Elektroda.pl
Elektroda.pl
X
Proszę, dodaj wyjątek www.elektroda.pl do Adblock.
Dzięki temu, że oglądasz reklamy, wspierasz portal i użytkowników.

Tuning silnika wsk 125

adamiixx 19 Sty 2009 16:36 57500 27
  • #1 19 Sty 2009 16:36
    adamiixx
    Poziom 15  

    Nie wiecie jak ztuningowac wsk 125?Jeżeli macie pomysł to proszę o rozpatrzenie tematu i odpowiedź.Czy możliwy jest wtrysk w wsk 125??
    Proszę o odpowiedzi i z góry dziękuje.

  • #2 19 Sty 2009 16:55
    Art.B
    Specjalista Automatyk

    Wierz mi, że wtrysk (jak mniemam paliwa) nie jest sensowną metodą tuningu dwusuwa. Proponuję inny gaźnik, wypełnienie komory korbowej, zaspawanie i obróbka nowej komory spalania w głowicy, korektę symetrii kanałów i okien, przeróbkę tłoka (najlepiej jeden pierścień L), zmianę faz rozrządu, nowy, dobrany do silnika dyfuzor, ... Oraz wzmocnione sprzęgło i nowe, dorobione bebechy skrzyni biegów (inna charakterystyka momentu obrotowego). O dziwo możliwości modyfikacji jest naprawdę dużo. Na początek proponuję artykuły T. Sałka w Świecie Motocykli (98-02) oraz zaczerpnięcie wiedzy na temat stosowania silników S01 w kartingu, klasa 125 w latach '70 i '80 (zakres przeróbek tam stosowanych odpowiadał zwykle temu, co wymieniłem powyżej). Wszystko zależy od tego co chcesz osiągnąć, jakim nakładem środków i pracy, oraz jakim zapleczem warsztatowym dysponujesz.
    Może poszukaj po prostu np ETZ150?

  • #4 20 Sty 2009 07:50
    gondoljerzy
    Poziom 23  

    adamiixx napisał:
    ...Czy możliwy jest wtrysk w wsk 125??
    ...


    Pomysłów na tuning WSK125 może być tyle ilu odpowiadających. Według mnie np to nie jest dobry silnik do tuningu. Podkręcisz go do 10 czy 12KM i będziesz czekał co pierwsze pęknie. Pytasz o wtrysk do dwusuwa, a czy zastanowiłeś się jak jest smarowany ten silnik? Po zrobieniu wtrysku trzeba będzie dorobić też układ smarowania.

  • #5 20 Sty 2009 13:40
    adamiixx
    Poziom 15  

    Silnik bedzie w gokardzie,a ja mam 3 silniki wiec dawajcie pomysly

  • #6 21 Sty 2009 10:58
    gondoljerzy
    Poziom 23  

    Droga jest przetarta. Szukaj gotowych, kartingowych rozwiązań. Tak jak pisał Art.B - seria artykułów w Świecie motocykli o przeróbkach dwusuwów. Kiedyś miałem w rękach książkę : ,,Karting". Tam też były opisy przeróbek silników. Istotne jest żeby nie robić nic ,,na pałę". W cylindrze ropiłowuje się okna, ale tam każdy mm ma znaczenie. W świecie motocykli były chyba rozrysowane gotowe obrazki rozwinięcia gładzi cylindra do jakiego kształtu rozpiłowywać. Podobnie dolot i wydech, bardzo istotne są konkretne długości i objętości. Dobór większego gaźnika i dysz. Sporo można by zyskać robiąc zapłon z automatyczną regulacją wyprzedzenia.

  • #8 18 Sie 2009 11:39
    ulan17
    Poziom 1  

    mam pytanie czy zalanie głowicy w wsk125 morze uszkodziś tłok lub wał

  • #9 26 Sie 2009 17:44
    ITS Arturr
    Poziom 13  

    Co znaczy zalanie głowicy? Zalanie z góry? Raczej nie. Conajwyżej szok temperaturowy może spowodować jej pęknięcie ale nie słyszałem żeby się to komuś stało...

    Zalanie cylindra od wewnątrz - tak (sztuka by to była). Woda w środku nie spręży się jak powietrze i jeśli nie zatrzyma to po prostu silnika to coś puścić musi...

  • #10 21 Wrz 2009 08:21
    greemtroll
    Poziom 11  

    Witam wszystkich.
    Co do podkręcania mocy silnika dwusuwowego (2T), to można to zrobić na kilka sposobów, ale najpierw trochę "minusów" takiego zabiegu.
    Przy podkręcaniu mocy tego silnika powyżej 10KM należy rozpatrzyć kwestię żywotności nie tylko samego układu korbowo-tłokowego (było o tym już pisane), ale również sprzęgła i skrzyni przekładniowej. Sprężynki w koszu sprzęgłowym mogą nie dociskać z wystarczającą siłą tarcz korkowych, co spowoduje spaleniem sprzęgła, natomiast drugą kwestią jest jeszcze szybsze zużycie kłów i zębów kół zębatych, które mogą zostać nawet zmielone.
    W dwusuwie można podnieść moc poprzez zwiększenie stopnia sprężania lub "podkręcenie" obrotów maksymalnych (o tym na końcu).
    Przy podnoszeniu stopnia sprężania wystarczy splanować głowicę, oraz w ostateczności założyć świecę zapłonową z tzw. "długim gwintem". Silniki w WSK 125 mają niski stopień sprężania, ponieważ były projektowane do benzyny niskooktanowej LO 78. Dzisiaj taką benzynę można kupić na Ukrainie, ale w Polsce minimum to LO95, więc spokojnie można podnieść stopień sprężania.
    Zwiększenie obrotów można uzyskać poprzez wspomnianą już wcześniej zmianę faz rozrządu przez odpowiednie powiększenie kanałów dolotu i wydechowego oraz wypolerowanie samych kanałów drobnym papierem wodnym, albo giętkim wałkiem polerskim. Przy polerowaniu należy jeszcze wyrównać niedokładności w miejscach przylegania cylindra do bloku silnika w okolicach kartetru, ponieważ wszelkie "stopnie" będą powodować zawirowania zmniejszające napełnienie cylindra. Polerowanie kanałów jest najprostszym zabiegiem, ponieważ nie potrzeba do tego zabiegu drogich narzędzi, a wystarczy już sam papier ścierny. Nie wolno nam odpuścić wtedy wypolerowania króćca dolotowego łączącego gaźnik z cylindrem.
    Jeśli ktoś ma znajomego dobrego speca od silników, który wymienia i dorabia tuleje cylindrów, to można także zrobić tulejowanie cylindra. Należy w nowej tulei wtedy zwiększyć ilość kanałów dolotowych i wydechowych (np. 4 okna dolotowe oraz 1 lub 2 wydechowe) oraz można od razu zmienić fazy rozrządu. Wszystko trzeba najpierw wyliczyć, albo skorzystać z doświadczenia mechanika. Czy to akurat uda się w silniku S01Z i późniejszych, to nie wiem, ponieważ najpierw należy wybić starą tuleję, a tam jest całość z żeliwa. W silniku klasy 175 ccm oraz w simsonach jest to jak najbardziej możliwe, ponieważ blok cylindra jest ze stopu aluminium i krzemu, a sama tuleja z żeliwa, przez co dość łatwo ją można wymienić. Znalazłem nawet kiedyś na necie firmę specjalizującą się w tulejowaniu silników dwusuwowych, która znajdowała się gdzieś na śląsku. Jak znajdę ją w necie, to podrzucę adres.
    Toteż te silniki mają spore możliwości na podniesienie osiągów poprzez zastosowanie dyfuzorów i innych "wynalazków", jednak to wszystko musi być najpierw odpowiednio obliczone a potem skorelowane z działaniem silnika i osiągami. Dobrze jest najpierw "zhamować" silnik, żebyśmy wiedzieli jaki przyrost momentu i mocy uzyskaliśmy po przeróbce.
    Jeśli chodzi o ko(s)miczną sprężarkę (turbo czy innego potwora) do silnika 2T, to proponuję odpuścić, ponieważ to dodatkowe powietrze będzie wydmuchiwało z cylindra mieszankę paliwowo-powietrzną podczas ruchu tłoka od momentu otwarcia kanału wydechowego do DMP ,oraz od DMP do całkowitego zamknięcia kanału wylotowego. Nie wchodzę już w kwestię napędu samego doładowania.
    Wtrysk do dwusuwa jest również stosowany np. w silnikach wysokoprężnych, ale pozostaje do rozwiązania kwestia sterowania wtryskiem (drogie moduły elektroniczne) oraz smarowania (konieczność przerabiania silnika). W silnikach motorówek poradzono sobie poprzez punktowe smarowanie pod ciśnieniem np. łożysk, przez co do baku lana jest czysta benzyna, a do drugiego zbiornika olej.
    Na tej podstawie sądzę, że łatwiej by było skonstruować nowy silnik, niż "bawić się" w przerabianie starej polskiej konstrukcji. Nie twierdzę, że to niemożliwe, ale lepiej taki silnik (w sumie już zabytkowy) odrestaurować i cieszyć się z oryginału, bo za kilka lat będzie to unikat.
    Qrde ale się rozpisałem.
    Jeśli doczytaliście do tego miejsca, to jesteście mocni :D
    Pozdrawiam :D :D :D

  • #11 31 Sty 2010 01:30
    Grubykarting
    Poziom 1  

    Witam
    Najlepiej zacząc od świecy najlepiej samochodowa z długim gqintem marki bosch lun NGK nastepnie planowanie głowicy ale to nie jest najlepze bo wtedy tłok dostaje 2x wieksze obciazenie i szybko sie zuzywa najlepiej wypolerowac ja pozniej cylinder powiekszyc kanaly dolotowe i wypolerowac je
    Tłok BZDURA jest 3 pierścień to nic nie daje w nowoczesnych jest 1 i to wystarcza a 3 to bardzo duży błąd ,zrobic kanalik smarujacy 1. 1,5 mm pod pierścieniem o szerokosci 6mm i głębokości 0.3mm nastepnie gażnik zwiekszyc przepustnice i zwiekszyc dawke paliwa (ale nie na najwieksza) pozniej sciagnac blaszki z wału korbowego załozyc lepsze łozyska (nie nadaje sie do tuningu wal starego typu z bardzo awaryjnym lozyskiem na korbie!!!) pozniej zaplon wyzucamy prady zostawiajac kondensator i krzywke i na koniec tłumik najlepiej grusze (dyfuzor) ktory polega jak dzialanie turbosprerzarki w silnikach 4 taktowych 4 suwach wtedy osiagniemy około 10km mechanicznych , to wystarczy a silnik bedzie mial taka sama zywotnosc jak przed przerobkami
    UWAGA!!! Nigdy nie tuninguj silnika na nie orginalnych cześciach, najlepsze sa czesci z epoki PRe-L sa drozsze ale lepsze
    Pozdrawiam i życze powodzenia

  • #12 28 Gru 2010 23:29
    karolsefory
    Poziom 9  

    Wiem że już prawie rok po ostatnim poście, ale na przyszłość jak tuningujecie silnik to nigdy nie świecą z dłuższym gwintem pojeździsz trochę i wykręcisz świecę razem z gwintem aluminiowej głowicy. Najlepszym sposobem na tuning 2t jest pierwsze zwiększenie pojemności nowym cylindrem. Drugie zwiększenie kompresji splanowaniem głowicy. Trzeci sposób dużo dający zmienienie faz rozrządu. 4 Przerobienie cylindra na membranowy. 5 Dorobienie porządnego wydechu. Najlepiej wyliczyć rurę rezonansową i pospawać sobie to naprawdę daje kopa.

  • #13 06 Maj 2011 19:38
    greemtroll
    Poziom 11  

    Karolsefory jeśli chodzi o długi gwint, to przejeździłem na WSK 175 prawie 15kkm z trójelektrodowym boschem i nigdy nie miałem kłopotu z jej wykręceniem. Żeby było ciekawiej, to w żony Kobuzie też zamontowałem taką samą świecę i też nie ma problemów z wykręceniem, a już kilka tysięcy zrobione. Ryzyko powstania nagaru na wystającym gwincie powstaje i zagraża zblokowaniem gwintu, jednak jeśli gaźnik jest dobrze wyregulowany i świeca nie jest pokryta czarnym syfem (czytaj nagarem), to nie ma problemów przy wykręcaniu.
    Ja do naszych 175 zdobyłem jeszcze cewki zapłonowe do syrenki (jeszcze z epoki) i muszę powiedzieć, że iskra jest lepsza, niż przy seryjnej cewce. Nasze WSKi można zobaczyć nawet na zlotach - zawsze i wszędzie same dojeżdżają, a nie na lawetach.
    Przy samym tuningu 2T nie należy robić pustego wydechu, gdyż wtedy moto będzie prawie jak WRC (wyrcy, rycy, cescy) i jechać nie będzie chciało. Można spróbować jeszcze założyć moduł zapłonowy, ale trzeba by wtedy pobawić się elektryką.
    A i jeszcze jedno. Dobrze jest do mieszanki używać czerwonego syntetyka 2T zamiast mixolu, jednak nie jest to niezbędne.
    Pozdrawiam

  • #14 09 Cze 2012 13:33
    pasta-moto
    Poziom 9  

    to co większość osób pisze tu o tuningu WSK, to jest tak że "gdzieś dzwoni ale nie wiadomo w którym kościele!
    Grubykarting pisze żeby zwiększyć przepustnicę?!! Przepustnicy nie da się zwiększyć!!! Można założyć gaźnik o większej średnicy gardzieli, do którego należy następnie skorygować średnicę kanału dolotowego w cylindrze.
    Świeca z długim gwintem- większej bzdury nie słyszałem!!!! Zakładając świecę z długim gwintem (pomijając fakt że musisz dobrać odpowiednią wartość cieplną) zmieniasz wyprzedzenie zapłonu!
    Co znaczy 2x większe obciążenie na tłok, przez co szybciej się zużywa??? Przy zwiększeniu stopnia sprężania jężeli coś dostaję bardziej w doopę to łożyskowanie wału, ale nie ma to wpływu na ich przebieg jeżeli planowanie głowicy odbyło się prawidłowo. Można sobie wyliczyć stopień sprężania na podstawie objętości komory spalania.
    Następną sprawą jest dyfuzor - on nie działa jak turbosprężarka w 4-suwach. Dyfuzor działa na zasadzie rezonansu fal wydychanych spalin i ma za zadanie cofnąć niedopaloną mieszankę z powrotem do cylindra, gdzie zjawisko to odbywa się tylko w określonym zakresie obrotów wtedy kiedy następuje rezonans.
    Największą bzdurą jaką słyszałem jest "zdjęcie blaszek" z wału!!!!!!!!!!!
    Nie wiem czy słyszałeś o "szkodliwej objętości komory korbowej" Po to się stosuje te "blaszki" i dodatkowe wypełnienia komory korbowej żeby wytworzyło się tam większe ciśnienie/podciśnienie żeby szybciej zassać mieszankę i szybciej wypchnąć ją nad tłok.
    Co do zwiększenia pojemności, to się zgadzam że jest to sposób tuningu, ale bardzo trudne do wykonania w WSK. Można by próbować założyć cylinder z MZ TS150 (nie z ETZ150) ale trzeba by było roztaczać kartery, zmieniać rozstaw szpilek i przerabiać kanały przelotowe.
    Robiłem usprawnianie silnika S32 (SHL 175) jako temat pracy inżynierskiej 2 lata temu, z 8 na 14KM więc wiem o czym piszę

  • #15 10 Cze 2012 14:38
    greemtroll
    Poziom 11  

    Cytat:
    "Świeca z długim gwintem- większej bzdury nie słyszałem!!!! Zakładając świecę z długim gwintem (pomijając fakt że musisz dobrać odpowiednią wartość cieplną) zmieniasz wyprzedzenie zapłonu! "

    Pasta moto, jeśli twierdzisz, że robiłeś inżyniera
    Cytat:
    ("Robiłem usprawnianie silnika S32 (SHL 175) jako temat pracy inżynierskiej 2 lata temu, z 8 na 14KM więc wiem o czym piszę")
    , to byś nie pisał takich rzeczy. Czy ja gdzieś stwierdziłem, że nie trzeba dobrać odpowiedniej wartości cieplnej i ew. nie skorygować kąta wyprzedzenia zapłonu? W przypadku naszych obu WSK 175 okazało się, że bez względu na to, jaki świeca miałaby gwint (krótki/długi), to ustawienia zapłonu nie należy zmieniać. W przypadku WSK 125, może się tak samo okazać, gdyż przecież od większej długości gwintu moment zapłonu mieszanki nie zmienia się, tylko zmienia swoje umiejscowienie i fala uderzeniowa rozchodzi się inaczej. Jednak aby to dokładnie sprawdzić, to należałoby dać silnik na hamownię i sprawdzić wszystkie parametry z oboma typami świec i przy różnych ustawieniach, oraz przeprowadzić symulację komputerową przebiegu spalania przy długiej i krótkiej świecy w komorze spalania. Przejeździłem doświadczalnie na świecy trójelektrodowej N7BYC ponad 8kkm, a żona prawie 5kkm (zapasowe F100 są ciągle z kluczem do świec w narzędziówce w razie "W"), ciągle mamy te świece założone i nic niepożądanego się nie dzieje - kolor świecy prawidłowy i praktycznie bez nagaru. Nie twierdzę, że jest to idealne rozwiązanie, jednak w naszym przypadku sprawdza się już tyle lat. Zastanawiałem się ostatnio nad wyeliminowaniem ryzyka osadzenia nagaru na części gwintu w komorze spalania, poprzez przetoczenie go i wygładzenie. Jak tylko wykręciłem świece z silników, to odpuściłem sobie ten zabieg, bo świece są naprawdę czyste - gwinty także. W przypadku dwóch motorów WSK 175 użytkowanych przez dwie osoby, długi gwint okazał się trafionym pomysłem.
    W przypadku, gdybyśmy wszystko chcieli tak dokładnie robić i obliczać, to nawet samo planowanie głowicy powinno się kończyć doborem świecy i regulacją zapłonu, co w przypadku tak małych silników można sobie odpuścić przy założeniu, że wcześniej wszystko było prawidłowo dobrane.
    PS. Zasugerowałem się tylko kwestią samego zapłonu, a przecież gaźnik też trzeba odpowiednio ustawić.
    Cytat:
    "Można założyć gaźnik o większej średnicy gardzieli, do którego należy następnie skorygować średnicę kanału dolotowego w cylindrze."

    Tutaj jest duży problem, gdyż więcej paliwa, to bogatsza mieszanka, a zbyt bogata mieszanka to problemy z całkowitym spalaniem i spadek mocy. Stosunek powietrza do paliwa, to ok. 14,5-15:1 wyrażany w jednostkach wagowych. Największą moc uzyskuje się przy 12,6:1, natomiast najekonomiczniejszy stosunek to 15,4:1 W przypadku dwusuwów mieszanka była bogatsza, gdyż gaźnik był odpowiedzialny za pracę silnika w zakresie obrotów niskich-średnich-wysokich i nie był w stanie dokładnie dostosować się do zmiennych zapotrzebowań na mieszankę - poza tym dostarczany był też olej potrzebny do smarowania elementów jak np. łożyska korbowodu, główki korbowodu, tłok etc...




    Mowa tu o zwykłych gaźnikach montowanych w WSK 125 i 175. Więc pakując do silnika gaźnik, który by dawał za dużo paliwa, zrobilibyśmy muła, którego wyprzedzałyby matki z wózkami :-D Zbyt uboga mieszanka, to znowu problemy z przegrzewaniem silnika i problemami z tym związanymi.
    Poza tym, to robiąc 3 szlif cylindra i zakładając do niego nowy tłok z pierścieniami do tegoż właśnie szlifu, podnosi się trochę stopień sprężania i przez to moc/moment.
    Jakbyś jeszcze mógł napisać co miałeś na myśli pisząc
    Cytat:
    Największą bzdurą jaką słyszałem jest "zdjęcie blaszek" z wału!!!!!!!!!!!

    A teraz wisienka na torcie:
    Silnik S-32 miał moc 9KM, a S-32U 10KM i oba były montowane w SHL M11. Na tej podstawie twierdzę, że chyba jednak nie wiesz co piszesz, bo gdybyś wiedział, to byś nie pisał bzdur o 8KM uzyskiwanych z silnika S-32.
    Na szybko znalezione źródło: Link

    Idąc w kierunku wymiany cylindra, to można by się zastanowić, czy nie lepiej by "stworzyć" cylinder, lub głowicę z kanałami do chłodzenia cieczą. Takie przeróbki robią goście na śląsku, tylko, że oni przerabiają fabrycznie zrobione cylindry na większą średnicę przez tulejowanie. Co do WSK 125 i 175, to mogłoby się to okazać całkowitym niewypałem, albo zbyt drogim i nieopłacalnym przedsięwzięciem. Jednak w przypadku samego chłodzenia cylindra i głowicy, to oczywistą sprawą jest, że jak te części są chłodniejsze, to silnik ma trochę więcej mocy, jednak nie należałoby obniżać temperatury zbyt mocno, aby nie spowodować ich uszkodzenia. Ale dodatkowe użebrowanie, lub żebra ze stopów lekkich należałoby przemyśleć.
    Temat jest dość ciężki, gdyż z tych silników nie da się wyciągnąć dużej mocy. Najlepszym wyjściem by było opracowanie nowego silnika, przynajmniej tej części, która jest odpowiedzialna za zasilanie i cały proces spalania mieszanki paliwowo-powietrznej. Bo sam zapłon to już inna rzecz, jednak również bardzo ważna.
    Pozdrawiam

  • #16 10 Cze 2012 18:14
    pasta-moto
    Poziom 9  

    Wikipedia nie jest aż tak wiarygodnym źródłem informacji. Silniki SHL z żeliwnym cylindrem miały moc 8KM a z cylindrem ze stopów lekkich 10KM. Ja bazowałem na opracowaniach Tomasza Sałka i książce A. Zielińskiego "Polskie motocykle 1946-1985". Co do gaźnika, to założyłem Ikov o średnicy gardzieli 26mm (oryginalnie montowany Pegaz ma średnicę 24mm). Większa gardziel nie wiąże się z większą ilością paliwa, bo za to odpowiedzialna jest dysza paliwowa. Przez większą gardziel dostaje się większa ilość powietrza, które jak słusznie zauważyłeś jest potrzebne do zupełnego spalania mieszanki. Niedopaloną mieszankę która wydostała się z cylindra razem z gazami wylotowymi ma za zadanie cofnąć z powrotem do cylindra komora rezonansowa tłumika.
    Jeżeli chodzi o "stworzenie" nowego silnika, to mija się to z celem. Ja mówię o usprawnianiu (poprawianiu fabryki), które można wykonać posiadając nieco wiedzy i trochę narzędzi.
    Oto kilka zdjęć mojego silnika SHL. Na zdjęciach widać zmiany dolotu i wydechu, gaźnik 26mm, skorygowane kanały przejścia i wypolerowaną komorę korbową łącznie z wypełnieniem tzw. "podkową"
    Na jednym ze zdjęć widać też zaprojektowaną i wykonaną przeze mnie przekładnię zębatą która zastąpiła łańcuch sprzęgłowy.
    https://obrazki.elektroda.pl/7262266000_1339343466.jpg
    https://obrazki.elektroda.pl/3731052300_1339343468.jpg
    https://obrazki.elektroda.pl/7513065600_1339343470.jpg
    https://obrazki.elektroda.pl/5980168400_1339343471.jpg
    https://obrazki.elektroda.pl/9348866700_1339343473.jpg
    https://obrazki.elektroda.pl/4621659900_1339343475.jpg
    P.S. Obliczanie stopnia sprężania nie jest niczym strasznym, bo jest to stosunek objętości komory spalani (którą możesz sprawdzić przez napełnienie jej daną ilością cieczy) do objętości skokowej silnika którą obliczysz na podstawie średnicy i skoku tłoka.
    Jeszcze słowo odnośnie wymiany cylindra. W latach 60-tych do SHL-ek używanych do sportu zakładano cylindry o pojemności 250ccm
    http://images.svasti.org/motocykle/shl250.jpg
    W tej chwili mam zamiar zrobić coś podobnego z silnikiem WSK125. Do tego projektu użyje gaźnika Dellorto o średnicy gardzieli 21mm.

  • #17 10 Cze 2012 19:03
    greemtroll
    Poziom 11  

    Co do Wikipedii to zgadzam się - nie jest najlepszym źródłem, jednak widzę, że SVASTI.ORG znasz.
    Link
    W nim również jest info o S32, ale to nie ma sensu takie odbijanie piłki. Ja bazuję na starych opracowaniach oraz książkach, które udało mi się "dorwać" do mojej magisterki - nawet mam książki, które udało się ściągnąć poskanowane z neta z różnych stron (niestety te serwery są już wyłączone :-(((, ale ja zawartość zassałem :-)) ).
    Co do Twojego silnika, to widzę, że odrobiłeś zadanie domowe i to na minus bdb.
    Minus, ponieważ (wybacz, ale muszę) lepsze by były koła z zębami skośnymi. Dużo trwalsze i przede wszystkim cichsza praca.
    Przy polerze kanałów nie opieprzałeś się i zrobiłeś to naprawdę solidnie. Osobiście podkowy nie założyłem do żadnej z WSK 175, gdyż nie miałem aż takiego zacięcia, żeby je robić lub wydawać dużo kasy na allegro.
    Z doświadczenia mogę się podzielić tym, że od paru lat wszelkie simmeringi montuję zawsze dwuwargowe. Kiedyś miałem przypadek, że po remoncie silnika nie chciał odpalić. Winny był któryś simmering - nowy. Wymieniłem te simmeringi na inne (też nowe) i dalej nic. Wreszcie wnerwiłem się i kupiłem z dwoma wargami.
    Silnik od razu zaskoczył. Od tej pory tylko takie montuję. Spotkałem się ostatnio z opinią gościa sprzedającego części do starych polskich motocykli, że były montowane łożyska korbowodu z jednej strony zasłonięte blachą - zwykłe łożysko kryte, z zostawioną osłoną blaszaną od strony simmeringów. Ponoć ma to zabezpieczyć simmeringi przed wydmuchaniem, jednak po kilkunastu tysiącach przejechanych na zwykłych łożyskach (bez przykryć) nie zauważyłem jakiejkolwiek nieszczelności. W każdym razie należy zadbać o wydech, gdyż małe silniki 2T często zapychają sam tłumik nagarem i trzeba go wyczyścić od środka. Objaw tego: to przy mocnym dodawaniu gazu zaczyna słabnąć i się dusić. Nie zalecam jednak nikomu wywalania wnętrza tłumika, gdyż będzie bardziej pierdział, a jazda będzie wolniejsza.
    Ja nic nie pisałem o problemach z obliczaniem stopnia sprężania, tylko o jego niewielkim podniesieniu poprzez szlif. Natomiast o tym silniku Wiatra 250 czytałem w jednej z tych starych książek i pamiętam, że miał coś około 14KM. nie pamiętam jego oznaczenia, jednak poszukam na spokojnie i napiszę więcej o tym silniku, bo był ciekawy.
    Gaźnik Dellorto jest dobrym wyborem, jednak można zastosować nowszą konstrukcję ze stałym podciśnieniem np. Keihin CVK do niedawna stosowaną w japońskich konstrukcjach - nie wiem, czy nie stosowaną do dziś.
    Pozdrawiam

  • #18 10 Cze 2012 20:13
    pasta-moto
    Poziom 9  

    co do kół to się zgadzam, bo rzeczywiście hałasują trochę proste zęby, ale za obróbkę 3 kół z zazębieniem prostym zapłaciłem 500zł, a za zęby skośne gość chciał 3 razy tyle. Sam wiesz jak skomplikowana jest ich obróbka.
    Jeżeli chodzi o gaźnik to wybrałem Dellorto mechaniczny 21mm bo taki wpadł mi w ręce za półdarmo. Z tego co pamiętam to Bingi motowane w sportowych wsk 125 też miały 21mm, więc myślę że ten dellorto zda egzamin.
    Co do podkowy, to nie był dla mnie problem, bo mam tokarkę.

  • #19 19 Lut 2013 15:09
    mati_1986
    Poziom 2  

    A możesz podać średnicę tych kół zębatych i po ile zębów mają, może jakiś rysunek? Dzięki.

  • #20 19 Lut 2013 19:25
    pasta-moto
    Poziom 9  

    O ile dobrze pamiętam to kosz Z3=60,pośrednie Z2=37 i wał Z1=45, moduł 1,5 z tych danych można policzyć średnic wrębu, wierzchołka i podziałową. Jak już mamy te wszystkie średnice wyliczamy z nich odległości osi Z2:Z1 i robimy ramię zamocowane obrotowo na zewnętrznej części gniazda łożyska wału na którym mocujemy koło Z2, dzięki takiemu manewrowi mamy z głowy obliczenia odległości osi i luzu międzyzębnego Z2:Z3. Generalnie dobierałem ilość zębów i średnice kół tak żeby przełożenie było jak najbliższe z oryginalnym oraz żebym wszystko mógł zamknąć pod oryginalną pokrywą. Mieszkam teraz w warszawie, a całą dokumentację mam w domu i nie jestem na 100% pewny co do ilości zębów Z2

  • #21 19 Lut 2013 19:45
    mati_1986
    Poziom 2  

    dzięki wielkie jak coś to będę pisał.

  • #22 20 Lut 2013 07:54
    gondoljerzy
    Poziom 23  

    greemtroll napisał:
    ...
    Co do Twojego silnika, to widzę, że odrobiłeś zadanie domowe i to na minus bdb.
    Minus, ponieważ (wybacz, ale muszę) lepsze by były koła z zębami skośnymi. Dużo trwalsze i przede wszystkim cichsza praca.
    ...


    Należy się małe sprostowanie. Uzębienie proste jest bardziej prymitywne i głośniejsze podczas pracy, ale jest wytrzymalsze niż uzębienie skośne. Przy tuningu skrzyń biegów do sportu wykonuje się właśnie uzębienia proste. Wytrzymałość jest tu na pierwszym miejscu. Poza tym przy przechodzeniu na uzębienie skośne trzeba pomyśleć o powstających siłach poosiowych, które dodatkowo obciążają przekładnię.

  • #23 20 Lut 2013 08:47
    pasta-moto
    Poziom 9  

    w życiu większej bredni nie słyszałem. Faktem jest jedynie że występują siły poosiowe, ale co do wytrzymałości to się grubo mylisz. Tunning to generalnie rzecz biorąc zwiększanie stosunku mocy do masy. A jeżeli chodzi o wytrzymałość kół zębatych to zasadnicze znaczenie ma szerokość wieńca. Dla przykładu. Koło o zazębieniu prostym ma szerokość wieńca 20mm (zazębienie występuje na szerokości 20mm) Przy zazębieniu skośnym pod kątem 45° szerokość wieńca wynosi ok 13mm a zazębienie występuje na szerokości ok 20mm. Wytrzymałość tych 2 kół będzie taka sam a szerokość wieńca przy zazębieniu skośnym o 1/3 mniejsza niż przy prostym, co pozwala na znaczne zejście z masy. Analogicznie do tego, mając szerokość wieńca 20mm i zazębienie skośne 45° zazębienie występuje na szerokości ok 27mm, więc o czym ty mówisz??? Poza tym kultura pracy i łatwość zazębiania przy zębach skośnych jest o wiele wyższa niż w przypadku zębów prostych.

  • #24 20 Lut 2013 12:15
    gondoljerzy
    Poziom 23  

    Brednie? Rozśmieszasz mnie. Jeśli Twoje koła skosne mają szerokość wieńca 13mm to na takiej szerokości koła się stykają i na takiej szerokości współpracują. Jesli ząb jest skośny to może sobie mieć i 15mm, i 25mm długości, zależnie od pochylenia uzębienia. Ale w konkretnej chwili tylko fragment tego skosnego zęba współpracuje z drugim kołem zębatym, a nie cały ząb. O wytrzymałości z kolei decyduje grubość zęba, a ta jest większa przy uzębieniu prostym, a im bardziej skośne uzębienie tym zęby muszą być cieńsze i wytrzymałośc spada. Co do kultury pracy to powtarzasz się po mnie.

  • #25 20 Lut 2013 19:55
    pasta-moto
    Poziom 9  

    Zacznijmy od końca. O kulturze pracy zazębień skośnych nie powtarzam po tobie bo wspomniał o tym użytkownik greemtroll kilka postów wcześniej, co w następnym poście potwierdziłem.
    Następnie przeczytaj początek swojego poprzedniego postu i popraw źle sformułowane zdanie, bo widzę że "słyszałeś dzwony ale nie wiesz w którym kościele".
    O grubości zęba decyduje moduł zazębienia, który decyduje również o tym ile zębów w danym momencie współpracuje, więc im większy moduł tym grubsze zęby i tym mniej ich w danym momencie współpracuje ze sobą, bo przy odpowiednim module i średnicy kół może ze sobą współpracować więcej niż jedna para zębów na raz.
    Nie ma takiej zależności że przy zazębieniu skośnym zęby muszą być cieńsze niż przy prostym, o wszystkim decyduje moduł.
    A co do powierzchni styku, to w przypadku zazębienia skośnego nie dość że występuje na całej szerokości zęba, to tak jak wspomniałem wcześniej, w odpowiednich warunkach może zazębiać się jednocześnie ze sobą więcej niż jedna para zębów.
    P.S. Daruj sobie zaśmiecanie tematu swoimi mądrościami, bo piszemy tu o tuningu WSK.

  • #26 21 Lut 2013 11:27
    gondoljerzy
    Poziom 23  

    A które to zdanie źle sformułowałem? Patrzę i nie widzę.
    Moduł? Chłopie, nie mąć wody! Jesli porównujemy wytrzymałość dwu rozwiązań, to chyba jest oczywiste, że porównujemy rowiązania wzajemnie zamienne. Czyli porównujemy przekładnie o takim samym przełożeniu, tej samej liczbie zębów, takim samym module, takiej samej szerokości wieńców, takim samym materiale, wykończeniu itp. Gdy zmienisz moduł to automatycznie zmieniasz liczbę zębów i przełożenie, a wtedy to jest zupełnie inna przekładnia. Tak samo można zwiększyć moduł dla zębów prostych, ale nie oto tutaj chodzi. Pisząc że ,,nie ma takiej zależności" dajesz popis niewiedzy lub popis ściemy. Chcąc zachować przełożenia musisz zachować liczbę zębów, a więc i moduł. A przy takim samym module zęby skosne są cieńsze. To wynika z geometrii. Zęby są też przy okazji dłuższe i sumaryczny przekrój wszystkich zębów jest taki sam jak przy zazębieniu prostym, tylko haczykiem sa tutaj siły poosiowe, działające jak klin, zwiekszając nacisk na zębach i zwiększając siły ścinające zęby. Dlatego przy ekstremalnym obciążeniu pierwsze pękną zęby skosne. Dlatego też w autach sportowych za kosmiczne pieniąchy, czy w japońskich przecinakach nadal stosuje się uzębienia proste.
    No, ale co ja tam wiem, chowam się do dziurki i więcej nie ,,zaśmiecam".

  • #27 21 Lut 2013 21:13
    pasta-moto
    Poziom 9  

    Jeżeli chcesz to mogę Ci rozpisać że przekładnie o zupełnie innej liczbie zębów, a tej samej liczbie kół przy zastosowaniu odpowiednio różnych modułów będą miały takie samo przełożenie i bardzo podobne średnice kół. Ale skoro tak się znasz to sobie sam możesz tą zagadkę rozpracować.
    A jeżeli chodzi o zdanie do poprawki to chodzi mi o to:

    gondoljerzy napisał:
    Jeśli Twoje koła skosne mają szerokość wieńca 13mm to na takiej szerokości koła się stykają i na takiej szerokości współpracują. Jesli ząb jest skośny to może sobie mieć i 15mm, i 25mm długości, zależnie od pochylenia uzębienia.

    A jeżeli dalej upierasz się o wyższości zazębień prostych nad skośnymi to wytłumacz mi fakt dlaczego współcześnie się ich nie stosuje w przemyśle samochodowym??? Zazębienie proste jest kilkakrotni tańsze i prostsze w wykonaniu od skośnego.

  • #28 22 Lut 2013 00:11
    gondoljerzy
    Poziom 23  

    Chyba będziesz musiał mi jak krowie na rowie wytłumaczyć co Ci nie pasuje w moim zdaniu. Ja tam nadal nic niepoprawnego nie widzę. Nadal też nie widzę dowodu obalającego fakt że proste zęby potrafią wytrzymać więcej.
    Czemu się ich nie stosuje w samochodach? Dzisiejszy użytkownik samochodu życzy sobie przede wszystkim komfortu, a proste zęby generują hałas. Jeśli ktoś jeździł maluchem to wie jak ,,śpiewają" proste uzębienia, konkretnie w 126p jedynka i wsteczny. Zęby skośne nie są aż tak bardzo droższe przy nowoczesnej, wielkoseryjnej produkcji.
    P.S. Ja nigdzie nie pisałem o wyższości zazębienia prostego, tylko o wytrzymałości.