Witam
Czy jest mozliwe zbudowanie hamowni, takiej do pomiaru mocy samochodu. Z tego co sie orientuje to sa rolki na ktore sie wjezdza samochodem, naped z rolek jest przenoszony na kolo zamachowe i prawdopodobnie predkosc kola jest zamieniana na impulsy elektyczne, reszta jest robiona w komputerze. Czy ktos ma jakas wiedze na ten temat, ewentualnie jakies materialy.
macek napisał:Witam
Czy jest mozliwe zbudowanie hamowni, takiej do pomiaru mocy samochodu. Z tego co się orientuje to sa rolki na ktore się wjezdza samochodem, naped z rolek jest przenoszony na kolo zamachowe i prawdopodobnie predkosc kola jest zamieniana na impulsy elektyczne, reszta jest robiona w komputerze. Czy ktos ma jakas wiedze na ten temat, ewentualnie jakies materialy.
0
Podejzewam ze program jest nieosiagalny przynajmniej dla mnie bo jak sobie ktos kupi hamownie za kilkadziesiat tys zl to nie umieszcza progsa w necie 
. A nie dalo by sie takiego prostego ukladzika zrobic ktory by zliczal impulsy z kola zamachowego powiedzmy brama podczerwieni naciecia na kole, to podawac np przez com do jakiegos progsa ktory by mi zliczal impulsy w jakiejs jednostce czasu. A potem to matlaba i wykresik czy wystarcza dane o predkosci. i masie kola zamachowego? Wyliczajac ped mozna by wyliczyc energie. A potem jakos na moc ?
Z rolkami to raczej się bada hamulce. Pomiar mocy na hamowni polega na pomiarze momentu na wale silnika sztywno połączonego z układem hamującym czyli dającym regulowane obciążenie silnika. Z momentu i prędkości obrotowej wylicza się moc. Natomiast jako hamulec używa się prądnicy prądu stałego o mocy większej od mocy silnika z obciążeniam falownikowym i oddawaniem energii do sieci z płynną regulacją mocy obciążenia. Można co prawda wytracać tą moc na rezystorach ale jest z tego dużo ciepła i kłopotu.
0Kol. Zbych m sie myli co do kilku rzeczy hamownie samochodowe rzeczywiscie mają rolki i można na nich badać moc samochodów na kołach czyli taką jaką autko przekazuje na asfalt czasami moc ta różni sie znacznie od tej którą podaje producent (najczęsciej podaje on moc silnika pomijając straty na skrzyni biegów itd.)
Opisana przez kol.Zbych m hamownia jest przykładem hamowni silnikowej w której aby cos zmierzyć należy zdemontować silnik a to chyba nie za bardzo interesuje kol.macek
Samochdowe hamownie dzielimy na dwie grupy
1. hamownia obciażeniowa to w przyblizeniu (zasada działania) hamownia przedstawiona przez kol.Zbych m uważa sie że jest to hamownia najlepsza do tuningu (można zmieniać obciążenie samochodu i stopniowo dopracowywać najlepsze ustawienia samochodu)
"dygresja sta własnie się wzieła nazwa Tuning co z ang. znaczy dostrajać
2. hamowania bezwładnościowa zasada jest mniej wiecej taka że autko rozpędza rolki o jakiejs masie na ktoryms biegu i nastepnie sie je puszca luzem i sprawdza jakie bedzie mialo opory z tych parametrow (i z kilku jeszcze ale nie pamietam jakich dokładnie) przy użyciu odpowiedniego programu wylicza sie moc silnika niestety nie mozna obciażac silnika w biegu a wiec odbywa sie to w kolejnosci zmiana-pomiar itd.
Hamownie taka mozna zbudować dużo taniej niz hamownie obciążeniową jednakże trzeba napisac program a to już nie jest wcale proste.
Reasumując sam raczej tego nie zbudujesz a jesli sie uprzesz i ci sie uda to koszty wyjdą wieksze niz kupno takiego urządzenia (wiedza i doświadczenie kosztują nie mało)
pozdrawiam
ps.Auto przypinane jest pasami aby nie zjechało z rolek można tez uświadczyć hamownie które nie maja rolek a pomiar następuje za pomocą przykreconych w miejsce kól elementów przekazujacych moc z autka do hamowni o ile sie nie mylę to duńska firma ROTOX tak robi ale co do nazwy nie jestem pewien
Jeżeli chodzi o pełny pomiar mocy w funkcji obrotów to bez demontażu silnika raczej trudno to zrobić. Do celów wyłącznie diagnostycznych możliwe jest określenie mocy na stanowisku rolkowym, przez pomiar wartości przyspieszenia czyli przyrostu prędkości obrotowej na jednostkę czasu i przeliczenie na moc po uwzględnieniu parametrów układu rolkowego i wytwarzanej przez niego siły ciągu. Należy sobie jednak zdawać sprawę z błędów tej metody.
- wynik w znacznym stopniu będzie zależał od "nogi" testującego
- przy dużych mocach będzie występował poślizg kół na rolkach co obniży poziom wskazanej mocy.
- nie można przeprowadzać regulacji pod obciążeniem a jedynie testować wynik tej regulacji.
Ale może to wystarczy?
No czyli jezeli z moich rolek uda mi sciagnac przyspieszenie. To jakas przyblizona moc bede mogl zmierzyc? Wydaje mi sie ze nie bylo by to takie trudne oprucz konstrukcji mechanicznej. To wystarczy programik zliczajacy impulsy pochadzace z jakiegos czujnika w finkcji czasu i juz mozna przyspieszenie wyliczyc.
0Powiem tak tylko z jednymn punktem z trzech wymienionych przez kolege zbych m sie zgodze mianowicie ze przy duzych mocach wystepują poslizgi kól na rolkach(przy wspomnianaej przezmnie metodzie polaczenia na sztywno osi samochodu z elemenytem hamowni takie zjawisko nie wystepuje takie hamownie robi firma Rototest radze poszukac w internecie lub w prasie zajmujacej sie tuningiem samochodow)
Co do pozostałych punktów nie zgadzam sie nic nie zalezy od nogi osoby zasiadajacej przed kierownicą i mozna testowac pod obciażeniem jesli mi kolega nie wierzy polecam wybranie sie na strony firm takich jak "Chojnacki Motor System" lub "Godula Moto Sport" takie firmy posiadaja hamownie o mozliwosciach pomiaru i bezwladnosciowego i obciążeniowego.Oraz firmę V-tech ktora produkuje hamownie wg własnego pomysłu.
Sądze że ci ludzie przekonaja kolege o blednosci niektorych założeń
Pozdrawiam
ps. kolego macek oczywscie ze uda ci sie zmierzyc w ten sposob tylko ze pomiary muszą byc powtarzalne zeby mozna bylo odnosic je do siebie a więc potrzbujesz pomieszczenia w ktorym zapewnisz mozliwie identyczne warunki przy kazdym z pomiarów pozatym pomieszczenie nalezy wyposażyć w pasy którym przypina sie mierzone autko zeby nam z rolek nie wyjechało i nie przejechało przez sciane (w koncu to nie czolg 
)
Coś kolego Quaki plączecie mi się w zeznaniach. Jeżeli podłączymy na sztywno oś samochodu do układu to wracamy do typowej hamowni i wówczas nic nie stoi na przeszkodzie aby bezpośrednio mierzyć moment obrotowy i w połączeniu z prędkością obrotową wyznaczać moc.
Natomiast ja pisałem o możliwości zaadoptowania typowych rolek do badania układu hamulcowego, aby można było wyznaczać moc. Przy czym taka uwaga do autora że pomiar przyspieszenia czy prędkości należałoby robić raczej poprzez pomiar odstępu między impulsami i odwracanie wyniku, gdyż zliczanie impulsów cechuje się pewnym opóźnieniem.
Bynajmniej nie wiedze tutaj zadnych odstępst od tego co mówiłem wcezśniej
1.Hamownie samochodowe w Polsce to hamownie rolkowe w przeciwieństwie do tego co kolega twierdził
cytuję:
"Z rolkami to raczej się bada hamulce"
Z tego że znane firmy tuningowe badaja na rolkach wynika że raczej nie są to pomiary wziete z ksieżyca i dośc dobrze odzwierciedlaja moc samochodu.
2.Napisąl kolega:
"Jeżeli chodzi o pełny pomiar mocy w funkcji obrotów to bez demontażu silnika raczej trudno to zrobić"
a niby dlaczego ?
oczywiście pomijajac przytoczony już argument o slizganiu sie opon na rolkach który to uślizg rzeczywiście występuje w przypadku dużych mocy silnika. Bo ja uważam że wyliczając starty na skrzyni biegów można z dużą dokładnością wyliczyć moc samochodu.
3. Co do hamowni Firmy ROTOTEST taka hamownia o ile mi wiadomo istnieje tylkow szwecji liczy bardzo dokładnie moc samochodu wyniki podawane są z dokładnością do 1% a rewelacją w takich pomiarach jest to że bez demontarzu silnika można mierzyć z dużą dokładnością moce samochodów i pewnie zaraz padnie pytanie a cóż w tym takiego dziwnego przecież to prosty pomysł niby tak ale oni to robią jako pierwsi (podobno wynalezienie koła też zajeło dużo czasu )
pozdrawiam
ps. Jesli kolega macek jest zainteresowany takimi pomiarami to hamownia Firmy Rototest opisana jest w gazecie GT numer 07/08 2003
a widzieliscie to http://www.dieselservice.win.pl/h/h_przen.htm#spoiler mozna by było to samemu zrobic tylko trzeba miec do tego oprogramowanie
0Fajnie wygląda to urządzenie z linka. Ale cena...
Urządzenie mierzy chyba obroty koła i na tej podstawie wylicza potrzebne parametry.
Próbowałem to policzyć i wychodzą mi jakieś herezje.
Wyszedłem z zasady zmiany pędu:
F=d(mv)/d(t)
Założyłem, że auto przyspiesza w sposób jednostajny, czyli można napisać:
F= m* delta(v)/ delta(t)
Czyli dla auta które rozpędza się do 100 km/h w 15sek i waży 1000kg wychodzi
F = 1000 * 27,7 m/s / 10s = 2770 N
Czyli z taką siłą auto "odpycha się" od drogi.
Po pomnożeniu przez promień koła dostajemy moment obrotowy.
Ale niestety jak napisałem wychodza herezje.
Niech ktoś poprawi mój tok rozumowania.
Ja tu nie widzę błędu - może to, co się wydaje herezją, jest prawdą?
Moment obrotowy wychodziłby około 70Nm; nie wiem, jaki jest sensowny.
Moc silnika można policzyć z wzorów: E=m*v^2/2, P=E/t, m=1000kg,
v=100km/h=27.777m/s, t=15s; wyszło mi, że P=25720W=35KM.
Trzeba tylko wziąć pod uwagę wpływ oporów ruchu, np. oporu powietrza.
Co do tego urządzenia: z opisu nie jest dla mnie jasne, czy na obwodzie
koła jest 1, czy 60 znaczników - za 1 przemawia to, że ilość obrotów jest
podawana jako liczba całkowita, za 60 - "częstotliwość nanoszenia danych
na wykres: 60razy na obrót koła"; z artykułu w GT: 7-8/2004
http://www.dieselservice.win.pl/h/GT_2004_m2.jpg
wynika, że jednak 60, i że jest to czujnik optyczny.
Również z tego opisu w GT wiem, jak eliminowane są z obliczeń
opory ruchu: wciska się sprzęgło i mierzy się same opory.
Natomiast źródłem raczej niekorygowalnego błędu jest deformacja
opon, która powoduje, że droga przebyta przez samochód różni się
od ilości obrotów pomnożonej przez obwód koła - przypuszczam, że niewiele.
Zasadniczą trudnością z amatorskim zrobieniem takiego urządzenia
byłby czujnik optyczny, który prawdopodobnie w tym urządzeniu jest
wykonany z dużą precyzją; można by zrobić czujnik nawet magnetyczny
- magnesik na kole, i cewka na ramie samochodu - ale wtedy będą
większe błędy, bo wynik pomiarów będzie całkowitą ilością obrotów.
Wydaje mi się, że opory powietrza i wszystkie inne, są uwzględnione w czasie przyspieszania.
35KM to taki Maluch. 15 sek rozpędza się moja ścierka, która po wyjeździe z fabryki miała 90KM.
Skąd wziąłeś 70 Nm.
Moment = siła * ramie
ramie czyli promień koła
a może coś mi się pozapominało z czasów studiów.
crroo napisał:a widzieliscie to http://www.dieselservice.win.pl/h/h_przen.htm#spoiler mozna by było to samemu zrobic tylko trzeba miec do tego oprogramowanie
Cytat:Również z tego opisu w GT wiem, jak eliminowane są z obliczeń
opory ruchu: wciska się sprzęgło i mierzy się same opory.
Cytat:Natomiast źródłem raczej niekorygowalnego błędu jest deformacja
opon, która powoduje, że droga przebyta przez samochód różni się
od ilości obrotów pomnożonej przez obwód koła - przypuszczam, że niewiele.
Cytat:Zasadniczą trudnością z amatorskim zrobieniem takiego urządzenia byłby czujnik optyczny, który prawdopodobnie w tym urządzeniu jest wykonany z dużą precyzją; można by zrobić czujnik nawet magnetyczny - magnesik na kole, i cewka na ramie samochodu - ale wtedy będą większe błędy, bo wynik pomiarów będzie całkowitą ilością obrotów.
marek_Łódź napisał:W badaniach drogowych pojazdów stosuje się mierniki prędkości optyczne (skanujące podłoże), bezwładnościowe i akcelerometry lub/i układy gps, co oczywiście nie uwalnia od konieczności zważenia pojazdu z kierowcą i ewentualnego uwzględnienia ubytku paliwa.
Nazwanie tego prędkościomierza z softem hamownią to spora bezczelność. 2000 jeuro za kawałek czujnika (optyczny, magnetyczny?) i aluminiową walizkę z kluczami/zaczepami to niezły wynik.
Co do softu do takiego układu, to impulsy z tego przetwornika można odczytać np. przez centronics lub prosty interfejs z avr na rs232, a dalsze przetwarzanie zrealizować na arkuszu ms excel, mathlabie itp.
marek_Łódź napisał:Niezależnie od tego, wyznaczenie mocy czy momentu w tym układzie jest fikcją, bo po pierwsze musisz znać dokładne opory powietrza z uwzględnieniem Cx, aktualnej temperatury i ciśnienia powietrza (znasz stosowne wzory?), po drugie opory ruchu zależą od rodzaju i stanu nawierzchni (wilgotność, temperatura), po trzecie dla wyznaczenia momentów na wale musisz znać dokładne przełożenia (to akurat jest najprostsze).
Cytat:Również z tego opisu w GT wiem, jak eliminowane są z obliczeń
opory ruchu: wciska się sprzęgło i mierzy się same opory.
Proponowany w układzie pomiar oporów ruchu po odpuszczeniu napędu jest obarczony sporym błędem. Opory ruchu są nieliniową funkcją wielu zmiennych, która da się w podany sposób aproksymować z dokładnością kilku procent.
marek_Łódź napisał:Cytat:Natomiast źródłem raczej niekorygowalnego błędu jest deformacja
opon, która powoduje, że droga przebyta przez samochód różni się
od ilości obrotów pomnożonej przez obwód koła - przypuszczam, że niewiele.
Trzeba by mierzyć odległość osi koła od podłoża.
marek_Łódź napisał:Cytat:Zasadniczą trudnością z amatorskim zrobieniem takiego urządzenia byłby czujnik optyczny, który prawdopodobnie w tym urządzeniu jest wykonany z dużą precyzją; można by zrobić czujnik nawet magnetyczny - magnesik na kole, i cewka na ramie samochodu - ale wtedy będą większe błędy, bo wynik pomiarów będzie całkowitą ilością obrotów.
Nieprawda!
Możesz umocować na osi (śrubach) lusterka(folię odbijającą) lub elementy metalowe wykrywane przez czujnik zbliżeniowy i mierzyć czas pomiędzy impulsami. Zależnie od ilości tych elementów i kroku skanowania możesz uzyskać praktycznie dowolną dokładność odczytu chwilowej prędkości obrotowej.
_jta_ napisał:Akurat w tej chwili pojawia się coraz więcej układów do badań drogowych bazujących na czujnikach bezwładnościowych (scalone akcelerometry, elementy żyroskopowe) i gps albo na kombinacji tych elementówZgadzam się, że miernik skanujący podłoże byłby dużo lepszy; natomiast bezwładnościowy może być zbyt wrażliwy na drgania pojazdu i nie dać żadnych sensownych wskazań, a GPS są za mało dokładne.
_jta_ napisał:Soft musi dokładnie rejestrować czasy przychodzenia impulsów, a oprócz tego informacje o początku/końcu pomiaru, wciśnięciu gazu, sprzęgła...Danych tych raczej nie przetworzy się w excelu - a w każdym razie próba zrobienia czegoś takiego świadczyłaby o daleko posuniętym masochiźmie.
_jta_ napisał:Akurat opory można wyeliminować - bez tego pomiary nie miałyby sensu. Nie ma znaczenia, że są nieliniowe; może mieć znaczenie, jeśli są inne, kiedy samochód przyśpiesza, a inne, kiedy jest wciśnięte sprzęgło.
_jta_ napisał:Nic z tego: koło się ugina, i przebyta droga nie jest 2*Pi*r*ilość_obrotów.
_jta_ napisał:Ja bym sugerował co innego, niż tam zrobiono: jeden z elementów inny od pozostałych, by można było go odróżnić po sygnale; wtedy nieważne, że są nierówno rozmieszczone, te nierówności można pomierzyć i skorygować programowo; precyzyjne rozmieszczanie elementów przy wykonywaniu pojedyńczego egzemplarza to za dużo roboty. I oczywiście nie jakaś folia, która się odklei albo zniszczy - to ma być trwałe.
_jta_ napisał:A amatorskiego robienia hamowni nie polecam - wyjdą jakieś poślizgi na rolkach, i błedy mogą się okazać nawet kilkudziesięcioprocentowe...
Na arkuszu łatwo robi się proste obliczenia, i bardzo trudno złożone (lub nie da się),
a żeby zrobić poprawnie eliminację oporów potrzebne są właśnie takie złożone...
Eliminacja oporów ruchu z zebranych danych da się zrobić przy dowolnej zależności
oporów od szybkości jazdy, i to nie przez aproksymację, a przez odejmowanie wyników
pomiarów z dwóch serii (i tego właśnie nie da rady zrobić bez prawdziwego programu);
wymóg jest tylko taki, żeby opory przy tej samej szybkości nie zależały od napędzania
(może to mieć miejsce, jeśli na opory wpłynie poślizg opon po nawierzchni przy dużej mocy).
Co do efektów ugięcia opony: zauważ, że obwód opony jest stabilizowany przez kordy, które
ją wzmacniają (są wśród nich równoległe do bieżnika), natomiast promień zmienia się wskutek
ugięcia - przeciwdziała temu ciśnienie, ale ono tylko zmniejsza to ugięcie; niestety ugięcie,
i obwód opony zależą od szybkości jazdy - opona rozciąga się od siły odśrodkowej.
Proponuję przeliczyć, co będzie dla małej szybkości, i jazdy na "flakach" - przebyta droga
będzie z grubsza taka, jak na napompowanych oponach, a promień dużo mniejszy...
Wyróżnienie konkretnego elementu pozwala raz pomierzyć nierównomierności
rozmieszczenia elementów, a potem korzystać z wyników tych pomiarów; można
i bez tego, ale wtedy za każdym razem trzeba kalibrować układ, bez przerywania
zbierania danych - komplikuje się program, który będzie przetwarzał te dane,
i trzeba odpowiednio robić pomiary.
Wielokrotny (na obrót koła) odczyt pozwala uzyskać dokładniejszą charakterystykę,
ale tylko pod warunkiem, że odstępy kątowe są dokładnie równe (co "domowym
sposobem" trudno uzyskać), albo można zrobić dokładną korektę - inaczej wyniki
będą takie, jakby na ruch samochodu nałożyły się jakieś oscylacje).
Pytanie jeszcze, czy ta dokładniejsza charakterystyka dużo daje - ale chyba
coś daje, zwłaszcza jak samochód na 30 metrach przyśpiesza o 80km/h - wtedy
na pierwszym obrocie może być przyrost szybkości o 15km/h, i to już jest dużo,
na pewno za dużo, żeby brać pod uwagę tylko średnią.
A staranne zaprojektowanie hamowni to spora robota, fabryka może sobie
na to pozwolić, bo potem produkuje długą serię, a na pojedyńczym
egzemplarzu to praca projektanta robi się trochę za droga.
Może taka uwaga: ładowarki do akumulatorów NiCd wykonywano w kilku
wersjach schematowych, niektóre schematy powielało kilkanaście (a może
więcej) firm - robili oszczędność na kosztach projektu, choć był taki prosty...
Żeby przejść do konkretów proponuję, żebyś obejrzał mój język symulacyjny www.sl2000.prv.pl zrobiony w całości w Excelu, który nie tylko przelicza zależności dla równań różniczkowych metodą rk-4, ale również wcześniej buduje ten arkusz na podstawie opisu modelu w pewnym specyficznym języku symbolicznym...to wszystko jest zrobione w excelu i vb dla aplikacji, co chyba jest wystarczającym dowodem, że w excelu można zrobić dokładnie to, co w każdym innym języku, natomiast przewagą arkusza nad językami algorytmicznymi jest dostępność danych do operacji manualnych (np. możliwość natychmiastowego wykreślenia wykresu dla wybranej paczki danych).
Co do tego odejmowania serii, to rozumiem, że można to zrobić puszczając pojazd ruchem swobodnym od prędkości maksymalnej do zera i rejestrując opóźnienie. Faktycznie jest to sposób, byle tylko w tym czasie nie było podmuchów wiatru.
Co do tego numeru z oponami, to nie bardzo. Opony niedopompowane się grzeją m.in. dlatego, że są przeciągane (są wygniatane, czy też przecierane o podłoże) na skutek różnicy ich obwodu i faktycznie przebywanej drogi. Jestem skłonny się zgodzić, że jest to proces trudny do przeliczenia.
Uparliście się z tym mechanicznym kalibrowaniem odstępów. Programowo da się to zrobić bez problemu, właśnie na podstawie tych oscylacji o których pisałeś i faktu, że inercja pojazdu na takie oscylacje nie pozwala.
Cytat:A staranne zaprojektowanie hamowni to spora robota, fabryka może sobie na to pozwolić, bo potem produkuje długą serię, a na pojedyńczym egzemplarzu to praca projektanta robi się trochę za droga.
Akurat różne wariacje metody RK (nie wiem, jaka to jest RK-4, jak ja się tego uczyłem,
to była tylko metoda Runge-Kudta), czy też Adamsa-Moultona można by robić w Excelu;
ich cechą jest to, że robi się to ze stałym krokiem czasowym; dane, które zbierasz z czujnika,
mają zmienny, i jakoś przeliczanie takich danych nie pasuje mi do arkusza.
Podmuchy wiatru to nie jedyny problem, weź pod uwagę, że droga nie zawsze
jest pozioma, nie zawsze ma taką samą nawierzchnię, a to wszystko ma wpływ
na wyniki; jeszcze z wiatrem to pół biedy, można zmierzyć kilka razy i uśrednić,
a nierówności drogi, jak się powtórzy na tej samej trasie (choćby dlatego, że
w okolicy nie ma żadnej innej, która by pasowała), po uśrednieniu pozostają;
powiedzmy że droga jest najpierw z góry, potem pod górę - choćbyś pojechał
w drugą stronę, to zniekształcenie wyniku będzie w tę samą - zawyży moc.
Co do opon, to rzeczywiście jest skomplikowane - różne elementy bieżnika
słabo napompowanej opony przesuwają się z różnymi szybkościami (bo
przy większym napompowaniu byłyby w różnych odległościach od osi,
i do tego są dostosowane kordy), więc jest poślizg po podłożu, i szybkość
jest jakąś średnią; i na usztywnieniu przez kordy też nie można za bardzo
polegać, bo są dość elastyczne - dużo bardziej od zwykłych nici.
Co do odstępów, to chyba lepiej zrobić zdecydowanie nierówne, wtedy łatwiej
będzie programowo wyłapać który jest który, i skalibrować (kojarzy mi się to
z kablami telefonicznymi - kiedyś je robiono tak, by starannie skręcać pary,
by wszystkie były zrównoważone, i nie było przesłuchów - jak zrobili dobry
i w miarę tani sprzęt do pomiarów, to zaczęli robić byle jak, potem z wiązki
przewodów wybierać dobre, i uzyskano dużo lepsze rezultaty, stwierdzając
przy okazji, że im bardzie przypadkowe jest ułożenie drutów, tym lepsza jest
łączność na wybranych parach; ponoć ruscy tę przypadkowość doprowadzili
do tego stopnia, że ilość drutów na końcach kabla się nie zgadzała) - tylko że
jest to pewna komplikacja programu, coś w stylu doświadczenia Millikena,
jak zadałem taki program studentom na pracę domową, to wyniki były marne.
A może warto by przy analizie zrobić jakąś transformatę Fouriera?
A profesjonalizm to ilość pracy, jaką się włoży w uwzględnienie wszystkich
szczegółów, jak się chce zrobić dobry sprzęt, to tej pracy trzeba włożyć sporo;
wygląda na to, że tamte firmy, o których piszesz, o to nie zadbały...
_jta_ napisał:Akurat różne wariacje metody RK (nie wiem, jaka to jest RK-4, jak ja się tego uczyłem, to była tylko metoda Runge-Kudta), czy też Adamsa-Moultona można by robić w Excelu; ich cechą jest to, że robi się to ze stałym krokiem czasowym; dane, które zbierasz z czujnika, mają zmienny, i jakoś przeliczanie takich danych nie pasuje mi do arkusza.
_jta_ napisał:Podmuchy wiatru ... co do opon
_jta_ napisał:
Co do odstępów, to chyba lepiej zrobić zdecydowanie nierówne,
A może warto by przy analizie zrobić jakąś transformatę Fouriera?
_jta_ napisał:
A profesjonalizm to ilość pracy, jaką się włoży w uwzględnienie wszystkich
szczegółów, jak się chce zrobić dobry sprzęt, to tej pracy trzeba włożyć sporo;
No i wychodzi nam pojazd rodem z NASA.
Rurka PITOTA do pomiaru Ciśnienia i oporu Cx, czujnik ADXL, Czujniki fotooptyczne na poszczegulnych kołach, czujnik obrotów wału korbowego, czujnik wideo drogi czujnik Ciśnienia w układzie Turbo i Chamulcowym, czujnik... do tego oprogramowanie PID wykorzystujące technologie SI
Dajcie spokój, to Nie NASA a i oni terz biorą parametry w przybliżeniu. Taki układ jak na tej stronce z kółkiem na kole jest wystarczający - to prawda że cena jest chyba przesadzona. Więc wystarczy 1 czujnik impulsów od silnika krokowego bądź serwomechanizmu [OMRON np.] komputerek, arkusz kalkulacyjny i masz wystarczający pomiar obarczony kilku procentowym błędem - bądź jechać na profesjonalny pomiar do firmy tuningowej - lub kupić sobie stanowisko.
Jak ktoś chce to robić profesjonalnie i zarobkowo to musi mieć certyfikowany sprzęt a do amatorskich zastosowań wystarczy 386 i czujnik na kole.
Takie jest moje zdanie, choć do tego wątku dopiero dołączyłem. Aczkolwiek dyskusja była bardzo pouczjąca.
Pozdroofka.
Jescze jedno przyszło mi do głowy - czujnik, jeśli już się ktoś zdecyduje to wykonać, to lepirj kupić gotowy niż naklejać sreberka, tym bardziej, że zestaw czujników dostępnych w ogulnej sprzedaży jest ogromny.
Ja rowniez z kolega mam zamiar zrobic taka hamownie. My wykonujemy to na rolkach ze stacji diegnostycznej(do sprawdzania hamulcow)wyposazonych w duzy walec stalowy o duzym momencie bezwl. Generalnie zasada dzialania hamowni bezwladnosciowej opiera sie na drugiej zasadzie dynamiki dla ruchu obrotowego, czyli
I(moment bezwladnosci ukladu)*ξ(przyspieszenie kątowe)=M(moment napedowy)
I mozna latwo wyliczyc. ξ to pochodna ω(predkosci katowej) po czasie.
Predkosc te (zmienna w czasie) mozna zmiezyc za pomoca czujnika optycznego. Taki sygnal napieciowy zmienny w czasie zapisuje sie badz to przez karte pomiarowa badz nawet karte muz w postaci numerycznej. Do zapisania takiego sygnalu nadaje sier program MatLab. W tym programie mozna tez zrozniczkowac ω po czasie gdyz rejestruje on czas i zniane ω jednoczesnie.MatLab rysuje wykresy itd.
Witam.
Jestem nowym urzytkownikiem na tym forum i zalogowałem się tylko po to aby po rozmawiac o budowie hamowni. Przpraszam za odkop, ale uwazam ze nie ma sensu zakładać nowy temat.
Zauważylem ze wiekszość zaczęła się skupiać na pomiarze podczas jazdy.
Posiadam lekki motocykl ktory dysponuje mocą szacunkowo około 20-25KM. Jest to motorower po generalnych przeróbkach z mocno przerobionym silnikiem. Zainteresowalem się budowa hamowni i postanowilem nawet poczynić pewne rysunki i obliczenia.
Uwazam ze budowa hamowni "stanowiskowej" z rolka jedną, (tylko do pomiaru lekkich motocykli moce do około 50KM) jest prosta w budowie i mozna ją wykonać tanim kosztem. Natomiast nie jestem pewien czy moje wszystkie obliczenia i przemyslenia się zgadzają.
Mianowicie po zbudowaniu szkieletu hamowni, montujemy w niej rolkę która ma stała masę, nie regulowany opor. Np. Masa rolki to 300kg.
Aby obliczyć moc motocykla niezbędne są nam dane:
- Ilość obrotów rolki na sekundę (przykładowa wartość sekunda mozna dać inna)
- Masa rolki (300kg przykładowo)
- Obroty silnika motocykla
- Musimy wiedzieć co ile obrotów silnika motocyklowego uklad ma robic pomiar czasu, mam na mysli prostą budowe ktora będzie liczyć czas np. od 1000obr/min silnika do 2000obr/min wtedy aparatura pokaze nam ze rozpedzenie np. trwało 10 sekund.
Pomiar moim zdaniem jest banalny i moze wskazywać dobre wartości.
Aparatura tez jest banalna, mianowicie aby zliczyć ilosć obrotów rolki wystarczy na rolkę, zamontować krzywkę z przerywaczem, do tego kondensator, akumulator i cewka wysokiego napiecia. Banalny układ. Do tego układu podłaczamy obrotomierz motocyklowy, elektroniczny.
Wtedy wiemy ile obr/min w danym momęcie ma rolka.
Podlaczajac drugi elektroniczny obrotomierz do instalacji motocykla wiemy ile obrotów ma silnik motoru.
Jezeli wiemy ze od 1000 do 2000obr/min silnika minał zalozony zarejestrowany czas 10 sekund, a rolka na drugim obrotomierzu przy 1000obr obraca sie 5 razy na sekunde a przy 2000np. 10 razy na sekunde mozemy wyliczyć przyspieszenie.
V1= 5obr/s V2= 10obr/s
a=V2-V1/t
a=5obr/s / 10 sekund (rozped silnika od 1000 do 2000)
Wtedy mamy przyspieszenie 0,5obr/s2 (nie wiem czy tak mozna podać przyspieszenie.)
Wiemy więc ze przyspieszenie od 1000 do 2000obr rolki wyniosło
0,5obr/s2
tak robimy z pomiarem dalej od 2000-3000obr/min silnika. Ustawiamy silnik na 2000 wiemy ile rolka ma obrotow zapisujemy, zwiekszamy do 3000 zapisujemy ile ma rolka, i tak do np. 14 000obr. zapisujemy jesli chcemy miec pomiar co 1000obr. (tak przykladowo)
Wtedy znamy V rolki przy roznych obr i mozemy wyliczyć przyspieszenie jezeli wiemy ze od V1 przy 1000obr. do V2 przy 2000obr minely np. 3 sekundy mozna wyliczyć przyspieszenie.
Majać przyspieszenie mozemy wyliczyć moment obr.
np. dla przedziału od 1000 do 2000obr wynosi ono 3obr/s2 (mozna to zamienic na m/s2 znajac obwod rolki choć nie wiem czy to będzie prawdziwe) Moment obrotowy to N * m, a Niuton to a*m
Czyli 3obr/s2 * 300kg(masa rolki) da nam 900N
Promien rolki ma 50cm. Czyli 900N * 0,5 metra= 450Nm.
Mamy moment obrotowy rolki.
Wzor na moc silnika w kW=
N=Mo * obr/silnik / 9555,25
Podstawiamy:
450Nm * 2000obr/min / 9555,25 = 94,189kW
Mamy moc silnika przy 2000obr. min. Tak robimy dalej przy 3000, 4000, 5000 itd. Zapisujemy do wykresu. Wykres Mocy od Obrotów.
Co do pomiaru zaleznego od nogi kierowcy, w tym przypadku ma to chyba znaczenie, ale jesli rozpedzimy rolkę, na 6 biegu w motocyklu zwalniamy nim do 1000obr/min i wtedy robimy pomiar dajac gaz na maxa az do maxymalnych obrotów silnika. Jedyny problem jaki mam to urzadzenie ktore mi zmierzy czas np. od 1000-2000obr silnika ile mineło zanim motor się wkręcił od 1000 do 2000.
Pomiar co 1000obr/min nie jest dokładny i wykres będzie mocno kanciasty ale np. mozna rejestrować czas rozpedu silnika od 1000-1100, albo co 50obr/min.
Widze ze są tutaj ludzie którzy się na tym znaja. Proszę wiec o pomoc, ja niestety mam mocno okrojoną fizykę w szkole i nie posiadam wielkiej wiedzy, ale mysle ze ten układ mógł by pokazywać dobre wyniki.
Prosze o pomoc, czy w tych wzorach nie liczę coś zle i czy moj tok rozumowania jest dobry. Pozdr.
Witam wszystkich mam takie pytanie bądz prosbe pisze prace inzynierska na temat "projekt wstepny hamowni do quadow"
musze przedstawic ogolna budowe i dzialanie hamowni samochodow osobowych i motocykli, przedstawic charakterystyke techniczna hamowni dla samochodow osobowych i motocykli oraz zestawic podstawowe dane techniczne i wymiarowe quadow.
moje pytanie i zarazem prosba czy ktos mialby by informacje na te zagadnienia jakas literature badz wpomogl rada na ten temat z gory dziekuje i pozdrawiam
PS jesli ktos chcialby pomoc to prosze pisac na maila lukman85(malpa)gmail.com pozdrawiam
