Dokładnie tak, wtedy będziesz miał pewność że ECU benzyny jest w bezpiecznym zakresie. U mnie zdaje się jak adaptacja wychodzi powyżej lub poniżej 12.5% to pojawia się CheckEngine. Do niektórych błędów zostaje również zamrożona ramka, odczytując dowiesz się w jakim zakresie obrotów i obciążenia wystąpił błąd i już wiesz w którym miejscu mapy masz szukać.
Co do pozostałych ustawień w programie to sam wciąż odkrywam nowości więc nie podpowiem za dużo. Obroty przełączania ustawiłem na 800 u siebie, podczas nagrzewania silnika przełączy się wtedy sam na LPG nawet na wolnych obrotach.
PCMSCAN, jest trochę upierdliwy, zawsze łączy sie dopiero za drugim razem, najpierw trzeba przejśc do konfiguracji PIDów, dać mu sprawdzić jakie PIDy rozpozna i wtedy dopiero odczytać błędy i ramki lub odczty na żywo.
OK spróbuję go zastosować, tam chyba bez licencji tylko część funkcji działa.
Popracowałem dziś nad mapą gazową, jest poprawa ale proszę pomóżcie mi w jednej kwestii:
czy można wyrównać dawki dla dwóch listew - nie widzę w moim programie takiej opcji
OBD pokazuje mi Long Term Fuel Trim dla bank 1 ~+12%, dla bank 2 ~+20% więc dalszą regulację jest sens prowadzić po wyrównaniu tych wartości
bank 1 to chyba cylindry 1,2,3 bank 2 3-6 (proszę o potwierdzenie bo tych tematów wciąż się uczę)
dla benzyny ta wartość to +-0
czy można wyrównać dawki dla dwóch listew - nie widzę w moim programie takiej opcji
OBD pokazuje mi Long Term Fuel Trim dla bank 1 ~+12%, dla bank 2 ~+20% więc dalszą regulację jest sens prowadzić po wyrównaniu tych wartości
Można wyrównać ale potrzeba do tego klucza gdzie będzie można każdy wtryskiwacz ustawiać indywidualnie.
Ja ustawiał bym tak aby zejść dla banku 1 do wartości ok. -4% (dla średniej obu banków).
Jeśli proporcjonalnie wartość na obu bankach będzie spadać to dla banku 1 powinno być -4% a dla banku 2 +4%.
8% różnicy to nie tragedia
To teraz może ktoś mi podpowie które to sondy - dla których cylindrów lub dla której strony.
Silnik V6 Chrysler 300m 3.5
PCMScan pokazuje mi wartości Short Term Fuel Trim jako banki 1, 2, 3, 4
Też mam 4 banki. W sumie chyba bez różnicy który którym, można sprawdzić organoleptycznie to będzie wiadomo na 100%. Ja wyświetlam sobie wszystkie i biorę średnią.
mam pytanie na jaka najmniejsza mozna ustawic temperature prelaczenia PB > LPG, i czy mozna tego dokonac samodzielnie przez interfejs. bo moj samochod(e36 316) przelacza sie po przejechaniu ok 4-7km zaleznie od zewnetrznej temperatury. chodzi mi czy komputer mozna ustawic na nizsza temp bo wszedzie widze wpisy o min 40stopniach, raz jaka temp polecacie
Z tego co mi wiadomo to nie można obniżyć, przynajmniej nie wersjami programu jakimi dysponujemy. Taki urok instalacji LPG zimą. Możesz sprawdzić czy reduktor wpięty jest tak aby się nagrzewał najszybciej oraz czy czujnik jest tak umieszczony aby nie zaniżał temperatury.
Z tego co mi wiadomo to nie można obniżyć, przynajmniej nie wersjami programu jakimi dysponujemy. Taki urok instalacji LPG zimą.
W mojej wersji można zmieniać temperaturę przełączania
dostępna w Landi od min 40C
w innych instalkach można ustawić temp. niżej, ale nie służy to wtryskom.
Mój silnik dość szybko rozgrzewa się na małym obiegu i przełącza w zimie na dystansie poniżej jednego kilometra.
Zdaje się że na 186kW (podobna moc jak u mnie, pojemność identyczna) powinieneś mieć IG1-magg. W programie odczytujesz cisnienie na wolnych obrotach na poziomie 1.4 bar, po zdjęciu wężyka podciśnienia do reduktora skacze na 2.05 bar. O tym pisał jackpotek we wcześniejszych postach.
ja mam ustawione na Matrixach 0,97 - odczyt różnicowy po odjęciu podciśnienia w kolektorze - pomiar na listwie wtryskowej, w przypadku pomiaru na wężu gazowym powinno być dla IG1 ~1,4 bar.
ja mam ustawione na Matrixach 0,97 - odczyt różnicowy po odjęciu podciśnienia w kolektorze
Dochodzę do wniosku,że w przypadku zastosowania czujnika MAP ciśnienie powinno być ok. 1 bar (uwzględnione podciśnienie), a bez czujnika MAP ok. 1,4 bar
Trzy ostatnie tankowania LPG z nowym firmware. Odczuwalnie natomiast nie ma już osłabienia przy wyższych obrotach.
Co proponujesz? Ja bym celował zejść do około 16-17 litrów LPG, benzyna wychodziła na poziomie 14 litrów. Jak doliczę jeszcze około 2 litry Pb (rozgrzewanie) to wychodzi nieciekawie pod kreską.
Ja bym celował zejść do około 16-17 litrów LPG, benzyna wychodziła na poziomie 14 litrów.
Te 16-17 litrów to w trasie czy cykl "ciężki" miejski.
U mnie spalanie w mieście w dużych korkach wychodzi 18 -19, zaś w trasie spokojna jazda 13 mocniejsza 14,5
Mamy podobne silniki. Oczywiście pod względem pojemności i mocy
Witam, moja instalacja:
- listwy Matrix XJ 533.26
- dysze 2,8 mm
- reduktor IG1
- filtr fazy lotnej Landi Renzo
Co do regulacji to nie wiem jakie parametry mam Ci podać, z podstawowych to:
- obroty przełączania 1300
- temperatura 41C
- nakładanie paliw 0,14 s
- sonda Lambda 0-1 V (pracuje 0,45-0,47)
- rodzaj zapłonu - monocewka
Czasy wtrysku praktycznie jednakowe na benzynie i na gazie, ciśnienie gazu na reduktorze 0,97 bar
problemem jest szarpanie na różnych obrotach ale głownie ok. 1500/min, silnik słabiej wchodzi na obroty co czuć po zmianie przełożeń - później zmienia biegi.
Jeszcze później dołącze fotki komory silnika.
Witaj,
Zacznę od ciśnienia. Reduktor ustaw na 1,34. Te objawy, o których piszesz są ewidentnie nieodpowiednią regulacją. Dysze zastosuj oryginalne. Wszystkie rzeczy potrafimy zrobić inaczej niż zmniejszaniem czy też zwiększaniem średnicy ich przepustowości. Postsaraj sie podłączyć sondę lambda, o ile nie masz sond obciążeniowych ale to wyjdzie w praniu. W dalszej części znajdziesz odpowiedzi na poszczególne posty. Po zmianie cisnienia reduktora, dokonaj autokalibracji i najlepiej wklej zrzut ekranu.
Pozdrawiam
Dodano po 4 [minuty]:
Jesza1 wrote:
Dzięki za informacje ale te pliki posiadam, jest tam kilka informacji ale ogólnych które poznałem w programie - jedynie nie za bardzo rozumie mapę z dużymi kwadratami ale to sprawa na później jak napisał Jacek
Mazda 2006 wer. USA oczywiście OBDII, posiadam możliwość podłączenia się poprzez ScanTool - czyta wszystkie błędy.
Check świecił się po regulacjach "specjalistów"
ostatnio po rozwierceniu dysz na 3,0 mm przestał - dopiero wtedy czasy wtryskiwaczy benzyny były w miarę poprawne.
Dzisiaj zmniejszyłem dysze na 2,8-2,9 mm bo po dokładnych sprawdzeniach czasy wtryskiwaczy benzynowych na gazie były krótsze niż na benzynie - co nie jest dobre bo wtrysk się kończy wcześniej.
Zrzut z dzisiejszego mapowania (dysze ~2,8 )
Nie rozwiercaj dysz. Tutaj tego się nie robi. Zostaw je w wymiarze oryginalnym. Mapa wygląda troszkę dziwnie. Ale dojdziemy do tego. Czasy wtrysku benzyny reguluje się dawką. Nie dyszą. Nie stosuj analogii do innych instalacji. Dysze muszą być idealnie równe. Czyli najlepiej aby były oryginalne - bez modyfikacji.
Dodano po 1 [minuty]:
marekpriv wrote:
Witam. Podłączę się po temat.
PKi wrote:
Mapa z dużymi kwadratami to praktycznie to samo co ta którą załączyłeś, tyle że ona zmienia więcej pól w tej dokładnej mapie na raz.
A że tak dopytam, czy dobrze to kojarzę.
Rozumie, że podczas jazdy doprowadzam do stabilnej pracy silnika w danym kwadracie. Teraz należy sprawdzić czas wtrysku benzyny podczas jady na benzynie, a następnie czas wtrysku benzyny podczas jazdy na LPG. W zależności od wyniku jak się nam zmienia czas wtrysku Pb dokonujemy w tym kwadracie korekty na plus lub minus (wpis w kwadracie jest procentowy).
Jeśli o to chodzi, to jak przełączyć zasilanie z Pb na LPG i odwrotnie w tym oknie jak nie ma tam żadnego przełącznika.
Dokonujesz tego przy użyciu przełącznika (centralki). Samą regulację opisujesz ok.
Dodano po 8 [minuty]:
Jesza1 wrote:
PKi wrote:
SHORT TERM TRIM, najlepiej wszystkie jednocześnie jeśli urządzenie to potrafi. Ustawiaj mapę tak aby w każdej pozycji te wartości były bliskie 0 lub zmieniały się od -5 do +5. Jest to odczyt korekty czasu wtrysku mapy benzynowej.
W programie widzę SHORT TERM TRIM oraz LONG TERM TRIM dla jednej i drugiej trójki, na benzynie jest to około -3 do +5% LONG i -3 do +9% dla SHORT
dla gazu po około 10 % więcej
Jak rozumie na gazie jest mieszanka uboga Wzbogacanie należy prowadzić w mapie gazowej
Jak zrozumiałem z instrukcji mapa podstawowa służy do regulacji a duże kwadraty do wygładzenia już dobrej mapy Duże kwadraty wprowadzają korektę (nie zmianę) dość dużego obszaru mapy podstawowej.
Aha mój program nie kilku funkcji opisanych w instrukcji, jak jest u Ciebie
Istotne jest aby obydwie trójki pracowały synchronicznie, czyli i jedna i druga trójka musi mieć odczyt albo "+" albo "-" To jest bardzo istotne. Jeżeli jedna trójka ma odczyt na "-" a druga na "+" mozliwe, że masz pomylone przewody sterowania wtryskiwaczami. Trzeba je zamienić. (Są to przewody dochodzące do listew). Twoja mapa wskazuje na błąd. Możliwe, że to jest rozwiazanie. Idealna sytuacja jest gdy Long Fuel Trim jest w okolicy 0 a short pracuje -5 <0> +5 Jeżeli masz +10 na gazie w stosunku do odczytów na benzynie - mieszanka jest zauboga. Long zmienia się w zalezności od obciążenia, w trakcie jazdy może mieć zupełnie inne oblicze niż na wolnych obrotach. Musisz to sprawdzić prostym skanerem obd (byleby miał odczyty)
Realnie reguluj to tylko na dużych kwadratach. To nie jest jedynie podnoszenie dawek, ma to swój algorytm ustawiania miesszanki. Bez hamowni nie dotyka sie raczej mapy dokładnej. Chyba że na wolnych obrotach. Służy jako odniesienie do odczytów. Realnie wszystko na niej widać. Ale to juz trzeba sprawdzać dynamicznie. To że nie widzisz niektórych opcji to wina dostępu.
Dodano po 6 [minuty]:
Jesza1 wrote:
OK spróbuję go zastosować, tam chyba bez licencji tylko część funkcji działa.
Popracowałem dziś nad mapą gazową, jest poprawa ale proszę pomóżcie mi w jednej kwestii:
czy można wyrównać dawki dla dwóch listew - nie widzę w moim programie takiej opcji
OBD pokazuje mi Long Term Fuel Trim dla bank 1 ~+12%, dla bank 2 ~+20% więc dalszą regulację jest sens prowadzić po wyrównaniu tych wartości
bank 1 to chyba cylindry 1,2,3 bank 2 3-6 (proszę o potwierdzenie bo tych tematów wciąż się uczę)
dla benzyny ta wartość to +-0
Utwierdza mnie to w przekonaniu, że masz zamienione listwy lub... odległośc dysz od zaworów jest różna dla poszczególnych trójek. To ż z zewnątrz wygląda to ok, wcale nie znaczy, że dobrze zrobiono nawierty. Nie ma znaczenia nazwa banku. Spróbuj zobaczyć jaki będziesz miał odczyt tylko po zmianie wtyczek sterujących listwy. Jezeli odczyt sie wyrówna - reszta będzie pestką
Dodano po 46 [sekundy]:
marekpriv wrote:
Jesza1 wrote:
czy można wyrównać dawki dla dwóch listew - nie widzę w moim programie takiej opcji
OBD pokazuje mi Long Term Fuel Trim dla bank 1 ~+12%, dla bank 2 ~+20% więc dalszą regulację jest sens prowadzić po wyrównaniu tych wartości
Można wyrównać ale potrzeba do tego klucza gdzie będzie można każdy wtryskiwacz ustawiać indywidualnie.
Ja ustawiał bym tak aby zejść dla banku 1 do wartości ok. -4% (dla średniej obu banków).
Jeśli proporcjonalnie wartość na obu bankach będzie spadać to dla banku 1 powinno być -4% a dla banku 2 +4%.
8% różnicy to nie tragedia
Jesza1 wrote:
bank 1 to chyba cylindry 1,2,3 bank 2 3-6
bank 2 4,5,6
Niestety jesteś w błędzie. To ewidentnie uniemozliwi regulacje albo w górnym albo dolnym zakresie obrotów. Chociaż 8% przy long czy short fuel trims - to rzeczywiście nie problem. Ale tylko gdy jest synchroniczny.
Dodano po 3 [minuty]:
marekpriv wrote:
To teraz może ktoś mi podpowie które to sondy - dla których cylindrów lub dla której strony.
Silnik V6 Chrysler 300m 3.5
PCMScan pokazuje mi wartości Short Term Fuel Trim jako banki 1, 2, 3, 4
bank 1 A i B Przód
Bank 2 A i B Tył
Która to strona? Gdy odłączysz jedną sondę określisz to natychmiast - brakiem odczytu.
Jeżeli program pokazuje banki inaczej - to banki, które pracują przy Open Loop są bankami z tyłu. Dzieje się to podczas przyśpieszania przy wysokich obciążeniach (prawy dolny róg mapy). Będziesz miał odczyt niemalże stałych wartości. od około 07.do 0,92 bez regulacji typowej dla sond przed katalizatorem.
Dodano po 5 [minuty]:
menelex2 wrote:
mam pytanie na jaka najmniejsza mozna ustawic temperature prelaczenia PB > LPG, i czy mozna tego dokonac samodzielnie przez interfejs. bo moj samochod(e36 316) przelacza sie po przejechaniu ok 4-7km zaleznie od zewnetrznej temperatury. chodzi mi czy komputer mozna ustawic na nizsza temp bo wszedzie widze wpisy o min 40stopniach, raz jaka temp polecacie
I ta temperatura jest ok. Można sprawdzić w jaki sposób jest podpięty obieg wody do reduktora oraz gdzie jest czujnik temperatury cieczy, na wyjściu? czy na wejściu płynu do reduktora.
Realnie temperatura dająca stabilne regulacje to właśnie okołó 40 st C
Dodano po 3 [minuty]:
marekpriv wrote:
Mógłby ktoś podpowiedzieć jakie powinno być ciśnienie reduktora IG1 instalacja oczywiście LR Omegas
Silnik 3,5 V6 186 kW
Powinny być 2 reduktory o ciśnieniu skalibrowanym wspólnie na 1,34 -do max 1,40
Jeden reduktor IG1 magg może mieć problem z kompensacją temperatury. Ale realnie 200 konne bmw sobie radzą na jednym. W twoim samochodzie może być troszkę trudniej. Gdy zarwie się temperatura - wszystkie regulacje psu na budę. Kucyków u ciebie jest sporo.
Dodano po 2 [minuty]:
Jesza1 wrote:
marekpriv wrote:
Mógłby ktoś podpowiedzieć jakie powinno być ciśnienie reduktora IG1 instalacja oczywiście LR Omegas
Silnik 3,5 V6 186 kW
ja mam ustawione na Matrixach 0,97 - odczyt różnicowy po odjęciu podciśnienia w kolektorze - pomiar na listwie wtryskowej, w przypadku pomiaru na wężu gazowym powinno być dla IG1 ~1,4 bar.
Tutaj chodzi o ciśnienie gazu w magistrali, czyli tylko i wyłącznie 1,34 do max 1,40
Na obydwu listwach musi być stałe ciśnienie gazu. Na tak niskim cisnieniu pracują inne instalacje.
Dodano po 1 [minuty]:
marekpriv wrote:
Jesza1 wrote:
ja mam ustawione na Matrixach 0,97 - odczyt różnicowy po odjęciu podciśnienia w kolektorze
Dochodzę do wniosku,że w przypadku zastosowania czujnika MAP ciśnienie powinno być ok. 1 bar (uwzględnione podciśnienie), a bez czujnika MAP ok. 1,4 bar
To jest ciśnienie gazu pomiędzy listwami a reduktorem. Musi być 1,34 do 1,40. NIe mniej nie więcej. To pozwala na odpowiednie odniesienie się mapy bez korekcji map cisnienia. To bardzo istotne.
Dodano po 18 [minuty]:
Jesza1 wrote:
Dziękuje
niestety nie mam wersji S więc spróbuję zrobić jak radzisz
oczywiście powinno być 4-6
Gdy sprawdzisz wszystkie sugestie i zmieniesz ciśnienie, na sam koniec spróbuj podmienić firmware, który wkleiłem poniżej. Nawet jeśli jest to ta sama wersja (firmware 16). Ta wersja jest serwisowa.
Dodano po 5 [minuty]:
Jesza1 wrote:
Dziękuje
niestety nie mam wersji S więc spróbuję zrobić jak radzisz
To jest ciśnienie gazu pomiędzy listwami a reduktorem. Musi być 1,34 do 1,40. NIe mniej nie więcej. To pozwala na odpowiednie odniesienie się mapy bez korekcji map cisnienia. To bardzo istotne.
To jak się ma do tego zapis w instrukcji Omegasa?
"IG1 PRV VAPORIZER/PRESSURE REGULATOR
(Maggiorato version for aspirated engine, turbo version for
turbocharged engine)
The pressure regulator (Fig. 3) is a two-stage, compensated, diaphragm type,
with water-gas heat exchanger, gas solenoid valve with incorporated filter and
internal safety valve. It is calibrated for a supply pressure of 0.95 bar (95 kPa) in
the aspirated engine, 1.1 bar (110 kPa) in the turbocharged engine, higher than
the pressure present in the suction conduits for normally-aspirated and turbo
vehicles.
Technical specifications:
Weight 1870 g.
Nominal operating flow rate 40 Kg/h
Working temperature -20 to 120 °C
Safety valve calibration pressure 3.5 bar (350 kPa)
Working pressure 0.95 bar (95 kPa)
EV coil electrical characteristics 12V 11W
Type approval R67 E 13 67R-010025"
To jest ciśnienie gazu pomiędzy listwami a reduktorem. Musi być 1,34 do 1,40. NIe mniej nie więcej. To pozwala na odpowiednie odniesienie się mapy bez korekcji map cisnienia. To bardzo istotne.
To jak się ma do tego zapis w instrukcji Omegasa?
"IG1 PRV VAPORIZER/PRESSURE REGULATOR
(Maggiorato version for aspirated engine, turbo version for
turbocharged engine)
The pressure regulator (Fig. 3) is a two-stage, compensated, diaphragm type,
with water-gas heat exchanger, gas solenoid valve with incorporated filter and
internal safety valve. It is calibrated for a supply pressure of 0.95 bar (95 kPa) in
the aspirated engine, 1.1 bar (110 kPa) in the turbocharged engine, higher than
the pressure present in the suction conduits for normally-aspirated and turbo
vehicles.
Technical specifications:
Weight 1870 g.
Nominal operating flow rate 40 Kg/h
Working temperature -20 to 120 °C
Safety valve calibration pressure 3.5 bar (350 kPa)
Working pressure 0.95 bar (95 kPa)
EV coil electrical characteristics 12V 11W
Type approval R67 E 13 67R-010025"
Odniesienie tych danych technicznych jest bardzo proste. Dane, które podajesz odnosza się do reduktora IG1 z czasów IGS (3 generacji). Czyli dokładnie ten sam reduktor - z wyglądu i niemalże z nazwy(prawdopodobnie z zaworem bezpieczeństwa występującym przy czujniku temperatury) IG1 PRV skalibrowany do pracy z systemem IGS. Ten system pracował na takim ciśnieniu. My tutaj rozmawiamy o Omegas nie o IGS. Tutaj całe oprogramowanie skonstruowane jest w taki sposób, że ciśnienie pracy, uważane za nominalne ma 1,34. Jeżeli będzie inne - mapa będzie niezgodna z możliwościami systemu, korekcje poszczególnych elementów (temp wody, temp gazu, ciśnienia, obciążenia, itd) nie będa działać poprawnie.
Trzy ostatnie tankowania LPG z nowym firmware. Odczuwalnie natomiast nie ma już osłabienia przy wyższych obrotach.
Co proponujesz? Ja bym celował zejść do około 16-17 litrów LPG, benzyna wychodziła na poziomie 14 litrów. Jak doliczę jeszcze około 2 litry Pb (rozgrzewanie) to wychodzi nieciekawie pod kreską.
Trzeba zerknąć na mapę i odczyty wizualizacji. Filtry powinny pomóc. Jest też duże prawdopodobieństwo na to, ze masz za bogatą "górę". Dotarliśmy już tutaj - dotrzemy dalej
Trzy ostatnie tankowania LPG z nowym firmware. Odczuwalnie natomiast nie ma już osłabienia przy wyższych obrotach.
Co proponujesz? Ja bym celował zejść do około 16-17 litrów LPG, benzyna wychodziła na poziomie 14 litrów. Jak doliczę jeszcze około 2 litry Pb (rozgrzewanie) to wychodzi nieciekawie pod kreską.
Trzeba zerknąć na mapę i odczyty wizualizacji. Filtry powinny pomóc. Jest też duże prawdopodobieństwo na to, ze masz za bogatą "górę". Dotarliśmy już tutaj - dotrzemy dalej
Witaj.
Zdaje się że jest poprawa po zastosowaniu filtrów. Akwizycje wysłałem na maila. Dziś już nie mam sił, jutro jeszcze uzupełnie ostatnie tankowanie. Będę wdzięczny za analizę plików.
Pierwszy zapis na zimnym silniku który ledwo co przełączył na LPG. Drugi na rozgrzanym po 70km. Widać temperatura reduktora spada przy bucie, ale chyba nie krytycznie?
Trzy ostatnie tankowania LPG z nowym firmware. Odczuwalnie natomiast nie ma już osłabienia przy wyższych obrotach.
Co proponujesz? Ja bym celował zejść do około 16-17 litrów LPG, benzyna wychodziła na poziomie 14 litrów. Jak doliczę jeszcze około 2 litry Pb (rozgrzewanie) to wychodzi nieciekawie pod kreską.
Trzeba zerknąć na mapę i odczyty wizualizacji. Filtry powinny pomóc. Jest też duże prawdopodobieństwo na to, ze masz za bogatą "górę". Dotarliśmy już tutaj - dotrzemy dalej
Witaj.
Zdaje się że jest poprawa po zastosowaniu filtrów. Akwizycje wysłałem na maila. Dziś już nie mam sił, jutro jeszcze uzupełnie ostatnie tankowanie. Będę wdzięczny za analizę plików.
Pierwszy zapis na zimnym silniku który ledwo co przełączył na LPG. Drugi na rozgrzanym po 70km. Widać temperatura reduktora spada przy bucie, ale chyba nie krytycznie?
ok. kilka pytań. Jaki masz kolor zaślepek na wtryskiwaczach? Koniecznie zmień próg zmiany obrotów. Zarwania temperatury są duże. Jutro postaram się przejrzeć to dokładnie. W przypadku, gdy przy przyśpieszaniu następuje zarwanie (obojętnie w jakiej instalacji) to korekcje paliwowe i korekcje gazowe wyskakują z pod kontroli, co powoduje, że regulacja jest syzyfową pracą. Górna część mapy jest wyraźnie bogata (możliwe, że tyle potrzebuje silnik). Obstawiam jednak, że trzeba dokonać odciążenia. Gdy przyśpieszasz, niebieska kropka przechodzi przez określone pola. Czy możesz mniej więcej określic którędy przechodzi? Może zedytuj zrzut ekranu z mapą i maźnij czymś aby było widać przebieg. Bardzo istotne jest czy przechodzi płynnie, szczególnie ponad 3500 obrotów przy wyższym obciążeniu. Jeżeli ma szarpnięcia, albo wyraźnie skacze w górę (raptownie) określ dokładnie to miejsce. Jeżeli jest oczywiście.
Hej. Wtryskiwacze średnie - czarne, w konfiguracji tak też powinno być ustawione.
Załączam screen z linią przyśpieszania na trzecim biegu. Jałowo przyśpieszanie idzie całkiem po dole. Z obciążeniem tak jak narysowałem.
Jak tam analiza plików zapisu? Dziś jeszcze troszkę obniżyłem mapę z dużymi kwadratami w trzecim wierszu, i dałem filtr na -15. Zobaczę po kilku tankowaniach co z tego wyniknie.
Na ile mam nastawić obroty przełączania i chętnie wysłucham też wyjaśnienie do tego, bo tak jak mam teraz, na 800 to przełączy się na biegu jałowym, nie trzeba gazować.
Witam,
po chwilowej przerwie temat ruszył, podrzuciłeś Jacek bardzo dużo informacji więc odniosę się do nich w kolejności:
- dysze oryginalne czyli jakie miałem chyba 2,8mm, gaziarze mieli problem z ustawieniami, po konsultacji podobno z Landi zalutowali i zmniejszyli na 2,4mm
- ja po wielu próbach doszedłem do wyrównania czasów wtrysku przy dyszach 2,8mm
- ciśnienie było ustawione na 1,25 bar i wyskakiwał błąd wysokiego ciśnienia, gaziarz zablokował funkcję rejestracji tego (a może wszystkich) błędu, ja w swojej wersji nie mam mozliwości odblokować tej funkcji
- na forum LPG otrzymałem info że przy odczycie ciśnienia na listwie Matrix powinno być ustawione na ~0,97 bar, przy innych listwach ~1,35 bar
- listwy są wpięte poprawnie - po zamianie wtyczek na wolnych obrotach wskazania OBD oszalały -25 do +25 % SHORT i to raz jedna trójka raz druga
- nawierty są zrobione w miarę poprawnie na jednej wysokości i dość blisko głowicy, ale jest jeden mankament - w jednej trójce są lekko pochylone w kierunku przepływu, w drugiej są prostopadle, w wielu miejscach znalazłem fotki gdzie były wkręcone zupełnie inaczej mocno pochylone w kierunku przepływu
- no i firmware na tym który mam zainstalowany 15.0 mapowanie jest bardzo ubogie, jakieś -20%, teraz ręcznie powiększyłem każde pole o + 20%, później jeszcze zrobiłem drobne korekty bo zmiana +20% na OBD wygląda nieco inaczej, wykonałem jeszcze kilka korekt w ruchu i jest teraz znośnie, ale nie jest wciąż dobrze
- na SHORT mam aktualnie praktycznie w całym zakresie na jednej trójce -3 %, na drugiej +4%, co Ty uważasz za bardzo złe
Dużo napisałem poproszę o sugestie co do dalszego postepowania, o rezultatach będę informował na bieżąco.
Jeszcze jedno pytanie - sygnał obrotów mam wzięty z cewki czwartego cylindra czy to jest poprawnie Jak dokładnie obejrzałem instalację pierwotnie gaziarze brali sygnał z piątego cylindra (co chyba nie działało) przy okazji niszcząc mi ekranowane przewody i byle jak oklejając taśmą.
Witam,
po chwilowej przerwie temat ruszył, podrzuciłeś Jacek bardzo dużo informacji więc odniosę się do nich w kolejności:
- dysze oryginalne czyli jakie miałem chyba 2,8mm, gaziarze mieli problem z ustawieniami, po konsultacji podobno z Landi zalutowali i zmniejszyli na 2,4mm
- ja po wielu próbach doszedłem do wyrównania czasów wtrysku przy dyszach 2,8mm
Dysze zostaw. Najlepiej jakby miały oryginalny rozmiar. To wszystko można rozwiązac regulacją. Niemniej jednak zawsze musi byc ponad 2,5. - ciśnienie było ustawione na 1,25 bar i wyskakiwał błąd wysokiego ciśnienia, gaziarz zablokował funkcję rejestracji tego (a może wszystkich) błędu, ja w swojej wersji nie mam mozliwości odblokować tej funkcji
Błąd wysokiego ciśnienia pojawia się z innego powodu. Nie ma nic wspólnego z ciśnieniem na wolnych obrotach. Przy firmware 16 problem powinien zniknąć. Sprawdź też szczelność podciśnień.
- na forum LPG otrzymałem info że przy odczycie ciśnienia na listwie Matrix powinno być ustawione na ~0,97 bar, przy innych listwach ~1,35 bar
Nie chcę sie wypowiadać na temat niektórych wniosków. Ciśnienie nominalne pracy to bardzo bardzo szeroki temat. Zawarłem to juz wcześniej w odpowiedzi. W oprogramowaniu wpisuje sie rodzaj listew i ich wielkość. W przypadku listwy matrix nie mamy dodatkowych wyborów. Na wolnych obrotach ustawiamy ciśnienie ~1,3 i dopiero rozpoczynamy autokalibrację.
- listwy są wpięte poprawnie - po zamianie wtyczek na wolnych obrotach wskazania OBD oszalały -25 do +25 % SHORT i to raz jedna trójka raz druga
To bardzo istotne co piszesz. Biorąc pod uwagę fakt różnicy pomiędzy listwami mogą być tego różne przyczyny. 90% na dłuższa (może nie znacznie) drogę paliwa do jednej z trójek. Aby uniknąc takich historii należy zawsze zdjąć kolektor przed nawiertem. W niektórych silnikach, szczególnie umieszczonych poprzecznie na zewnątrz nie uda się stwierdzić jaka jest odległość do zaworów. Tak jest np. w VR6 VW. 90 % napraw to odpowiednie nawiercenie powtórne kolektora. Chociaż wydawało się, że jest ok.....
- nawierty są zrobione w miarę poprawnie na jednej wysokości i dość blisko głowicy, ale jest jeden mankament - w jednej trójce są lekko pochylone w kierunku przepływu, w drugiej są prostopadle, w wielu miejscach znalazłem fotki gdzie były wkręcone zupełnie inaczej mocno pochylone w kierunku przepływu
Nawierty muszą być odpowiednie (patrz wyżej) i wcale nie muszą być bardzo blisko głowicy. Możliwe, że rozwiązaniem problemu jest odsunięcie równomierne (ale nie od miejsca aktualnego nawiertu, a od zaworów) dysz, np o 5 cm. To pozwoli na lepsze zmieszanie się paliwa z powietrzem. Przechylenie w kierunku przepływu jest zupełnie zbędne. Wystarczy wyobrażenie jak działa kolektor dolotowy.... A w wielu przypadkach nawet problematyczne. Możliwe, że to powoduje różnicę w parametrach poszczeglnych trójek. W celu próby, mozesz (jeżeli nie stanowią Ci kłopotu zaślepiki w kolektorze) nawiercić troszkę dalej od głowicy, ale prostopadle wszystkie 6 dysz. I wtedy spróbować regulacji.
- no i firmware na tym który mam zainstalowany 15.0 mapowanie jest bardzo ubogie, jakieś -20%, teraz ręcznie powiększyłem każde pole o + 20%, później jeszcze zrobiłem drobne korekty bo zmiana +20% na OBD wygląda nieco inaczej, wykonałem jeszcze kilka korekt w ruchu i jest teraz znośnie, ale nie jest wciąż dobrze
Firmware 16 już wklejałem. Zamień na niego tą 15. Jest stara i słabo układa mapę. Nie można dodawać po 20% na oko. Dokładny sposób mapowania opisałem wcześniej.
- na SHORT mam aktualnie praktycznie w całym zakresie na jednej trójce -3 %, na drugiej +4%, co Ty uważasz za bardzo złe
Silnik musi pracować równomiernie. Parametr musi być równoległy. Jeżeli nie jest - jest to problem. Nie uda się zestroić samochodu tak, aby w pewnych obrotach nie zwariował. Możliwe, że jest problem z jedną z sond lambda z przodu, co powoduje, że inaczej steruje jedną z trójek.
Dużo napisałem poproszę o sugestie co do dalszego postepowania, o rezultatach będę informował na bieżąco.
Jeszcze jedno pytanie - sygnał obrotów mam wzięty z cewki czwartego cylindra czy to jest poprawnie Jak dokładnie obejrzałem instalację pierwotnie gaziarze brali sygnał z piątego cylindra (co chyba nie działało) przy okazji niszcząc mi ekranowane przewody i byle jak oklejając taśmą.
[i][b]Nie ma znaczenia, ale zaleca się aby był z pierwszego. Ma docierać sygnał i już.[b][i]
