić kogokolwiek bo pewnie nikt nie podzieli się dobrym modem,ponieważ ciężko na to pracował żeby się na tym znać.

  • #2264 14 Maj 2014 00:08
    rh.rally
    Poziom 18  

    Faktycznie ten mod krzywdy nie zrobi, ale na trójce w miejscu stać to może co najwyżej na śniegu, albo podczas ulewnego deszczu na slicku.

    Fatalnie jest to zmodyfikowane, tak jak Ci napisał wcześniej kolega T.C. tu nic się nie trzyma ładu. Ktoś kompletnie nie wiedział w jaki sposób co zmienić. Znów procentówka w co niektórych mapach. Jest zabieg, gdzie tuner chyba chciał pomóc w pewnej dolegliwości, ale w PD to nie w tym rzecz, jak w TDI z VP.

    Tuner może i chciał zrobić rakietę z tej A4, tak sądzę po ograniczeniu momentu, ale pozostałe ograniczniki też mają wpływ, więc mu, na szczęście, nie wyszło :)
    Generalnie ten mod to przykład walenia po wszystkich mapach bez pomyślunku, na zasadzie: "bo tak gdzieś widziałem i jechało lepiej".

    Nie jest to dobry przykład do nauki. Jak się tego nauczysz i już zrozumiesz o co chodzi, to i zrozumiesz skąd taka krytyka :)

    Warto zainwestować czasem w naukę trochę pieniędzy. Oszczędzi to czas i paliwo. Nauczysz się jedynie jeśli będziesz zmieniał, wgrywał i sprawdzał co i jak się zmieniło - robiąc logi. Możesz też kupić damosa, wtedy masz opisane mapy i osie i jest zdecydowanie łatwiej. Z tym, że to wiąże się z jeszcze grubszymi wydatkami.

  • #2266 17 Maj 2014 22:37
    buła i spóła
    Poziom 1  

    widze tu prawdziwych znawców . wiec mam pytanie jak wyliczyc dawkie

    Dodano po 2 [minuty]:


    1. Pomiar oczekiwanego obciążenia na podstawie położenia pedału gazu pozwala na określenie zapotrzebowania na ładunek (powietrze i paliwo). System usiłuje wymusić masę powietrza odpowiednią do położenia gazu.

    2. Pomiar masy docierającego powietrza, jakie udało się wymusić w punkcie 1, pozwala na określenie odpowiedniej dawki paliwa i rzeczywistego obciążenia. System usiłuje uniknąć przedawkowania, żeby nie przekroczyć dopuszczalnego poziomu emisji cząstek stałych i temperatury spalania (innymi słowy – dymienia i emisji NOx i CO) i „dociągnąć” do obciążenia oczekiwanego.

    3. Ustalenie dawki paliwa w punkcie 2 pozwala na wyznaczenie wysterowania turbosprężarki tak, aby ilość powietrza docierająca do silnika nie pozwoliła na dymienie i jednocześnie była sterowalna i mieściła się w granicach wytrzymałości sprzętu. W sprzężeniu zwrotnym system usiłuje wymusić dawkę paliwa nie większą niż zdolność do jej skutecznego i bezpiecznego spalenia.

    Dodano po 57 [sekundy]:

    I tyle łańcucha zależności – raptem trzy punkty i ekologiczna bawełna z FAP i recyrkulacją spalin, która je otula jak kokon. Jak przyjrzeć się dogłębnie „drzewku” analizy danych i zależności między mapami (polecam do analizy działania sterownika od A do Z disassembler IDA Pro http://en.wikipedia.org/wiki/Interactive_Disassembler – moje ulubione narzędzie do patroszenia zawartości sterowników), to zauważymy, że powyższe trzy punkty w zupełności oddają strategię sterowania. Nie dymić, nie ładować za dużo, nie dopuścić do przegrzania.

    Dodano po 1 [minuty]:

    Uwaga: Od teraz pod pojęciem „mapa” rozumiem zbiór danych dwuwymiarowych (tabelę), która na podstawie dwóch danych wejściowych daje nam daną wyjściową (dla purystów – bywają mapy 3D, a w Siemensie MSD85 zadebiutowało nawet 4D w sterowaniu strategią dawki paliwa, ale nie zajmujemy się podróżami w czasie i przestrzeni, tylko Boschem w dieslu BMW). Przykładowo, dla obrotów silnika 2 tys. rpm (obrotów na minutę) i dawki paliwa 30 mg/suw (na każdy cylinder z osobna w silniku 3.0 litra) wartość doładowania zapewniająca pracę poniżej granicy dymienia to mniej więcej 2 tys. mbar liczone od próżni, czyli mniej więcej 1 atmosfera techniczna doładowania. Mamy tabelkę dla wszystkich kombinacji obrotów i dawki, i czytamy z niej, ile ładować.

    Pod pojęciem „parametr” rozumiem liczbę, która jest używana jako dana do obliczeń lub porównania z wartością sterowania. Przykładowo, parametr najwyższego dopuszczalnego doładowania określa, że jeżeli przekroczenie jego fizycznej wartości (ciśnienia doładowania) trwa dłużej niż określony czas, to zapisywany jest w pamięci sterownika błąd przeładowania. Powiedzmy, niech wynosi 2430 mbar liczone od próżni. Innymi słowy – jak np. przez 2 s ładujesz więcej niż 1,43 atm – to kara, żółty silniczek na desce rozdzielczej i mocy nie ma (uwaga – 1 atm to niedokładnie 1 bar, ale prawie prawie... – http://pl.wikipedia.org/wiki/Bar_(jednostka)..

    Pod pojęciem „wartości oczekiwanej” rozumiem liczbę mającą fizyczny wymiar, która jest przez system wytworzona jako idealne wysterowanie. Przykładowo, jeżeli z wyliczenia z równania Clapeyrona wyjdzie, że dla zadanego przepływu masowego powietrza (reprezentowanej w równaniu przez liczbę cząsteczek n) i zmierzonej na dolocie temperatury oczekiwana z położenia pedału gazu objętość przetłaczanego powietrza powinna wynosić V (objętość V jest proporcjonalna do obrotów silnika, jako że silnik ma stałą pojemność), a z mapy ograniczającej dymienie wynika, że nadmiar powietrza do paliwa ma dla takich obrotów wynosić 110 proc. wartości stechiometrycznej (co to jest wartość stechiometryczna – poczytaj tutaj: http://pl.wikipedia.org/wiki/Wtrysk_paliwa),, to wartość oczekiwana doładowania to p=1.1*n*R*T/V. Taką liczbę wygeneruje system i do takiej będzie dążyć.

    Ten ostatni przykład jest mocno wzięty z życia. Ukochaną wartością twórców silników z EURO4 jest nadmiar powietrza do paliwa wynoszący nie mniej niż 110 proc. (1.1).

    Regulacja ciśnienia doładowania w EDC17 w BMW (no dobra, w VAG też. W każdym EDC17 też. W ogóle w każdym Boschu też. A już tak naprawdę – oprócz żółtych karate-pomysłów w niektórych japończykach – dosłownie wszędzie też) opiera się o koncepcję określania parametrów sterowania w oparciu o obciążenie silnika (wynikające z położenia pedału gazu a wyrażone w masie bieżąco wtryskiwanego paliwa, przy założeniu poprawności sterowania) oraz obroty silnika. Warto zauważyć, że w silniku diesla dawka chwilowa wtryskiwanego paliwa jest bardzo dobrym wyznacznikiem obciążenia silnika. Moc jest prawie liniowo zależna od dawki. Mapy sterujące mają na jednej osi masę wtryskiwanego paliwa, a na drugiej – obroty silnika. Jest to wprost wynikiem stosowania równania Clapeyrona (pV=nRT) jako podstawowego wyznacznika stanu pracy silnika. Znając masę paliwa (proporcjonalną do masy powietrza na podstawie tej części algorytmu sterowania, który steruje dawką – o czym potem), jego temperaturę (którą mierzy czujnik wbudowany do przepływomierza masowego powietrza MAF (mass air flow), i obroty silnika (proporcjonalne do objętości zużywanej mieszanki V) możemy pierwotnie wyznaczyć w labolatorium i zapisać w mapie sterownika (ECU) poprawne oczekiwane ciśnienie p, zapewniające oczekiwany przez nas nadmiar powietrza do paliwa. Jasne, że nie musi to być zawsze idealnie i możemy np. monitorować to w wydechu i korygować sterowanie – ale z grubsza będzie dobrze. Znając z czujnika ciśnienia MAP (manifold absolute pressure) rzeczywiste ciśnienie, możemy korygować sterowanie regulatora PID sterującego doładowaniem tak, aby zmierzało jak najszybciej do wartości oczekiwanej, a po jej osiągnięciu było stabilne. Dodatkowo mamy plan awaryjny, jak nasze sterowanie nie zdoła tego doładowania opanować i wystabilizować.

    Dodano po 1 [minuty]:

    Istotne są dla nas następujące parametry (mapy w funkcji masy paliwa i obrotów silnika lub dane):

    Mapy:
    Wypełnienie zaworu sterującego zmienną geometrią turbosprężarki (zakres 0-100%, 0 – najniższa wydajność sprężarki, 100% - najwyższa)
    Oczekiwane ciśnienie doładowania (wynikające z równania Clapeyrona i zapisane na podstawie badań w labolatorium fabrycznym w mapie doładowania, od razu uwzględniające odpowiedni nadmiar powietrza do paliwa)
    Regeneracja ciśnienia doładowania (używana, gdy sterowanie w oparciu o PID rozchwieje się i trzeba wyznaczyć cel zastępczy, pozwalający na opanowanie „bałaganu”. Wartość ta zawsze musi być niższa niż oczekiwane ciśnienie doładowania przy tych samych obrotach i dawce paliwa.
    Najwyższe chwilowe ciśnienie doładowania (oraz czas trwania tego doładowania i zakres obrotów oraz dynamiki naciśnięcia pedału gazu pozwalający na takie doładowanie) – innymi słowy overboost i parametry czasowe związane z jego zaistnieniem (aktywne nie we wszystkich modelach, choć można włączyć i ustawiać do woli w każdym Boschu od EDC15 począwszy)
    Najwyższe możliwe ciśnienie doładowania (mierzone przez system) i najdłuższy dopuszczalny czas tolerancji takiego ciśnienia. Powyżej tej wartości trwającej dłużej niż zapisany czas system ma zapisać błąd przeładowania i przejść do realizacji sterowania awaryjnego (sprowadzającego się do zastąpienia wszystkich powyższych map nowymi, o znacznie obniżonych parametrach oraz na przekazaniu do innych regulatorów informacji o trybie awaryjnym – a co za tym idzie obniżeniu maksymalnej i oczekiwanej dawki paliwa i zwiększeniu stosunku powietrza do paliwa (w BMW przeważnie do 145% wartości stechiometrycznej nadmiaru powietrza)
    Zbiór granicznych danych dla pochodnej sterowania zaworem i pochodnej doładowania pozwalających na przejście w tryb regeneracji (może trochę enigmatycznie brzmi ale po polsku – jak chwianie się doładowania albo chwianie się wypełnienia zaworu sterującego turbosprężarką jest w określonym czasie większe niż jakieś zapisane, to należy uważać mapy regeneracji jako mapy sterujące. Jeszcze prościej – to jeszcze nie awaria ale już ratuj się kto może :)

    I to właściwie tyle. Naprawdę nie ma tego dużo (a od teraz będzie więcej rysunków, słowo harcerza). Teraz już jest pora na narysowanie całego algorytmu sterowania w BMW EDC17 i pokombinowanie jak tym sterować, żeby nie było klęski. Myślę że możemy zrobić to na konkretnym przykładzie danych ze sterownika (nie wiem czy BMW nie zeżre mnie za link do danych oryginalnych z jakiejś bejcy, ale bez tego ciężko będzie kogokolwiek na poważnie nauczyć sterowania ciśnieniem doładowania według uznania.

    Dodano po 9 [minuty]:

    Jeżeli naprawdę chcesz zostać tunerem „elektronicznym”, czy inaczej chip-tunerem, to najpierw musi do Ciebie dotrzeć fakt, że nie musisz się znać na silnikach. Obrazoburcze? Skandal? Jadę dalej – nawet nie musisz wiedzieć, w którą stronę obraca się w nich wał (podpowiem – w japońskich potrafi w przeciwną niż w europejskich, ale co to zmienia, i tak to jakoś Japońce wykminili, że nie mają sześć wstecznych i jeden do przodu jak francuskie czołgi, tylko po bożemu). Natomiast musisz znać się co nieco na fizyce, matematyce i co najważniejsze – na metrologii (po prostu musisz umieć mierzyć różne parametry, nie mylić się w metodzie pomiaru i wyciągać z tego słuszne wnioski). Co do tego ostatniego, to wiem, jak bolą błędy pomiarowe i głupota wnioskowania, bo dość silników wysadziłem w powietrze, co gorsza nie zawsze swoich. Ten nie popełnia błędów, kto nic nie robi. Ale wnioski wyciągnąłem i obiecałem poprawę :)

    Bolesna prawda jest taka, że po latach zrozumiałem, że i dobrze wyuczony szympans wystroi auto, jeśli nauczyć go w oparciu o wyniki pomiarów naciskać plus i minus i dobrze podpiąć czujniki spalania stukowego, składu mieszanki, temperatur spalin i doładowania. Jednak, jak widać, szympans ten musi mieć narzędzia – odpowiednią hamownię, pomiar podstawowych parametrów fizycznych i chemicznych procesu spalania w silniku, program pozwalający na dokonywanie zmian i wreszcie – wiedzieć, co zmienia i dlaczego, a nie tylko zmieniać co popadnie o 10 czy 20 proc. i cieszyć się, że jedzie. Dorota Rabczewska z Ciechanowa też może wygrać w totolotka, a nikt nie powie, że wygrała z powodu wysokiego IQ...

    Można oczywiście chiptuning uważać za wiedzę tajemną. Można udawać znawcę tematu i dyskutować, ile diabłów zmieści się na łebku od szpilki. Jednak można też w końcu zrozumieć, że silnik spalinowy to prosta automatyka sterowana sterownikiem, którego algorytmy, po oczyszczeniu z wielokrotnie przeszkadzających i generujących błędy dodatków, są naprawdę proste. Proste dla kogoś, kto rozumie, że maszyny są tworzone przez ludzi niejednokrotnie głupszych od nas, i tylko od nas zależy, czy zdołamy wysterować je lepiej niż ich autorzy.

    Dodano po 8 [minuty]:

    dawka paliwa EDC17 BMW
    sterowanie filtrem FAP i jego regeneracją
    jak wiedza z BMW przekłada się na EDC17 VAG, lub Mercedes – piszcie w komentarzach co chcecie – o tym popiszę.
    Jak EDC17 przekłada się na staruszki typu EDC16 czy EDC15 (DDE już nie wspomnę, ja naprawdę nie żyję od tak dawna ;)
    Siemens PPD P1.x i pochodne – to ten sam system operacyjny i struktury danych. Lekcja o ogarnianiu Siemensa, jego sterowania, FAP (DPF) i regeneracji FAP.
    auta benzynowe z MED17 i synergicznego rozwiązania Siemensa - MSD80,81,85 też są proste (tu chyba kilka części niestety bo Siemensiaki poprzeliczały wszystko co mogły na swoje jednostki miary i niby to to samo co MED17 ale jednak nie)
    3 razy D - Denso też jest dla ludzi. Delphi i Delco też. (dla diesli wystarczy jedna część. To naprawdę proste – ale myślałem też o synergicznym benzyniaku – np. o Honda Civic Type R – nie wiem czy kogokolwiek to zainteresuje bo to benzyniak na Denso, ale ciekawy pomysł na sterowanie (Japońce nie używają PID, naprawdę !!!!)
    EECV i EECVI – jeździmy Fordem (diesel i benzyna). Na co zwrócić uwagę ? Jak tuningować amerykańskie auta ? Systemy map Infineon Float 16 i Motorola Float 32. Czym USA różni się w tworzeniu sterowania w stosunku do Europy ? co tam jeszcze chcecie (ale musi być sporo głosów za konkretnym kierunkiem prowadzenia felietonu bo dla garstki nie będę się produkował).

  • #2267 19 Maj 2014 10:51
    T.C.
    Poziom 15  

    co chciałeś nam pokazać wklejając felieton sprzed 5 lat ? Jak to się ma do Twojego pytania o dawkę ?
    co najlepsze po pierwszej częsci tego felietonu nie ukazały się kolejne ;)
    jest dużo więcej bardziej interesujących materiałów choćby strategia sterowania konkretnym ecu , i z nich można dużo więcej się nauczyć ale nie są na poziomie jak wyliczyć dawkę ;)

  • #2269 19 Maj 2014 20:02
    marcinmsz
    Poziom 9  

    Hej.Mam pare pytan do osoby korzystajacej z oryginalu ECM Titanium. prosze o kontakt

  • #2270 19 Maj 2014 21:56
    banshee
    Poziom 11  

    Mam prośbę, mógłby ktoś obeznany wyjaśnić jak działa mapa PID controler dla turbo?
    Czy może ktoś pokazać jak wygląda seryjna mapa PID dla silnika 1.9 tdi VP (np.asv)?

  • #2272 21 Maj 2014 11:15
    siewcu
    Poziom 33  

    Do jednorazowej akcji taniej będzie podjechać do kogoś, kto ma sprzęt. A nawet jak nie taniej, to szybciej i pewniej...

  • #2273 21 Maj 2014 17:00
    koziol1172
    Poziom 9  

    W moich stronach ciężko o kogoś takiego, a teraz jechać setkę w jedna i drugą plus zapłacić to wolę samemu zrobić, prawdopodobnie będę go chciał później modyfikować, to nie jest na jeden raz

  • #2274 21 Maj 2014 23:45
    koziol1172
    Poziom 9  

    Może jest tu ktoś kto wie jak dokładnie nazywa się ta kość, sterownik jest jeszcze na pięć wtyczek, z tej która teraz siedzi nie mogę nic odczytać. I coś na temat tego programatora

  • #2275 23 Maj 2014 23:44
    blade.bratan
    Poziom 2  

    witam, ktos sie podejmie modyfikacji softu vw tiguan 2.0 tdi 140 koni, potrzebne usuniecie filtra dpf, obslugi zaworu egr i podniesienie mocy, i czy galletto v54eu beda problemy z wgraniem pliku?

  • #2276 28 Maj 2014 02:13
    ssarre
    Poziom 11  

    Dzień dobry. Pytanie do lepszych od siebie mam następujące: czy w EDC15P (Audi A4 B6 1,9TDI 130KM PD) występuje SVBL? Coś go nie mogę namierzyć...

    Dzięki z góry

    P.S. miejsce gdzie normalnie mógłby wystąpić występuje jest u mnie w pliku trzykrotnie, co ciekawe wartość jaka tam jest musiałaby wymagać przeliczenia przez jakiś współczynnik, a z tego co wiem, to jednostką jest milibar. Wartość jaką znajduję wynosi (LH) 00C3, czyli (HL) C300, czyli 49920 8-O

  • #2277 28 Maj 2014 09:01
    T.C.
    Poziom 15  

    Oczywiscie ze wystepuje . Widocznie masz zly systrm szukania svbl ... kazdy ma swoj ;) daj plik to powiem ile wynosi

  • #2279 28 Maj 2014 12:32
    ssarre
    Poziom 11  

    T.C. napisał:
    Oczywiscie ze wystepuje . Widocznie masz zly systrm szukania svbl ... kazdy ma swoj ;) daj plik to powiem ile wynosi


    Tak myślałem, cholerka, co ciekawe tym samym systemem bez pudła znajduję w jakimś pokrewnym pliku z golfa... No ale z faktami się nie dyskutuje - pomoc jest mi konieczna ;-)
    Proszę bardzo i dzięki z góry

  • #2280 28 Maj 2014 13:31
    ssarre
    Poziom 11  

    toffic-k napisał:
    2620 szukaj w swoim pliku,to jest SVBL

    Hm, to by się mogło zgadzać, znalazłem w trzech, logicznie ze sobą powiązanych miejscach taką wartość, w dodatku tuż obok miejsca, które uznałem za lokalizację SVBL :-)
    Dobrze kminię?