Elektroda.pl
Elektroda.pl
X
Arrow Multisolution Day
Proszę, dodaj wyjątek www.elektroda.pl do Adblock.
Dzięki temu, że oglądasz reklamy, wspierasz portal i użytkowników.

Przycisk"start-stop"w samochodzie(modernizacja2)

Marian B 31 Sty 2009 01:32 33178 20
  • Przycisk"start-stop"w samochodzie(modernizacja2)

    Przycisk „start-stop” w samochodzie (modernizacja 2).

    Przedstawiam kolejną modernizację urządzenia „Przycisk start-stop w samochodzie”.

    Zasada działania tego układu jest taka sama, jak układu opisanego wcześniej tu:
    https://www.elektroda.pl/rtvforum/topic586635.html

    chociaż schemat znacznie się różni.
    Schemat ideowy nowego rozwiązania jest pokazany na rys.1.


    . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .


    Przycisk"start-stop"w samochodzie(modernizacja2)

    W celu ułatwienia montażu w kolejnych samochodach urządzenie składa się z modułu sterującego, oraz modułu przekaźników wykonawczych. Moduł sterujący jest taki sam w przypadku każdego samochodu (również z silnikiem wysokoprężnym), natomiast moduł przekaźników wykonawczych może się różnić w zależności od typu samochodu, i można go konfigurować dowolnie, w zależności od potrzebnej ilości styków w przekaźnikach. Generalnie, będą to dwa zespoły przekaźników: Z, do włączania zapłonu i innych odbiorników (na schemacie na rys.1, są to przekaźniki Z oraz S), oraz przekaźnik R, do włączania rozrusznika.
    Zmieniony został układ załączający z przekaźnikami A i B przez dodanie diody D3.
    Uproszczony schemat, oraz działanie układu załączającego jest pokazane na Rys.2a,b,c,d.
    Przycisk"start-stop"w samochodzie(modernizacja2)

    Gdy przycisk start-stop naciśnięty w czasie włączania zapłonu, napięcie w punkcie Y wynosi 12V, a po włączeniu zapłonu i zwolnieniu przycisku, napięcie w punkcie Y wynosi 0V.
    Ta zmiana napięcia jest wykorzystana do włączania i wyłączania rozrusznika (przekaźnika R). Dzięki diodzie D3 nie potrzebny jest układ progowy, tak jak to było w poprzednim układzie, gdyż napięcie w punkcie Y zmienia się skokowo od 0 do 12V, i jest bezpośrednio wykorzystane do włączania przekaźnika R (za pomocą układu opóźniającego na tranzystorze T2).




    Zastosowanie diody D3, oraz polowych tranzystorów wykonawczych pozwoliło na wyeliminowanie układu scalonego i prostą realizację stopni czasowych bezpośrednio na tranzystorach wykonawczych T1, T2, T3.
    Można też było w bardzo łatwy sposób wprowadzić zabezpieczenie samochodu przed nie powołanymi osobami, w postaci dodatkowego, ukrytego przycisku, przy czym spełniony jest podstawowy warunek bezpieczeństwa dla takiego zabezpieczenia (z ukrytym przyciskiem), po nieoczekiwanym zatrzymaniu pracującego silnika, można go w ciągu pewnego czasu (w tym przypadku 60 sekund) uruchomić ponownie bez naciskania ukrytego przycisku.

    Działanie zabezpieczenia.
    Naciśnięcie ukrytego przycisku powoduje naładowanie kondensatora C3 przez rezystor R4, i tranzystor T1 będzie w stanie przewodzenia przez czas ok. 60sek, określony stałą czasową elementów C3, R5.
    Teraz naciśnięcie i trzymanie przycisku start-stop spowoduje włączenie zapłonu i rozruch silnika. Napięcie podtrzymania z pompy paliwa, podawane przez rezystor R6 i diodę D6 będzie utrzymywać tranzystor T1 i cały układ w stanie załączonym.
    Gdy silnik nie pracuje, a jest włączony zapłon, brak napięcia podtrzymania z pompy paliwa, kondensator C3 rozładowuje się przez rezystor R5, i po czasie około 60 sekund zapłon się wyłączy, układ wróci do stanu spoczynku, gdzie nie pobiera prądu, gdyż jest zachowana „przerwa powietrzna”. W poprzednim układzie czas opóźnienia wynosił 5 minut, i moim zdaniem, było to zbyt długo.
    Zabezpieczenie można wyłączyć, łącząc zworę serwisową ZS do wyprowadzeń 11 i 12 modułu. Wtedy kondensator C3 jest ładowany przez diodę D5 bezpośrednio z punktu Y, natychmiast po naciśnięciu przycisku start-stop.
    Wyłączenie zabezpieczenia jest potrzebne , gdy na przykład, trzeba udać się na przegląd, lub oddać samochód do naprawy.
    Zwora serwisowa, to powinna być rzeczywiście zwora, na przykład, szpilka wkładana w otworek o średnicy 1mm, w ukrytym miejscu, a nie dodatkowy, ukryty wyłącznik. Taki wyłącznik jest łatwiejszy do wykrycia. Może to być kontaktron, nad którym można położyć magnes w celu wyłączenia zabezpieczenia. Zabranie, lub przesunięcie magnesu automatycznie włączy zabezpieczenie.
    Ukryty przycisk można podłączyć na dwa sposoby, do wyboru przez użytkownika.

    Pierwszy sposób:
    podłączyć do wyprowadzeń 9, 10 modułu, tak, jak na schemacie na Rys.1.
    W tym przypadku trzeba przed uruchomieniem silnika, na krótką chwilę nacisnąć ukryty przycisk, i w ciągu 60 sekund uruchomić silnik przyciskiem start-stop.

    Drugi sposób:
    Podłączenie ukrytego przycisku do wyprowadzeń 12, 11 (równolegle do zwory ZS). W tym przypadku , aby uruchomić silnik, trzeba jednocześnie nacisnąć ukryty przycisk i przycisk start-stop.
    Jednoczesne naciskanie jest konieczne tylko przy „pierwszym” uruchomieniu silnika. Po nieoczekiwanym zatrzymaniu sinika, można go ponownie uruchomić bez naciskania ukrytego przycisku (w ciągu 60 sekund). Ten sposób podłączenia jest większym utrudnieniem dla osób nie powołanych, gdyż po przypadkowym znalezieniu ukrytego przycisku, trzeba jeszcze wiedzieć jak uruchomić silnik.

    Tranzystor T3, oraz elementy C1, R3, D7 zastępują duży elektrolityczny kondensator C4=2000µF z poprzedniego układu. Układ jest bardziej skomplikowany, ale pewniejszy w działaniu, gdyż duży elektrolityczny kondensator jest potencjalnym źródłem nie stabilności z upływem czasu, i przy zmianach temperatury, a zabiera tyle samo miejsca, co układ z tranzystorem.
    W przypadku silników wysokoprężnych wyprowadzenie 8 modułu sterującego należy podłączyć do świec żarowych. W czasie grzania świec, styk SW1 przekaźnika SW jest rozwarty, jest to równoznaczne z nie naciśniętym pedałem sprzęgła, i w czasie grzania brak możliwości włączenia rozrusznika.
    W przypadku silników benzynowych wyprowadzenie 8 pozostaje nie podłączone.
    Szczegółowa zasada działania i opis problemów montażowych są takie same jak w poprzednim układzie i niema sensu tego powtarzać.
    Kolejne sekwencje styków przekaźników są pokazane na Rys.3a,b,c,d, dla normalnego uruchamiania silnika, oraz na Rys.4a,b,c,d, w przypadku uruchamiania po nieoczekiwanym zatrzymaniu.
    Przycisk"start-stop"w samochodzie(modernizacja2) Przycisk"start-stop"w samochodzie(modernizacja2) Przycisk"start-stop"w samochodzie(modernizacja2) Przycisk"start-stop"w samochodzie(modernizacja2)
    Przycisk"start-stop"w samochodzie(modernizacja2) Przycisk"start-stop"w samochodzie(modernizacja2) Przycisk"start-stop"w samochodzie(modernizacja2) Przycisk"start-stop"w samochodzie(modernizacja2)
    Przycisk"start-stop"w samochodzie(modernizacja2) Przycisk"start-stop"w samochodzie(modernizacja2) Przycisk"start-stop"w samochodzie(modernizacja2)


    Wykaz elementów:
    Rezystory.
    R1, R2……….33Ω/0,5W-2szt.
    R3, R8, R11….1M/0,1W-3szt.
    R4, R9, R12….1k/0,1W-3szt.
    R5…………….4,7M/0,1W
    R6…………….100k/0,1W
    R7…………….10k/0,1W
    R10…………...100Ω/0,1W

    Kondensatory.
    C1, C4………..1μF (nie elektrolityczny)- 2szt.
    C2…………….100μF/25V
    C3…………….10μF/25V
    C5…………….0,2μF/400V

    Diody.
    D1÷D10…1N4007- 10 szt.

    Tranzystory.
    T1, T2, T3….BUZ90AF – 3 szt.

    Przekaźniki.
    A, B………G5V-2-5VDC – 2 szt.
    SS, SP……G5V-2-12VDC – 2 szt.
    SW……….G5V-1-12VDC
    S, Z, R…….FRA2C-S2DC12V (40/30A) – 3 szt.

    W1………złącze 16 pin (Mini-Fit)
    MX-5569-16A1 – gniazdo kątowe do druku.
    MX-5557-16R – wtyk

    W2……..złącze 4 pin (Mini-Fit)
    MX-5569-04A1 – gniazdo kątowe do druku.
    MX-5557-04R – wtyk.

    W3……..złącze konektorowe 8-stykowe.

    Przewód połączeniowy 2,5mm² – około 5m.
    Przewód połączeniowy 1mm² – około 10m.


    Fajne!
  • Arrow Multisolution Day
  • #2 31 Sty 2009 19:34
    EAndrzej
    Poziom 21  

    Komplikacje wprowadzone przez autora do układu rozruchowego samochodu mogą się okazać jedynie zgubne dla posiadacza auta. Autor artykułu powinien zrozumieć: skomplikowane nie oznacza, że lepsze. A bezcenne jest fakt pewności i niezawodności układu rozruchowego samochodu, która to Marian B całkowicie zniweczył swoim pomysłem.:!::cry::D


    Moderowany przez joy_pl:

    Konkrety proszę, konkrety.

  • Arrow Multisolution Day
  • #3 31 Sty 2009 21:02
    Marian B
    Poziom 34  

    Nie wiem co EAndrzej ma na myśli mówiąc o komplikacji. Moim zdaniem układ jest prostszy niż pierwotna wersja, i bardziej funkcjonalny. Sprawuje sie bez zarzutu już dłużej niż dwa lata. Łączy w sobie dwa w jednym, układ "start-stop" i zabezpieczenie. Nie wiem czego jeszcze chcieć więcej.
    "Zjadanie" liter w tytule nie jest wadą układu. Kilkakrotnie usiłowałem poprawić, ale nie wychodzi do końca, zawsze brak 2 i nawiasu.

  • #4 31 Sty 2009 22:50
    gzgzgz
    Poziom 10  

    według mnie to zbędny bajer, który faktycznie może unieruchomić nasze auto jak się zepsuje ale najgorsze jest to że i tak trzeba włożyć kluczyk żeby odblokować blokadę kierownicy i przekręcić żeby "zaświeciły się kontrolki", w takim razie to po co sięgać gdzieś po jakiś dodatkowy przycisk skoro wystarczy wykonać minimalnie większy ruch w prawo kluczykiem żeby wyłączyć silnik. Zauważ też że w niektórych autach żeby ponownie uruchomić silnik trzeba "wyzerować" kontrolki (zgasić i dopiero uruchomić silnik). To nie chcę wiedzieć jak to będzie wyglądało jak zgaśnie Ci auto na zatłoczonym skrzyżowaniu. Według mnie już lepiej dorobić sobie 3 światło stopu lub układ ostrzegający o nagłym hamowaniu (dodatkowe włączenie "awaryjnych" w czasie ostrego hamowania).

  • #5 31 Sty 2009 23:15
    gozder55
    Poziom 9  

    gzgzgz napisał:
    najgorsze jest to że i tak trzeba włożyć kluczyk żeby odblokować blokadę kierownicy i przekręcić żeby "zaświeciły się kontrolki", w takim razie to po co sięgać gdzieś po jakiś dodatkowy przycisk

    problem kluczyka i blokady autor układu obszernie opisał w miesięczniku Elektronika dla wszystkich jak również na elektrodzie,
    https://www.elektroda.pl/rtvforum/topic586635.html
    radził bym zapoznać się dokładnie z układem a dopiero krytykować. Moim zdaniem to fajny bajer wprowadzony już jakiś czas temu w samochodach jako fabryczne rozwiązanie.

  • #6 01 Lut 2009 13:03
    Marian B
    Poziom 34  

    Widać, że niektórzy wypowiadający się nie dokładnie czytają opis działania, a w szczególności nie zaglądają do linku umieszczonego na początku opisu:
    https://www.elektroda.pl/rtvforum/topic586635.html
    Uruchomienie silnika po nieoczekiwanym zatrzymaniu jest dużo prostsze i mniej stresujące niż za pomocą kluczyka.
    Aby uruchomić silnik po jego nieoczekiwanym zatrzymaniu trzeba tylko nacisnąć pedał sprzęgła i przycisk "start-stop". Nic więcej.
    Cykl rozruchowy przebiega automatycznie w następujący sposób:
    1) wyłączenie zapłonu, 2) ponowne włączenie zapłonu, 3) włączenie rozrusznika. Wszystko odbywa się w czasie mniej niż 2 sekundy, i w tym czasie uwzględnione są wszystkie niezbędne opóżnienia do prawidłowego zadziałania "elektroniki" samochodu.
    Aby obejść mechaniczną blokadę kierownicy trzeba w (odłączonej) stacyjce pozostawić w pozycji włączonego zapłonu dorobiony w zakładzie ślusarskim i obcięty, tak, aby wystawał ze stacyjki na około 3÷4mm kluczyk, ewentualnie wogóle wymontować stacyjkę (czego nie polecam).
    Aby obejść imobiliser w kluczyku trzeba zamontować w ukrytym miejscu dodatkową cewkę (pudełko z cewką) do wkładania oryginalnego kluczyka i pozostawić go tam "na stałe".
    Podłączenie urządzenia do instalacji samochodu odbywa się bezkolizyjnie, nie trzeba robić żadnych zmian w instalacji, tylko zdjąć gniazdo ze stacyjki, i do tego gniazda włożyć samodzielnie zrobioną wtyczkę podłączającą urządzenie za pomocą dodatkowej wiązki przewodów.
    W przypadku awarii urządzenia trzeba tylko z powrotem nałożyć gniazdo na stacyjkę, i mamy powrót do kluczyka. Otwór do stacyjki w obudowie kierownicy można zakryć ozdobną zaślepką.
    Urządzenie w pierwotnej wersji było zamontowane do samochodu pod koniec 2000 roku, a w nowszej wersji około 2 lata, a więc to już sporo czasu, żadnych kłopotów, wielka wygoda w użytkowaniu, szczególnie w połączeniu z automatycznym wyłącznikiem rozrusznika:
    https://www.elektroda.pl/rtvforum/topic555846.html
    i jeżeli ktoś zdecyduje sie na budowę, to polecam ten tandem.
    Nie pisałem o tym wszystkim w tym opisie, gdyż byłoby to moim zdaniem zbędne powtarzanie się.

  • #7 01 Lut 2009 16:09
    kaken
    Poziom 15  

    Podoba mi się analogowość całego ustrojstwa (ja i pewnie nie tylko ja :) bez chwili zastanowienia dorzucił bym tam jakiegoś małego AVRka) i co najważniejsze układ jest już sprawdzony w warunkach bojowych. A nie myślał kolega żeby w kolejnej wersji umieścić tam pastylke iButton (ds1990 itp.) i odpalać samochód poprzez przyłożenie takiej pamięci do czytnika?

  • #8 01 Lut 2009 17:26
    Marian B
    Poziom 34  

    Moim zdaniem użycie jakiegoś procesora w tym przypadku mija się z celem. Trzeba zauważyć, że sterowanie przekażnikami wykonawczymi i tak wymagało by zastosowania tranzystorów (mocy) włączających te przekażniki. W tym przypadku, te tranzystory pracują jednocześnie jako stopnie czasowe. Następny problem, to zachowanie "przerwy powietrznej". Nie byłoby to proste i łatwe przy użyciu procesora. Trzeba pamiętać, że samochód może stać bardzo długi czas nie używany.
    Zastosowanie różnych "pastylek" z nie powtarzającym się przez miliony prób kodem, to sfera zabezpieczeń którą muszą stosować producenci w swoich zabezpieczeniach z tego względu, że gdyby zastosowali proste (i bardzo skuteczne) zabezpieczenie w postaci ukrytego przycisku, czy wyłącznika, to natychmiast było by to wiadome na całym świecie.
    W wykonaniu jednostkowym zastosowanie podręcznego, oczywiście przemyślnie ukrytego przycisku jest nalepszym rozwiązaniem.
    Trzeba zauważyć że złodziej nigdy nie będzie się zajmował łamaniem szyfrów i kodów, tylko zawsze zacznie od poszukiwania dlaczego prąd nie dochodzi np. do pompy paliwa lub rozrusznika, i zacznie poszukiwać przede wszystkim przekażników wykonawczych.

  • #9 01 Lut 2009 17:54
    aktus
    Poziom 17  

    Zabezpieczenie samochodu jest możliwe nie tylko za pomocą kluczyka. RFID też może być.Kartę wkłada się do kieszeni i voila. Można się również zastanowić nad zbocznikowaniem przekaźników jakimiś tranzystorami mocy - w samochodach bywają spore natężenia prądu, a przekaźniki tego nie lubią. Myślę, że takie rozwiązanie mogło by wydłużyć ich żywotność. Poza tym przy ewentualnej awarii cewki/tranzystora mamy zawsze tor zapasowy, który nie powodował by przymusowego postoju "w polu" w przypadku awarii. W tym wypadku odpowiednio zaprogramowany procesor mógłby pomóc - zgłaszanie poszczególnych awarii, może w przyszłości system magistralowy do informowania użytkownika o stanie oświetlenia ( w dzień nie widać, czy jakaś żarówka nie jest czasami spalona ).

  • #11 03 Lut 2009 20:13
    DJ Max
    Poziom 30  

    Jak na moje, to układ jest tylko próbą naśladowania rozruchu z przycisku. W dalszym ciągu działa tak jak kluczyk, tyle że zamiast przekręcać kluczyk trzyma się przycisk...

    Pomijam już pozycje stacyjki I (0 - wyłączona, I - zależnie od samochodu, II - włączony zapłon, III - rozruch), która jest potrzebna np. w Fordzie Scorpio m.in. do programowania pilota.

  • #12 03 Lut 2009 20:48
    Marian B
    Poziom 34  

    Wiem o co chodzi DJ Max, i celowo zrezygnowałem z takiego rozwiązania.
    Z pewnością chodzi o to, że jedno krótkie naciśnięcie przycisku uruchamia automatycznie cały cykl rozruchowy. Było by to dobre rozwiązanie, ale uważam, że trochę przefajnowane. Trzeba zostawić nieco pola do popisu dla kierowcy, dokładnie tak, jak wybór czy skrzynia biegów manualna, czy automatyczna. Poza wszystkim, układ w tym rozwiązaniu jest mniej skomplikowany, a więc pewniejszy w działaniu.
    W takim rozwiązaniu trzeba obowiązkowo zastosować automatyczny wyłącznik rozrusznika, a to dodatkowa komplikacja. W tym rozwiązaniu automatyczny wyłącznik rozrusznika jest tylko luksusowym dodatkiem.

  • #13 04 Lut 2009 02:56
    PiAsKoS
    Poziom 15  

    z tego co wyczytalem uklad ten zalacza zaplon i rozrusznik jednym przycisnieciem.

    A czy działa też tak że jak raz przycisne to wlaczy sie zaplon i tak na tym zaplonie sobie bedzie? (np aż mi sie swiece nie podgrzeja) wcisne drugi raz i wtedy dopiero bedzie krecil rozrusznikiem?

    Dodano po 10 [minuty]:

    a i jeszcze jedno ;p z jakiego powodu kondensator C5 jest na 400V

  • #14 04 Lut 2009 12:08
    Marian B
    Poziom 34  

    Dokładny opis jest w linku:
    https://www.elektroda.pl/rtvforum/topic586635.html
    Krótkie naciśnięcie przycisku, lub dłuższe, ale bez naciśniętego pedału sprzęgła spowoduje tylko włączenie zapłonu, nie spowoduje włączenia rozrusznika.
    Rozruchu silnika wysokoprężnego można dokonać na dwa sposoby:
    1) (mniej wygodny) krótkie naciśnięcie przycisku, włączy się zapłon (sterownik silnika) i grzanie świec, po wyłączeniu się świec nacisnąć pedał sprzęgła i jeszcze raz nacisnąć przycisk i trzymać na czas kręcenia rozrusznika.
    2) (wygodniejszy) nacisnąć pedał sprzęgła i przycisk, i trzymać aż do chwili uruchomienia silnika. Rozrusznik włączy się automatycznie, z chwilą wyłączenia się świec.

    Zatrzymanie silnika, to krótkie naciśnięcie przycisku, obojętnie czy pedał sprzęgła naciśnięty, czy nie.
    Dłuższe naciskanie przycisku przy naciśniętym pedale sprzęgła spowoduje najpierw wyłączenie silnika (zapłonu), a następnie jego ponowne uruchomienie.
    Ta funkcja przydaje się bardzo przy nieoczekiwanym zatrzymaniu silnika, np. na skrzyżowaniu. W tym przypadku wystarzy tylko nacisńąć sprzęgło i przycisk, i uruchomić silnik.

    Kondensator C5 blokuje styki przycisku, zabezpiecza je przed iskrzeniem.
    Te styki przerywają obwód z indukcyjnością (przekażnika), a jak wiadomo, przerywanie płynącego przez indukcyjność prądu powoduje indukowanie się znacznego napięcia samoindukcji na cewce (w szpilce, nawet kilka tysięcy V).
    Drugą, podstawową rolą tego kondensatora jest eliminowanie drgań styków przycisku, i tym samym błędnego zadziałania urządzenia.

  • #15 13 Mar 2009 22:24
    meehow
    Poziom 10  

    Witam.

    Nie ukrywam, że jestem zainteresowany zrobieniem takiego układu i zastosowaniem go w swoim samochodzie, jednak dopiero po przeprowadzeniu kilku modyfikacji.

    Układ ma być zastosowany w samochodzie renault19 z silnikiem benzynowym, więc bez świec żarowych. Dodatkowo chciałbym mieć możliwość uruchamiania silnika za pomocą pilota, więc odpada kontrola wciśniętego sprzęgła. Można by ją zastąpić kontrolą biegu (skrzynia musiałaby być "na luzie"), jednak to mogłoby doprowadzić do kłopotliwych sytuacji w przypadku nieprzewidzianego zgaśnięcia silnika. Poniżej zamieściłem taki układ. Autorem oryginału jest oczywiście Marian B, ja tylko trochę go "przerobiłem" (mam nadzieję, że autor się na mnie za to nie obrazi ;)). Oczywiście prosiłbym o sprawdzenie poprawności, ewentualne poprawki. Z elektroniką mam do czynienia na tyle, że coś gdzieś widziałem, coś gdzieś słyszałem.
    Odbiornik sygnału z pilota, jak się domyślam, należy w takim wypadku podłączyć równolegle z przyciskiem start-stop. Podejrzewam, że do tego celu wykorzystam wyjście komfort zainstalowanego w samochodzie alarmu.

    Jednakże pojawiły się pewne problemy, których nie potrafię rozgryźć.
    Pierwszym z nich jest sposób połączenia modułu przekaźników z modułem sterującym. Mianowicie na zdjęciach gotowych modułów przedstawione są różne wtyczki, a opis wtyczek W1 i W2 ze schematu ideowego nijak mi do tego nie pasuje, ze względu na inną numerację pinów.
    Drugi problem to automatyzacja cyklu uruchamiania silnika, czyli tylko raz naciskam przycisk i po ok. 1 sekundzie go puszczam, a rozrusznik dalej kręci do momentu uruchomienia silnika. Jak już wspomniałem chcę wykorzystać kanał transmisji służący jako funkcja komfort. Po uruchomieniu tej funkcji na odpowiednich wyjściach alarmu pojawia się impuls trwający ok. 2 sekund. Chcę w tym celu użyć kolejnego projektu użytkownika Marian B, mianowicie https://www.elektroda.pl/rtvforum/topic555846.html
    I w tym momencie pytanie: jak połączyć te dwa układy, aby zgodnie ze słowami autora w opisie wyłącznika rozrusznika zautomatyzować cały proces?

    Z góry dziękuję za wszelkie podpowiedzi i mam nadzieję, że może udało mi się kogoś tym zainteresować.

    Pozdrawiam i chylę czoła przed naszymi tęgimi głowami ;)

  • #16 14 Mar 2009 00:41
    Marian B
    Poziom 34  

    Wtyczka W2 nie "wchodzi" bezpośrednio do gniazda W1. Pomiędzy gniazdem W1, i gniazdem W2 jest wiązka przewodów. Między innymi, 4 przewody wychodzące z 16 nóżkowej wtyczki W1 są zakończone 4 pinową wtyczką W2, wchodzącą wgniazdo W2 w module przekażników. Na Rys.1 wtyczka W2 ma nogi skierowane do góry, ana fotografii modułu przekażników nogi skierowane w dół, stąd złudzenie, że inna numeracja.
    Kondensator C1 powinien mieć drogę rozładowania w stanie spoczynku, w tym celu trzeba dodać rezystor np. 10kΩ, połączony od połączenia rezystora 100Ω i C1, do masy. W oryginalnym rozwiązaniu drogę rozładowania zapewniały styki przekażnika SP. Rezystor R11 zbędny, brak podłączenia wyprowadzenia 3 modułu do masy.
    Aby zrealizować cykl automatycznego rozruchu po krótkim naciśnięciu przycisku, potrzebny układ czasowy, dający impuls o przewidywanej długości czasu rozruchu, ale z pewnym zapasem. Np. czas trwania rozruchu 3 sekundy, to czas trwania impulsu 5÷6 sekund. Dłuższy czas tego impulsu nie przeszkadza, gdyż rozrusznik zostanie wyłączony automatycznym wyłącznikiem rozrusznika w chwili, gdy silnik zacznie pracować.
    Osobiście, sceptycznie odnoszę się do takiego rozwiązania, gdyż będzie to mniejsza kontrola nad samochodem. "Raz naciśnięty" przycisk uruchomi cały cykl rozruchowy, i trzeba będzie w razie potrzeby wykazać się dużym refleksem, aby z tego cyklu się wycofać naciskając drugi raz przycisk, szczegółnie ze wyeliminowany wpływ pedału sprzęgła, a może też czasami zawieść automatyczny wyłącznik rozrusznika.
    No i oczywiście, potrzebny jest dodatkowy układ kontrolujący biegi, i ręczny hamulec, szcególnie przy zdalnym uruchamianiu, a także po to aby można było wyłączyć silnik, chyba że zrezygnuje się z układu automatycznego ponownego włączenia po przypadkowym zatrzymaniu (brak wpływu pedału sprzęgła). Stąd wniosek, że nie warto rezygnować z kontroli pedału sprzęgła. Na potrzeby zdalnego tylko uruchamiana silnika (po co?) można wprowadzić dodatkowy styk w przekażniku tej dodatkowej automatyki. Będzie on zwierał wyłącznik przy pedale sprzęgła (tylko przy uruchamianiu), co jest równoznaczne z naciśniętym pedałem.
    Automatyczny wyłącznik rozrusznika pracuje niezależnie, i niema jakiego kolwiek związku układowego z przyciskiem "start-stop". Można go montować do każdego samochodu, jako oddzielny moduł.

  • #17 24 Mar 2009 20:15
    meehow
    Poziom 10  

    No i po raz kolejny chciałbym się udzielić w temacie.
    Ostatnio zacząłem kompletować elementy do powyższego układu, jak również do automatycznego wyłącznika rozrusznika, napotkałem jednak pewne problemy. Przede wszystkim musiałbym nadmienić, iż od dłuższego czasu przebywam w Londynie i znam tylko jeden sklep, zajmujący się sprzedażą podzespołów elektronicznych.
    Niestety nie udało mi się znaleźć tranzystorów ani przekaźników.
    Tranzystory BUZ90 oraz BUZ90AF udało mi się zlokalizować na brytyjskim ebay, więc na upartego mógłbym zamówić.
    Przekaźniki G5V-2-5VDC oraz G5V-2-12VDC również znalazłem na ebay, jednak do zamówienia z Hong-Kongu. Nie wiem jak pozostali użytkownicy, ale ja nie znalazłem ich nawet na polskim allegro ani stronie internetowej polskiego sklepu, w którym zwykle kupowałem elementy.
    No i najgorsze: przekaźnik FRA2C-S2DC12V (40/30A). Tego to już w ogóle nie udało mi się zlokalizować.
    W tutejszym sklepie nie znalazłem również przekaźnika RM83-P-12V, nie sprawdzałem jak to się przedstawia gdzie indziej.
    W związku z tym proszę o podanie jakichś zamienników (moje poszukiwania nie dały prawie żadnych rezultatów), ewentualnie podsunięcie innego rozwiązania z zastosowaniem innych elementów.
    Oczywiście za wszelkie podpowiedzi będę niezmiernie wdzięczny.

    PS. Po przemyśleniu za i przeciw zdecydowałem jednak zrobić układ w oryginale proponowany przez autora, bez przekształcania do kompletnej automatyzacji.

  • #18 25 Mar 2009 01:13
    Marian B
    Poziom 34  

    Wszystkie elementy, przekażniki, tranzystory, rezystory, kondensatory, gniazda i wtyczki w tym urządzeniu są typowe, i można je bez problemu nabyć w sklepie ze sprzedażą wysyłową "TME" w Łodzi:
    http://www.tme.eu/pl/katalog/index.phtml?f_zamowienie=1#id_category%3D100051%26page%3D2%2C50

    Zamiast FRA2C-S2 DC12V (chyba chwilowo niema w ofercie), może być FRA12-WD, jest to dokładnie to samo, ewentualnie FRA12-OF, też to samo, tylko bez obudowy.
    Może też być L90-12W, będą inaczej końcówki, i na 20A, co też z powodzeniem wystarczy.
    Moim zdaniem, przekażniki (wykonawcze, mocy) mogą być dowolne, dostępne, aby tylko uzwojenie było na 12V, oraz odpowiednia obciążalność styków.

    Tylko przekażniki A i B muszą mieć uzwojenia na 5V, wszystkie pozostałe na 12V.

  • #19 17 Kwi 2010 15:24
    meehow
    Poziom 10  

    No i witam ponownie.

    Trochę czasu minęło, ale w końcu zabrałem się za zmontowanie układu.

    No i w tym momencie zauważyłem pewną rozbieżność między zdjęciem układu a schematem. Najlepiej jest to widoczne na pierwszym zdjęciu w tym temacie.
    Na schemacie kondensator C3 oznaczony jest jako elektrolityczny, natomiast na zdjęciu układu w widoku otwartym widoczny jest w tym miejscu kondensator ceramiczny.
    Odwrotna zależność jest w przypadku kondensatora C4: na schemacie ceramiczny, a w zmontowanym układzie jest wlutowany elektrolityczny.
    Chciałbym prosić autora o wyjaśnienie zagadki, która wersja jest prawidłowa?

    Pozdrawiam

    Edit:

    Do tej pory bezproduktywnie czekałem na odpowiedź autora.
    Dziś wreszcie sam się przyjrzałem i dopiero teraz zauważyłem, że schemat na zdjęciu jest już w odbiciu lustrzanym, tylko został obrócony w pionie (ja zawsze obracam w poziomie).

    Przepraszam wszystkich za zamieszanie

  • #20 30 Lip 2015 13:38
    Marian B
    Poziom 34  

    Aby zachować ciągłość "rozwojową" przycisku start-stop podaję kolejną modernizację (modernizacja 3).

    Przycisk "start-stop" w samochodzie. (Modernizacja 3).

    Po 14 już latach bezproblemowego używania przycisku "start-stop" zdarzyła się mała awaria osprzętu, mianowicie uszkodził się wyłącznik przy pedale sprzęgła. Pękła w nim sprężynka. Skutkowało to tym, że nie można było uruchomić rozrusznika. Usterka w zasadzie banalna, bo wystarczy tylko zdjąć przewody z tego wyłącznika i je zewrzeć. Układ dalej działa bez problemu, zachowując wszystkie swoje funkcje z wyjątkiem blokady rozrusznika za pomocą pedału sprzęgła.
    Jednak takie zdjęcie i zwarcie przewodów w drodze jest dość kłopotliwe ze względu na utrudniony dostęp.

    Celem tej modernizacji było przystosowanie układu przekażników wykonawczych do sterowania za pomocą dającej się łatwo i szybko podłączyć "stacyjki awaryjnej".
    Stacyjka awaryjna, to zwykły, przechylny wyłącznik do włączania zapłonu (przekażnika Z), oraz przycisk do włączania rozrusznika (przekażnika R). Rozrusznik można włączyć tylko wtedy, gdy jest włączony zapłon.

    Zmienione zostało cztero stykowe złącze W2 na złącze sześcio stykowe, dodatkowo równolegle do złącza W2 dołączono złącze W4 do szybkiego podłączenia "stacyjki awaryjnej" bez odłączania modułu sterującego. Przy okazji trzy przekażniki (Z, R, S) zostały zastąpione tylko dwoma przekażnikami Z, R, typowo "samochodowymi", bez płytki montażowej. Do układu przekażników dołożony bezpiecznik polimerowy B1, wielokrotnego użytku. Zabezpiecza on przed przypadkowym zwarciem na złączach W1, W2, W4.

    "Stacyjkę awaryjną" można podłączyć do złącza W2 po odłączeniu modułu sterującego, lub do dodatkowego, rownoległego złącza W4 zamontowanego w łatwo dostępnym ale nie widocznym miejscu.
    Jednak aby bezkolizyjnie dołączyć "stacyjkę awaryjną" do złącza W4 bez odłączenia modułu sterującego (złącze W2) należy w module sterującym OBOWIĄZKOWO dodać diodę D11 (opisana na schemacie czerwonym kolorem).
    Diodę D11 należy wlutować od strony druku w przecięcie ścieżki. Dłączenie diody D11 wymusilo też przeniesienie na drugą stronę płytki i przylutowanie w odpowiednie miejsca elementów R13 i D5.
    W przypadku gdy nie korzysta się ze złącza W4 (np. nie zamontowane) dioda D11 jest nie potrzebna.

    Pozostałe zmiany na schemacie to kosmetyka. Przed kilku laty zmieniony rezystor R3-1M na wartość 0,5M, oraz kondenstor C4-1u, na wartość 1,5u, przez dołączenie od strony druku odpowiednich elementów SMD, rezystora 1M, kondensatora 0,47u. Porawilo to opóżnienia czasowe na bardziej odpowiadające moim wymaganiom.
    Dodatkowo dołożony został rezystor R13 w szereg z diodą D5. Rezystor zabezpiecza przed przypadkowym zwarciem do masy na przewodzie dołączonym do styku 12 złącza W1.

    Przycisk"start-stop"w samochodzie(modernizacja2) Przycisk"start-stop"w samochodzie(modernizacja2) Przycisk"start-stop"w samochodzie(modernizacja2) Przycisk"start-stop"w samochodzie(modernizacja2) Przycisk"start-stop"w samochodzie(modernizacja2) Przycisk"start-stop"w samochodzie(modernizacja2) Przycisk"start-stop"w samochodzie(modernizacja2) Przycisk"start-stop"w samochodzie(modernizacja2) Przycisk"start-stop"w samochodzie(modernizacja2) Przycisk"start-stop"w samochodzie(modernizacja2) Przycisk"start-stop"w samochodzie(modernizacja2)
    Przycisk"start-stop"w samochodzie(modernizacja2)

    Założenie przekażników wykonawczych oraz podobnej "stacyjki" jest dobrą alternatywą na uszkodzoną stacyjkę, np. wypalone styki, szczególnie w starszych samochodach. Może też być wstępem do budowy przycisku "start-stop", bo gdy już są przekażniki wykonawcze, pozostanie tylko w póżniejszym czasie podłączyć do złącza moduł sterujący.
    Warto wtedy dołożyć elektroniczną blokadę przed przypadkowym włączeniem rozrusznika w czasie pracy silnika.
    Podaję sprawdzony doświadczalnie układ takiej blokady:
    Przycisk"start-stop"w samochodzie(modernizacja2)

    Po włączeniu zapłonu, przez czas zależny od stałej czasowej RC przewodzi tranzystor i wtedy można włączyć rozrusznik. Po naładowaniu się kondensatora (po czasie 15 lub 25 sekund) tranzystor przestaje przewodzić, nie można włączyć rozrusznika.
    Aby włączyć rozrusznik, np. po przypadkowym zatrzymaniu silnika, trzeba wyłączyć i ponownie włączyć zapłon. Po wyłączeniu zapłonu naładowany kondensator szybko się rozładowuje przez diodę i uzwojenie przekażnika Z, układ jest gotowy do ponownego włączenia rozrusznika po włączeniu zapłonu.
    Kondensator musi być dobrej jakości, styrofleksowy lub ceramiczny, nie może być elektrolityczny gdyż jego rezystancja upływu jest porównywalna z rezystorem w bramce tranzystora.
    Nie zakładałem tej blokady u siebie, bo z założenia ma to być "stacyjka awaryjna" i może będzie użyta tylko kilka razy, lub wcale.

  • #21 30 Kwi 2018 01:22
    Marian B
    Poziom 34  

    Przedstawiam kolejną już (4) modernizację układu "Przycisk start-stop w samochodzie", polepszającą walory użytkowe urządzenia.
    Dodane zostały dwa układy czasowe wykonane na tranzystorach T4 i T5, oraz transoptor US3 zamontowany w wiązce połączeniowej jako dodatkowy, automatyczny "ukryty przycisk" do modułu sterowanego przyciskiem "start-stop", powiązany z dodatkowym zabezpieczeniem wyposażonym w identyfikację kierowcy, co czyni zabezpieczenie samochodu bardziej pewnym, oraz całkowicie bezobsługowym.

    Dodatkowe zabezpieczenie z "identyfikacją" jest opisane tu:
    https://www.elektroda.pl/rtvforum/viewtopic.php?p=6874840#6874840


    Przycisk"start-stop"w samochodzie(modernizacja2)Przycisk"start-stop"w samochodzie(modernizacja2)Przycisk"start-stop"w samochodzie(modernizacja2)Przycisk"start-stop"w samochodzie(modernizacja2)
    Przycisk"start-stop"w samochodzie(modernizacja2)Przycisk"start-stop"w samochodzie(modernizacja2)Przycisk"start-stop"w samochodzie(modernizacja2)


    Układ czasowy z tranzystorem T4 (NMOS) opóźnia o 0,5 sekundy włączanie przekaźnika SS po naciśnięciu przycisku, zarówno przy włączaniu jak i przy wyłączaniu zapłonu. Jest to szczególnie ważne przy wyłączaniu zapłonu, gdyż eliminuje przypadkowe zatrzymanie silnika przy jakimś nie ostrożnym ruchu w okolicy przycisku.

    Opóźnienie (0,5 sek.) powoduje że wymagane jest "zdecydowane i pewne" naciśnięcie przycisku, wykluczające pomyłki wynikające z nie stabilności ręki. Gdy naciśnięcie przycisku będzie zbyt krótkie, poniżej 0,5 sekundy, przekaźnik SS nie zostanie włączony.
    Przy okazji usunięty został kondensator C5 eliminujący "drgania styków", gdyż jest on teraz nie potrzebny.

    Układ jest dość skomplikowany ale ma tą zaletę że powoduje opóźnienie tylko przy włączaniu przekaźnika SS. Nie powoduje opóźnienia w wyłączeniu przekaźnika SS po zwolnieniu przycisku. Jest to ważne, bo czas trzymania naciśniętego przycisku decyduje o czasie pracy rozrusznika.

    Naciśnięcie przycisku powoduje dołączenie do masy stok tranzystora T4 oraz kondensator C7 w bramce T4. Kondensator C7 ładuje się przez rezystor R14. W czasie ładowania napięcie na kondensatorze i tym samym na bramce tranzystora powoli rośnie, i po czasie ok 0,5 sekundy tranzystor T4 przewodzi, przekaźnik SS włączony. O czasie opóźnienia (0,5 sek.) decyduje stała czasowa elementów R14,C7.
    Po zwolnieniu przycisku kondensator C7 szybko rozładowuje się przez diodę D12 i rezystor R15, układ gotowy do ponownego włączenia. Dioda D13 dołączona równolegle do uzwojenia przekaźnika SS, zabezpiecza tranzystor T4 przed impulsem napięcia w czasie wyłączania uzwojenia przekaźnika.



    Drugi układ czasowy, tranzystor T5 (PMOS) po włączeniu zapłonu zwiera na czas około 7 sekund rezystor R1 ograniczający prąd płynący przez cewki przekaźników A i B. Poprawia to pewność działania układu w stanach przejściowych, w szczególności pewność załączenia przekaźnika A po zakończonym rozruchu (po zwolnieniu przycisku start-stop).

    Poprzedni układ z stale włączonymi rezystorami R1, R2 i kondensatorem przyśpieszającym C2 działał dobrze przez wiele lat, jednak profilaktycznie zmieniłem na dołączany po czasie rezystor R1, bo nie można całkowicie wykluczyć jakiejś awaryjnej sytuacji ze słabym akumulatorem.
    W czasie rozruchu, szczególnie przy słabym już akumulatorze, napięcie może być mniejsze nawet niż 10V, a ładowanie i wzrost napięcia zaczyna się gdy silnik już pracuje. Trzeba też uwzględnić spadek napięcia 0,7V na szeregowej diodzie D3.

    W stanach przejściowych, w czasie włączania i wyłączania zapłonu kolejno na uzwojeniach przekaźników A i B pojawia się pełne napięcie napięcie (12V), ale te stany trwają bardzo krótko, nie szkodzą uzwojeniom przekaźników.

    Przy normalnej pracy silnika napięcie w instalacji wynosi 14,5V, przekaźniki A i B są na napięcie pracy 5V, rezystancja uzwojenia przekaźników A i B wynosi po 50Ω.
    Rezystor R1=66Ω (33+33), razem z rezystancją uzwojeń przekaźników A i B daje wypadkową rezystancję 166Ω, prąd płynący przez uzwojenia po uwzględnieniu spadku napięcia 0,7V na szeregowej diodzie D3 wynosi 83,1mA, napęcie na uzwojeniach po 4,15V, uzwojenia nie grzeją się.
    Czas (7sekund) jest długi i wystarczający nawet na barzo "ciężki" rozruch silnika.

    Naciśnięcie przycisku w celu włączenia zapłonu (a póżniej rozruchu, jeżeli naciśnięty pedał sprzęgła) powoduje włączenie przekaźnika B. Styk B2 przekaźnika B zwarty do masy, włącza przekaźnik wykonawczy Z, oraz łączy kondensator C8 do masy.
    Kondensator C8 ładuje się przez rezystor R16 i w czasie ładowania "stanowi zwarcie" (przewodzi prąd), bramka T5 na potencjale masy, tranzystor T5 przewodzi, rezystor R1 zwarty przez czas ładowania kondensatora około 7 sekund (stała czasowa R16,C8), na przekaźniki A i B jest podawane pełne napięcie.
    Zwolnienie przycisku powoduje wyłączenie rozrusznika (w punkcie Y napięcie 0V) oraz włączenie przekaźnika A, zapłon włączony, silnik pracuje. Normalny rozruch z reguły nie trwa dłużej niż 1 do 2 sekundy.
    Po 7 sekundach od włączenia zapłonu kondensator C8 naładowany, "stanowi przerwę", tranzystor T5 nie przewodzi, rezystor R1 ogranicza prąd przekaźników A i B.

    Po ponownym naciśnięciu przycisku w celu zatrzymania silnika styk B2 przekaźnika B rozłączony, kondensator C8 szybko rozładowuje sie przez diodę D14 oraz małą rezystancję cewki przekaźnika Z, i układ gotowy do ponownego włączenia.

    Oba układy czasowe (z tranzystorami T4 i T5) zostały zmontowane na małych płytkach uniwersalnych, z wykorzystaniem elementów SMD. Płytki schowane w rurkach izolacyjnych i podłączone do układu przewodami po uprzednim przecięciu ścieżek w odpowiednich miejscach, trzymają się stabilnie po zamknięciu obudowy. Ideałem elegancji było by opracowanie nowej płytki drukowanej, ale nie warto było. Może przy kolejnej modernizacji, najlepiej w nowym już samochodzie. :D



    Transoptor US3 (PC123) razem z rezystorem redukcyjnym LED transoptora 4,7k jest zamontowany na małej płytce, płytka w rurce termokurczliwej, całość zamontowana w wiązce przewodów, wyjście transoptora (kolektor-emiter tranzystora) jest dołączone do gniazda W6 służącego do podłączenia ukrytego przycisku (tylko) dla modułu "start-stop".

    LED transoptora jest włączana ujemnym impulsem z modułu "identyfikacji" kierowcy (n.2 gniazda Gid), albo naciśnięciem ukrytego przycisku UP, który jest dołączony do gniazda G4 modułu dodatkowego zabezpieczenia.
    Takie połączenie (przez transoptor) pozwala jednym impulsem odblokować moduł dodatkowego zabezpieczenia oraz moduł przycisku "start-stop".
    Gdy brak impulsu identyfikacji, lub nie naciśnięty ukryty przycisk, zabezpieczenie odcina co ma odciąć, oraz nie działa moduł "start-stop", nie można włączyć zapłonu, samochód jest "całkowicie martwy".
    Transoptor można odłączyć, ale wtedy trzeba założyć zworę serwisowa ZS na gniazdo W5.

    Odłączyć dodatkowe zabezpieczenie oraz odblokować moduł start-stop można przez włożenie do gniazda Gid specjalnej zwory serwisowej zabezpieczenia, po wyjęciu wtyczki od modułu identyfikacji. Jest to potrzebne np. gdy trzeba oddać samochód do naprawy. Gniazdo Gid jest nie widoczne, ale łatwo dostępne.
    Można też nie korzystać z zwory serwisowej zabezpieczenia (jest to jednak pewien kłopot), tylko na czas naprawy/przeglądu schować pilot identyfikacji wewnątrz samochodu.

    W samochodzie jest też autoalarm ("Max Defender") założony przez sprzedawcę przy kupnie samochodu, spełniający wymagania ubezpieczycieli, ma on też oczywiście swoje odcięcie, oraz służy do obsługi centralnego zamka, otwierania i zamykania samochodu "z pilota".
    To zabezpieczenie/autoalarm działa cały czas, także po odłączeniu dodatkowego zabezpieczenia.
    Autoalarm można wyłączyć/włączyć tylko za pomocą jego pilota.


    Urządzenie "Przycisk start-stop" (pierwsza wersja) zostało zbudowane i zamontowane pod koniec 2000 roku, a więc zaczął się już 19 rok użytkowania. Po tym czasie mogę powiedzieć że jest to naprawdę udane rozwiązanie, przede wszystkim bardzo wygodne. W między czasie przybyło kilka innych pożytecznych urządzeń i utworzył się taki "niby system" sterowania samochodem. Wszystkim chętnym na zbudowanie przycisku "start-stop" polecam dodatkowo zbudować (lub kupić) zabezpieczenie z "identyfikacją" kierowcy, oraz zbudować automatyczny wyłącznik rozrusznika opisany tu:
    https://www.elektroda.pl/rtvforum/viewtopic.php?p=15747022#15747022

    Identyfikacja kierowcy, oraz automatyczny wyłącznik rozrusznika, a także zamontowanie przycisku na końcu dźwigni zmiany biegów pozwalają na bardzo wygodne, bezstresowe korzystanie z samochodu.



    Modernizacji było sporo, dla wygodnego oglądu tematu bez błądzenia po forum umieszczam linki do każdej modernizacji w jednym miejscu.

    2000 rok -- pierwsza wersja urządzenia "Przycisk start-stop", poniżej skany jego opisu:

    Przycisk"start-stop"w samochodzie(modernizacja2)Przycisk"start-stop"w samochodzie(modernizacja2)Przycisk"start-stop"w samochodzie(modernizacja2)Przycisk"start-stop"w samochodzie(modernizacja2)

    2004 rok -- modernizacja 1.
    Usprawnienie uruchamiania silnika po nie oczekiwanym jego zatrzymaniu, dołożenie przekaźników SS, SP, przycisk "start-stop" przeniesiony z pulpitu na koniec dźwigni zmiany biegów. Moim zdaniem jest to miejsce najlepsze z możliwych dla takiego przycisku.
    https://www.elektroda.pl/rtvforum/viewtopic.php?p=3031936#3031936

    2008 rok -- modernizacja 2.
    Zmiana schematu przy tej samej zasadzie działania, nowa płytka drukowana, przekaźniki wykonawcze Z i R wyniesione poza płytkę sterującą.
    Jest to już dojrzały projekt, bazujący na kilkuletnim doświadczeniu eksploatacyjnym, wyeliminowane praktycznie wszystkie błędy projektowe pierwszej wersji, nie wiele można tu poprawić (poza modernizacją 3 i 4).
    https://www.elektroda.pl/rtvforum/viewtopic.php?p=6079945#6079945

    2015 rok -- modernizacja 3.
    Dodanie gniazda do podłączenia stacyjki awaryjnej, dodanie diody D11, inne zamontowanie przekaźników wykonawczych Z i R.
    https://www.elektroda.pl/rtvforum/viewtopic.php?p=14886625#14886625

    2016 rok -- modernizacja 4.
    Dołączanie R1 po czasie 7 sekund, opóźnienie włączania przekaźnika SS, dodatkowy transoptor (US3) w zabezpieczeniu.
    Opis modernizacji (4) w tym poście.