Witam, opiszę moje doświadczenia z lpg. Może się przyda.
Początek - w 2001 roku założyłem instalacje sekwencyjną BIGAS w renault Scenic 1,6 i przejeździłem na niej ok. 120tys km. Żadnych negatywnych zmian spowodowanych zasilaniem lpg nie stwierdziłem. Te wszystkie opowiesci o zaworach i głowicach można wlożyć między bajki. Fakt, że wymienilem kolektor wydechowy, ale tak jest we wszystkich megankach, czy mają gaz czy nie po łącznym przebiegu 200tys. km. Wymieniałem olej w silniku i wszystkie inne czynności obsługowe były wykonywane na czas. Standardem było czyszczenie listwy wtryskiwaczy za pomocą WD40. Po prostu lałem non stop przez przewód doprowadzający, a potem odpalałem samochód (po ponownym założeniu wężyka na miejsce). Nie miałem filtra fazy lotnej, bo bez niego lepiej pracował silnik (myślę, że miałem za długi przewód doprowadzający od reduktora). W tym silniku były również dość długie przewody doprowadzające gaz do kolektora. Typowa fuszerka montarzystów. Teraz pierwszy MOD - warto spróbować w silniku R4 podłączyć wtryskiwacze nie 1-1, 2-2 itd jak benzynowe, ale pozamieniać wtyczki o jedną do przodu biorąc pod uwagę kolejność zapłonu 1,3,4,2. To spowoduje przy długich wężykach od wtryskiwaczy, że lpg będzie lepiej wymieszne z powietrzem i do cylindrów dostanie się pełna dawka w odpowiednim czasie! Dotyczy to też silników R5. natomiast w V6 to inna sprawa.
W V6 najczęściej są dwie "pierwsze" lambdy w kolektorach i taka zamiana o jeden cylinder do przodu powoduje, że jedna trójka leje paliwem coraz bardziej, a druga coraz mniej i ten stan się pogłębia. Dodatnie sprzężenie zwrotne. Trzeba by zamienić lambdy miejscami przy podłączeniu w Ecu i wtedy spróbować. To jest do zrobienia, ale ja tylko stwierdziłem, że tak się dzieje i zarzuciłem ten plan w V6.
Modzę obecnie w SUV-ie silnik 3.0 v6 24V Duratec 204KM automat. Kupiony w kwietniu przy przebiegu 167000 km regularnie serwisowany w ASO MAZD-y.
"Świeżo" założony wtrysk gazu. Sam wybrałem centralkę Versus, o której mogę napisać w samych superlatywach - łatwy soft ze strony producenta, interface z allegro za 60pln i wszystkie możliwości regulacyjne. Warto sciągnąć i próbować, bo ma wersję demo. Zależało mi na możliwości regulacji każdego cylindra osobno. Jest teraz kilka polskich sterowników dających taką możliwość.
Co poprawiłem po jednym z „najlepszych” zakładów w mieście?
Żałuję, że nie zrobiłem zdjęć przed i po moich modach.
Zdecydowałem się na zainstalowanie polskich wtryskiwaczy PlaniJet i takie zostaly zamontowane. Są na razie super, ale jak z trwałością i ich rzekomą odpornością na zanieczyszczenia zobaczymy.
Po odebraniu pojazdu z warsztatu krótka jazda na pb w celu stworzenia mapy pb i autokalibracja na lpg. Po zapłaceniu 3500pln mogę stwierdzić, że zakład bez zarzutu wykonał połączenia elektryczne i założył doprowadzenie do tankowania we wlewie paliwa, butlę z wielozaworem i podłączenie do reduktora Ravioli Zeta S 250kM.
Przewód miedziany powinien ponoć mieć fi8, ale przekonali mnie do standardowego fi6.
Nie zamierzałem wykorzystywać pełnej mocy auta w dłuższych okresach czasu i muszę powiedzieć, że fi6 wystarcza do normalnej eksploatacji.
Schemat podłączenia sterownika jest podobny dla różnych rodzajów sterowników i jest dostępny w Internecie na stronach WWW. Np. KME.
Do sterownika nie podłączono sond lambda, nie ma takiej potrzeby, ponieważ sygnały z pierwszej (pierwszych) sond przed katalizatorami przekazywane są do Ecu benzyny i to on steruje wtryskiwaczami na podstawie tych sygnałów. Tak wyraźnie to widać po podłączeniu komputera, że jakąkolwiek niesprawność pierwszej sondy widać chyba byłoby gołym okiem.
Przestudiowanie schematu podłączenia sterownika spowodowało, że zmieniłem podłączenie różnicowego czujnika ciśnienia (oznaczam go ABC), który jest podłączony jednym przewodem podciśnieniowym do kolektora ssącego(A), a drugim do przewodu doprowadzającego lpg do wtryskiwaczy(B). Przewody skróciłem każdy o ok. 80cm.!!! Nie wiem dlaczego, ten czujnik zainstalowali po drugiej stronie komory silnika niż parownik! To ważny MOD, ponieważ powietrze w przewodach podciśnieniowych jest rozprężane i powoduje to niedokładności w pomiarze oraz przesuwa czas pomiaru. Ja tę zmianę bardzo odczułem. Samochód przestał „zastanawiać” się przed przyspieszeniem i łatwiej wyregulować mieszankę. Przy okazji – wszystkie inne silnikowe PRZEWODY PODCIŚNIENIA też trzeba wymienić na NOWE-to żadne koszty. Oczywiście długość przewodu elektrycznego od centralki do tego czujnika (C)nie ma większego znaczenia. Drugi MOD: też ważny, to położenie miejsca poboru ciśnienia z przewodu doprowadzającego lpg do wtryskiwaczy do opisanego wcześniej czujnika. Króciec ciśnienia lpg (B) jest zintegrowany z czujnikiem temperatury lpg w przewodzie idącym do wtryskiwaczy. Większość instalatorów montuje to zaraz za wyjściem z reduktora.
To według mnie błąd. Najpierw powinien być filtr fazy gazowej, potem przewód i dopiero ten zestaw, czyli czujnik temperatury gazu i odprowadzenie(B) do czujnika różnicowego. Wtedy mierzymy temperaturę gazu w okolicy wtryskiwaczy i ciśnienie też w tym najważniejszym miejscu, niezakłócone wpływem filtra gazu. Po zmianie efekt jest taki, że auto nie gaśnie przy hamowaniu czy wrzucaniu wstecznego biegu, czy nikną inne nieustalonej etiologii dolegliwości. Przewody podciśnieniowe idące z kolektora ssącego do reduktora zostały również skrócone o dobrych kilkanaście cm. Są równie ważne. Ich miejsce podłączenia do kolektora powinno być wybrane starannie. Ja oczywiście zmieniłem po instalatorach, którzy podpięli się pod reduktor tętnień listwy wtryskowej pb. Każdy kolektor ma CENTRALNE miejsce, z którego wychodzą różne przewody podciśnień – tam właśnie trzeba podłączyć!!! Jak najkrótszymi przewodami. Gdzie indziej panują mniej stabilne warunki podciśnienia i powoduje to trudności z regulacją. Trzeba również uważać na średnice złączek plastikowych przewodów podciśnienia – niektóre są bardzo małe i to nie jest korzystne. Miejsc do podłączenia będzie aż nadto, ponieważ od kolektora najlepiej odłączyć „wszystko co się da”. U mnie został odłączony zawór EGR całkowicie, nie tylko wtyczka czy przewód podciśnieniowy. Samochód spełniający normy kalifornijskie miał jeszcze dodatkowo czujnik na EGR sprawdzający jego drożność. Czyli u mnie zapalał CHECK i tak. Również został usunięty cały system rurek sterujących powrotem par paliwa z baku. Gruba rurka EVAP-u powodowała spore zakłócenia podciśnienia na lpg. Po usunięciu tego wszystkiego silnik na lpg zaczął pracować równiutko i superstabilnie. Ponieważ Ponieważ tak zapalił się CHECK z powodu usuniętego EGR-a i EVAP-u nic nie stało na przeszkodzie aby usunąć również trzy! katalizatory i nie przejmować się „drugimi” sondami lambda –u mnie po jednej za każdym pierwszym katalizatorem. Oczywiście mowa o katalizatorach umieszczonych za każdym z dwu kolektorów odprowadzających spaliny ze „swoich trzech” cylindrów. W silnikach rzędowych dotyczy to oczywiście podobnej sytuacji. Można tam jednak uniknąć zapalania CHECK-a poprzez umieszczenie „drugiej” sondy zgodnie z metodą opisaną w innym wątku. W moim przypadku został wymontowany również trzeci katalizator trójdrożny zamontowany firmowo dalej w wydechu. Trzeba zwrócić szczególną uwagę na szczelność połączeń po tych zabiegach. Generalnie zamiast katalizatora tylko rury o odpowiedniej średnicy. Trzeba sprawdzić stan tzw. plecionki i ewentualnie wymienić. Po usunięciu katalizatora następny tłumik jest bardzo obciążany uderzeniem spalin niewyhamowanych usuniętym katalizatorem. Dobrze jest wstawić pierwszy tłumik od podobnego silnika ale firmowo nie posiadającego katalizatora, lub wspawać w zastępczy tłumik krzyżak z drutów w celu lekkiego wyhamowania spalin i oszczędzeniu ostatniego tłumika. Ja zmodyfikowałem cały wydech usuwając rezonator i zmieniając ostatni tłumik z przelotowego na komorowy.
Wracam do komory silnika.
Tzw. wwiertki zostały w mojej obecności zamontowane poprawnie – blisko wtryskiwaczy benzynowych w „dolnym” kolektorze ssącym. Niestety z powodów technicznych nie było możliwe umieszczenie ich osi kolektorów jak powinno być. Czyli praktycznie gaz leci na jeden z dwu zaworów ssących. Okazało się, że to nie problem w dalszej eksploatacji. Chyba gaz miesza się dobrze z powietrzem. Szczelina świec (NGK) została zmniejszona z 1.3 do 0.9mm z powodu gorszych właściwości przewodzenia prądu przez mieszankę powietrze/lpg. Myślę, że również korzystnie przyspiesza to odrobinę moment zapłonu. Sam chciałem założyć jeszcze wariator przyspieszający dodatkowo zapłon (lpg ma 104oktany), ale okazało się, że Ecu benzyny sam bada jak bardzo może przyspieszyć zapłon w silnikach z sensorami spalania stukowego.
Zastosowane wtryskiwacze (dobór ich średnicy na stronie www. producenta) były przez instalatorów spięte w listwę i dlatego wężyki doprowadzające były długości kilkunastu cm. Nieszczęsna listwa – bardzo wygodna dla instalatorów została rozpięta i wtryskiwacze zostały przesunięte pojedynczo - każdy osobno jak najbliżej swojego cylindra. Wężyki zrobiły się 4-centymetrowe!!!
Ważne jest również podłączenie reduktora do małego obiegu płynu (czyli nagrzewnicy) w sposób równoległy. Instalatorzy podłączyli oczywiście w łatwiejszy szeregowy sposób. Jest to zawsze niewłaściwe, nie ważne, kto jakie poda argumenty. W obieg wody reduktora można również zamontować zawór kulowy za 8pln w celu redukcji przepływu cieczy, ale spowoduje to wolniejsze nagrzewanie reduktora i późniejsze załączanie lpg. Natomiast taki zawór pomaga zmniejszyć temperaturę lpg na wtryskiwaczach.
Uwagi: auto na lpg bez katalizatorów, EGR-u, EVAP-u czy innych dodatków i tak emituje mniej zanieczyszczeń niż jakikolwiek benzynowe. N-butan, Izo-butan i propan to krótkie węglowodory spalające się do do H2O i CO2 praktycznie w całości. Nie ma w ogóle rakotwórczych węglowodorów aromatycznych. „Lekki” zapach lpg po poprawnym spaleniu spowodowany jest silnym nawanianiem lpg i nie jest złym objawem po dobrej regulacji. Jeśli „zdrowo capi” niespalonym gazem to wtedy jest źle.
Z powodu zapalonego permanentnie CHECK-a nie należy się przejmować, bo zgłasza on jedynie uszkodzone proekologiczne systemy, które z premedytacją wyłączyliśmy. Nie ma to żadnego wpływu na pracę Ecu i nie powoduje przejścia np. w tryb awaryjny. Aby jednak mieć wgląd w to, co się dzieje w silniku należy zaopatrzyć się w soft i interface do diagnozy swojego silnika wraz kodami błędów. Oczywiście przy odczycie zgłaszanie błędów z EGR, EVAP i sond weryfikujących pracę katalizatora ignorujemy, ale trzeba wiedzieć - które to są.
Oczywiście kolektor ssacy musi być szczelny, przepływomierz powietrza umyty – bez dotykania! za pomocą sprayu do elektroniki, nigdy nie WD40 do tej roboty! Filtr powietrza nowy markowy w oryginalnej obudowie – nie stożek KN bez obudowy. Za filtrem proponuję rurę doprowadzającą zimne powietrze, ale NIE szczelnie połączoną z obudową filtra. Fakt, że wpuszcza to ciepłe powietrze ciężkich komory silnikowej, szczególnie na postoju, ale opory ssania przez długie doloty są kosmicznie duże. I tak na wolnych obrotach powietrze nawet w szczelnym dolocie się bardzo nagrzewa. Jedyna rada to izolować termicznie pianką i alufolią. Niedowiarkom i zwolennikom strojenia długich dolotów proponuję spróbować.
Po montażu poprawna regulacja…
Początek - w 2001 roku założyłem instalacje sekwencyjną BIGAS w renault Scenic 1,6 i przejeździłem na niej ok. 120tys km. Żadnych negatywnych zmian spowodowanych zasilaniem lpg nie stwierdziłem. Te wszystkie opowiesci o zaworach i głowicach można wlożyć między bajki. Fakt, że wymienilem kolektor wydechowy, ale tak jest we wszystkich megankach, czy mają gaz czy nie po łącznym przebiegu 200tys. km. Wymieniałem olej w silniku i wszystkie inne czynności obsługowe były wykonywane na czas. Standardem było czyszczenie listwy wtryskiwaczy za pomocą WD40. Po prostu lałem non stop przez przewód doprowadzający, a potem odpalałem samochód (po ponownym założeniu wężyka na miejsce). Nie miałem filtra fazy lotnej, bo bez niego lepiej pracował silnik (myślę, że miałem za długi przewód doprowadzający od reduktora). W tym silniku były również dość długie przewody doprowadzające gaz do kolektora. Typowa fuszerka montarzystów. Teraz pierwszy MOD - warto spróbować w silniku R4 podłączyć wtryskiwacze nie 1-1, 2-2 itd jak benzynowe, ale pozamieniać wtyczki o jedną do przodu biorąc pod uwagę kolejność zapłonu 1,3,4,2. To spowoduje przy długich wężykach od wtryskiwaczy, że lpg będzie lepiej wymieszne z powietrzem i do cylindrów dostanie się pełna dawka w odpowiednim czasie! Dotyczy to też silników R5. natomiast w V6 to inna sprawa.
W V6 najczęściej są dwie "pierwsze" lambdy w kolektorach i taka zamiana o jeden cylinder do przodu powoduje, że jedna trójka leje paliwem coraz bardziej, a druga coraz mniej i ten stan się pogłębia. Dodatnie sprzężenie zwrotne. Trzeba by zamienić lambdy miejscami przy podłączeniu w Ecu i wtedy spróbować. To jest do zrobienia, ale ja tylko stwierdziłem, że tak się dzieje i zarzuciłem ten plan w V6.
Modzę obecnie w SUV-ie silnik 3.0 v6 24V Duratec 204KM automat. Kupiony w kwietniu przy przebiegu 167000 km regularnie serwisowany w ASO MAZD-y.
"Świeżo" założony wtrysk gazu. Sam wybrałem centralkę Versus, o której mogę napisać w samych superlatywach - łatwy soft ze strony producenta, interface z allegro za 60pln i wszystkie możliwości regulacyjne. Warto sciągnąć i próbować, bo ma wersję demo. Zależało mi na możliwości regulacji każdego cylindra osobno. Jest teraz kilka polskich sterowników dających taką możliwość.
Co poprawiłem po jednym z „najlepszych” zakładów w mieście?
Żałuję, że nie zrobiłem zdjęć przed i po moich modach.
Zdecydowałem się na zainstalowanie polskich wtryskiwaczy PlaniJet i takie zostaly zamontowane. Są na razie super, ale jak z trwałością i ich rzekomą odpornością na zanieczyszczenia zobaczymy.
Po odebraniu pojazdu z warsztatu krótka jazda na pb w celu stworzenia mapy pb i autokalibracja na lpg. Po zapłaceniu 3500pln mogę stwierdzić, że zakład bez zarzutu wykonał połączenia elektryczne i założył doprowadzenie do tankowania we wlewie paliwa, butlę z wielozaworem i podłączenie do reduktora Ravioli Zeta S 250kM.
Przewód miedziany powinien ponoć mieć fi8, ale przekonali mnie do standardowego fi6.
Nie zamierzałem wykorzystywać pełnej mocy auta w dłuższych okresach czasu i muszę powiedzieć, że fi6 wystarcza do normalnej eksploatacji.
Schemat podłączenia sterownika jest podobny dla różnych rodzajów sterowników i jest dostępny w Internecie na stronach WWW. Np. KME.
Do sterownika nie podłączono sond lambda, nie ma takiej potrzeby, ponieważ sygnały z pierwszej (pierwszych) sond przed katalizatorami przekazywane są do Ecu benzyny i to on steruje wtryskiwaczami na podstawie tych sygnałów. Tak wyraźnie to widać po podłączeniu komputera, że jakąkolwiek niesprawność pierwszej sondy widać chyba byłoby gołym okiem.
Przestudiowanie schematu podłączenia sterownika spowodowało, że zmieniłem podłączenie różnicowego czujnika ciśnienia (oznaczam go ABC), który jest podłączony jednym przewodem podciśnieniowym do kolektora ssącego(A), a drugim do przewodu doprowadzającego lpg do wtryskiwaczy(B). Przewody skróciłem każdy o ok. 80cm.!!! Nie wiem dlaczego, ten czujnik zainstalowali po drugiej stronie komory silnika niż parownik! To ważny MOD, ponieważ powietrze w przewodach podciśnieniowych jest rozprężane i powoduje to niedokładności w pomiarze oraz przesuwa czas pomiaru. Ja tę zmianę bardzo odczułem. Samochód przestał „zastanawiać” się przed przyspieszeniem i łatwiej wyregulować mieszankę. Przy okazji – wszystkie inne silnikowe PRZEWODY PODCIŚNIENIA też trzeba wymienić na NOWE-to żadne koszty. Oczywiście długość przewodu elektrycznego od centralki do tego czujnika (C)nie ma większego znaczenia. Drugi MOD: też ważny, to położenie miejsca poboru ciśnienia z przewodu doprowadzającego lpg do wtryskiwaczy do opisanego wcześniej czujnika. Króciec ciśnienia lpg (B) jest zintegrowany z czujnikiem temperatury lpg w przewodzie idącym do wtryskiwaczy. Większość instalatorów montuje to zaraz za wyjściem z reduktora.
To według mnie błąd. Najpierw powinien być filtr fazy gazowej, potem przewód i dopiero ten zestaw, czyli czujnik temperatury gazu i odprowadzenie(B) do czujnika różnicowego. Wtedy mierzymy temperaturę gazu w okolicy wtryskiwaczy i ciśnienie też w tym najważniejszym miejscu, niezakłócone wpływem filtra gazu. Po zmianie efekt jest taki, że auto nie gaśnie przy hamowaniu czy wrzucaniu wstecznego biegu, czy nikną inne nieustalonej etiologii dolegliwości. Przewody podciśnieniowe idące z kolektora ssącego do reduktora zostały również skrócone o dobrych kilkanaście cm. Są równie ważne. Ich miejsce podłączenia do kolektora powinno być wybrane starannie. Ja oczywiście zmieniłem po instalatorach, którzy podpięli się pod reduktor tętnień listwy wtryskowej pb. Każdy kolektor ma CENTRALNE miejsce, z którego wychodzą różne przewody podciśnień – tam właśnie trzeba podłączyć!!! Jak najkrótszymi przewodami. Gdzie indziej panują mniej stabilne warunki podciśnienia i powoduje to trudności z regulacją. Trzeba również uważać na średnice złączek plastikowych przewodów podciśnienia – niektóre są bardzo małe i to nie jest korzystne. Miejsc do podłączenia będzie aż nadto, ponieważ od kolektora najlepiej odłączyć „wszystko co się da”. U mnie został odłączony zawór EGR całkowicie, nie tylko wtyczka czy przewód podciśnieniowy. Samochód spełniający normy kalifornijskie miał jeszcze dodatkowo czujnik na EGR sprawdzający jego drożność. Czyli u mnie zapalał CHECK i tak. Również został usunięty cały system rurek sterujących powrotem par paliwa z baku. Gruba rurka EVAP-u powodowała spore zakłócenia podciśnienia na lpg. Po usunięciu tego wszystkiego silnik na lpg zaczął pracować równiutko i superstabilnie. Ponieważ Ponieważ tak zapalił się CHECK z powodu usuniętego EGR-a i EVAP-u nic nie stało na przeszkodzie aby usunąć również trzy! katalizatory i nie przejmować się „drugimi” sondami lambda –u mnie po jednej za każdym pierwszym katalizatorem. Oczywiście mowa o katalizatorach umieszczonych za każdym z dwu kolektorów odprowadzających spaliny ze „swoich trzech” cylindrów. W silnikach rzędowych dotyczy to oczywiście podobnej sytuacji. Można tam jednak uniknąć zapalania CHECK-a poprzez umieszczenie „drugiej” sondy zgodnie z metodą opisaną w innym wątku. W moim przypadku został wymontowany również trzeci katalizator trójdrożny zamontowany firmowo dalej w wydechu. Trzeba zwrócić szczególną uwagę na szczelność połączeń po tych zabiegach. Generalnie zamiast katalizatora tylko rury o odpowiedniej średnicy. Trzeba sprawdzić stan tzw. plecionki i ewentualnie wymienić. Po usunięciu katalizatora następny tłumik jest bardzo obciążany uderzeniem spalin niewyhamowanych usuniętym katalizatorem. Dobrze jest wstawić pierwszy tłumik od podobnego silnika ale firmowo nie posiadającego katalizatora, lub wspawać w zastępczy tłumik krzyżak z drutów w celu lekkiego wyhamowania spalin i oszczędzeniu ostatniego tłumika. Ja zmodyfikowałem cały wydech usuwając rezonator i zmieniając ostatni tłumik z przelotowego na komorowy.
Wracam do komory silnika.
Tzw. wwiertki zostały w mojej obecności zamontowane poprawnie – blisko wtryskiwaczy benzynowych w „dolnym” kolektorze ssącym. Niestety z powodów technicznych nie było możliwe umieszczenie ich osi kolektorów jak powinno być. Czyli praktycznie gaz leci na jeden z dwu zaworów ssących. Okazało się, że to nie problem w dalszej eksploatacji. Chyba gaz miesza się dobrze z powietrzem. Szczelina świec (NGK) została zmniejszona z 1.3 do 0.9mm z powodu gorszych właściwości przewodzenia prądu przez mieszankę powietrze/lpg. Myślę, że również korzystnie przyspiesza to odrobinę moment zapłonu. Sam chciałem założyć jeszcze wariator przyspieszający dodatkowo zapłon (lpg ma 104oktany), ale okazało się, że Ecu benzyny sam bada jak bardzo może przyspieszyć zapłon w silnikach z sensorami spalania stukowego.
Zastosowane wtryskiwacze (dobór ich średnicy na stronie www. producenta) były przez instalatorów spięte w listwę i dlatego wężyki doprowadzające były długości kilkunastu cm. Nieszczęsna listwa – bardzo wygodna dla instalatorów została rozpięta i wtryskiwacze zostały przesunięte pojedynczo - każdy osobno jak najbliżej swojego cylindra. Wężyki zrobiły się 4-centymetrowe!!!
Ważne jest również podłączenie reduktora do małego obiegu płynu (czyli nagrzewnicy) w sposób równoległy. Instalatorzy podłączyli oczywiście w łatwiejszy szeregowy sposób. Jest to zawsze niewłaściwe, nie ważne, kto jakie poda argumenty. W obieg wody reduktora można również zamontować zawór kulowy za 8pln w celu redukcji przepływu cieczy, ale spowoduje to wolniejsze nagrzewanie reduktora i późniejsze załączanie lpg. Natomiast taki zawór pomaga zmniejszyć temperaturę lpg na wtryskiwaczach.
Uwagi: auto na lpg bez katalizatorów, EGR-u, EVAP-u czy innych dodatków i tak emituje mniej zanieczyszczeń niż jakikolwiek benzynowe. N-butan, Izo-butan i propan to krótkie węglowodory spalające się do do H2O i CO2 praktycznie w całości. Nie ma w ogóle rakotwórczych węglowodorów aromatycznych. „Lekki” zapach lpg po poprawnym spaleniu spowodowany jest silnym nawanianiem lpg i nie jest złym objawem po dobrej regulacji. Jeśli „zdrowo capi” niespalonym gazem to wtedy jest źle.
Z powodu zapalonego permanentnie CHECK-a nie należy się przejmować, bo zgłasza on jedynie uszkodzone proekologiczne systemy, które z premedytacją wyłączyliśmy. Nie ma to żadnego wpływu na pracę Ecu i nie powoduje przejścia np. w tryb awaryjny. Aby jednak mieć wgląd w to, co się dzieje w silniku należy zaopatrzyć się w soft i interface do diagnozy swojego silnika wraz kodami błędów. Oczywiście przy odczycie zgłaszanie błędów z EGR, EVAP i sond weryfikujących pracę katalizatora ignorujemy, ale trzeba wiedzieć - które to są.
Oczywiście kolektor ssacy musi być szczelny, przepływomierz powietrza umyty – bez dotykania! za pomocą sprayu do elektroniki, nigdy nie WD40 do tej roboty! Filtr powietrza nowy markowy w oryginalnej obudowie – nie stożek KN bez obudowy. Za filtrem proponuję rurę doprowadzającą zimne powietrze, ale NIE szczelnie połączoną z obudową filtra. Fakt, że wpuszcza to ciepłe powietrze ciężkich komory silnikowej, szczególnie na postoju, ale opory ssania przez długie doloty są kosmicznie duże. I tak na wolnych obrotach powietrze nawet w szczelnym dolocie się bardzo nagrzewa. Jedyna rada to izolować termicznie pianką i alufolią. Niedowiarkom i zwolennikom strojenia długich dolotów proponuję spróbować.
Po montażu poprawna regulacja…
