Trochę wiedzy o trolejbusach

Witam!! przeczytałem temat Trochę wiedzy o pociągach i postanowiłem napisać coś o trolejbusach, popularnie nazywanych trajtkami, które jeżdżą w 3 miastach w Polsce Tychach, Lublinie i Gdyni
Trolejbusy zasilane są prądem stałym o wartości 660V. Podczas rozruchu pobierany jest prąd ok 200A przez silnik trakcyjny i opory rozruchowe.
Silnik trakcyjny o mocy 110kW zasilany jest przez obwód oporów rozruchowych które są "zwierane" stycznikami przy nabieraniu prędkości. W trolejbusach tych (oporowych) stosowany jest tez hamulec elektryczny 2stopniowy polegający na regulacji prądu wzbudzenia. Trajtek wyposażony jest też w silnik pomocniczy napędzający alternator oraz pompę od wspomagania i kompresor o mocy 6kW. Ogrzewanie jest tez elektryczne. Jeżeli są jakieś pytania to chętenie udzielę informacji w miarę możliwości.
Prosze o dopisanie jakiś sugestii jeżeli ktoś jest w temacie...

Jako sugestie dodam że w Sopocie też jeżdżą. Zawsze bardzo lubiłem trajtki, ciche, ekologiczne, wygodne. Szkoda że tak mało rozpowszechnione, ale uważam że w końcu coraz więcej ludzi przestanie lubić smród spalin (szczególnie w Sopocie które o dziwo ma status uzdrowiska a ma więcej zarejestrowanych samochodów niż mieszkańców, naprawdę..)

A w Lublinie wykorzystują już silniki asynchroniczne do odzyskiwania energii

lord_blaha wrote:

A w Lublinie wykorzystują już silniki asynchroniczne do odzyskiwania energii

A w jaki sposób jest to zrealizowane?? bo ze silnik asynchron'a pracuje jako prądnica przy hamowaniu to wiem, a gdzie wykorzystywana albo magazynowana jest ta wytworzona energia?

I znów ciekawy temat który można czytać z zapartym tchem, czekam aż ktoś napisze o wielkich dieslach, jak rozwiązywane są problemy rozruchu itp.(chodzi mi bardziej o ciekawostki; pojemność silników okrętowych czy lokomotyw, średnice cylindrów czy moc i rodzaj rozruszników), i jak jest zbudowany ten dwusuwowy diesel?
http://pl.youtube.com/watch?v=unAsUugK9zw
I jak takie coś może odpalić taki silnik?
http://pl.youtube.com/watch?v=XI7byyL4wMA

Wiem ze te silniki które mamy w trolejbusach (110kW) są z okrętów...
PS. pozdrawiam Biłgoraj

PiM_FM wrote:

Wiem ze te silniki które mamy w trolejbusach (110kW) są z okrętów...
PS. pozdrawiam Biłgoraj

Tak tylko co te silniki napędzają na okrętach?
Pozdrawiam Tychy, o mało co nie pracowałem u Was w FSM-ie
(A chodziłem z dziewczyną z Mikołowa, ma rodzinę w moich stronach , Mikołów też pozdrawiam ).

PiM_FM wrote:

lord_blaha wrote:

A w Lublinie wykorzystują już silniki asynchroniczne do odzyskiwania energii

A w jaki sposób jest to zrealizowane?? bo ze silnik asynchron'a pracuje jako prądnica przy hamowaniu to wiem, a gdzie wykorzystywana albo magazynowana jest ta wytworzona energia?

Technologia hamowania rekuperacyjnego (odzyskowego) wykorzystuje kilka sposobów akumulacji wytworzonej energii - najczęstszym jest składowanie jej w akumulatorach trakcyjnych pojazdu i wykorzystanie przy ponownym rozruchu. Drugim sposobem, ale wymagającym zmiany infrastruktury, jest oddawanie energii do sieci trakcyjnej dla innych wozów. Można też składować w podstacji, ale to zbyt kosztowne i raczej rzadko spotykane rozwiązanie.

Pragnę wspomnieć, że silniki nigdy nie są zasilane 600V z sieci - w przypadku wspomnianych wozów jest to chyba 300V...

300V? na silnik a pozostałe 300V? niby gdzie jest odkładane? na oporach rozruchowych? Może i tak jest ale na "pierwszym biegu" na ostatnim "biegu" jest już jazda bez oporowa.

Ale w trakcji mają o ile wiem 600V.

mają mają czasami nawet i więcej )

Dodano po 23 [minuty]:

Dodam ze nowe trajtki tak jak pisali już koledzy mają napęd asynchroniczny, zasilane są przez falownik regulujący prędkością jazdy. Spotkałem się tez z napędem takim iż silniki prądu stałego zasilany jest przez przez tranzystor IGBT (chopper)

Czy na trolejbus, trzeba mieć prawo jazdy?. Jeżeli tak, to jakie? - pytam poważnie.

Takie jak na autobus + szkolenie BHP ale to już w zakładzie.
pozdrawiam..

Dzięki.
Pamiętam jak w Wa-wie jeżdziłem trolejbusami, ale to było dawno temu i nie mówię tu o trasie Piaseczno - Wa-wa.

A mnie z kolei ciekawi jak tam jest rozwiązany pedał gazu... Tzn pedał jest jakimś rodzajem potencjometru? Czy czuć na nim fizyczny opór?

Gaz czyli nastawnik jazdy zbudowany jest różnie, zależnie od generacji pojazdu. W nowych asynchronach rozwiązane jest to na zasadzie "potencjometru" a w oporowych jest to zrobione na zasadzie mirkowyłączników. Jest zrobiona regulacja prędkości w 4 stopniach zależnych oczywiście od głębokości pedału.

marck1 wrote:

Dzięki.
Pamiętam jak w Wa-wie jeżdziłem trolejbusami, ale to było dawno temu i nie mówię tu o trasie Piaseczno - Wa-wa.

Też jeździłem. Z placu Zawiszy na Torwar. To była chyba linia 51. W 1971...

dybas wrote:

marck1 wrote:

Dzięki.
Pamiętam jak w Wa-wie jeżdziłem trolejbusami, ale to było dawno temu i nie mówię tu o trasie Piaseczno - Wa-wa.

Też jeździłem. Z placu Zawiszy na Torwar. To była chyba linia 51. W 1971...

Jeszcze mnie wtedy na świecie nie było i aniołki o mnie nie nie wspominały

W lokomotywach w momencie rozruchy gdy poda się za duże napięcie zadziała zabezpieczenie (około 600A, gdy nastawnikiem za bardzo "zakręcimy"). Jak jest w trolejbusach: gdy wcisnę pedał przyspieszenia do oporu też tak będzie?

Oczywiście ze zablokuje:) tak wygląda normalna praca. Zabezpieczenie jest ustawione na ok 200A

W przypadku zadziałania tego zabezpieczenia (jak rozumiem kierowca po prostu musi delikatnie naciskać pedał) jest możliwość samodzielnego jego zbicia jak to w lokach bywa?

Nie, tutaj jest inaczej kierowca może odrazu wcisnąć pedał do końca bo sterownik wybiera pozycje od "0" i zatrzymuje go "nadmiarowy" (PSR- tramwajarze wiedzą o czym mówię ) jak prąd rozruchu maleje ze względu na większą prędkość silnika to "nadmiarowy" pozwala wybrać sterownikowi następną pozycje i tak do ostatniej czyli jeździe bez-oporowej i osłabieniu wzbudzenia.

Dodano po 1 [minuty]:

A kolega coś planuje w stylu EV bo widzę w podpisie "Napęd elektryczny" ?

W EN57 zasada dzialania jest w sumie identyczna. Stare trajty maja wal kulakowy, tak jak EN57. Roznica jest taka, ze w pociagu mamy korbke o pozycjach zaleznych od ustawienia jazdy P, S, R, B1, B2, B3. W zaleznosci jak ja ustawimy, PSR przestawi wal do danej pozycji, oczywiscie zachowujac prady na pozycjach, by nie przekroczyly okreslonej normy- o ile pamietam pozycja nawrotnika na 14x Amper lub druga na 173A (i nie dalej). W trajcie bedzie pedal o roznym stopniu "mocy", ale nie mamy wplywu bezposrednio na konkretne docelowe ustawienie walu - ten zawsze bedzie dazyl do konca.

Wracając do okrętowych diesli, to ich rozruch jest prowadzony za pomocą sprężonego powietrza. Do kolejnych cylindrów wg cyklu wtłacza się sprężone powietrze pod ciśnieniem 30 atm, aż nie uzyska się 1 obr/s, potem załączają świece i pompy diesla. A propo silników elektrycznych w okrętach, to jeżeli się nie mylę, to diesle w okrętach podwodnych służyły do napędzania prądnic, a z nich były zasilane silniki elektryczne, służące do napędu jednostki pływającej. Dlaczego elektryczne a nie diesle? Ze względu na większy moment obrotowy, który jest szczególnie ważny, z powodu oporów, na które napotyka śruba w wodzie.

W okrętowych silnikach spalinowych napędu głównego, nie używa sie żadnych świec. Zresztą w pomocniczych też nigdy nie spotkałem.
W okrętach podwodnych używano silników elektrycznych ze względu na to, że pod woda zasilanie szło z akumulatorów.
Teraz często spotykany jest napęd Diesel Electric szczególnie przy jednostkach z systemem Dynamic Position (DP).
Przepraszam za OT.

Igor sq1fyi wrote:

W okrętowych silnikach spalinowych napędu głównego, nie używa sie żadnych świec.

Mój błąd, po prostu było pytanie o rozruch silników okrętowych, więc odpowiedziałem, że za pomocą sprężonego powietrza, sądziłem że okrętowe diesle też mają świece żarowe.... zonk...

Niektóre okręty podwodne floty radzieckiej miały ciągłe zasilanie elektryczne, a diesle tylko ładowały aku. Tak przynajmniej opowiadał mi jeden krewny, który był maszynowym, czy jak to się po polsku mówi, na okrętach floty radieckiej

Może ktoś wyjaśnić w jaki sposób pałąki trzymają się drutu jezdnego oraz jak zrealizowana jest zwrotnica, wszak tam są dwa przewody jezdne.

phanick wrote:

Może ktoś wyjaśnić w jaki sposób pałąki trzymają się drutu jezdnego

Pantografy są dociskany sprężynami. Końce są wyposażone we wkładki węglowe z wyżłobieniem, które co jakiś czas są wymieniane w miarę zużycia. Za dzieciaka, jak w Słupsku też trolejbusy jeździły, na pętli przy Kopernika walało się tego towaru trochę...

phanick wrote:

jak zrealizowana jest zwrotnica, wszak tam są dwa przewody jezdne.

Kluczem zmiany kierunku jest prędkość. Przy wolnej jeździe pantografy wskakują w odgałęzienie. Kierowca powinien sprawdzić, czy wskoczyły tam gdzie trzeba i jeśli nie - wysiadka i trzeba łapać za "szelki". Co do skrzyżowań przewodów - krótki odcinek bieżni pantografów jest nieprzewodzący i to cała tajemnica - chwilowe zaniki napięcia są kompensowane energia kinetyczną pojazdu i ew. w niektórych konstrukcjach zasilaniem z akumulatorów wewnętrznych.

zwornica starego typu włączana jest przez impulsator. Impulsator montowany jest przed zwrotnicą. Działa to na zasadzie ze trolejbus przez impulsator musi przejechać z dużym poborem prądu (wciśnięty pedał jazdy) wtedy przepływa prąd przez cewkę w zwrotnicy i przestawia iglice w kierunku jazdy w bok. Zwrotnica powraca do stanu jazdy na wprost po przejechaniu głowicy odbieraka przez końcowy odcinek zwrotnicy (mechanicznie zwalnia sprężynę)
PS: kolego LordBlick wasze trolejbusy jeszcze jeżdżą po Tychach

Temat trochę starawy... i post może nie w stricte temacie... gdyby jednak ktoś chciał poczytać o historii Słupskich Trolejbusów: www.trolejbus.slupsk.edu.pl