Elektroda.pl
Elektroda.pl
X

Search our partners

Find the latest content on electronic components. Datasheets.com
Please add exception to AdBlock for elektroda.pl.
If you watch the ads, you support portal and users.

Re: Fiat 126p- napęd elektryczny

Piotr3 15 Oct 2006 23:34 307951 1022
Optex
  • #121
    Zbyszek Kopeć
    Level 26  
    Silnik DC jest bez faz, płynie stały prąd.
    Wypróbowałem już wiele silników. Przestańcie marzyć, weźcie przykład z mojej strony:
    http://www.samochodyelektryczne.pl
    tam też jest link do innej mojej strony i do innych ważnych.
  • Optex
  • #122
    eP
    Level 27  
    Zbyszek Kopeć wrote:
    Silnik DC jest bez faz, płynie stały prąd.
    Wypróbowałem już wiele silników. Przestańcie marzyć, weźcie przykład z mojej strony:
    http://www.samochodyelektryczne.pl
    tam też jest link do innej mojej strony i do innych ważnych.


    Z calym szacunkiem ale w tym wzgledzie sie Pan myli.
    Zasilajac silnik poprzez kontroler ktory kluczuje zasilanie ( wlacza i wylacza bardzo szybko ) to obciazenie akumulatora zmienia sie bardzo znacznie.
    Oczywiscie prad nie zmienia kierunku i nie doladowywuje akumulatora gdy Pan np. przyspiesza lub jedzie ze stala predkoscia tzn gdy silnik oddaje moment napedowy.
    Przebieg tego pradu przypomina nieco przebieg za prostownikiem jednopolowkowym.
    A termin faza jakim sie posluzylem nie odnosil sie do zasilania pradem zmiennym.
    W przetwornicach DC/DC tez mozna sie spotkac z fazami. Wracajac do prostownika to takie polowki sinusoidy z prostownika jedno-polowkowego tez mozna nazwac faza. A wyprostowane polowki z drugiej polowki mostka prostowniczego druga faza.
    Zlozenie tych dwoch faz daje przebieg taki jaki mamy za pelnym mostkiem.

    Na podobnej zasadzie naprzemienne impulsy obciazenia z dwoch kontrolerow mozna zsynchronizowac (czyli beda one pojawialy sie z jednakowa czestotliwoscia) i przesunac wzgeledem siebie w fazie o 180 stopni.
    Wtedy jeden silnik (a w zasadzie jego kontroler ) bedzie pobieral prad gdy drugi kontroler wlasnie ma przerwe i pomimo tego ze ten sam zestaw akumulatorow beda obciazaly dwa silniki to prady maksymalne nie beda wyzsze niz gdyby pracowal tylko jeden silnik.
    Pod jednym tylko warunkiem ze impulsy obciazenia nie beda dluzsze niz 180 stopni tzn ze ich wypelnienie nie bedzie wieksze niz 50% - wtedy nie beda mogly zachodzic na siebie.

    Mam wiele szacunku dla tego co Pan robi i co Pan juz osiagnal ale wplywu pewnych rzeczy chyba pan nie docenia panie Zbyszku (np. rownomiernosci obciazenia akumulatorow na ich sprawnosc i trwalosc ).

    Dlatego mam pytanie czy robil Pan np. testy z akumulatorami obciazajac je raz konrolerem ktory pracuje z 50% wypelnieniem a drugim razem dwoma kontrolerami ktore pracuja synchronicznie i w przeciw fazie ?

    pozdrawiam

    To moze byc szczegolnie wazne gdy zamierzamy stosowac do zasilania akumulatory kwasowe i bedziemy je obciazac srednio pradem 0.5C czyli 2.5 razy wiekszym niz prad rozladowania 5 godzinnego.
    Przy wypelnieniu 50% lub mniejszym - czyli wlasnie wtedy gdy nie wykorzystujemy pelnej mocy silnika (raczej tylko jego niewielka czesc) prad pobierany z akumulatora w impulsie bedzie w takim wypadku 5 krotnie lub wiecej razy wiekszy niz prad rozladowania 5 godzinnego.
    To by dobrze tlumaczylo dlaczego zasieg do pewnego momentu rosnie z kwadratem pojemnosci - poniewaz akumulatory silnie traca na sprawnosci przy obciazeniu impulsowym i wymagaja wtedy wiekszej pojemnosci aby zachowac sprawnosc jaka by mialy przy obciazeniu stalym o wartosci sredniej tego obciazenia impulsowego.

    A ludzie ze wzgledu na przyspieszenia i ladownosc chcieliby przeciez zasilac swoje samochody z jak najmniejszej ilosci ciezkich akumulatorow.
  • #123
    Zbyszek Kopeć
    Level 26  
    Między akumulatorami a silnikiem jest strownik z potężnymi kondensatorami, które filtrują impulsy; więc z akumulatorów płynie prąd stały.
    Skoro piszę, że tak jest to tak jest, bo przemyślałem i sprawdziłem praktycznie. Proszę więcej nie wyrokowa, tylko coś zbudować korzystając za darmo z moich doświadczeń. Za moje doświadczenia zbudowałbym wielki nowy dom z wyposażeniem. Następni mają okazję ominąć te koszty.
    Pozdrawiam.

    Dodano po 2 [minuty]:

    Odnośnie akumulatorów.Takie są charakterystyki pracy obciążenia różnymi prądami. Prądy impulsowe, tylko szybciej niszczą akumulatory.

    Dodano po 4 [godziny] 21 [minuty]:

    Silnik LEMCO LEM-200-D135 mogę sprzedać za 4999,-zł. (brytto z VAT).

    Dodano po 6 [minuty]:

    Poczytajcie:
    http://www.autoelektryczne.com/
    i "FORUM" na tej stronie.
  • #124
    eP
    Level 27  
    Zbyszek Kopeć wrote:
    Między akumulatorami a silnikiem jest strownik z potężnymi kondensatorami, które filtrują impulsy; więc z akumulatorów płynie prąd stały.
    Skoro piszę, że tak jest to tak jest, bo przemyślałem i sprawdziłem praktycznie.

    Skoro Pan sprawdzil to praktycznie to prosze sie z nami podzielic tymi praktycznymi wynikami.
    Nawet bardzo potezny blok kondensatorow nie jest w stanie tak odfiltrowac impulsow pobieranych przez silnik by z akumulatora plynal do kontrolera prad staly.
    Poza tym bardzo duza amplituda pradu (skaldowej zmiennej) plynacego przez te kondensatory bedzie je podgrzewala
    Z podobnych przyczyn w przetwornicach DC/DC ktore pracuja z malym wypelnieniem (czasem zalaczenia klucza glownego) stosuje sie rozwiazania wielofazowe ktore pozwalaja zredukowac ten problem.
    Stosujac tanie silniki pradu stalego byc moze taniej byloby zastosowac dwa silniki zasilane w przeciwfazie przez kontroler niz stosowac kontroler z tak duzym blokiem kondensatorow filtrujacych na wejsciu.


    Zbyszek Kopeć wrote:

    Proszę więcej nie wyrokowa, tylko coś zbudować korzystając za darmo z moich doświadczeń. Za moje doświadczenia zbudowałbym wielki nowy dom z wyposażeniem. Następni mają okazję ominąć te koszty.
    Pozdrawiam.


    Ja nie wyrokuje tylko stwierdzam oczywiste fakty Panie Zbyszku. Jezeli chce sie Pan podzielic za darmo swoimi doswiadczeniami to chetnie skorzystam.
    Ale jak na razie to widze ze nie bardzo ma Pan na to ochote tzn odpowiadac na konkretne pytania tylko woli Pan odpowiadac ogolnikami typu sprawdzilem zamiast podac co Pan konkretnie sprawdzil i jakie byly wyniki pomiarow.


    Zbyszek Kopeć wrote:

    Odnośnie akumulatorów.Takie są charakterystyki pracy obciążenia różnymi prądami. Prądy impulsowe, tylko szybciej niszczą akumulatory.

    Silnik LEMCO LEM-200-D135 mogę sprzedać za 4999,-zł. (brytto z VAT).

    Poczytajcie:
    http://www.autoelektryczne.com/
    i "FORUM" na tej stronie.


    I wlasnie o to sie rozchodzi o to szybsze niszczenie.
    Czy moze Pan podac konkretnie jaka jest amplituda impulsow pradu i jakie wypelnienie przy danej pzrykladowej predkosci i mocy dla silnika Lemco zailanego przez panski kontroler ?
    Oraz jaki prad pobierany jest w tym czasie z akumulatora ?
    Przy czym nie chodzi mi tu o wartosc srednia ale o przebieg sciagniety przy pomocy oscyloskopu lub innego urzadzenia do akwizycji danych.

    Z tego co czytalem to silnik Lemco jest zwyklym silnikiem szczotkowym o niezbyt wygorowanej sprawnosci szczegolnie w zakresie pracy z pradami ponizej 50A.
    Cena jaka Pan proponuje za taki silnik jest cokolwiek wygorowana w stosunku do jego walorow uzytkowych w samochodzie sredniej wielkosci.
    Z charakterystyk podawanych przez producenta raczej nie nadaje sie do ekonomicznego napedu pojazdu sredniej wielkosci ktory mialby zuzywac 5-6 kWh/100 km tzn wtedy gdy silnik pracuje glownie z moca 2-3 kW.

    Chetnie bym sie czegos od Pana dowiedzial na temat wydajnych silnikow mniejszej mocy tzn takich ktore uzyskuja sprawnosc powyzej 80% w zakresie 0.5- 2,5 kW mocy.
    Do zasilania takiego ekonomicznego silnika powinien wystarczyc zestaw akumulatorow o pojemnosci 6-8 kWh
    Do proponowanego przez Pana Lemco nalezaloby raczej zastosowac zestaw o pjemnosci 10-12 kWh (lub nawet wiekszy ) biorac pod uwage jego niska sprawnosc w zakresie malych mocy oraz mozliwosci poboru pradu przy jezdzie z wiekszymi mocami. W koncu nie po to stosuje sie mocny silnik by nie bylo go czym zasilac i wykorzystywac mocy ktora oferuje.

    pozdrawiam
  • #125
    Zbyszek Kopeć
    Level 26  
    eP.
    Za dużo zbędnej dyskusji, czas zabrać się za praktyczną przeróbkę. Informacjami dzielę się za darmo. Mniejsze silniki są do MELEXA, my tu piszemy o samochodach. Ja piszę o silnikach o najlepszej sprawności elektrycznej w potrzebnym zakresie pracy do samochodu, lepszych nie znalazłem, a LEMCO okazały się najlepsze z wszystkich, które używałem praktycznie. Mają do tego małe wymiary malutką wagę.
    Sterowniki DC (CURTIS lub ALLTRAX) pracują na częstptliwości ok. 16kHz, mają filtr ok. 20000 mikrofaradów, dochodzi indukcyjność silnika. Charakterystyki z instrukcji producenta pokazują strowanie w impulsach i wyście płaskie, moje pomiary oscyloskopem to potwierdzają.
    Prąd 40A pobiera CHARADE przy łącznej wadze 1150 kg, na poziomej drodze latem i przy stałej prędkości 60 km/h, a tu sprawność jest dobra. Normalnie jazda wygląda tak, że naprzemian naciska się na pedał"gazu" i zdejmuje się nogę. Najważniejsze są parametry na przyspieszeniach.
    Ja podaję najlepsze wyniki moich doświadczeń. Kto chce może zaczynać od początkowych badań.
  • #126
    eP
    Level 27  
    Zbyszek Kopeć wrote:
    eP.
    Za dużo zbędnej dyskusji, czas zabrać się za praktyczną przeróbkę. Informacjami dzielę się za darmo. Mniejsze silniki są do MELEXA, my tu piszemy o samochodach. Ja piszę o silnikach o najlepszej sprawności elektrycznej w potrzebnym zakresie pracy do samochodu, lepszych nie znalazłem, a LEMCO okazały się najlepsze z wszystkich, które używałem praktycznie. Mają do tego małe wymiary malutką wagę.
    Sterowniki DC (CURTIS lub ALLTRAX) pracują na częstptliwości ok. 16kHz, mają filtr ok. 20000 mikrofaradów, dochodzi indukcyjność silnika. Charakterystyki z instrukcji producenta pokazują strowanie w impulsach i wyście płaskie, moje pomiary oscyloskopem to potwierdzają.
    Prąd 40A pobiera CHARADE przy łącznej wadze 1150 kg, na poziomej drodze latem i przy stałej prędkości 60 km/h, a tu sprawność jest dobra.

    Dobrze ze Pan podal konkretna wartosc, bo to pozwoli mi wykazac na takim przykladzie jakiego rozwiazania ja poszukuje.

    Nie kwestionuje ze przy tych 40A sprawnosc jest jeszcze dobra. Z charakterystki sprawnosci podawanej przez producenta wynika ze ta sprawnosc wynosi wtedy okolo 80% ale wyraznie widac ze jest to juz miejsce ponizej ktorego zaczyna sie kolano i przy 25A sprawnosc juz jest okolo 70% a przy 15A zaledwie 60%.

    Ten spadek sprawnosci powoduje ze poruszajac sie ze stala predkoscia 40km/h nie odczujemy tak znaczacego wzrostu zasiegu i spadku poboru pradu jakby to wynikalo ze zmniejszenia oporow powietrza.
    Dla przykladu podam teoretyczne wyniki dla dwoch pojazdow napedzanych silnikiem o charakterystyce sprawnosci omawianego Lemco gdzie w pierwszym przypadku stosunek oporow powietrza do oporow toczenia jest 1:1 przy predkosci 60 km/h, a w drugim przypadku jak 2:1.
    Dla pierwszego zasieg przy predkosci 40km/h wzrosnie o okolo 1/7, dla drugiego natomiast o okolo 30%.
    Gdyby sprawnosc silnika przy tych mniejszych moca utrzymala sie na poziomie 80% wtedy wzrost zasiegu powinien wyniesc odpowiednio 38% i 58% czyli znacznie wiecej niz po uwzglednieniu tego spadku sprawnosci silnika.
    Dla uproszczenia pominalem kwestie wzrostu sprawnosci akumulatorow zwiazana z dluzszym czasem ich rozladowania przy nizszym pradzie.

    Juz z tego krotkiego porownania wynika wyraznie ze silnik Lemco choc ekonomiczny nie zacheca specjanie do jazdy z mniejszymi predkosciami niz 60 km/h nawet w tak masywnym samochodzie.

    W przypadku pojazdu o masie calkowitej 800 kg sytuacja jest jeszce gorsza poniewaz taki samochod bedzie mial mniejsze zapotrzebowanie na moc przy analogicznych predkosciach i sprawnosc takiego silnika bedzie jeszce nizsza.
    A te 800kg masy calkowitej wcale nie musi oznaczac duzo mniejszego pojazdu. Roznica w masie moze glownie brac sie z zastosowania lzejszych akumulatorow zajmujacych mniej miesca w pojezdzie.

    Oczywiscie obecnie to pozostaje bez znaczenia na ekonomike jazdy panskiego pojazdu. Jednak w niedalekiej przyszlosci to co dzisiaj jest jeszce nieoplacalne moze sie stac praktyczna i ekonomiczna alternatywa. Przykladowo gdyby ograniczyc mase pojazdu tylko o 30% do owych 800 kg to przy predkosci 40km/h taki pojazd powinien w analogicznych warunkach i przy sprawnosci silnika w okolicach 80% wykazywac pobor mocy rzedu 1.2 kW.
    A jest to juz tak niski pobor mocy ze pozwoliloby to uzyskac bardzo znaczne zwiekszenie zasiegu takiego pojazdu i skrocic czasy i moce ladowania akumulatorow.
    Tak niskie zapotrzebowanie na energie otwieraloby tez sensownosc mozliwosci wykorzystania ogniw slonecznych do jeszce wiekszego zwiekszenia zasiegu pojazdu.
    Przykladowo dla zestawu ogniw o mocy 600W moglby wydluzyc zasieg pojazdu nawet 2 krotnie a praktycznie mozna by w sloneczny dzien z takim wspomaganiem jechac od switu do zmierzchu.

    Tak wiec mnie obecnie bardziej interesuja napedy o dobrej sprawnosci w zakresie mniejszych mocy. Co wcale nie znaczy ze takie napedy beda sie nadawaly do napedu czegos na ksztalt melexa.
    Uwazam ze inwestycja kilku tysiecy zlotych w silnik ktory bedzie nieekonomiczny w nowych energooszczednych konstrukcjach nie jest obecnie dobrym rozwiazaniem z perspektywami. Oczywiscie jak ktos chce miec szybki mocny eletryczny pojazd na teraz to taki silnik moze byc wart dla takiego kogos takich pieniedzy.

    Zbyszek Kopeć wrote:

    Normalnie jazda wygląda tak, że naprzemian naciska się na pedał"gazu" i zdejmuje się nogę. Najważniejsze są parametry na przyspieszeniach.
    Ja podaję najlepsze wyniki moich doświadczeń. Kto chce może zaczynać od początkowych badań.


    Dlatego jezdzac obecnie z duzym i ciezkim pakietem akumulatorow zapotrzebowanie na moc w chwilach przyspieszen jest duzo wieksze niz przy spokojnej jezdzie.
    Ale niedlugo i tu zapotrzebowanie na moc spadnie dzieki redukcji masy pojazdu.
    Jezeli natomiast pojazdy elektryczne mialyby sie upowszechnic to wtedy cisnienie na jazde z wieksza dynamika po miescie spadnie jezeli znaczaca ilosc pojazdow w miescie bedzie poruszala sie spokojnie.
    Innym czynnikiem mogacym miec duzy wplyw na uspokojenie jazdy moze sie stac wprowadzenie elektronicznych systemow informowania o przejezdnosci na skrzyzowaniach. Wtedy komputer pokladowy szybko przeliczy z jaka predkoscia i jakim przyspieszeniem nalezy jechac aby moc plynnie przejechac.

    pozdrawiam
  • Optex
  • #127
    Zbyszek Kopeć
    Level 26  
    Tok myślenia prawidłowy, może będzie tak w przyszłości. Żeby dokładniej dopasować moce i sprawności, można użyć jednocześnie dwa lub trzy silniki (np.: LEMCO o różnych mocach przy określonych obrotach) na wspólnym wale i strować podawaniem zasilania na odpowiedni silnik. To jest kwestia kasy. A finanse to jest ważny punkt i trzeba z czegoś zrezygnować. Można kupić (ciężar TROJANÓW np.: w mojej TOYOCIE) 400kg akumulatorów litowych do jazdy (ogniwa po 200Ah) za kwotę ok. 100tyś.zł. i przy umiejętnej jeździe zasięg wyniesie ok. 700km; dorzucić jeszcze 400kg na przyczzepę i zasięg wyniesie ok. 2000km.
    Do pełnej precyzji nigdy się nie dojdzie.
    Słyszałem kiedyś o zastosowaniach trzech silników napędzających jeden wałek i myślałem nad czymś takim, ale ci tokarze tyle birą, że ledwo stać mnie na dotychczasowe doświadczenia.
  • #128
    eP
    Level 27  
    Zbyszek Kopeć wrote:
    Tok myślenia prawidłowy, może będzie tak w przyszłości. Żeby dokładniej dopasować moce i sprawności, można użyć jednocześnie dwa lub trzy silniki (np.: LEMCO o różnych mocach przy określonych obrotach) na wspólnym wale i strować podawaniem zasilania na odpowiedni silnik. To jest kwestia kasy. A finanse to jest ważny punkt i trzeba z czegoś zrezygnować.

    Ciesze sie panie Zbyszku ze sie pan zgadza z moim tokiem rozumowania. Wlasciwie to co Pan pisze o napedzie przez kilka silnikow wyjal mi pan z ust, a nie lubie stawac ciagle w pozycji kogos kto musi tlumaczyc i przypominac innym pewne oczywiste kwestie.
    Co do detali natomiast to uwazam ze sie troche roznimy i dlatego oczekiwalbym od Pana nieco bardziej szczegilowych wyjasnien.
    Uwazam ze konstruujac pojazd z przeznaczeniem do ruchu miejskiego w pierwszej kolejnosci powinnismy zaprojektowac go do pracy z wydajnym silnikiem w zakresie mocy od 1-4 kW z pozostawieniem mozliwosci na zainstalowanie dodatkowego napedu w przyszlosci.
    Wtedy wlasciciel pojazdu ma szersze mozliwosci dostosowania tak projektowanej konwersji do swooich potrzeb. Moze dolozyc w pzryszlosci drugi taki sam silnik podwajajac moc lub dolozyc jeszce mocniejszy oraz zwiekszyc pojemnosc akumulatorow w zaleznosci od swoich mozliwosci finansowych.
    W ten sposob wydatki poczynione obecnie beda pozyteczne i w przyszlosci - gdyby potanialy w niedlugiej perspektywie akumulatory litowe llub pojawily sie nowe wydajne technologie w atrakcyjnych cenach wtedy poprawe osiagow bedzie mozna uzyskac juz przez redukcje masy pojazdu.
    W przypadku zastosowania od razu mocnego silnika (szczegolnie w konstrukcji ktora ma stosunkowo duzy udzial masy akumulatorow w masie pojazdu ) w sytuacji gdy pojawi sie ekonomicznie uzasadniona mozliwosc stosowania lekkich akumulatorow wtedy dodanie nowego silnika malej mocy tylko moze taki pojazd przeksztalcic w bardziej sportowym kierunku.
    A przeciez nie to jest glownym motywem dokonywania konwersji na naped elektryczny.

    Jezeli glownym motywem konwersji maja byc wzgledy ekonomiczne - w naszych realiach - to polecanie komus do tego mocnego silnika aby moc zachowac dynamike zblizona do pojazdow z silnikami spalinowymi jest zachecaniem potencjalnego uzytkownika nowej technologii do dzialania wbrew wlasnym interesom.
    Aby skutecznie propagowac idee konwersji na naped elektryczny w pierwszej kolejnosci powinno sie kierowcy naswietlic korzysci wynikajace ze zmiany stylu jazdy. Uwazam ze bledne jest podejscie takie by pojazd elektryczny starac sie na sile upodabniac osiagami do samochodu z silnikiem spalinowym. To moze byc i zapewne jest dobra strategia jezeli chce sie dotrzec do klienta niszowego ktory jest zasobny w gotowke i chce sie czyms wyrozniac z tlumu.

    Taka strategie realizuja duze koncerny samochodowe oferujac modele z napedem elektrycznym lub hybrydy w astronomicznych cenach.


    Zbyszek Kopeć wrote:

    Można kupić (ciężar TROJANÓW np.: w mojej TOYOCIE) 400kg akumulatorów litowych do jazdy (ogniwa po 200Ah) za kwotę ok. 100tyś.zł. i przy umiejętnej jeździe zasięg wyniesie ok. 700km; dorzucić jeszcze 400kg na przyczzepę i zasięg wyniesie ok. 2000km.
    Do pełnej precyzji nigdy się nie dojdzie.

    I tu sie nie rozumiemy panie Zbyszku. Wraz z upowszechnieniem sie stosowania ogniw litowych xczy innych wydajnych ktore mozna szybko ladowac wozenie ze soba pakietu pozwalajacego na zasieg 700 czy 1000 km bedzie mialo taki sens jak wozenie ze soba 3 kol zapasowych.
    Przy zuzyciu 5kWh/100km przy jezdzie z predkoscia 60-70 km/h
    pakiet 12 kWh zapewni zasieg ponad 200 km a naladowac go bedzie mozna w pol godziny z instalacji 3 fazowej. A waga takiego pakietu to okolo 80-90 kg.

    Zbyszek Kopeć wrote:

    Słyszałem kiedyś o zastosowaniach trzech silników napędzających jeden wałek i myślałem nad czymś takim, ale ci tokarze tyle birą, że ledwo stać mnie na dotychczasowe doświadczenia.

    Na forum.arbiter kolega Rudzik ma tokarke i pewnie chetnie by byl gotow do pomocy w takim projekcie - prosze go zapytac.

    Ja osobiscie podejzewam ze dobrym napedem malej mocy mogly by byc silniki z komutacja elektroniczna budowane na tej samej zasadzie jak pradnice do malych elektrowni wiatrowych.
    Nawet jezeli taki silnik nie mialby duzo wyzszej sprawnosci niz 80% to nie mialby zuzywajacego sie komutatora, a przy rozruchu mozna by go przeciazac wiekszym pradem niz pojedynczy silnik pradu stalego bez narazania akumulatora na obciazenie impulsowe i koniecznosci stosowania bardzo duzego bloku kondensatorow filtrujacych - dzieki temu ze taki silnik pracowalby wielofazowo.
  • #129
    Zbyszek Kopeć
    Level 26  
    Mądra wypowiedź, ale ma wady.
    Cały czas piszemy o napędzie samochodu osobowego, a on jednak waży i musi mieć odpowiednie parametry. Małe moce potrzebne są do toczenia się na szosie ze stałą prędkością. Po mieście i po górkach te moce muszą być większe, chociażby starty ze skrzyżowań w rozsądnym czasie. Dlatego też tak dobieram silniki. Nie popisuję się, bo szkoda silnika i akumulatorów, jeżdżę zgodnie z przepisami, zato oszczędzam na mandatach na akumulatory. Ale nie mogę być zawalidrogą. Wystartować jakoś trzeba, a potem się toczyć.
    Doświadczeń miałem dużo różnych na różnych kombinacjach energetycznych i ostatnie jest najbardziej optymalne, tym bardziej że silnik LEMCO przy swoich parametrach ma malutkie wymiary i małą masę.
    Myślę, że w przyszłości silnik do napędu samochodu będzie ważył mniej niż 1 kg, bo zaczynałem od 100 kg, ze skrzynią biegów i 200 kg bez skrzyni biegów.
    Samochód osobowy do przewozu od 2 do 5 lub 6 osób musi mieć moc nominalną min. 10 kW / 1 tonę, a chwilową ponad 17 kW. Sprawność trzeba jakoś wypośrodkować.
    Takie są moje doświadczenia i nie dawno przeczytałem, że amerykańskich koncernów samochodowych.

    Dodano po 3 [minuty]:

    Tych FORUM trochę jest.
    Przechodzę do pilnowania dyskusji tylko na FORUM:
    http://www.autoelektryczne.com
  • #130
    eP
    Level 27  
    Zbyszek Kopeć wrote:

    ...
    Ale nie mogę być zawalidrogą. Wystartować jakoś trzeba, a potem się toczyć.
    Doświadczeń miałem dużo różnych na różnych kombinacjach energetycznych i ostatnie jest najbardziej optymalne, tym bardziej że silnik LEMCO przy swoich parametrach ma malutkie wymiary i małą masę.
    Myślę, że w przyszłości silnik do napędu samochodu będzie ważył mniej niż 1 kg, bo zaczynałem od 100 kg, ze skrzynią biegów i 200 kg bez skrzyni biegów.
    Samochód osobowy do przewozu od 2 do 5 lub 6 osób musi mieć moc nominalną min. 10 kW / 1 tonę, a chwilową ponad 17 kW. Sprawność trzeba jakoś wypośrodkować.
    Takie są moje doświadczenia i nie dawno przeczytałem, że amerykańskich koncernów samochodowych.
    ...


    To jest tylko czesc prawdy. Trzeba zauwazyc ze energia kinetyczna pojazdu rosnie z kwadratem predkosci chwilowej, wiec stosunkowo nieznaczne obnizenie predkosci skutkuje znacznie nizszym zapotrzebowaniem na moc przy zachowaniu tego samego czasu na osiagniecie zakladanej predkosci doceloelowej.
    Przykladowo jezeli przy mocy 17kW/t w jakims czasie mozemy rozpedzic pojazd do 60km/h to przy mocy 10kW/t bedziemy w tym zcasie mogli rozpedzic pojazd do 45 km/h.
    Tak wiec to czy czujemy sie zawalidroga czy nie jest w duzej czesci naszym subiektywnym wrazeniem.
    Oczywiscie koncerny samochodowe sa zainteresowane tym by eksponowac dynamike oferowanych pojazdow bo na tym zarabia sie pieniadze.
    Ja uwazam ze w naszych warunkach ekonomicznych wieksze korzysci mozna uzyskac z uswiadamiania uzytkownikom ile zyskaja na zmianie swoich dotychczasowych przyzwyczajen i ogranizceniu predkosci oraz dynamiki jazdy.
    Wieksze korzysci dla obu stron tzn. dla wlascicieli ekologicznych i tanich w eksploatacji pojazdow oraz dla tych ktorzy zalety odpowiedniej konwersji do potrzeb danego klienta beda potrafili przekonujaco udokumentowac.

    Czlowiek majacy swiadomosc ile zyskuje w zamian za ograniczenie osiagow swojego pojazdu wcale nie musi sie czuc gorzej na drodze. Wrecz przeciwnie bedzie dumny z tego ze jego samochod mimo ze wolniejszy to wozi go za o wiele mniejsze pieniadze.
    Oczywiscie tego rodzaju swiadomosc i jej upowszechnienie wsrod kierowcow nie jest na reke koncernom samochodowym poniewaz przyczynia sie do spadku ich dochodow.

    Do tego dochodzi jeszce aspekt postepu technicznego. Pojazd z mniejszym stosunkiem mocy do masy i zasilany ciezkim pakietem akumulatorow bedzie mial w przyszlosci naturalne mozliwosci poprawienia tych proporcji dzieki obnizeniu masy poprzez eliminacje ciekiego zestawu akumulatorow.
    Natomiast pojazd o bardzo dobrym obecnie stosunku mocy do masy dzieki temu samemu procesowi uzyska tyko to ze ten stosunek tylko jeszcze wzrosnie dodatkowo i pojazd uzyska dodatkowy wzrostt ladownosci ktory nie bedzie wykorzystywany natomiast bedzie mial swoje odbicie w zwiekszonych kosztach eksploatacji i/lub np. mniejszym zasiegu.

    Dobre i czytelne dla kazdego byloby tu porownanie z butami.
    Zwykle kupujemy buty ktore poczatkowo sa nieco przyciasne poniewaz z doswiadczenia wiemy ze taki but sie "rozchodzi" i bedzie pasowal idealnie do naszej stopy/potrzeb.
    Jezeli natomiast kupimy buty ktore poczatkowo juz sa bardzo komfortowe a nawet odrobine za luzne to z czasem beda po prostu zbyt duze i niezbyt wygodne np. do biegania.

    Wracajac do samochodu wielu bedzie wolalo moc przejechac wiecej kilometrow miesiecznie za te same pieniadze niz przejechac ich mniej ale z z wieksza predkoscia i zapasem wiekszej dynamiki.
    W koncu ten watek ma w tytule nie co innego tylko wlasnie fiata 126p czyli pojazd o nominalnie niezbyt rewelacyjnych przyspieszeniach.
    .
  • #131
    djbkey
    Level 11  
    a czy moze ktos podac namiary gdzie mozna kupic silnik i osprzet sterujący ?
  • #132
    janekpc
    Level 17  
    silniki elektryczne DC możesz kupić w zakładach naprawiających sztaplarki albo u pana Zbyszka zresztą proponuje wybrać się do niego osobiście to można się na prawdę dużo dowiedzieć żeby nie stracić a o sterownik najlepiej się jego spytać gdzie można zakupić. A miałem okazje jechać tym elektrycznym cudem zrobionym przez pana Zbyszka i jest na prawdę super.
  • #133
    ketjow91
    Level 1  
    Niezły pomysł z tą przeróbką MALUSZKA na napęd elektryczny...
    Sam zastanawiam się nad przeróbką... Mam zamiar zastosować silnik z Melexa + 6 akumulatorów trakcyjnych TROJAN T-105. Obecnie posiadam Melexa, który waży również ok.600kg (tak przynajmniej pisze na tabliczce znamionowej:-) Uważam, że taki elektryczny 126p to super sprawa, szczególnie na dojazdy w mieście np. do sklepu... Podobno zasięg na takich nowych akumulatorach to nawet 50-60km (także całkiem nieźle... i tanio...). Poza tym MALUCH po obcięciu dachu (tak planuję zrobić) i po odchudzaniu będzie ważył mniej więcej tyle, co Melex. Wymiary też są zbliżone (po zastosowaniu dystansów przy moście z Melexa będzie ok;-)

    Tak więc ŻYCZĘ SUKCESÓW!!!

    Dodano po 3 [minuty]:

    PS. niestety prędkość nie będzie kosmiczna (ok.30-40km/h);-)
    Ale na dojazdy do miasta, na zakupy w małym mieście w sam raz...
  • #134
    dominik82
    Level 1  
    Witam szacowne grono elektroników.
    Sam nie znam się dobrze na elektrotechnice bo kończę studia na specjalności informatycznej ale bardzo mnie interesuje aktualny temat.

    Gratuluję p. Zbyszkowi wiedzy i doświadczenia , eP wiedzy teoretycznej(chyba).
    Z obiektywnego punktu widzenia użytkownika pojazdu i potencjalnego klienta zgadzam się z p. Zbyszkiem, że przyspieszenie jest potrzebne w samochodzie. Z tego właśnie powodu trafiłem na to forum. Otóż szukam sposobu na w miarę tanią poprawę dynamiki Cinquecento 900. Standardowy tunning tych samochodów daje jedynie 4 KM i zapewne znikomą poprawę momentu obr. a do tego jest kosztowny i zwiększa znacznie koszty eksploatacji. Dlatego myślę o możliwości założenia dodatkowego silnika elektrycznego który "pomógłby" silnikowi spalinowemu przyspieszać.

    Będę kontynuował dokształcanie się w tym celu m.in. na stronie podanej przez p. Zbyszka : http://www.samochodyelektryczne.pl
    Chętnie przyjmę też fachową radę w rozwiązaniu mojego problemu (tu lub e-mail gotdid(malpa)o2.pl).
  • #135
    Zbyszek Kopeć
    Level 26  
    MALUCH po obcięciu dachu będzie ważył więcej, bo trzeba zamontować specjalne pałąki (uzgodnić to trzeba z rzeczoznawcą).
    MELEX osiąga normalnie 25 km/h, pod małą górkę zejdzie na 15 km/h.. Silnik jest za słaby i do MALUCHA się nie nadaje.
    Najlepszy jest silnik LEMCO. Ja teraz takie stosuję.
  • #136
    kzawsze
    Level 2  
    adammc gdzie można kupić taki naleśnik tylko większy ? wyrzucić silnik wsadzić takie cacko i wio :)
  • #137
    Zbyszek Kopeć
    Level 26  
    Takie naleśniki są do kupienia, poczytaj moje strony internetowe.
  • #138
    wnoto
    Level 34  
    zippermann wrote:
    Pomysł moim zdaniem jak najbardziej poważny, trafiony i bardzo na czasie.
    I tu Was dowcipnisie zaskoczę...
    http://www.xlabs.anubisdev.com/polskiepoj.html
    zdjęcia, opis, i cała reszta...


    Strona mi się nie otwiera ....
    Upłynęło trochę czasu , może została przeniesiona ?
  • #139
    jatzek j
    Level 21  
    Siemanko.Przepraszam ,a co zrobimy z tym ,,cudem'' wczasie tęgich mrozów.Czy ktoś zdaje sobie sprawę o ile maleje pojemność aku w niskich temperaturach.Nawiasem mówiąc napęd hybrydowy zostawmy firmom ,które mają dużą kasę.Logicznie myśląc ile można władować do malucha aby silnik elektryczny w znaczący sposób doładował aku.Nawet laik wie ,że do tego jest potrzebny dodatkowy silnik elektryczny no i oczywiście sprawna przekładnia.
  • #140
    Zbyszek Kopeć
    Level 26  
    Ja jeżdżę cały rok (zimą też).
    Ostatnio też na litowo-polimerowych, są prawie niewrażliwe na temperaturę.
    Wnet paliwo może być na kartki.
  • #141
    BKRO
    Level 11  
    Witam!
    Mam kilka pytań głównie do Kol. Zbyszka ale również innych obeznanych z tematem...
    - czy pozostawianie skrzyni biegów w samochodach przednio-napędowych to tylko zabieg praktyczny (pozostaje dobra baza do zamocowania silnika elektr. i mechanizm przeniesienia napędu) czy też również pozostawia się ją z konieczności skorzystania z biegów - ale wtedy czy i jak zmienia się je w trakcie jazdy jeśli nie ma sprzęgła?
    - czy racjonalne jest zastosowanie silnika elektrycznego bez użycia skrzyni biegów - bezpośrednio na mechanizm różnicowy? - pewnie trzeba wybrać silnik o innych parametrach? ale jakich?
    - jeśliby okazało się że powyższe jest realne - moim celem byłoby zabudowanie silnika elektrycznego w samochodzie z tylnym napędem - silnik zainstalowany byłby pod podłogą pod tylną kanapą (oczywiście wymagałoby to drobnych przeróbek podłogi ale to nie problem) - podłączony bezpośrednio do wejścia mostu napędowego (konstrukcja z sztywnym mostem na sprężynach, przełożenie mostu 3,44, opony 13'') - zyskałbym wtedy około 150 kg z masy silnika, 20-25kg masa skrzyni i wału napędowego, oraz oczywiście pozostały osprzęt (chłodnica, płyny, wydech, zbiornik paliwa itp.) - marzy mi się zabudowanie silnika elektrycznego w Oplu Asconie B lub ew. Kadettcie C
    - w najsłabszej wersji w tych samochodach stosowane były silniki o mocy 40kW (przy 5400rpm) i momencie 85Nm (przy 3400rpm) - taka "dynamika" jest w zupełności wystarczająca na miejskie potrzeby
    - chciałbym zastosować w miarę tani ale też sprawny silnik (prąd stały czy zmienny to dla mnie bez różnicy - ew. różnica dla portfela pewnie?)
    - chciałbym odzyskiwać energię podczas hamowania - ale jak to zrobić? skąd sterownik silnika wie że chcę hamować i z jaką siłą, jak wprowadzić odpowiednie opóźnienie w hydraulicznym układzie hamulcowym? (choć zastanawiam się czy to bezpieczne), czy po prostu sterownik uznaje że chcę hamować silnikiem jak zdejmę nogę z gazu a hamulce zostawia się bez zmian?
    - jak rozwiązać "zasilanie" serwa pompy hamulcowej podciśnieniem - czy racjonalne byłoby użycie vacu-pompy - takiej jak przy turbodieslach - podłączonej na stałe do silnika głównego czy lepiej do osobnego
    - widziałem na stronie Kol. Zbyszka że zainstalował akumulatory litowo-polimerowe - ile +/- mógłby kosztować zestaw takich aku dla średniego zasięgu w granicach 80-120 km bez ładowania - czy te akumulatory są równie "czułe" na wahania temperatur (załóżmy że średnio w kraju mamy od -5 do + 30 st. C)
    - jak poradzić sobie z ogrzewaniem w zimie - czy elektryczne sterowane webasto (ale zasilane jakimś paliwem) to dobre rozwiązanie - bo chyba grzałki elektryczne to nie najlepszy pomysł?
    - jak lepiej ładować akumulatory? codziennie pokonywałbym około 25-30 km w dwóch częściach - ładowanie mogłoby się odbywać przez 8 godzin w ciągu dnia - czy to byłoby dobre rozwiązanie? teoretycznie miałbym zawsze naładowane w 100% aku ale czy to dla nich takie zdrowe czy tylko zależy do tego jaka "mądra" byłaby ładowarka do nich?
    - ale od razu nasuwa się pytanie - w zimie auto stałoby na mrozie całą noc i musiałoby przejechać jakieś 10-20 km i dopiero mogłoby być podładowane...

    uff... to tyle na początek - mam więcej pytań ale dopiero jak powyższe wątpliwości się rozwieją to będę myślał nad dalszym kierunkiem działania
    z góry dzięki za wszelkie dobre rady.

    Pozdrawiam
    BART
  • #142
    Zbyszek Kopeć
    Level 26  
    Jeśli sili wazy 200kg, to można jechać bez biegów, ale ja używam silnka co waży 11kg i mumuszą być biegi.
    Przerabiać podłogi nie można i nie wolno skracać wału napędowego aż tak wiele.
    Silnik prądu stałego ma większą sprawność.
    Max. odzysk energii z hamowania wynosi w praktyce 3%, a normalna jazda na trasie Gdańsk - Elbląg odbywa się bez naciskania na hamulec, czyli odzysk wynosi 0%, ale jak się ma wielką kasę, to można sobie zamontować.
    Rozwiązać można to różnie, ale najlepiej z czujnikiem nacisku hamowania.
    Oryginalny układ musi i tak pozostać sprawny, tylko pierwszy reaguje elektryczny.
    Vacu-pompa musi chodzić na małym silniczku, może być od wentylatora chłodnicy, taka od diesla może być.
    Litowe to cena ok 11tyś.zł. + transport do Warszawy i inne koszty w Polsce. One mało reagują na zmiany temperatury.
    Grzałki elektryczne są najlepsze, bo auto ma być elektryczne, opisy są na moich stronach.
    Można często ładować (nawet lepiej), ale jeśli w domu, to najlepiej wnocy, bo najtaniej.
    Trzeba dokladniej czytać moje strony i nie powtarzać pytań.
  • #143
    BKRO
    Level 11  
    Dziękuję za odpowiedź.
    Wiele to wyjaśniło choć oczywiście dalsze pytania cisną się na usta...
    Zmieniam oczywiście koncepcję - jednak lepiej myśleć o samochodzie przednio-napędowym (tylny napęd jeśli pozostawić skrzynię biegów jest znacznie cięższy)
    Kolejne pytania:
    - czy dla silników LEMCO 200 jakie poleca kol. Zbyszek ma znaczenie czy "dawca" był benzyniakiem czy dieslem - jak patrzę na wykresy brakuje mi wykresu momentu do prędkości obrotowej a to byłoby dobrym wskaźnikiem - dla jasności - na skrzyni od diesla zazwyczaj osiąga się większą prędkość przy tych samych obrotach co na benzynowej - ale też potrzeba większej "siły" do poruszenia auta (na miejskie auto to chyba jednak ważniejsze żeby łatwiej było mu ruszyć niż żeby osiągał większą prędkość)
    - czy akumulatory litowe można bezpiecznie umieszczać w obrębie kabiny pasażerskiej (np. na podłodze bagażnik w kombi) - domyślam się że chodzi o wydzielanie wodoru w kwasowych? no i oczywiście bezpieczne mocowanie...
    - rozczarowuje mnie wiadomość że przy odzysku energii przy hamowaniu uzyskuje się tylko 3 % (toż to przecież tylko 3 km na 100 przebiegu) - miałem nadzieję na więcej ale przy tej wartości to chyba nie ma zupełnie sensu - choć brak momentu hamującego po zdjęciu nogi z "gazu" może być w pierwszym okresie użytkowania dziwny...
    - kwestia zmiany biegów - czy zdjęcie nogi z "gazu" (teraz to fachowo byłby pedał przyspieszacza ??) czyli odłączenie prądu od silnika wystarcza aby bezproblemowo i bez zgrzytów zmieniać biegi? no bo sprzęgła brak przecież...

    pozdrawiam
    BART

    PS - strony przeglądam ciągle - problem tylko (i nie jest to uwaga osobista-proszę tego tak nie odbierać) że różne sprawy są poruszone na różnych stronach i nie jest to zbyt przejrzyste - dlatego trudno dotrzeć do wszystkich informacji...
  • #144
    Zbyszek Kopeć
    Level 26  
    Nie widzę przykładowych aut, żeby różniła je waga między przednim, a tylnym napędem.
    Auto musi się podobac, albo trzeba je lubieć.
    Diesel ma cięższysilnik, ale jest prawdą ztymi obrotami w benzynowym, a teraz spalinowce mają jeszcze inne charakterystyki i ich prędkości przy określonych obrotach są większe; tu utrudnia mijazdę TOYOTĄ, nie mogę podłączyć przyczepy. Na 2 biegu już osiągam 70 km/h zamiast 45 km/h.
    Akumulatorów nie umieszcza się w kabinie pasażerskiej, bo w niej musi być miejsce dla pasażerów. Jest dość miejsca na akumulatory pod maską i w miejscu koła zapasowego (po przeróbce).
    Zmiana biegów: ja spokojnie mogę zmieniać biegi w spalinowym aucie bez używania sprzęgła. W elektrycznym można zamontować sprzęgło, to podniesie wagę i skomplikuje konstrukcję.
    Cała bogata Ameryka jeździ automatykami, zdejmują nogę z gazu, brak hamowania silnikiem i to im ułatwia jazdę.
    Kto na stronach szuka to znajdzie, bo jak się czuje temat, to jest proste, to nie jest podręcznik, tylko pokazuje możliwość.
    Do przerobienia auta trzeba trochę fachu, jak przy każdej przeróbce.
  • #145
    Radiowiec 2
    Level 31  
    Na poczatek może by się przymierzyć do skrzyżowania Malucha z Melexem ?? Bo jezeli Melex jeździ i to całkiem dobrze można by kaszelka odchudzić i kombinując parę wieczorów coś uzyskać . Śilnik elektryczny można by zmniejszyć i jako agregacik używać do doładowania akumulatorów ( tylko !) wtedy to może miec sens . Poza tym jak to ma byc w przyszłośći produkowane to trzeba by zrobić to od nowa . Nowe nadwoźie ( kompozytowe by było lekkie ) Aluminiowa rama - także by była lekka o mocna . Nowe zawieszenie . Czyli w zasadzie nowe auto . Ale nie zniechęcaj się każdą drogę zaczyna się od pierwszego kroku . Jak pojedzie tradycyjny Maluch to "kompzytowiec " tym bardziej . Powodzenia !
  • #146
    retsef
    Level 14  
    Ciekawy temat, szkoda ze trzeba miec domek albo przynajmniej garaz :(
    Elektroniki/Elektryki się nie boje bardziej martwi mnie tu mechanika przeróbki.

    Dużo trzeba bawić się spawarką?
  • #147
    Zbyszek Kopeć
    Level 26  
    MELEX jedzie 25 km/h, a samochód ma dużo większe prędkości.
    Skrzyżować można węża z jeżem, a tu trzeba włożyć to co musi mieć samochód, chyba że ma to być pojazd wolnobieżny (inne moce i inne momenty).
    Ja auta przerabiam na dworzu, w garażu mam imadło i czasem jest potrzebne. Do przeróbki na elektryczny potrzebne jest sprawne technicznie auto, nie ma spawania. Jedynie do ewentualnego zrobienia komory na akumulatory, może przydać się spawarka, ale to można poprosić kolegę.
    Roboty tokarskie i tak trzeba iść do tokarza.
    Albo się chce mieć coś do szpanu, albo się czeka, aż na starość, jak wszyscy będą jeździć elektrycznymi.
  • #148
    retsef
    Level 14  
    Na razie konstruuje roboty. Może to nie to samo, ale też przyszłościowe. Wprawdzie jestem informatykiem/elektronikiem to kolegów tokarzy czy spawaczy mam pełno - choć już myślałem o przejsciu sie na jakis kurs spawania przynajmniej elektrycznego.
    Cena mnie nie przeraza o ile nie przekroczy 20tys.

    Jedyne co mnie powstrzymuje to fakt, ze mieszkam w bloku co niestety boli - roboty mozna jednak konstruowac w pokoju, samochody nie bardzo. Ale wszystko po kolei, na razie mysle o jakims domku czego w rok nie zalatwie - potem samochodzik.
  • #149
    Zbyszek Kopeć
    Level 26  
    Większość ludzi robi przy samochodach na dworzu, nawet je myje, chyba że wyjątkowo jest pilna potrzeba i jedzie się do warsztatu lub do myjni.
    Blok - to tylko wykręt.
  • #150
    retsef
    Level 14  
    Ja wszystkie swoje samochody robiłem pod blokiem - oddałem do warsztatu tylko dwa razy w zyciu samochod, raz gdy trzeba bylo w maluchu wymienic podloge, drugi raz gdy w poldku tylna klapa urwala sie i trzeba bylo dospawac zawias. .

    Pomijając samą konstrukcje tu widze taki problem, ze nie mialbym go poprostu gdzie ładować :/
    Choc przyznam, że poldka jak potrzebowałem przejechać szlifierką to podjeżdżałem pod okna skąd zrzucałem przedłużacz - a mieszkam na 3 piętrze jakieś 100m od ulicy. Niestety drugiego dnia prac sąsiedzi już mnie straszyli policją za hałasy i niszczenie trawnika ;(