Elektroda.pl
Elektroda.pl
X
Proszę, dodaj wyjątek dla www.elektroda.pl do Adblock.
Dzięki temu, że oglądasz reklamy, wspierasz portal i użytkowników.

Elektroniczny zapłon na układzie scalonym At89C2051.

MAREK74 22 Lis 2008 20:01 61127 138
  • #61
    Użytkownik usunął konto
    Poziom 1  
  • #62
    Macosmail
    Poziom 34  
    Mi też się wydaje, że nie może się tak rozjechać w ciągu jednego obrotu wału, a w przypadku 4 - cylidrowego, 4 -suwowego silnika w ciągu 0,5 obrotu (bo czujnik daje 4 impulsy na 2 obroty wału korbowego. Zresztą można to obliczyć mierząc czas i liczbę obrotów podczas swobodnego przyspieszania w założonym przedziale prędkości obrotowej można wyliczyć różnicę w czasie wykonywania dwóch kolejnych obrotów, a później przeliczyć to na błąd w stopniach. Trzeba by się jeszcze zastanowić jak zmienia się prędkość kątowa w zależności od fazy w jakiej aktualnie znajduje się silnik. Chodzi mi o czas jednego obrotu bo jak wiadomo energia jest dodawane nie w sposób płynny tylko ma charakter pulsacji. W zakresie niskich obrotów może mieć to znaczenie. Pozdrawiam.
  • #63
    pgoral
    Poziom 26  
    Pewno w przypadku z dwoma czujnikami będzie dokładniej - o ile wartość do wyprzedzenia zapłonu będziesz liczył od tych mniejszych kątów lub na bieżąco aktualizował.

    Ale jeżeli nie widzisz przy nawet mocnych przyspieszaniach zauważalnego rozjeżdżania się to i nie będzie ich na silniku.

    Czemu masz transoptor 20 stopi przed?
  • #64
    Użytkownik usunął konto
    Poziom 1  
  • #65
    pgoral
    Poziom 26  
    Czyli Ty strzelasz zapłon zaraz po czujniku?

    To praktycznie nie będzie zauważalnego rozjeżdżania. Problem tylko w tym, że nie uzyskasz wyprzedzenia większego niż 20 stopni tak wyzwalając. No i w czasie uruchamiania silnika to 20 stopni to dla odmiany dość dużo.
  • #66
    Użytkownik usunął konto
    Poziom 1  
  • #67
    pgoral
    Poziom 26  
    Jak masz tak, że strzelasz zaraz po czujniki - czyli od 0 do 20 stopni po to rozjeżdżaniem nie musisz się przejmować. Będzie naprawdę pomijalne.

    Problemem jest jak masz tylko jeden czujnik w 0 stopni i nim chcesz uzyskać np 10 stopni wyprzedzenia. Strzelasz wtedy az 350 stopni po czujniku i przez tak długi czas prędkość może się znacznie zwiększyć, a i dokładność czasowa ma wtedy 20-30 razy większe znaczenie.

    U Ciebie - nawet jeżeli silnik bardzo szybko przyspieszy do dużych obrotów to nie zauważysz różnicy.

    Tylko czy wystarczy zakres 0..20 stopni wyprzedzenia? W sumie jak dasz ten czujnik 30 czy 40 stopni wcześniej to też źle nie będzie. Ale wtedy to już raczej konieczne dodanie drugiego czujnika w GMP dla rozruchu. Bo póki nie zmierzysz kolejnego obrotu to już wyznaczenie punktu zapłonu do pierwszej połowy obrotu może być trudne - chyba że póki nie ma prędkości obrotowej strzelisz np. 50 ms po impulsie* i tyle. To praktyka pokaże czy zawsze będzie pewnie zapalał. Chyba, że zapalanie od pierwszego cyknięcia nie jest najistotniejsze to możesz nie strzelać pierwszego impulsu i już.

    *) 60 obr/min daje 1000 ms na obrót, czyli po 1/20 obrotu będzie zapłon. Albo inaczej po 18 stopniach od czujnika. Przy mniejszych obrotach wyjdzie nieco wcześniej, przy wyższych później. Kolejne impulsy już policzone względem czasu obrotu. Ew. do czasu przekroczenia 60..100/min to według tego stałego opóźnienia.
  • #68
    Macosmail
    Poziom 34  
    pgoral napisał:
    W sumie jak dasz ten czujnik 30 czy 40 stopni wcześniej to też źle nie będzie.


    Nie powinno być źle tak jest to rozwiązane fabrycznie w wielu silnikach. Jeden czujnik (najczęściej Halla) w aparacie zapłonowym ustawiony na maksymalny kąt wyprzedzenia i regulacja punktu zapłonu ze sterownika. I z rozruchem też nie ma problemów. Więc jest to jak najbardziej wykonalne. Ciekawe tylko jak wyglądają procedury wyznaczania punktu zapłonu w takich fabrycznych sterownikach. Podejrzewam, że są dość złożone. Oprócz regulacji w funkcji obrotów dochodzi przecież regulacja w funkcji obciążenia, różne współczynniki korekcyjne, temperatura, czas włączenia rozrusznika, kąt zwarcia, napięcie akumulatora, sygnał z czujnika stukowego w niektórych silnikach. Procedury stabilizacji biegu jałowego. Oczywiście nie wszystko jest potrzebne w każdym silniku, ale jak jest to tylko kwestia odpowiednio napisanego programu to warto by się nad tym zastanowić. Pozdrawiam.
  • #69
    Użytkownik usunął konto
    Poziom 1  
  • #70
    pgoral
    Poziom 26  
    Dwusuw nie dwusuw - od obciążenia jak dasz korekcję to będzie ekonomiczniejszy. Chyba, że to jakiś do łodzi albo śmigła - wtedy obciążenie jest funkcją obrotów i można je po prostu wyliczyć.

    Zanim dodasz dodatkowy czujnik to sprawdź jak to będzie na jednym - kłopoty mogą być ale nie muszą. Zależy jak ciężkie masz koło zamachowe, i jaki sposób rozruchu - a dokładniej - jak równomiernie się kręci podczas rozruchu.
  • #71
    Użytkownik usunął konto
    Poziom 1  
  • #72
    pgoral
    Poziom 26  
    A no to warto chyba jednak dorzucić ten dodatkowy czujnik - bo tak to odbicia mogą być bardzo niemiłe.
  • #73
    Macosmail
    Poziom 34  
    No i co dwa czujniki to nie jeden. Można napisać procedurę diagnozy czujników i w przypadku awarii jednego z nich kontynuować jazdę na pozostałym.
  • #74
    pgoral
    Poziom 26  
    To fakt niezaprzeczalny. Lepiej mieć zapłon nawet tylko z tego czujnika w GMP nieco się rozjeżdżający przy przyspieszaniu czy spowalnianiu niż nie mieć w ogóle :)

    No i zawsze możesz wtedy szpanerską kontrolkę CHECK ENGINE dodać. :)
  • #75
    Użytkownik usunął konto
    Poziom 1  
  • #76
    pgoral
    Poziom 26  
    Co masz na myśli? Czy dobrze zgaduję, że myślisz, że nie warto dodawać procedury awaryjnej?
  • #77
    Macosmail
    Poziom 34  
    Oczywiście można zrobić prosty układ regulacji tylko w funkcji obrotów, ale jeżeli już mamy uP to możemy dodać wiele przydatnych funkcji. Większość z nich to tylko kwestia przemyślenia i dopisania odpowiednich procedur więc wg mnie warto. Tymbardziej, że mogą mieć one wpływ na bezawaryjność, a co za tym idzie bezpieczeństwo. Wg mnie taki prosty sterownik powinien mieć zestaw funkcji: Regulacja w zakresie obrotów (to wiadomo :) ), wyłączanie prądu cewki po zatrzymaniu silnika, korekcja kąta zwarcia (bardzo ważny parametr) i jeżeli są dwa czujniki to odpowiednia reakcja na awarię któregoś z nich. Pozdrawiam.
  • #78
    pgoral
    Poziom 26  
    Jak by jeszcze dać czujnik podciśnienia albo otwarcia przepustnicy i mapę to zapłon idealny.
  • #79
    Dr_DEAD
    Poziom 28  
    gromleon napisał:
    Tak ale w moim przypadku jest to silnik dwusuw i poza prędkością obrotową nic więcej mnie nie interesuj.

    A zastanawiałeś się nad charakterystyką jaką tam wgrasz, bo dla silników 2T może ona mieć całkiem nieoczekiwany kształt.
    Post z forum motocykistów:
    BANANvanDYK napisał:

    Jak na złość, nie mogę znaleść w serwisówkach map zapłonu (a wiem, że w któreś było). Nawet nie mogę znaleść mapy z zablokowanej przy 6000 RPM Aprili RS 125.
    Na razie mogę pokazać mapę z Rennzundung RZT do wyścigowych zestawów SVI do Simsona (membrana, strojony na ok. 10000 RPM), miałem taką wgraną do mojego układu. http://img508.imageshack.us/my.php?image=r...akterystyj2.jpg

    Mapa przedstawiona do MZ i Jawy też jest g* warta, kąt wyprzedzenia przy pełnych obrotach wzrasta do 36°. Zapewniam Was, że przy tak ustawionym kącie wyprzedzenia silnik nie będzie dobrze pracował. Wykładnicza charakterystyka jest najczęściej przy silnikach 4T.

    Zapomniałem napisać o książce - jest to "2 Stroke performance tuning" A. Graham Bell. Można ją ściągnąć z internetu - link.

    EDIT:
    http://www.werbutec.de/artikel/pvl/pvl_13_grad.html To jest zapłon analogowy PVL. Podobne zachowanie (opóźnianie) można spotkać w innych "bezimpulsatorowych" zapłonach, np. idm, Kokusan (Italjet Forula 50, Suzuki AP 50).

    Italkit curve 2
    Italkit curve 3
    italkit curve 4

    http://www.iane.co.uk/Flash/bpsdetail.html tu jest ciekawe rozwiązanie zapłonu.

    http://www.bdkraceeng.co.uk/Bike2.html tu jest kilka informacji nt. Yamahy.
  • #80
    Użytkownik usunął konto
    Poziom 1  
  • #82
    Użytkownik usunął konto
    Poziom 1  
  • #83
    pgoral
    Poziom 26  
    nie dlaczego - przerywacz coś tam generuje - ale z takiego przebiegu da się wygenerować właściwy sygnał.

    Choć wcale to nie znaczy, że ten z aukcji jest dobry czy zły.
  • #84
    Dr_DEAD
    Poziom 28  
    gromleon napisał:
    Chciałem zasięgnąć opinii na temat takich o to urządzeń raczej z samej ciekawości niż chęci kupna
    zapłon mikroprocesorowy
    Czy jest to realne aby połączyć mikroprocesor i przerywacz wg mnie przerywacz generuje zbyt dużo "fałszywych " impulsów i taki zapłon nie pracował by poprawnie co innego sam moduł zapłonowy elektroniczny plus przerywacz..

    Zapewne autor tego cuda bardzo dobrze zna wady takiego rozwiązania (awaryjność, niestabilność wyprzedzenia - luzy na trybach junakowych itd itp) ale postawił na łatwość montarzu i uniwersalność bo jego celem jest zarobienie na tym projekcie.
  • #86
    kamil509
    Poziom 11  
    Witam
    Widzę że temat o zapłonie więc czy wie ktoś jak zrobić taki zapłon tranzystorowo-stykowy czy jakoś tak? Chodzi mi o to żeby zmniejszyć prąd przepływający przez przerywacze, układ miałby pracować w motocyklu CZ 350

    Proszę o Pomoc
  • #87
    pgoral
    Poziom 26  
    Przeczytaj ten temat i kilka innych podobnych. Masz MNÓSTWO propozycji do wyboru które spełnią Twoje oczekiwania.
  • #88
    wilk125
    Poziom 23  
    Witam
    Też robię modul zapłonowy do silnika 1 cylindrowego i mam zamiar korzystać z jednego czujnika umieszczonego jakieś 30-40 stopni przed GMP, take rozwiazanie posiada wiele motocykli terenowych. Obliczam czas miedzy kolejnymi impulsami, a nastepnie z mapy (tab[]) pobieram odpowiednia wartosć opoznienia, wszystko robię na timerze t1 (atmega16) rozdzielczość z jaka mogę zmieniać opoznienie to 8us. Tak jak pisał Gromleon, ja też daje impuls na iskrę zaraz po impulsie od czujnika. Minimalne opóżnienie (od momentu wystapienia impulsu z impulsatora) jakie udalo mi się osiągnąć wynosi okolo 60us, tyle czasu zajmuje odczyt predkosci i odpowiedneij wartości do opżnienia (kwarc 1Mhz). Planuje jeszcze dodać położenie przepustnicy (tak jest w oryginalnym moto,np KTM 4T), wtedy minimalne opóżnienie jeszce sie zwiększy o kilkanasice lub wicej us. Jeśli by jeszce dołożyć obliczenie podcisnienia i innych czujników tak jak pisał Pgorał to minimalne uzyskane opóznienie jeszcze by sie wydłużyło, może dojśc do sutuacji, że majac czujnik umieszczony na np. 35 stopni przed GMP maksymalne wyprzedzenie jakie uzuskamy moze wynosić np 30 stopni, a silnik może wymagać np 34 stopni.
    Oczywiście można to rozwiązać na klika sposobów:

    1.Szybszy kwarc w tym przypadku max 16Mhz- chociaz jakieś minimalne opóżnienie zawsze będzie.
    2. Obliczenia wykonywać podczas obrotu, i impuls dawać z opożnieniem o jeden obrót, nie wiem jaki mialo by to wplyw na prace silnika przy zmianie obrotów.
    3. Dodać multiplekser do ukladu, który przy wyższych obrotach przekazywal by sygnal z impulsatora bezpośrednio do wyzwolenia iskry.
    4. Jeśłi silnik potrzebuje max wyprzedzenia 35 stopni to zamontowac czujnik na np. 40 stopni przed GMP (przez czas przebycia 4 stopni wykonywal by obliczenia) jeśli jest taka możliwosć. Czesto taki czujnik jest oryginalnie montowany na stale w danym punkcie. Chociaż wydaje mi sie ze producent umieszca czujnik w takim punkcie zeby mial czas na obliczenia.

    Niestety nie mam teraz motocykla i wszystko robie korzystajac z generatora i oscyloskopu, dziala ładnie, zastanawiam sie tylko jaka jest predkosc obrotowa wału korbowego przy odpalaniu motocykla z kopki? Przy pierwszym impulsie i nastepnym(tu już obliczy tą prędkosć jaka jest przy rozruchu) musze dać odpowiednio duże opóżnienie, zeby zapłon wystapił w GMP lub zaraz po GMP.
  • #89
    Użytkownik usunął konto
    Poziom 1  
  • #90
    wilk125
    Poziom 23  
    Może konstrukcja tego motocykla nie jest taka prosta, ale zastosuje mierzenie obrotów i położenie przepustnicy, tak jest w oryginale. Co do zakłoceń to stosowałeś Atmega8 z zewnetrznym kwarcem czy korzystałeś z wewnetrzenego wbudowanego? Ja mam zamiar wykorzystać zapłon CDi czyli z tyrystorem i napięciem okolo 250V. kiedys zrobilem taki gotowy układ na PICu do yamaha Xt600, i nawet sprawnie działał. A u Ciebuie te zakłocenia pochodziły od rozładowania cewki przy skoku iskry, czy może coś innego?