Elektroda.pl
Elektroda.pl
X
Please add exception to AdBlock for elektroda.pl.
If you watch the ads, you support portal and users.

Elektroniczny zapłon na układzie scalonym At89C2051.

MAREK74 03 Dec 2010 21:00 62453 138
Computer Controls
  • #121
    bawelnian
    Level 11  
    Dzięki wielkie za pochwałę.

    Co do czujnika spalania stukowego to w tym projekcie nie brałem go pod uwagę z braku posiadania go jak i należytej wiedzy na jego temat. Faktycznie dodanie czujnika spalania stukowego umożliwiło by mi programowe poszukiwanie charakterystyki wyprzedzenia zapłonu, chodź narazie to nie mam pojęcia jak by mógł wyglądać taki algorytm.

    Co do opracowywania mapy zapłonu to właśnie chciałem mierzyć przyspieszenie wału korbowego - stały, płaski odcinek drogi, te same warunki pogodowe, to samo przełożenie na skrzyni biegów.
    Niestety narazie będę musiał odłożyć te próby z powody aury;/.

    W przyszłym roku będę podchodzić do tematu wtrysku benzyny i zintegrowania z układem sterującym zapłon więc może się pokuszę o dodanie czujnika spalania stukowego.

    Pozdrawiam!
  • Computer Controls
  • #122
    User removed account
    Level 1  
  • #123
    bawelnian
    Level 11  
    Witam.

    Obliczanie kąta zapłonu było największym problemem jak zaczynałem ten projekt. Szedłem złą drogą.

    Pierwsze założenia polegały na obliczaniu prędkości obrotowej wału korbowego i na tej podstawie obliczanie kąta wyprzedzenia zapłonu (w sumie to czasu kiedy ma nastąpić zapłon).
    Jednak jak się okazało podejście takie było mało skuteczne.
    Zapłon strasznie "szalał" na biegu jałowym, co gorsza podczas zwiększania zapłonu bardzo często silnik gasł (zapłon wypadał w dowolnym położeniu wału) lub "strzelał" w wydech.
    Podczas tych prób opierałem się tylko na jednym czujniku na kole pasowym określający GMP.
    Po dłuższych kombinacjach zmieniłem podejście.
    Potrzebowałem dodatkowych sygnałów synchronizujących zapłon.
    Do tego celu wykorzystałem koło zamachowe z 134 zęby.
    Obecnie sygnał z koła pasowego wykorzystuje tylko do określenia położenia wału - które świece mają rozpocząć zapłon (para świeć 1 i 4 i para świec 2 i 3).
    Układ liczy zęby z koła zamachowego.
    Na podstawie prędkości obrotowej sterownik określa na którym zębie koła zamachowego ma nastąpić zapłon.
    Program jest taka napisany że od 134/2 = 67 zęba odejmuję obliczony kąt wyprzedzenie zapłonu i liczy ilość zębów od momentu osiągnięcia przez czujnik na kole pasowym położenia GMP.
    W przypadku gdy liczba zębów na którym ma nastąpić zapłon jest nie całkowita np. 34,6 wtedy układ bierze resztę dziesiętną i przelicza na czas. Wartość 0.6 to 60% czasu przejścia między dwoma sąsiednimi zębami. W celu określenia aktualnej wartości czasu między dwoma zębami koła zamachowego, program mierzy czas przy przedostatnim zębie do zapłonu i wykorzystuje go do obliczenia reszty dziesiętnej.

    Trochę to zawile przedstawiłem ale postaram się wrzucić jakieś przebiegi w przyszłości dla jasności .

    W powyższym omówieniu nie przedstawiłem jeszcze algorytmu załączania cewki zapłonowej. Czas ładowania cewki (dwell time) jest uwzględniana w obliczeniach ilości zębów do zapłonu. Na chwilę obecna czas ładowania u mnie wynosi 3 [ms].

    Co do wypadania zapłonów to myślę że przy takim podejściu nie powinno być wypadania przy gwałtownym zwiększaniu RPM silnika (ciągła synchronizacja względem kołą zamachowego).
    Poniżej przebiegi z koła pasowego.
    Elektroniczny zapłon na układzie scalonym At89C2051.

    Co do charakterystyki to pisałem w poście wyżej.

    Pozdrawiam!
  • #124
    kamil_Ziomek
    Level 20  
    Jak się nie mylę to czujnik spalania stukowego to "zwykły" mikrofon zamocowany do głowicy. Gdy następuje spalanie stukowe silnik wydobywa dość charakterystyczny dźwięk ( chyba coś koło 5Khz jak dobrze pamiętam) Niektóre auta uczą się charakterystyki zapłonu na podstawie czujnika i optymalnej mapy zapłonu.

    Kiedyś chciałem zrobić moduł z mapą zapłonu (proszę się nie śmiać ) do wsk 175. Denerwowało mnie to że przy późniejszym zapłonie ładnie chodzi na niskich i średnich za to na wysokich sobie nie radzi a na wcześniejszym zapłonie jest bardzo zrywna na wysokich obrotach ale są problemy z jej odpaleniem i robi się bardzo nie kulturalna ( kopie kopnikiem właściciela :|). Niestety nie umie pisać tak skomplikowanych programów do mikroprocesorów :(
  • #125
    User removed account
    Level 1  
  • Computer Controls
  • #126
    bawelnian
    Level 11  
    gromleon -> a jaki czas ładowania cewki jest ci potrzebny?

    Do obliczenia prądu w cewce w funkcji czasu można się posłużyć wzorem:

    Elektroniczny zapłon na układzie scalonym At89C2051.

    gdzie:
    U - napięcie zasilania;
    R - rezystancja cewki;
    Tz - czas zwarcia cewki;
    tau - stała czasowa cewki, która jest równa:

    tau = L/R

    L- indukcyjność cewki;
    R - rezystancja cewki;

    Dla mojej cewki krzywa narastania prądu wygląda tak:

    Elektroniczny zapłon na układzie scalonym At89C2051.

    Dla czasu ~3 ms prąd w cewce wynosi około 9 [A].

    Co do twojego rozwiązania to nie wiem czy programowo da się rozwiązać ten problem. Mi się nie udało. Stosowałem nawet uśrednianie wartości prędkości obrotowej silnika aby wprowadzić mniejsze wahania tej prędkości, bez skutecznie. U ciebie również występują większe przyspieszenia kątowe wału niż u mnie (czterosuwowy silnik).

    A nie da się przerobić elementu generującego sygnały?
    Tak żeby dodać większą ilość sygnałów?

    Pozdrawiam.
  • #127
    User removed account
    Level 1  
  • #129
    User removed account
    Level 1  
  • #130
    bawelnian
    Level 11  
    A mierzyłeś może rezystancję tej cewki i indukcyjność obwodu pierwotnego?
    Mam w domu cewkę od cinquecento to można by porównać parametrami, która jest lepsza.
    A jaką miałeś cewkę w oryginalnym zastosowalnym układzie zapłonowym?

    Pozdrawiam.
  • #131
    User removed account
    Level 1  
  • #132
    krzemowy
    Level 19  
    Biazet 303 to zamiennik BAE800, natomiast BAE801 to elektrycznie to samo(wg mojej wiedzy) co BAE800.
  • #133
    User removed account
    Level 1  
  • #134
    bawelnian
    Level 11  
    Właśnie zmierzyłem cewkę cinquecento, oznaczenie BAE800.
    Rezystancja uzwojenia pierwotnego około 0.6 [ohma].
    Indukcyjność uzwojenia pierwotnego około 1.68 [mH].

    Przy czasie 1 ms masz około 6 [A] w uzwojeniu przy napięciu 12 [V].
    Dla 6 [V] koło 3 A.

    Jak dasz 2 ms to powinna działać ok.
  • #135
    User removed account
    Level 1  
  • #136
    bawelnian
    Level 11  
    Nie ma sprawy.

    Krzemowy czy masz może jakieś dane na temat cewki BOSCH nr 0221503407?
  • #137
    krzemowy
    Level 19  
    Nie mam. Mam za to nadzieję że moderatostwo nie wyśle mnie w otchłań za post nie wnoszący niczego do tematu ;)
  • #138
    jack63
    Level 43  
    Jak widać (bo widać!) moderatorzy nie usunęli postu, co dobrze o nich świadczy.:D
    Temat jest interdyscyplinarny. Trudno go zaklasyfikować, więc niech się toczy tam gdzie się zaczął.
    gromleon jestem pełen podziwu dla Twoich działań. Projekt procesorowego systemu sterowania pracą silnika w Jawie jest bardzo ciekawy.
    Chciałbym zwrócić uwagę na jedną sprawę. Silnik Jawy jest 2T. Ma dwa cylindry pracujące naprzemiennie. Iskra wypada dwa razy na obrót wału. To oczywistości!
    A teraz proste obliczenia. Przyjmijmy możliwą do osiągnięcia i nie tak rzadką sytuację. Prędkość obrotowa wału 6000 RPM. Czas jednego obrotu to 1/6000/60=0.01 s = 10 ms. W tym czasie muszą być 2 iskry, czyli jedna iskra co 5 ms. Czas Ładowania cewki prądem 3 ms. Czas porządnego wyładowania iskrowego to ok. 0.5 ms. Zostaje ok. 1.5 ms na ponowne włączenie tranzystora do następnego cyklu. Wszystko to przy 6000 RPM i niezłym napięciu w instalacji. A co będzie przy większym RPM i mniejszym napięciu (z różnych przyczyn) ?
    Obawiam się że obsłużenia obu cylindrów jedną cewką jest ryzykowne. Grozi wypadanie zapłonów tylko z powodu napiętych reżimów czasowych samej cewki. Zakładam, że procesor sobie poradzi z obliczeniem wyprzedzenia i czasu zwarcia, który zmierza do wartości nieprzekraczalnej ograniczonej ostępem między kolejnymi cyklami pracy.
    Nie ma co wyważać otwartych drzwi. Jedna podwójną cewkę zapłonową stosowano tylko do dwucylindrowych silników ale 4T! Patrz Maluch. W silnikach czterocylindrowych stosowano już dwie podwójne cewki. Ilość zapłonów w Jawie odpowiada ilości zapłonów czterocylindrowego silnika 4T! (w jednostce czasu oczywiście).
    Proponuje to wziąć pod uwagę. Wiem że chodzi o koszty i "ładność" konstrukcji, ale fizyka narzuca ograniczenia.
    Uważam, że należy pozostać przy dwóch cewkach.
  • #139
    User removed account
    Level 1