Elektroda.pl
Elektroda.pl
X
Proszę, dodaj wyjątek dla www.elektroda.pl do Adblock.
Dzięki temu, że oglądasz reklamy, wspierasz portal i użytkowników.

Elektroniczny zapłon na układzie scalonym At89C2051.

MAREK74 29 Lis 2004 03:17 61064 138
  • #31
    hki
    Poziom 20  
    hmm.. dobry temat.. co do kola zebatego to ja bym zrobil w ten sposob:

    jak wiadomo silnik nie moze przyspieszyc podczas jednego obrotu zbyt szybko wiec bierzemy kolo zebate np 8 zebow + 1 wybity ;] i mierzymy czas miedzy impulsami. gdy czas miedzy poprzednim a nastepnym nie rozni sie o wiecej niz np 10% (zalezy jak szybko silnik potrafi przyspieszyc) to zerowana jest zmienna i zliczany jest nastepny. Gdy dochodzimy do punktu z wybitym zebem procek sprawdza ze impuls jest wiekszy o wiecej niz 10% od poprzedniego to poczawszy od pojawienia sie nastepnego impulsu zaczyna odliczac do zaplonu. predkosc obrotowa mozna obliczyc na podstawie ostatniej odleglosci miedzy zebami i wtedy nie bedzie sytuacji ze w czasie nacisniecia na gaz wyprzedzanie bedzie sie rozjezdzalo..

    jak znajde chwile sprobuje to napisac w asmie na 51

    ps. to czysto teoretyczna mysl ;] moge sie mylic ;] w koncu jest 3.15 ;>
  • #32
    hki
    Poziom 20  
    hmm... chociaz przy 6000 obrotach i 9 zebach i przy kroku procka 1mhz tajmer zliczy tylko ok 18 taktow zegara. to troche zbyt malo zeby obliczyc predkosc obrotowa i odliczyc kiedy odpalic iskre. malo dokladne to bedzie... ale pomysle nad tym ;]

    pzdr
  • #33
    hki
    Poziom 20  
    przy tylu zebach i obrotach 6000 to by byla granica bledu ok 2 stopnie. moze taka byc??

    dobra juz nie pisze bo gadam sam do siebie ;p ;]
  • #34
    MichałStach
    Poziom 13  
    W Nanoplexie (układ do EL,CC) są tylko trzy zęby, ale z różnym rozstawem. Co do dokładności to książka podaje dopuszczalny błąd +/- 2% przy pełnych obrotach.

    P.S. Nie pisz swoich postów jeden za drugim (powód->patrz regulamin)
  • #35
    kubagert
    Poziom 14  
    Cytat:
    przy kroku procka 1mhz tajmer zliczy tylko ok 18 taktow zegara

    Przy takiej czestotliwosci to prawde mowiac malo co policzysz, radze od razu przyjac wyzsza czestotliwosc pracy procesora, MHz nigdy za duzo :)

    Cytat:
    W Nanoplexie (układ do EL,CC) są tylko trzy zęby, ale z różnym rozstawem

    i dlatego przy nanoplexach nie ma problemu aby zdjac predkosc obrotowa silnika, nawet jest sygnal wyprowadzony chyba na 3 lub 5 nozce, trzeba by bylo srawdzic w ksiazce, a czestotliwosc tego sygnalu dzielimy tylko przez 3 i mamy gotowa predkosc obrotowa :)

    Pozdrawiam
    kubagert
  • #36
    MichałStach
    Poziom 13  
    Kolega Kubagert dobrze zorientowany w temacie :)
    Mam kilka pytań.
    To złącze o którym piszesz podobno jest linią dwukierunkową, jeżeli tak to co można zapodać MED'owi?
    Książka podaje mówi, że to złącze umożliwia samodiagnostykę modułu, to prawda?
    Dalej, czytałem tu na forum że można wprogramować do MED'a własną charakterystykę-wie Ktoś jak to zrobić?
    LAST q Ma Ktoś schemat Nanoplex'a?
  • #37
    hki
    Poziom 20  
    jeszcze jedno pytanko.. a czy do wyprzedzenia zaplonu potrzebna jest mapa w pamieci czy mozna to zrobic algorytmem?? np zeby wraz z wzrostem obrotow coraz wicej odejmowalo od zmiennej ktoraj wartosc odpowiada za czas odpalenia iskry?
  • #38
    szymtro
    Poziom 30  
    Jasne że można. Mapa zapłonu jest rozwiazaniem najprostszym. Wiadomo ze najprościej było by zmieniać zapłon liniowo wraz ze wzrostem obrotów. Ale jest jedno ale. Doświadczenia pokazały że ta charakterystyka jest raczej nie liniowa i zależy od bardzo wielu rzeczy. Czasami to nawet wychodzi wielomian stopnia 4,5 a to jest już dość trudno obliczyć w małych procesorkach. Najprostsza charakterystyka z regulatora odśrodkowego jest liniowa ale w trzech przedziałach ma inne nachylenie. Dlatego najprostszym a jednocześnie najszybszym sposobem określenia zapłonu jest poprzez tablicę - tutaj sie niczego nie oblicza a tylko odczytuje jedna wartość zależnie od ustalonych parametrów(podciśnienie, obroty)
  • #39
    kubagert
    Poziom 14  
    Witam!!

    Cytat:
    a czy do wyprzedzenia zaplonu potrzebna jest mapa w pamieci czy mozna to zrobic algorytmem??

    Dla najprostszych silnikow mozna by zastosowac proste algorytmy, lecz tak jak to szymtro napisal
    Cytat:
    najszybszym sposobem określenia zapłonu jest poprzez tablicę

    a takze najlepszym sposobem, gdyz:

    1. Charakterystki w modulach sa bardzo rozbudowane, wszystkie parametry zaleza od wielu czynnikow przez co mozna ogladac je jako trojwymiarowe ( np predkosc obrotowa od temperatura od obciazenia i na podstawie tego czas trwania wtrysku), lub np charakterystyka kata wyprzedzenia, co prawda jest liniowa, ale takze zalezy od miedzy innymi obciazenia
    2. Nie dosc ze sa szybsze, to jeszcze dokladniejsze( operacje arytmetyczne sa dlugotrwale, a moduly musza sie zajmowac takze innymi rzeczami jak tylko obliczaniem parametrow pracy silnika)
    3. Latwiej jest poprawic charakterystyke w postaci tabeli zapisanej np w pamieci EEPROM niz zmiane calego programu ktory jest odpowiedzialny
    za obliczenie jakiegos parametru

    Cytat:
    To złącze o którym piszesz podobno jest linią dwukierunkową (...)
    Książka podaje mówi, że to złącze umożliwia samodiagnostykę modułu, to prawda?

    Tego nie wiem, nigdy sie az tak tym nie interesowalem, teraz mam swoj samochodzik to zaczynam kombinowac co i jak, jak cos bede wiedzial to podziele sie swoja wiedza

    Cytat:

    Dalej, czytałem tu na forum że można wprogramować do MED'a własną charakterystykę-wie Ktoś jak to zrobić?


    Mysle ze jak ktos znajdzie schemat Nanoplexu to w latwy sposob bedize szlo odpowiedziec na to pytanie :)

    Pozdrawiam
    kubagert
  • #40
    MichałStach
    Poziom 13  
    Zdobyłem Nanoplex'a. Postaram się "wydbyć" z niego jak najwięcej informacji. Ciekawi mnie co za procek tam siedzi :) ?
  • #41
    ko_rex
    Poziom 19  
    Hmmm Zaintrygował mnie ten temat. Nie sądzięłem, że tyle osób się tym zajmuje.
    Sam myślałem na podobnym urządzniem do mojego bolidu (Wartburg 353). Myślałem o wykorzystaniu istniejącego układu zapłonowego, a dokłąniej młoteczka i kowadełka. Klasyczny układ przerywacza. W Wartburgu nie ma żadnej regulacji konta wyprzedzenia, więc można przyjąć, że młoteczki rozwierają się przy jednakowym kącie. Czy ktoś już o tym myślał? I czy to dobry pomysł?
    Jeśli przyjąć, że silnik przyśpiesza maksymalnie 2000 obr/s (pod obciążeniem, czli jazda na minimu 1-szym biegu) to na 1 obrót wału prędkość przyrośnie o maksymalnie 120 obr/min. To daje błąd 6%(wszystko liczone dla 1000 obr/min). Przy 3000 to błąd już tylko 2%. Ten błąd występuje tylko przy przyśpieszaniu, kiedy na dobrą sprawę i tak trzeba opóźnić kąt, bo mamy leprze napełnianie (trzeba by sprawdzać stopień napełniania cylindrów, np. przez kąt otwarcia przepustnicy).
    Co do prędkości procków... nie widzę zasadniczego problemu. Przy 6000 obr/min czas obrotu wału to 20 ms, więc przy rzeczywistym zegarze 1MHz (dla '51 12MHz) mamy 20000 zliczeń w liczniku, więc dokładność odmierzania na poziomie 0.02°.
    Proszę o komentarz.
  • #42
    hki
    Poziom 20  
    no na oryginalnym przerywaczu to troche zle bo jak chcesz uzyskac wyprzedzenie to procek musi wiedziec jak szybko kreci sie silnik a jak bedzie to okreslal tylko na podstawie jednego punktu to zamalol. jak dodal bys gazu to zaplon strasznie by sie rozjezdzal a druga sprawa to poto sie wyklucza mechanike i stosuje hallotrony zeby bylo bezawaryjnie wiec stosowanie standartowego przerywacza eeee...
  • #43
    MAREK74
    Poziom 20  
    nie wiem jak to obliczyłeś ale dla 6000rpm wał obraca się co 10ms
    a przy ośmiu zębach impuls co 1250us to nie wiem o co chodzi z tymi 18stoma taktami.
    mój zapłon rzczywiście sie rozjeżdrzał przy przyspieszaniu bo były tylko dwa zęby ale cała zabawa polega na tym żeby użyć czujnik spalania stukowego wtedy jest sens budowy takiego układu

    co o tym myslicie?
  • #45
    TOMSON
    Poziom 19  
    Witam

    Mam pytanko
    Czy układ o którym mówicie udałoby się zaadoptować do silnika bezynowego jednocylindrowego coś jak od kosy spalinowej .Czujnik konta zapłonu znajdowałby sie na wale silnika .Interesuje mnie taka adaptacja bo orginalne silniki maja ciężkie układy zapłonowe a ja tak przerobiony silnik chciałbym zaistalować w modelu latającym.
    Koszt takiego modelarskiego układu zapłonowego to w granicach 500zł a silnik sam kosztuje przynajmniej 1000zł
    Pozdrawiam
  • #46
    hki
    Poziom 20  
    marek74: chodzilo o kroki procka bo przeciez bedziesz zliczal tajmerem odelglosci miedzy zebami czyli 6000obr*ilosc zebow/czestotliwosc procka=ilosc zliczonych impulsow taktowania... bo przeciez procek musi przeliczyc to wszystko... a co do czujnika spalania stukowego to jeszcze nie wszystko... bo chyba chodzi glownie o to zeby zaplon dobrze sie wyprzedzal czyli procek liczy predkosc obrotowa... sprawdza jakie powinno byc przy tej predkosci wyprzedzenie zaplonu i dopiero odpala iskre...

    pzdr
  • #47
    MAREK74
    Poziom 20  
    6000 * 8 = 48000 imp/min
    48000 / 60 = 800 imp/sek
    1 / 800 = 0,00125 sek czyli impuls co 1250us
    taktowanie procka '51 12MHz czyli impuls taktowanie co 1us

    dobrze licze ? :)
  • #48
    251mz
    Poziom 18  
    ello ja sie ucze teraz samemu tzn tlumaczy mi je pan z warszawy. i tak mysle sobie bo wy mowicie o ilusc tam sygnałach (zebach) na kole impulsowym. po cholere wam te piersze odmierzone czasy jak i tak z nich nie korzystamy tylko z tego ostatniego?? mam taki pomysł zaczynamy od gmp i obraoci sie wal o jakis tam kat i zostaje dany impuls za jakis czas drugi impuls i na podst. czasu miedzy nimi najlepeij obliczyc . czyli trzeba wsadzic 2 zeby jak najblizej gmp plus regulacja w jkaims zakresie kata. jesli niezrozumial ktos to zrobie rys i wstawie :)
  • #49
    szymtro
    Poziom 30  
    Najprościej mówiąc im wiecej zębów tym lepiej - bosch poszedł w tą stronę a oni napewno wiedzą "lepiej". W warunkach ustalonych to wystarczyłby nawet jeden ząb na kole ale to było by zbyt duże uproszczenie. Mianowicie prędkość silnika zmienia sie nawet w ciągu jednego obrotu i to wtedy gdy kręci się on ze stałą prędkością - wybuch mieszanki to przyspieszanie a sprężanie to zwalnianie. Im więcej zębów tym lepiej bo możemy sobie lepiej określić aktualną prędkość silnika (tu chodzi raczej o to aby przed gmp znać dokładnie prędkość silnika i ewentualnie jego przyspieszenie jakie moze wystąpić podczas generowania kata zapłonu). W skrócie można uznać pytanie i stwierdzenie kolegi za prawidłowe ale nie do końca. Teoretycznie najlepszym rozwiazaniem było by kołotylko z trzema zębami ułożonymi niesymetrycznie (jak na obrazku).

    Ja jednak wolę jak jest dużo zębów i można sobie dowolnie obliczać co chemy kiedy chcemy. ponieważ narazie przeprowadzam próby z czujnikami optycznymi wiec zrobiłem tak że nacięcia są od siebie w równych odstepach a za sygnał GMP robi dodatkowy czujnik i dodatkowy otwór w kole impusowym. Szczegóły niedługo - idzie wiosna więc trzeba będzie coś podziałać.
  • #50
    Użytkownik usunął konto
    Użytkownik usunął konto  
  • #51
    bubbo
    Poziom 14  
    Witam, kupiłem niedawno jawę ts 350 i jestem w trakcie remontu.
    W jednym ze sklepów internetowych znalazłem coś takiego jak na poniższej fotce (NADAJNIK IMPULSóW) wydaje mi się że to od zapłonu i mam pytanko co do tego jeszcze będzie trzeba dokupić aby stanowiło komplet. Koszt tego 90zł.
  • #52
    starob
    Poziom 26  
    Ok 10 lat temu zrobiłem sobie zapłon do mojej super bryki 126p na 51. Impulsy brałem z zablokowanego oryginalnego aparatu. Do obliczenia kąta wyprzedzenia przyjmowałem czas "poprzedniego obrotu" - zawsze to precyzyjniej niż nigdy nie działający regulator odśrodkowy na sprężynkach. Nawet poprawiło "kulturę pracy" :), jednak cały projekt powaliła temperatura - więc radze wźąć to pod uwage.
    Jeszcze jeden ważny aspekt to czas przepływu prądu prze cewkę zapłonową (chyba nikt o tym nie pisał).
    Prąd w cewce musi być włączony odpowiednio wcześnie aby zdążył osiągnąć max przed chwilą zapłonu i nie trwać za długo aby nie przegrzewać cewki. Przydał by się jeszcze ogranicznik prądu max.
    Bardzo ciekawy temat życze sukcesów.
  • #53
    szymtro
    Poziom 30  
    Co do tego czujnika impulsowego to jeden wystający kabel to chyab troche za mało jak na "nowoczesny" czujnik. No chyba że jest to cewka z jednym przewodem do amsy ale takich praktyk nie spotkałem (zawsze przewód był ekranowany a nie jakis zwykły).
    Czy czasami tam nie podawali jakiejś dokumentacji do tego?
    Moja osobista/prywatna wróżka twierdzi ze to będzie coś na zasadzie kontaktronu reagujacego na zmiany kierunku pola magnetycznego. Efekt: potrzebujesz magnesu pierścieniowego.

    Jak widzicie koledzy temat "umarł" jakiś rok temu.

    Co do tego czasu przepływu prądu to większość przyjeła podświadomie że cos takiego trzeba stosować.
  • #54
    bubbo
    Poziom 14  
    Panowie a jest coś takiego w sprzedaży w stylu tego co pokazywałem dwa posty wyżej tyle że do TS 350.
    Jakoś te styki mi tak za dobrze nie wyglądają w tej mojej jawuni i wolał bym wstawić tam coś w stylu takiego impulsatora no i czegoś zamiast krzywki do generowania impulsu - z resztą zapłonu już bym chyba sobie poradził.
    Chodzi mi o coś takiego gotowego, może ktoś widział taki impulsator gdzieś w sklepie czy coś w tym stylu, taki żeby tylko wstawić i już .


    Pozdrawiam.
  • #55
    WOBI
    Poziom 19  
    Witam wszystkich.

    Ja wykonalem moduł zapłonowy do swojego fiat 126. Czujnik był indukcyjny, trzy zęby na filtrze odśrodkowym (czyli wale korbowym) tak jak w maluchu EL po modernizacji. Procek AT89C51 z zegarem 6MHz i to wystarczy do obsługi do 7000tys obr/min silnika. Przełącznik podcisnienia pod przepustnica. Procesor mial wpisane dwie krzywe dla dużego i małego obciążenie. Jeśli bardzo kogoś interesuje to opublikuje go i napisze wiecej.
  • #57
    Macosmail
    Poziom 34  
    Witam! Temat bardzo ciekawy, też kiedyś coś takiego robiłem do swojej MZ ETZ 150. Jako czujnika użyłem elementu halla ze starej stacji dyskietek i magnesu pierścieniowego z CD-Romu. Z początku miał być to prosty zapłon elektroniczny z na sztywno ustawionym punktem zapłonu no i niestety taki pozostał bo zanim zrealizowałem cały projekt to motorek został sprzedany, a program już miałem napisany na AT90S2313 i wstępnie przetestowany na generatorze i oscyloskopie. Do tej pory ciekaw jestem jak wpłynął by na pracę tego silnika, a wyniki eksperymentów były bardzo obiecujęce, np. opóźnienie zapłonu przy pracy na obrotach jałowych powodowało, że silnik zaczynał pracować o wiele stabilniej, spokojniej i bardzo miekko. Chętnie pobawiłbym się w to jeszcze, motorka już nie mam, ale mam samochód Golf II chociaż jest na wielopuktowym wtrysku i ma zapłon elektroniczny to regulowany mechanicznie więc pole do popisu jest. Myślałem nad zastosowaniem funkcji stabilizacji prędkości biegu jałowego zmianą konta wyprzedzenia zapłonu bo tego temu samochodowi wyraźnie brakuje. Samochód jest rezerwowy więc mogę sobie trochę poekserymentować.
    Pozdrawiam.
  • #58
    marcwlo
    Poziom 2  
    Odnośnie jeszcze zapłonu. Właśnie skonstruowałem coś takiego na hallotronie, tranzystorze IRF i cewce zapłonowej od simsona. Działa to w napędzie paralotniowym na silniku MZ150 (napęd wg konstrukcji Karola Moskwy)
    Podaję schemat:
    Elektroniczny zapłon na układzie scalonym At89C2051.

    Na schemacie nie ma umieszczonego hallotronu - jest to zwykły cs3141 lub podobny o napięciu zasilania od 5V do 24 (30)V

    Styk S1 - Stop zapłonu, powinien być załączony do całkowitego zatrzymania silnika.

    Układ działa od pierwszego razu - nie wymaga strojenia (za wyjątkiem ustawiania zapłonu)
    Jako wyzwalacz użyłem koła magnesowego od kosiarki (jeden magnes) Hallotron jest tak przymocowany że przejście magnesu powoduje jeden impuls na obr. i wszystko jasne.

    Można na zasilaniu dać dwa kondensatory 1µF - poprawia energię iskry

    Koszt - bez cewki zapłonowej - to max 10 zł.:D
    Załączniki:
  • #59
    Użytkownik usunął konto
    Użytkownik usunął konto  
  • #60
    don diego
    Poziom 32  
    To może przeczytaj zanim coś wrzucisz. Artykuł pochodzi z Praktycznego Elektronika numery 2 i 3 z 2001 roku. Nie wiesz co jest w środku, ale prowizję sobie życzysz:) Sprytne.