Elektroda.pl
Elektroda.pl
X
Proszę, dodaj wyjątek www.elektroda.pl do Adblock.
Dzięki temu, że oglądasz reklamy, wspierasz portal i użytkowników.

Zabezpieczenie samochodu.

Marian B 09 Sie 2009 22:24 11386 0
  • Zabezpieczenie samochodu.

    Zabezpieczenie samochodu.
    W celu usprawnienia już istniejącego zabezpieczenia i uczynienia go bez obsługowym, trochę nieopatrznie nabyłem moduł „IDENTYFIKACJA” w firmie TC SERWIS:
    http://www.sklep.tcserwis.pl/index.php?p53,identyfikacja

    „IDENTYFIKACJA” składa się z pilota/nadajnika nadającego co 8 sekund zakodowany zmiennym kodem sygnał radiowy, oraz z modułu odbiorczego, na którego wyjściu jest tranzystor BD139 z otwartym kolektorem. Niema w nim żadnych przekaźników, i służy tylko do zastąpienia „ukrytego przycisku” w istniejącym już, dowolnym zabezpieczeniu.
    Taka funkcja, i moduł, same w sobie są bardzo dobre, jednak jak to zwykle bywa przy przerabianiu i dopasowywaniu czegoś, powstają nowe problemy, które warto było by rozwiązać.
    Zaowocowało to powstaniem zupełnie nowej płytki, i nowego zabezpieczenia.
    Stąd słowo „nieopatrznie”, gdyż jest dostępny w sprzedaży moduł KD2006 tej samej firmy, i już ma on w sobie układy wykonawcze z przekaźnikami. Zabezpieczenie różni się pewnymi funkcjami od KD2006, mam nadzieję że nie gorsze, może nawet lepsze, a przede wszystkim, jest bardzo proste.

    Schemat zabezpieczenia jest pokazany na Rys.1, a możliwe sposoby podłączenia na Rys.2a),b),c),d).
    Nie zaznaczyłem tego na schemacie, ale warto w przewodzie połączeniowym z akumulatora do nóżki 1 gniazda G1 zamontować polimerowy bezpiecznik (wielokrotnego użytku) na 2,5A, tak jak na Rys.3.
    Zabezpieczenie samochodu. Zabezpieczenie samochodu. Zabezpieczenie samochodu. Zabezpieczenie samochodu. Zabezpieczenie samochodu.




    Zabezpieczenie może współpracować z modułem identyfikacji w każdej opcji podłączenia, i jest wtedy całkowicie bezobsługowe, wystarczy tylko aby pilot/nadajnik był w zasięgu, samochód zawsze można wtedy uruchomić.

    Gdy nie korzysta się z modułu identyfikacji, np. nie zainstalowany, lub odłączony, należy korzystać z ukrytego przycisku.
    Dla takiego podłączenia jak na Rys.1, oraz Rys.2a),c), ukryty przycisk można nacisnąć przed włączeniem zapłonu i uruchomić silnik w ciągu około 30 sekund, lub najpierw uruchomić silnik, a następnie w ciągu 25 sekund nacisnąć przycisk.

    W przypadku podłączenia jak na Rys.2b),d) należy najpierw włączyć zapłon (uruchomić silnik), a następnie w ciągu 25 sekund nacisnąć przycisk.

    W każdej opcji podłączenia jest możliwość wyboru czynnych styków przekaźnika, normalnie zamknięty (NC), lub normalnie otwarty (NO) za pomocą przestawienia zwory Z3.

    Za pomocą zwory Z2 można odłączyć galwanicznie styki przekaźnika od układu zabezpieczenia i wykorzystać je do odłączania lub załączania dowolnego obwodu, np. dodatkowe przekaźniki, czujniki, itp. (opcje na Rys.2c),d).

    Zworę Z1 można odłączyć tylko w przypadku korzystania z modułu identyfikacji. Ukryty przycisk wtedy pozwala na uruchomienie silnika tylko na czas około 30 sekund po każdorazowym naciśnięciu.

    Nie zależnie od sposobu podłączenia , w przypadku wyłączenia zapłonu, lub nieoczekiwanego, przypadkowego zatrzymania się silnika, ponownego uruchomienia silnika można dokonać w ciągu 30 sekund bez naciskania ukrytego przycisku
    W przypadku korzystania z identyfikacji, silnik można uruchomić po dowolnym czasie (gdy jest zasięg).

    Zasada działania.

    Krótkie naciśnięcie ukrytego przycisku powoduje przewodzenie diody LED transoptora (US2), tranzystor transoptora przewodzi, kondensator C1 ładuje się przez rezystor R3 do napięcia zasilania, na bramce tranzystora T1 pojawia się napięcie utrzymujące tranzystor T1 w gotowości do przewodzenia przez czas około 30 sekund, określony stałą czasową elementów C1,R1.
    Gdy w tym czasie zostanie włączony zapłon, napięcie zasilania zostanie podane przez nóżkę 6 gniazda G1, diodę D7, zworę Z2, lub tylko przez nóżkę 2 gniazda G1 (w zależności od podłączenia) na układ scalony US1, oraz na cały układ zabezpieczenia.
    Tranzystor T1 przewodzi, na wejściu 13 bramki B1 stan niski, na wyjściu B1 stan wysoki, i układ T1,B1 zatrzaśnie się (samopodtrzymanie) za pomocą diody D2. Na wyjściu bramki B1 stan wysoki utrzyma się przez dowolnie długi czas, aż do chwili wyłączenia zasilania/zapłonu.
    Stan wysoki z wyjścia bramki B1 jest podawany przez diodę D4 i zworę Z3 na rezystor R8 i bazę tranzystora T2, tranzystor T2 przewodzi, przekaźnik włączy pompę stykami 5,6 (normalnie otwarte).
    Gdy zwora Z3 przestawiona w pozycję NC (normalnie zamknięte), stan wysoki z rezystora R8 jest podawany na wejście bramki B5, i po negacji niski stan wyjścia 6 bramki B5 powoduje że tranzystor T2 nie przewodzi, można wykorzystać styki 4,6 przekażnika (normalnie zwarte)
    Gdy nie był naciśnięty przycisk, styki normalnie zwarte są rozłączane po włączeniu zapłonu/zasilania.
    Po wyłączeniu zapłonu (zatrzymaniu silnika) tranzystor T1 za sprawą elementów C1,R1 jest utrzymywany w gotowości do przewodzenia przez 30 sekund, i można ponownie włączyć zapłon i uruchomić silnik bez naciskania przycisku.

    Układ czasowy z bramką B3 i elementami D3, R6, C2, R7 służy do jednorazowego uruchomienia silnika na czas około 25 sekund bez naciskania ukrytego przycisku. W przypadku korzystania ze styków NC, są one w tym czasie utrzymywane w stanie połączenia (tranzystor T2 nie przewodzi).
    Po włączeniu zasilania/zapłonu kondensator C2 ładuje się przez diodę D3 oraz rezystor R7. Czas ładowania się kondensatora, czyli jego przewodzenie jest określony stałą czasową C2,R7 i wynosi około 25 sekund. W tym czasie na wejściu 1 bramki B3 jest stan wysoki, na wyjściu 4 bramki B4 też stan wysoki, podawany przez diodę D5 na rezystor R8, tranzystor T2 przewodzi, przekaźnik włączony, silnik pracuje. Gdy kondensator C2 naładuje się, „stanowi przerwę”, na wejściu 1 bramki B3 stan niski, na wyjściu 4 bramki B4 też stan niski, tranzystor T2 zatkany, przekaźnik wyłączony (zwora Z3 w pozycji NO).
    Po wyłączeniu zasilania/zapłonu kondensator C2 rozładowuje się przez rezystory R6 i R7. Dioda D3 nie dopuszcza do szybkiego rozładowania kondensatora C2 przez obwody zasilania. Czas całkowitego rozładowania wynosi ponad 2 minuty. Na przykład, gdy zapłon ponownie zostanie włączony w czasie krótszym niż 10 sekund, silnika nie można uruchomić. Po czasie około 15 sekund, silnik można uruchomić na około 2 sekundy.
    Każda próba uruchomienia silnika ponownie doładowuje kondensator C2 do pełnego ładunku, i silnika nie można uruchomić.
    Takie rozwiązanie skutecznie uniemożliwia odjazd „krótkimi skokami”.
    Naciśnięcie ukrytego przycisku, lub pojawienie się impulsu z modułu identyfikacji wyłącza działanie tego układu gdyż wtedy jest stan wysoki na wyjściu bramki B1 i tym samym na rezystorze R8.

    Nadajnik (gdy włączony) wysyła krótki sygnał radiowy co 8 sekund, i moduł identyfikacji generuje wtedy impuls powodujący przewodzenie tranzystora BD139 na wyjściu tego modułu. W module identyfikacji jest możliwość ustawienia czasu trwania impulsu, oraz można ustawić pojedynczy impuls, lub ciąg impulsów.
    Jednak problemem jest to, że moduł wygeneruje impuls lub ciąg impulsów dopiero po 8 sekundach od chwili dołączenia do zasilania, nawet wtedy, gdy impuls radiowy przychodzi równocześnie z włączeniem zasilania. Przy najbardziej nie korzystnym zbiegu okoliczności pierwszy impuls na wyjściu może się pojawić po 16 sekundach. Taka sytuacja może być przy opcjach podłączenia na Rys.2b),d).
    Dla tego między innymi jest zastosowany układ czasowy na bramce B3. Pozwala on jednorazowo uruchomić silnik na czas około 25 sekund, i ten czas z dużym marginesem pokrywa te hipotetyczne 16 sekund do pojawienia się impulsu. W praktyce jest szybciej, około 8÷10 sekund.
    W przypadku gdy moduł identyfikacji podłączony bezpośrednio do akumulatora, problem nie istnieje, gdyż zasięg nadajnika wynosi około 10 metrów, a zbliżanie się do samochodu, otwarcie drzwi, zajęcie miejsca, ewentualnie jeszcze ułożenie bagaży zajmuje dużo więcej czasu niż 8 sekund pomiędzy impulsami z nadajnika, i kondensator C1 jest naładowany, tranzystor T1 stale gotowy do przewodzenia.
    Gdy nadajnik poza zasięgiem, pobór prądu przez moduł identyfikacji wynosi 11 mA, i jest całkowicie nie szkodliwy dla akumulatora w codziennym użytkowaniu samochodu.
    Podłączenie takie jak na Rys.2b),d) warto zrobić tylko wtedy, gdy z góry wiadomo, że będą częste, kilkunasto dniowe przerwy w użytkowaniu.
    Moduł identyfikacji został ustawiony w ten sposób, że po przyjściu sygnału radiowego generuje 4 impulsy o czasie trwania 1 sekunda (sposób ustawiania podany w instrukcji obsługi). Daje to taki efekt, jak gdyby ukryty przycisk był naciskany co 2 sekundy.

    Gdy rozwarta zwora Z1, taki ciąg impulsów stale utrzymuje tranzystor T1 w przewodzeniu, a gdy nadajnik znajdzie się poza zasięgiem, silnik po 30 sekundach zatrzyma się.

    Gdy silnik pracuje za sprawą układu czasowego z bramką B3, dioda D8 (LED), świeci informując że za chwilę silnik może się wyłączyć. Pojawienie się impulsów identyfikacji, lub naciśnięcie ukrytego przycisku powoduje przewodzenie tranzystora T1 i wyłączenie diody D8.
    Zamiast diody D8 można podłączyć sygnalizator dźwiękowy (buzzer piezoelektryczny z własnym generatorem).

    Trzeba przypomnieć, że ostatnia dyrektywa UE nie zezwala na produkowanie i montowanie w samochodach zabezpieczeń powodujących wyłączenie silnika w czasie jazdy. Można montować tylko urządzenia uniemożliwiające rozruch, lub ruszenie z miejsca.
    Moim zdaniem jest to obrona interesów złodziei. Gdy taki złoczyńca stanowczo poprosi o kluczyki i dokumenty samochodu, i nie będzie mógł natychmiast odjechać, to jeszcze bardziej stanowczo poprosi o zdradzenie sekretu w jaki sposób uruchamia się samochód. Tym bardziej, że z reguły nie działają w pojedynkę. Natomiast gdy odjedzie kilkaset metrów i samochód się zatrzyma, to jest szansa że zostanie samochód, a na pewno nie dogonią właściciela.
    Z tego powodu odłączenie zwory Z1 można zrobić tylko na własną odpowiedzialność, i aby być w zgodzie z UE trzeba jeszcze odłączyć układ czasowy z bramką B3 przez wymontowanie diody D3, lub kondensatora C2.
    Utrudnione będzie wtedy korzystanie w przypadku podłączenia jak na Rys.2b),d).

    Nie przewidziałem możliwości „serwisowego” wyłączenia zabezpieczenia gdy trzeba np. oddać samochód do naprawy, lub udać się na przegląd. W tym celu wystarczy schować nadajnik wewnątrz samochodu. Gdy nie korzysta się z modułu identyfikacji, wystarczy zamontować zworkę równolegle do przycisku, np. kontaktron i magnes. Pobór prądu będzie minimalny, mniejszy niż pobiera moduł identyfikacji (około 2,5 mA).

    Wykaz elementów.

    Rezystory:
    R1 – 3,3M/0,1W
    R2 – 4,7k/0,1W
    R3 -- 1k/0,1W
    R4 – 10k/0,1W
    R5 – 1k/0,1W
    R6 – 10M/0,5W
    R7 – 6,6M (3,3+3,3)/0,1W
    R8 – 10k/0,1W
    R9 – 4,7k/0,1W

    Kondensatory:
    C1 – 4,4μ (2,2+2,2) ceramiczny
    C2 -- 3μ (2+1) ceramiczny

    Półprzewodniki:
    US1 – CD40106
    US2 – PC123 transoptor
    T1 – IRLD110PBF tranzystor
    T2 – BD137 tranzystor
    D1÷D7 – 1N4007 dioda
    D8 – dioda LED czerwona

    Z1,Z2,Z3 – ESP1010 przełącznik suwakowy miniaturowy

    G1 – złącze 6 stykowe (15A):
    TBG-5-PW-6P gniazdo
    TBW-5-PTR-6P wtyk

    G2 – złącze 3 stykowe:
    NS39-W3K gniazdo
    NS39-G3 wtyk

    G3 – złącze 2 stykowe:
    NS25-W2K gniazdo
    NS25-G2 wtyk

    G4 – złącze 2 stykowe:
    NS39-W2K gniazdo
    NS39-G2 wtyk

    P1 – Przekaźnik
    FRA12-WD, FRA2C-S2 (30/40A)

    Na fotografii płytki od strony elementów przez pomyłkę odwrotnie są zaznaczone flamastrem numery wyprowadzeń gniazda G2, (n1 i n3).


    Fajne!