Elektroda.pl
Elektroda.pl
X

Search our partners

Find the latest content on electronic components. Datasheets.com
Elektroda.pl
Please add exception to AdBlock for elektroda.pl.
If you watch the ads, you support portal and users.

AUDI A4 3.0 TDI QUATTRO 2005r. - problem z mocą / notlauf

mareks2481 26 May 2009 22:03 49684 26
Computer Controls
  • #1
    mareks2481
    Level 10  
    Witam!!!
    Posiadam to auto od roku czasu. Podczas ostrej jazdy wyskakuje mi na wyświetlaczu znaczek spiralki(system podgrzewania świec),silnik przełącza się na system awaryjny(NOTLAUF), auto traci moc i nie ma czym jechać - brak przyśpieszenia. Po wyłączeniu stacyjki i ponownym uruchomieniu silnika samochód wydaje się być sprawny aż do momentu ponownego przekroczenia pewnej prędkości(100-140 km/h) w zależności od dynamiki jazdy. Po podłączeniu do VAG-a wychodzi błąd dokładnie nie wiem ale coś związane z turbiną. Mechanik więc wymienił turbinę, bo stwierdził , że jest uszkodzony WASTE GATE PLATE wymienił również czujnik MAF - przepływomierz gdyż jak to on stwierdził jest to część współpracująca z turbiną, że każdy MAF jest przeznaczony do konkretnej turbiny. Po odebraniu auta i zrobieniu testu na autostradzie problem wrócił, tak jak by nie to było zrobione co trzeba. Wyczytałem , że może to być zawór N 75 ale nie potrafię go znaleźć. Czy ktoś wie gdzie on się może znajdować lub co może przyczyną takiego zachowania auta, bo mam wrażenie ,że mechanicy nie wiedzą co robią tylko kasę wyciągają.
    pozdrawiam!!!
  • Computer Controls
  • #2
    Spacewalker
    Level 33  
    I takich mechaników nam trzeba. Po pierwsze to sie sprawdza mase powietrza a nie wymienia na pałe jak leci. Turbo Ci na 99% przeładowuje, przy 140km/h to masz tam pewnie ok 3tys obrotów, i wystarczyło by pewnie wyregulowac odpowiednio turbine jak nie miała luzu.
  • #3
    d_a_f
    Level 11  
    nie trzeba regulowac turbuny przyczyna jest zawór napewno

    Dodano po 14 [sekundy]:

    n 75
  • #4
    trans-serwis
    Level 39  
    Jdeżeli byłeś u mechanika i wymienił turbinę to teraz powinienes żądać zamontowania twojej turbiny i zwrotu pieniędzy. nie rozumiem również dlaczego to ty szukasz tego zaworu a nie mechanik.
  • #5
    carrot
    Moderator of Cars
    W sobotę przyjechał do mnie klient z przepływomierzem (wkładem) w ręce, żeby mu wymienić, bo był w 3 warsztatach i żaden nie miał tamperproof torxa, otwieram maskę, a tam dziura w przewodzie powietrza doładowanego, taka, że palec wchodzi. Pytam się klienta o co chodzi, a on mówi, że był w warsztacie, bo auto nie ma mocy i kazali mu kupić nowy przepływomierz, bo to nagminnie pada w tym modelu, a robili panu diagnostykę?, no nie bo nie mieli czym. Wymieniłem kawałek węża, podpiąłem VAG-a i stwierdziłem, że przepływomierz jest dobry i nie ma potrzeby go wymieniać.
    Jednym słowem: wymieniajcie sobie dalej z panem "mechanikiem" turbiny, przepływki, zaworki n75 i co tam jeszcze wyczytacie w necie (np silniczek krokowy)
    Bez porządnej diagnostyki silnika, zrobienia logów dynamicznych itp. wyrzucasz po prostu pieniądze w błoto (i to nie małe)
    Ps: Zmień mechanika, bo to tuman (przepływomierz i turbina stanowią komplet i muszą byc wymieniane razem), po prostu nie wytrzymam
  • #6
    trans-serwis
    Level 39  
    carrot ty wierzysz że on był u mechanika bo ja nie bardzo.
  • Computer Controls
  • #7
    carrot
    Moderator of Cars
    trans-serwis u pana Józka w stodole, zapewne ;)
  • #8
    Sztomel
    Level 35  
    Pomijając już fakt, że za pseudonaprawę zabrał się pseudomacher to przy tym silniku nie ma turbosprężarki z zaworem upustowym Wastegate - to po pierwsze a po drugie to nie szukaj w komorze silnika elektrozaworu N75 bo go nie znajdziesz, to nie stary kibel, w którym kątem natarcia łopatek zmiennej geometrii turbiny regulował sterownik silnika za pomocą elektrozaworu N75 i dalej podciśnieniem poprzez siłownik przy turbinie;
    w silniku 3.0 TDI sterownie kątem natarcia zmiennej geometrii łopatek turbiny odbywa się całkowicie elektrycznie za pomocą serwomotoru umieszczonego przy turbinie i wygląda to tak :

    AUDI A4 3.0 TDI QUATTRO 2005r. - problem z mocą / notlauf

    a w realu tak :

    AUDI A4 3.0 TDI QUATTRO 2005r. - problem z mocą / notlaufAUDI A4 3.0 TDI QUATTRO 2005r. - problem z mocą / notlauf

    Osobiście wątpię, że ten macher wymienił to turbo skoro problem dalej występuje a wykluczywszy nieszczelność dolotu to winę ponosi pewnie serwomotor lub zapieczone kiery turbiny - choć to jestem ciekaw jak na to będzie reagował serwomotor.

    W związku z tym mam pytanie do Tych kolegów co mieli z tym do czynienia, czy po wykluczeniu wszelkich nieszczelności w dolocie, prawidłowych odczytach LLM, gdzie diagnoza dynamiczna wskazywała tylko i wyłącznie na uszkodzenie servomotoru - grzebał ktoś w tym i ma jakieś doświadczenie -chętnie wchłonę tę wiedzę. Nigdzie nie udało mi się znaleźć rozczłonkowanego serwo-motoru sterującego zmienną geometrią a tym bardziej opisem zasady jego działania - kto uchyli rąbka tajemnicy ?
  • #9
    carrot
    Moderator of Cars
    VAG COM 311.2 nie przeczytał mi tego auta, CAN bez żadnego problemu
  • #10
    Spacewalker
    Level 33  
    Nie wiem ile sterowników jest w tym aucie które chodza po K-line, wiec sie nie dziw ze 311.2 który był dobry 5 lat temu nie czyta auta z produkcji 2008 czy w tyhc okolicach
  • #11
    brandy-p
    Level 31  
    A po wymianie takiej turbiny, nie trzeba przeprowadzić adaptacji ???
  • #12
    Michu10
    Level 32  
    Wyposażona w nastawnik z pewnością tak
  • #13
    mareks2481
    Level 10  
    Czyli być może jednak turbina była do wymiany, ale widocznie mechanik nie przeprowadził adaptacji..., tak też się zastanawiałem, bo po wymianie turbiny i MAFa mechanik nic nie wspominał o ponownym podlaczaniu VAGa W celu sprawdzenia czy wszystko jest ok.
    A tak na marginesie, czy pisząc 'nastawnik' macie na myśli 'serwomotor'?
  • #14
    wopor
    Level 32  
    witam, koledzy poczytałem ten post kolegi mareksa i sie CIESZĘ że niemuszę jezdzić do mechaniorów :) :), kolego mareks podaj swoja miejscowość to koledzy doradzą do kogo podjechać z naprawa bo jeszcze chwilę a kazą cI twoi mechanicy WYMIENIĆ KROKOWCA, :), powodzenia
  • #15
    mareks2481
    Level 10  
    Bardzo chętnie odwiedziłbym jeden z waszych warsztatów, koledzy. Ale niestety jestem w Anglii. Samochód z którym mam takie nieprzyjemności jest pochodzenia angielskiego, jak i mechanik który go próbował naprawiać:-(
    Umówiłem sie na piątek z innym mechanikiem (polakiem) mam nadzieje, że w końcu dowiem się coś konkretnego. A jak do tej pory, to wielkie dzięki za wszystkie porady. Pozdrawiam
  • #16
    brandy-p
    Level 31  
    Po opisie przebiegu naprawy, tak czułem :lol:
    Nawiń z jakiej części wyspy jesteś.
  • #17
    mareks2481
    Level 10  
    Witam! Kolego 'brandy-p', jestem z okolic Heathrow. A ty? Moze znasz jakiegoś dobrego mechanika w tych okolicach?
    Mam jeszcze pytanie do wszystkich, mianowicie zastanawiam sie nad zakupem programu diagnostycznego VAG CAN z interfejsem, gdyż z tego co wiem jest on odpowiedni do diagnostyki mojego samochodu. Czy wiecie może gdzie można najkorzystniej zakupić ten program? Kolega proponował na OBD2.pl, kosztuje tam około 600zł, ale równie dobrze widziałem w innych sklepach internetowych poniżej 400zł???
    Pozdrawiam.
  • #18
    brandy-p
    Level 31  
    Ja mam ok. 30min do Liverpool-u. Co do zakupu fejsa to pamiętaj, że wiedzy i umiejętności nie dorzucą na CD. I jak tym kabelkiem coś namieszasz to zostanie Ci tylko serwis
  • #19
    mareks2481
    Level 10  
    Witam szanownych kolegow.
    ...a wiec dalszy ciag mojej historii wyglada nastepujaco:
    W zeszly piatek bylem u mechanika (kolegi polaka), aby przeprowadzic diagnostyke (statyczna i dynamiczna), co prawda mechanik niestety jeszcze nie mial do czynienia z takim samochodem (3.0TDI), ale dowiedzialem sie nastepujacych rzeczy, otoz na VAG-u wykrylo blad:

    1) P0235 Turbo/Supercharger Boost Sensor (A) Circuit: Control Limit Not Reached. Jak opis bledu mowi, moze byc to cos zwiazane ze zbyt niskim cisnieniem, lub jak mechanik powiedzial, moze byc to czujnikiem MAP (Manifold Absolute Pressure sensor), ale dzwonilem do serwisu AUDI i dowiedzialem sie, ze w tym samochodzie nie ma sensora MAP, a zamiast niego jest inny sensor cisnienia, ktory spelnia taka sama funkcje. Czy moze orientujecie sie czy i jak mozna sprawdzic czy sensor cisnienia jest sprawny lub czy tez mozna go jakos przeczyscic?

    2. Podczas testu dynamicznego cisnienie na turbinie dochodzilo maksymalnie do 1.6 bara. Czy moze orientuje sie ktos jakie powinno byc wlasciwe cisnienie?

    Pewnie pomyslicie, ze pojechalem do mechanika i nadal nic nie jest naprawione, otoz chodzilo mi generalnie o potwierdzenie bledu z diagnostyki, tak abym mogl porownac go z diagnostyka pana 'fachowca' anglika, u ktorego bylem wczoraj.
    Dowiedzialem sie, ze blad ktory wykryl pan anglik podczas pierwszej diagnostyki to: P0248, i jak pozniej mowil, jest to cos zwiazane z WASTE GATE, dlatego tez konieczna byla wymiana turbiny (sam nie wiem czy mozna mu wierzyc po tym wszystkim???)

    Jak narazie chcialbym sam zajac sie ta sprawa, bo jak do tej pory kosztowalo mnie to sporo, a rezultat jest marny.

    A tak odbiegajac od tej sprawy, chcialbym zapytac czy podczas wymiany filtra paliwa trzeba 'zalac' nowy filtr, tak aby nie bylo w nim powietrza?

    Prosil bym was bardzo o podsuniecie jakichkolwiek wskazowek lub pomyslow.
    Z gory wielkie dzieki.
  • #20
    carrot
    Moderator of Cars
    Jezu, jadę do Anglii i zbiję tam majątek, macie narzędzia, żeby przeczytać auto, a nawet nie wiecie jak to zrobić, wleź w 011 i zrób loga podczas jazdy, ocenimy różnicę pomiędzy ciśnieniem oczekiwanym przez sterownik. a otrzymywanym ze sprężarki. Ponadto zrób loga z 003, także podczas jazdy
    I jeszcze wprowadź sterownik w BS w obu grupach, zobaczysz na własne oczy, czy działa EGR, i czy macha sztangą od zmiennej geometrii łopatek turbiny
  • #21
    mareks2481
    Level 10  
    OK, dzieki za podpowiedz 'carrot', czekam tylko na troche wolnego czasu i pogode, a wtedy sie za to zabiore.
  • #22
    mareks2481
    Level 10  
    Witam.
    Nawiazujac to powyzszego tematu chcialem przedstawic wyniki mojej diagnostyki statycznej i dynamicznej. Prosil bym o ocene i sugestie co do mozliwych usterek.
    Patrzac na grupe 003 wyglada na to, ze faktyczna masa powietrza nie dorownuje oczekiwanej. Byc moze moglaby to byc wada przeplywki (MAF), lecz byla ona wymieniana wraz z turbina. Co jeszcze mogloby byc powodem takiej roznicy cisnien, itp?
    Test dynamiczny grupy 003 i 011 byl logowany na 4-tym biegu od 1500 obrotow do okolo 3000 obrotow, gdyz w tym momencie samochod przelaczyl sie w tryb awaryjny. Jezeli taka diagnostyka nie bedzie wystarczajaca do pelnej analizy rezultatow, to moge jeszcze raz sprobowac to samo, ale na nizszym biegu, po to by osiagnac wymagane obroty (4200-4500rpm).

    Natomiast jezeli chodzi o logi grupy 011, jak widac wymagane cisnienie nie zostalo osiagniete. W pewnym sensie zgadzalo by sie to z opisem bledu, ktory wyskakuje (P0235 Turbo/Supercharger Boost Sensor (A) Circuit: Control Limit Not Reached).

    Co do logow BS, szczerze powiedziawszy jak narazie probuje opracowac obsluge programu VAG CAN PRO, bo nie mam instrukcji, a rozni on sie troche od VAGa COM (Byc moze ma ktos wiadomosci na temat odslugi tego oprogramowania, bylbym bardzo wdzieczny za linka)
    Jak narazie zrobilem loga grupy 003 w trybie statycznym. Mam nadzieje, ze sie do czegos przyda.

    Bardzo bym prosil o analize zalaczonych wynikow.
    Z gory wielkie dzieki, pozdrawiam.
  • #23
    carrot
    Moderator of Cars
    Jak dla mnie to EGR otwarty na oścież cały czas, nie wiem czy zapieczony, czy walnięty elektrozawór, który nim steruje, ale tu bym szukał przyczyny problemu. Należało by też sprawdzić szczelność wszystkich przewodów dolotowych oraz intercooler'ów (w tym aucie są 2)
    Co do BS (Basic Settings), to są to nastawy podstawowe sterownika, jeśli w czasie gdy silnik pracuje na wolnych obrotach i czytasz np grupę 003 klikasz na switch to basic settings sterownik zacznie otwierać i zamykać zawór egr, powinny się wtedy zmieniać wartości odczytywane z przepływomierza i powinna być słyszalna różnica w pracy silnika.
    PS. To nie jest notlauf, ten występuje gdy mierzone ciśnienie doładowania przekracza to oczekiwane przez sterownik, u Ciebie jest na odwrót
  • #24
    bobikill
    Level 1  
    i jak udało się komuś rozwiązać taki problem bo mam identyczny

    Dodano po 40 [sekundy]:

    i jak udało się komuś rozwiązać problem do mam identyczny

    Dodano po 4 [sekundy]:

    i jak udało się komuś rozwiązać problem do mam identyczny
  • #25
    caveman2009
    Level 14  
    Kolego proponuje wstawic to autko, do servisu Audi. Jezeli faktycznie byles u mechanika i on nie wykonal naprawy nalezycie, servis wystawi ci dokumentacje naprawy na podstawie ktorej mozesz dochodzic sadownie zwrotu poniesionych kosztow, zarowno za jego naprawe jak i naprawe po nim. Jezeli masz problem z jezykiem w "Goncu" znajdziesz mase ogloszen prawnikow ktorzy zajma sie twoja sprawa za darmo i po Polsku. Takie sprawy tutaj nie ciagna sie zbyt dlugo i zazwyczaj jezeli masz dobra dokumentacje od mechanika trwaja maxymalnie 30dni. Ostatnio robilem dokumentacje pani ktora zakupila auto od ciapatego, ktory zapomnial jej powiedziec ze sprzedaje autko z kategoria c, chlodnice zamocowal na paski elektryczne, mocowania lamp skleil na superglue, poduszek nie wymienil a lampka zostala zaklejona tasma izolacyjna od srodka licznika, w dwa miesiace po sprzedazy lakier zaczal z niego platami odchodzic. Sprawa byla szybka i zakonczyla sie po 20 dniach wyplata sumy z mojego kosztorysu na usuniecie wszystkich wad zatajonych jak rowniez nowego lakieru.

    Najtanszy dzialajacy interface z can kupisz na ebay.
    Nie mialem okazji pracowac jeszcze z 3.0tdi ale turbosprezarka u dealera do tego modelu kosztuje jakies 1600gbp. Wiec jezeli wogole cokolwiek ci zamontowal to musialo byc uzywane, a po montazu powinna byc przeprowadzona adaptacja. Przeplywomierz na 99% wymieniony bez potrzeby, choc teoretycznie jak mowisz "mechanik" zrobil diagnostyke wiec powinien widziec jego wskazania.
    Z tego co slyszalem czesta przyczyna awarii tych turbosprezarek jest uszkodzenie servomechanizmu lub elektroniki sterujacej,nie slyszalem o zapieczonych kierownicach w tych sprezarkach a w UK te silniczki jak widze z ogloszen to spokojnie maja nawet i po 200-250tys mi, zreszta servomechanizm ma duzo wiecej sily od mieszka podcisnieniowego wiec troche sadzy nie powinno robic mu problemu.

    Sprawdz napiecia i alternator jak laduje.
    Jezeli to bedziesz mial zalatwione to zacznij od adaptacji:

    Instrukcja adaptacji do 2.7 i 3.0tdi

    Basic setting

    for 2.7 L and 3.0 L TDI CR as at 30.10. 2008

    Engine code letters: CANA, CANB, CANC, CAND,

    CDYA, CDYB, CDYC



    KNote:

    To start the "Basic setting" function from Guided

    Fault Finding:

    1) Press mode button

    2) Choose "Vehicle self-diagnosis" menu option

    3) Self-diagnosis



    003 Basic setting: Exhaust gas recirculation

    1) Coolant temperature at least 80 °C

    2) Switch off ignition briefly, then start engine

    3) Start basic setting

    4) Follow driver instructions

    (pedals must be pressed)

    5) Wait for the engine speed rise to approx. 1000 rpm



    KNote:

    The exhaust gas recirculation is now switched

    on and off intermittently.

    Specifications with "EGR not active":

    Engine speed: approx. 1000 rpm

    Activation: EGR not active

    Actual air mass: 380 ... 550 mg/stroke

    EGR valve feedback: 0 ... 2 %

    Specifications with "EGR active":

    Engine speed: approx. 1000 rpm

    Activation: EGR active

    Actual air mass: 140 ... 270 mg/stroke

    EGR valve feedback: 80 ... 100 %



    033 Basic setting: Turbocharger

    1) Coolant temperature at least 80 °C

    2) Switch off ignition briefly, then start engine

    3) Start basic setting

    4) Follow driver instructions

    (pedals must be pressed)

    5) Wait for the engine speed rise to approx. 1000 rpm



    KNote:

    The turbocharger is now activated at intervals at different

    duty cycles.

    Specifications at "closed":

    Engine speed: approx. 1000 rpm

    Activation: closed

    Actual charge pressure: 970 ... 1150 mbar

    Charge pressure adjuster feedback: 98 ... 100 %

    Specifications at "open":

    Engine speed: approx. 1000 rpm

    Activation: open

    Actual charge pressure: 910 ... 1050 mbar

    Charge pressure adjuster feedback: 0 ... 2 %

    Charge pressure difference between "closed/open": 50 ... 135 mbar OK is OK



    044 Basic setting: Intake manifold flap bank 1

    1) Coolant temperature at least 80 °C

    2) Switch off ignition briefly, then start engine

    3) Start basic setting

    4) Follow driver instructions

    (pedals must be pressed)

    5) Wait for the engine speed rise to approx. 2800 rpm



    KNote:

    The bank 1 intake manifold flaps are now alternately

    opened and closed at intervals.

    Specifications with "flap open":

    Engine speed: approx. 2800 rpm

    Activation: Flap open

    Actual air mass: [mg/stroke]

    Intake manifold flap bank 1 feedback: 3 ... 7 %

    Specifications with "flap closed":

    Engine speed: approx. 2800 rpm

    Activation: Flap closed

    Actual air mass: [mg/stroke]

    Intake manifold flap bank 1 feedback: 93 ... 97 %

    Air mass difference between "flap open/closed": min. 20 mg/stroke



    055 Basic setting: Intake manifold flap bank 2

    1) Coolant temperature at least 80 °C

    2) Switch off ignition briefly, then start engine

    3) Start basic setting

    4) Follow driver instructions

    (pedals must be pressed)

    5) Wait for the engine speed rise to approx. 2800 rpm



    KNote:

    The bank 2 intake manifold flaps are now alternately

    opened and closed at intervals.

    Specifications with "flap open":

    Engine speed: approx. 2800 rpm

    Activation: Flap open

    Actual air mass: [mg/stroke]

    Intake manifold flap bank 2 feedback: 3 ... 7 %

    Specifications with "flap closed":

    Engine speed: approx. 2800 rpm

    Activation: Flap closed

    Actual air mass: [mg/stroke]

    Intake manifold flap bank 2 feedback: 93 ... 97 %

    Air mass difference between "flap open/closed": min. 20 mg/stroke



    063 Adapting kickdown point

    Not AUDI A8

    Only vehicles with automatic gearbox

    1) Switch off ignition briefly, then ignition on

    2) Start basic setting

    3) Press down accelerator pedal until status ADP OK is displayed



    4) Value is only stored in engine control unit after

    approx. 10 seconds ignition OFF.



    Specifications:

    Sender 1 Accelerator position: 12 ... 97 %

    ---

    Status: ADP.OK

    159 Basic setting: Oil pressure valve

    1) Engine oil temperature at least 60 °C

    2) Switch off ignition briefly, then start engine

    3) Start basic setting

    4) Follow driver instructions

    (pedals must be pressed)

    KNote:

    First the low pressure stage is run for 8 seconds. During this time the engine speed is increased to 2300 rpm. Then the system switches to the high pressure stage, which is likewise active for 8 seconds.

    Specifications in the low pressure stage:

    Oil pressure switching valve: 1(low pressure requested)

    Low-pressure switch: 1(closed)

    High-pressure switch: 0(open)

    Specifications in the high pressure stage:

    Oil pressure switching valve: 0(high pressure requested)

    Low-pressure switch: 1(closed)

    High-pressure switch: 1(closed)

    Nie wiem czy kabelki z ebay dadza rade z adaptacja przy twoim sterowniku, do tego to raczej VAS 6395, slyszalem ze VCP ma wizard do adaptacji turbiny ale nie wiem ile w tym prawdy bo takiego interface'a nie uzywalem a na ich stronie nie ma o tym wzmianki.
  • #26
    alpha01
    Level 21  
    " slyszalem ze VCP ma wizard do adaptacji turbiny" - niezłe,ha ha ha.
  • #27
    lukjar6
    Level 15  
    Witam.
    Jeśli chodzi audi z tematu problem został rozwiązany. Przyczyną takiego zachowania się auta był przypchany drugi katalizator. Sprawdzenie po przez odkręcenie rury przed tym katem. Kat został wycięty i tyle. W serwisie audi to naprawili ale po uprzednich wskazówkach gdyż już chcieli wymieniać całą wiązkę przewodów silnika wartą parę tysięcy. A tak wogóle to jeszcze był sprawdzany dolot czy jest szczelny oraz turbina. Błąd jaki wyskakiwał to niskie ciśnienie doładowania.
    P.s. Pomagałem koledze przy naprawie tego auta stąd ta odpowiedź.
    Pzdr