Elektroda.pl
Elektroda.pl
X

Search our partners

Find the latest content on electronic components. Datasheets.com
Elektroda.pl
CSICSI
Please add exception to AdBlock for elektroda.pl.
If you watch the ads, you support portal and users.

Re: Fiat 126p- napęd elektryczny

Piotr3 24 Feb 2009 08:38 305275 1022
  • #361
    gregor_1980
    Level 14  
    Co lepsze? Moim zdaniem najlepszy silnik to BLDC (bezszczotkowy silnik prądu stałego taki jak w CD-ROM, jak ktoś nie wie, tylko że dużo większy i mocniejszy) może pracować również jako prądnica w systemie odzyskiwania energi, chociaż w "lekkich" pojazdach to skórka za wyprawkę. Problemem jest zdobycie takiego silnika i jego sterowanie. Ale patrząc realnie to silnik DC jest rozwiązaniem najbardziej optymalnym, samo porównanie wagi, DC LEM 200 D135 tylko 11kg, 3 fazowy AC na 380V waga ok 100kg, poza tym posiadając silnik DC można zrobić układ hamowania silnikiem, bo w indukcyjnym 3 fazowym to nici z tego. Wadą DC są zużywające się szczotki, chociaż taka wada w porównaniu z silnikami spalinowymi to żadna wada. I teraz pytanie do Pana Zbyszka, jaka jest cena jednego ogniwa akumulatorów Litowych zastosowanych w Pana Toyocie, tam są chyba 3.6V 100Ah , chodzi mi o koszty zakupu+sprowadzenie+cło w przeliczeniu na sztukę? A tak czysto teoretycznie to twierdzę że lepiej zainwestować w lżejsze akumulatory z odpowiednią ilością cykli ładowania z odpowiednio dużą pojemnością, bo gdy mamy przykładowo 300km jeżdżenia na jednym ładowaniu i 1000 cykli to wychodzi nam 300 tys km, czyli średnia trwałość silnika benzynowego.
  • CSICSI
  • #362
    _jta_
    Electronics specialist
    Hm... alternator nie ma szczotek - może odwrócić działanie alternatora, żeby pracował jako silnik?

    Z tą ilością cykli to ja bym nie wierzył, że będzie 1000 - tak napisała Motorola, czyli dość solidna
    firma, na akumulatorach od komórki, wytrzymały ze 300 cykli; akumulatory Forever (też pisali, że
    mają wytrzymać 1000) może nieco ponad 100 (rok używania), i już były całkowicie "zajechane".
  • #363
    Zbyszek Kopeć
    Level 26  
    CD-ROM to nie samochód.
    BLDC potrzebuje dodatkowego chłodzenia w aucie, czyli sprawność ma mierną, bo punkty pracy w aucie (ciągłe przyspieszenia i rozruchy) są inne niż idealne parametry obrotów i obciążeń.
    Każdy silnik elekktryczny jest jednoczześnie prądnicą, tylko że w DC i z magnesami trwałymi (np.: LEMCO) łatwiej zrobić odzysk energii i przy największej sprawności.
    Alternator w autach ma niską sprawność jako prądnica, ale łatwo się nastawia parametry wyjściowe bez zależności od obrotów.
    Alternator jako silnik ma jeszcze mniejszą sprawność, ale może w przyszłości ktoś go mądrze przerobi.
  • CSICSI
  • #364
    marucha79
    Level 13  
    Jak na razie wyciągnąłem z alternatora 44A z Żuka ok 100W zasilając go prostym falownikiem na prostokącie, ale rzeczywiście zbyt dużo energii idzie w grzanie. Może sterowany jak BLDC będzie sprawniejszy.
  • #365
    gregor_1980
    Level 14  
    Zbyszek Kopeć wrote:
    CD-ROM to nie samochód.
    BLDC potrzebuje dodatkowego chłodzenia w aucie, czyli sprawność ma mierną, bo punkty pracy w aucie (ciągłe przyspieszenia i rozruchy) są inne niż idealne parametry obrotów i obciążeń.

    Silniki BLDC potrzebują chłodzenia ze względu na swoją budowę, są małe i lekkie czyli niewielka powierzchnia oddająca ciepło dlatego przy większych mocach potrzebne jest zewnętrzne chłodzenie. Chyba wszystkie fabrycznie produkowane samochody elektryczne miały właśnie w/w silniki, pytanie dlaczego? Może nie są wcale takie złe. A co do trwałości akumulatorów to proponuję poczytać troszkę o samochodzie FORD RANGER EV, zaznaczę tylko że wg producenta w wersji z akumulatorami NI-Mh, żywotność owych akumulatorów powinna być ok 40000km, natomiast w USA w dalszym ciągu jeżdżą RANGERY EV które mają już powyżej 200tys km przebiegu na oryginalnych akumulatorach co daje 2000 cykli ładowania/rozładowania.

    Wiec mimo zalet silników BLDC, do "amatorskich" samochodów elektrycznych lepsze są silniki DC chociażby ze względu na prostotę.
  • #366
    Zbyszek Kopeć
    Level 26  
    Silniki BLDC są o wiele większe i cięższe niż silniki DC, a sprawność w BLDC jest mniejsza.
    U mnie LEMCO waży 11 kg i mac ciągłą 14,5 kW, zaś szczytową 30 kW, sprawność do 93% itp, itp.
  • #367
    darkievek
    Level 12  
    Zbyszek Kopeć wrote:
    Silniki BLDC są o wiele większe i cięższe niż silniki DC, a sprawność w BLDC jest mniejsza.
    U mnie LEMCO waży 11 kg i mac ciągłą 14,5 kW, zaś szczytową 30 kW, sprawność do 93% itp, itp.


    Panie Zbyszku proszę się dokształcić i dopiero doradzać. Dla Pana pożytku daję link do ćwiczenia laboratoryjnego z POLITECHNIKI ŚLĄSKIEJ z zakresu BLDC http://www.komel.katowice.pl/ZRODLA/FULL/72/ref_28.pdf

    Poza tym radzę poczytać książki np.: Eugeniusz Popławski "Samochody z napędem elektrycznym" Wydawnictwo Komunikacji i Łączności Warszawa 1994 rok.
    Oczywiście gratuluję artykułu w MOTORze o EV ale nie zmienia to faktu że Pana pierwszy EV nie był pierwszym w polsce. Bardziej znane w ubiegłym wieku były konwersje z lat 70 np. 125p z Politechniki Krakowskiej.

    Dodano po 17 [minuty]:

    _jta_ wrote:
    Hm... alternator nie ma szczotek - może odwrócić działanie alternatora, żeby pracował jako silnik?


    Niestety nie masz racji bo ma dwie szczotki i dwa pierścienie (nie mylić z komutatorem) do wzbudzania strumienia magnetycznego w wirniku. Poza tym szczegółem to może być rozpatrywany jako BLDC. Ma uzwojenia trójfazowe i w większości przypadków zintegrowany prostownik z regulatorem napięcia. Gdyby podłączyć się bezpośrednio do uzwojeń to mógły być silnikiem od około 500W do 1.2kW max. Renault z systemem start&stop miał alternatoro-rozrusznik o mocy 2kW.
    Budowa alternatora dla jasności: http://pl.wikipedia.org/wiki/Alternator
  • #368
    Zbyszek Kopeć
    Level 26  
    Od niedawna te rzeczy też mi są znane.
    Proszę porównać te wyniki z moimi, moje są o niebo lepsze i korzystniejsze.
    Ja już zrobiłem na elektrycznych autach osobowych ponad 250 tyś. km i zrobiłem lepsze badania.

    Nawet nie wypada mi podsuwać do porównania silnika kilka razy cięższego od tego, który ja zastosowałem. A są jeszcze ważne charakterystyki pracy (sprawność) w przedziale mniejszych prędkości (rozpędzania itp).

    darkievek:
    Bierzemy któreś moje auto EV i porównujemy z innym, oczywiście silnik musi ważyć mniej niż 12 kg, a przerobione auto musi mieć dawcę, gdzie silnik spalinowy był chociaż 1,3 litra.
    Gdzie mam się stawić i o jaka kasa będzie nagrodą ?


    Na takie zawody stawi się TV.
  • #369
    _jta_
    Electronics specialist
    Co do alternatora: w polskiej Wikipedii nie widzę żadnej wzmianki o szczotkach; w angielskiej są rozróżnione trzy konstrukcje
    alternatorów: bezszczotkowy, w którym pole magnetyczne jest wytwarzane przez indukcję, z magnesami stałymi, i ze szczotkami.
    Inna sprawa, że te bezszczotkowe na ogół są większe od tych, które są używane w samochodach.
  • #370
    marek_Łódź
    Level 36  
    gregor_1980 wrote:
    I teraz pytanie do Pana Zbyszka, jaka jest cena jednego ogniwa akumulatorów Litowych zastosowanych w Pana Toyocie, tam są chyba 3.6V 100Ah , chodzi mi o koszty zakupu+sprowadzenie+cło w przeliczeniu na sztukę? A tak czysto teoretycznie to twierdzę że lepiej zainwestować w lżejsze akumulatory z odpowiednią ilością cykli ładowania z odpowiednio dużą pojemnością, bo gdy mamy przykładowo 300km jeżdżenia na jednym ładowaniu i 1000 cykli to wychodzi nam 300 tys km, czyli średnia trwałość silnika benzynowego.
    Z pobieżnego oglądnięcia internetu wychodzi mi, że baterie litowo-jonowe kosztują ponad 1000 USD za 1 kWh pojemności. Zabawa dla hobbystów i szpanerów z dużą kasą. Przy obecnych cenach paliw nie ma możliwości, żeby to się spłaciło.
  • #371
    Zbyszek Kopeć
    Level 26  
    Zawsze to jest tańsze od auta z nowym silnikiem spalinowym, gdzie sama dopłata do Diesla wynosi 6000,-zł., a roczny koszt paliwa wynosi ok. 7000,=zł.
  • #372
    _jta_
    Electronics specialist
    1l = 800g = 10Mcal = 42MJ -> 18MJ użytecznej energii = 20MJ pobranych z akumulatorów (sprawność EV 90%) - za 1 USD.
    1kWh = 3.6MJ - powiedzmy, że akumulator wytrzyma nawet 1000 cykli, to i tak koszt ponad 1 USD za 18% tego, co da paliwo.
    Pewnie silnik spalinowy będzie się zużywał, ale on powinien wytrzymać ze 200 tys. km, więc 10% zużycia na to 7000 zł za
    paliwo - spokojnie można kupować droższego Diesla, ta dopłata zwróci się podwójnie - jak będziemy dużo jeździć.

    Chyba, że masz gdzie kupić akumulatory dobrej marki za kilkanaście % ceny, którą podał marek_Łódź - wtedy EV się opłaci.

    ---

    Aha, jeszcze jedna sprawa dotycząca EV - która chyba przemawia przeciw samoróbkom: akumulatory zazwyczaj nie
    "wysiadają" wszystkie naraz - jak użytkujemy dużą ilość akumulatorów, to niewielka część "wysiądzie" dużo wcześniej
    - i problem, co z tym robić? Opracowuje się systemy, w których wyłącza się te akumulatory, które przestały działać,
    i używa pozostałych - ale to już są dość złożone projekty, raczej nie na amatorskie konstrukcje.
  • #373
    Zbyszek Kopeć
    Level 26  
    Ty nie tak rozumujesz, liczysz tylko dodatkowe koszty, a gdzie zakup auta z nowym silnikiem.
    Sama dopata do rodzaju silnika plus cena auta z nawzm silnikem.
  • #374
    _jta_
    Electronics specialist
    Żeby przejechać te 200 tys. km, wydam na paliwo 70 tys. zł, i pewnie tyle samo na samochód - ceny są dość zróżnicowane,
    a ja nie mam w nich za bardzo orientacji, ale raczej producent dba o to, żeby trwałość samochodu wystarczyła na spalenie
    w silniku paliwa, które kosztuje nie mniej od samego samochodu - drogie markowe samochody muszą być solidniejsze.

    Dlatego, jeśli akumulatory kosztują kilka razy więcej, niż paliwo, to cena auta nie zniweluje tej różnicy. Poza tym, cena
    auta to nie tylko cena silnika - sprawdziłem na moto-allegro, nowy silnik do Mercedesa (Diesel) był za 22 tys. zł - myślę,
    że taki silnik powinien z pół miliona km wytrzymać, i jego cena to grosze w porównaniu z paliwem, jakie spali.

    A jak chcę kupić auto i przerobić na EV, to za auto też muszę zapłacić. - najwyżej silnik mogę sprzedać.
  • #375
    marek_Łódź
    Level 36  
    http://www.batteryuniversity.com/parttwo-34.htm
    Quote:
    A lithium-ion battery provides 300-500 discharge/charge cycles. The battery prefers a partial rather than a full discharge. Frequent full discharges should be avoided when possible. Instead, charge the battery more often or use a larger battery. There is no concern of memory when applying unscheduled charges.


    https://www.batteryspace.com/index.asp?PageAction=VIEWPROD&ProdID=4792
    Quote:
    Poly Li-Ion Battery Module w/o PCM: 3.7V 100Ah ( 370 Wh) 500A Drain Rate for EV - Call for delivery PL-9059156-10P-TM
    Poly Li-Ion Battery Module w/o PCM: 3.7V 100Ah ( 370 Wh) 500A Drain Rate for EV - Sale Price $395.99

    (dla uproszczenia przyjmiemy, że 1kWh akumulatora kosztuje 1000 USD)

    Zaczynamy liczyć. Powiedzmy, że mamy pojazd, który zjada 10kW przy prędkości 80km/h (dane z sufitu). Dla dalszego uproszczenia przyjmujemy, że mamy akumulator o pojemności 10kWh, co pozwala na przejechanie (500ładowań x 80km/ładowanie) = 40 tys km

    Koszt akumulatorów wynosi
    10000USD/40tys km = 0,25USD/km czyli około 25 dolarów na 100 przejechanych kilometrów (powiedzmy 26 razem z energią)

    Możę się mylę, ale póki co nie widzę gdzie.

    ps warto też pamiętać, że opory powietrza rosną bodajże w sześcianie prędkości, tak więc poprawa osiągów wymaga znaczącego wzrostu mocy.
  • #376
    Zbyszek Kopeć
    Level 26  
    Powiem Ci z ważniejszej beczki.
    Niemcy używali spalin (między innymi) z rury wydechowej do mordowania więźniów obozu koncentracyjnego i teraz nie wolno tego robić z innymi użytkownikami dróg.

    Akumulatory możesz włożyć TROJAN kwasowe, dużo tańsze w momencie zakupu, wystarczy na dojazdy do pracy i jeszcze dalej.

    A inna sprawa, to prędkość. Po mieście można jechać max. 50 km/h a za miastem są przeważnie ograniczenia (śr. 60 km/h).
  • #377
    gregor_1980
    Level 14  
    Każdy pisze o akumulatorach kwasowych i o litowych, a jest pomiędzy nimi alternatywa, chodzi mi o akumulatorki Ni-Mh, niestety nie ma nigdzie dużych akumulatorów tego typu dlatego trzeba zastosować te małe rozmiaru AA. Akumulatory takie można kupić na ebayu za cene 1$ za 1.2V 2600mAh, produkcji USA. Powiedzmy 10000 takich "bateryjek" będzie zdolne do zmagazynowania energii ok 30kWh przy wadze samych ogniw 280kg za cenę 30-40tys zł w zależności od kursu. Zaznaczę jeszcze że ten sposób łączenia akumulatorków jest wykorzystany w Tesla Roadstar tyle że tam są ogniwa Li-Ion. Na 30kWh 300-400km zasięgu powinno być bardzo realne. Przy Ni-Mh musiało by być 70 szeregów po 144 sztuki połączone równolegle, co da pojemność ok 370Ah. Oczywiście połączenie tak wielkiej liczby ogniw to nie małe wyzwanie,do tego dochodzi jeszcze balansowanie ogniw, ale kto wie, może by się opłaciło.
  • #378
    _jta_
    Electronics specialist
    Jak już liczymy: powiedzmy że samochód z silnikiem Diesla pali 6l/100km przy niezbyt szybkiej jeździe
    (bo i po co mamy jeszcze liczyć, ile wydamy na mandaty za przekroczenie dopuszczalnej szybkości);
    to oznacza, że ten samochód jako EV będzie potrzebował 120MJ/100km, więc na 1kWh przejedzie 3km;
    wychodzi, że na 30kWh będzie zasięg 90km. Skoro NiMH wychodzą kilka razy taniej od Li-ion, policzmy
    dla nich: powiedzmy, że wytrzymają 1000 cykli (pytanie, czy te po 1$ mają szanse - może to podróbki - ale
    to będzie do osobnego rozważenia), kosztem 30kzł kupimy akumulatory, na których przejedziemy 90 tys. km
    - czyli 1zł/3km; a koszt paliwa 0.24zł/km, razem z silnikiem 0.29zł/km - wciąż spalinowiec jest nieco tańszy.

    Akumulatorów NiMH można poszukać na http://www.saftbatteries.com/ - tam będą porządne.
    Może te będą w sam raz: http://www.saftbatteries.com/Produit_NHP_329_51/Default.aspx
  • #380
    gregor_1980
    Level 14  
    _jta_ wrote:
    Jak już liczymy: powiedzmy że samochód z silnikiem Diesla pali 6l/100km przy niezbyt szybkiej jeździe
    (bo i po co mamy jeszcze liczyć, ile wydamy na mandaty za przekroczenie dopuszczalnej szybkości);
    to oznacza, że ten samochód jako EV będzie potrzebował 120MJ/100km, więc na 1kWh przejedzie 3km;
    wychodzi, że na 30kWh będzie zasięg 90km. Skoro NiMH wychodzą kilka razy taniej od Li-ion, policzmy
    dla nich: powiedzmy, że wytrzymają 1000 cykli (pytanie, czy te po 1$ mają szanse - może to podróbki - ale
    to będzie do osobnego rozważenia), kosztem 30kzł kupimy akumulatory, na których przejedziemy 90 tys. km
    - czyli 1zł/3km; a koszt paliwa 0.24zł/km, razem z silnikiem 0.29zł/km - wciąż spalinowiec jest nieco tańszy.


    Te obliczenia zasięgu bazowane na energii spalanego paliwa i porównanie ich do elektryka są nie właściwe, bo została pominięta sprawność. Samochód z silnikiem spalinowym to bardziej jest grzejnik na paliwo niż środek transportu z punktu widzenia sprawność, przecież ok 70% energii spalania jest zamieniane na ciepło i oddawane do otoczenia, jeżeli by tak samo było z elektrykiem to faktycznie samochody na prąd nie miały by racji bytu, ale tak nie jest bo sprawność maszyn elektrycznych jest na poziomie 80% a czasami więcej.
  • #382
    gregor_1980
    Level 14  
    Pakiet 14 akumulatorów Trojan T-105 6V 225A, wychodzi energia ok 18kWh, średni zasięg to 100km. Dane te pochodzą od ludzi które to zastosowały, a Pan Zbyszek Kopeć ta takim pakiecie uzyskał zasięg 170km, do tego stosując lżejsze akumulatory i większą pojemność energetyczną , wtedy wynik 10kW/100km to norma, Jeśli się teraz mylę to inżynierowie od Tesla Roadstar również, i ich samochód nigdy nie powstał.
  • #383
    _jta_
    Electronics specialist
    18kWh odpowiada 3.6l paliwa - rekord dla silników benzynowych jest chyba poniżej 1l/100km; dużo zależy od
    opon (są specjalne o mniejszym oporze toczenia), nawierzchni, tego czy droga w miarę pozioma, czy nie...

    A ja na piechotę zużywam może ze 2Mcal na 40km, czyli (1Mcal=4.2MJ=1.2kWh) 6kWh/100km - co mi taki EV. ;)
  • #384
    marek_Łódź
    Level 36  
    gregor_1980 wrote:
    Pakiet 14 akumulatorów Trojan T-105 6V 225A, wychodzi energia ok 18kWh, średni zasięg to 100km. Dane te pochodzą od ludzi które to zastosowały, a Pan Zbyszek Kopeć ta takim pakiecie uzyskał zasięg 170km, do tego stosując lżejsze akumulatory i większą pojemność energetyczną , wtedy wynik 10kW/100km to norma, Jeśli się teraz mylę to inżynierowie od Tesla Roadstar również, i ich samochód nigdy nie powstał.
    10 kWh/100km normą przy jakiej konstrukcji pojazdu i przy jakiej prędkości efektywnej? Tak, jak pisał kol. _jta_ zastosowanie specjalnych rozwiązań (np. rowerowych) pozwala zbić zużycie energii o rząd (powiedzmy do 1kWh/100km), tyle że to już nie jest samochód, a co najwyżej riksza elektryczna, co oczywiście nie dyskwalifikuje takiego pojazdu, a w pewnych przypadkach wręcz daje mu przewagę nad wszelkimi innymi.
  • #385
    Zbyszek Kopeć
    Level 26  
    ZLOT pojazdów EV 2009 odbędzie się w dniu 27-czerwiec-2009 i ewentualnie nasze dalsze pogawędki w drugim dniu 28-czerwiec-2009.
    ZLOT pojazdów EV 2009 odbędzie się w Gdynii w tym samym miejscu co w ZLOT ubiegłoroczny przy ul. Jana Pawla II (przedłużenie ul. Skwer Kościuszki) obok budynków Akademii Morskiej w Gdynii.

    Chyba nie będzie tej hali (namiotu), w tym roku nie ma sponsorów, musimy liczyć tylko na siebie. Dostęp do gniazdka 230V zapewniony (chociaż na zmianę).

    Proszę koniecznie zgłaszać emailem swoje uczestnictwo z pojazdem u dr. Andrzeja Łebkowskiego (Akademia Morska w Gdynii):
    andrzejl(malpa)am.gdynia.pl
    Trzeba koniecznie przewidzieć stanowisko na pojazd.
  • #386
    marek_Łódź
    Level 36  
    Temat przysnął, pora go obudzić:
    http://www.autocentrum.pl/go/338__Slynny_zywo...ierc_-_General_Motors_EV1__1528942419__4.html

    ps dziś w radio mówili o opracowywanym w Korei indukcyjnym systemie odładowywania (ładowania) akumulatorów z (pół)transforamatorów wbudowanych w jezdnię. Przy odpowiednim uzbrojeniu miasta można sobie wyobrazić jazdę kompletnie bez tankowania (ładowania).

    ... no właśnie http://www.samochodyelektryczne.org/index.php?id=index&function=show_all&no=394
  • #387
    tomaszmarek
    Level 2  
    A ja mam nieco inne zapytanie propo akumulatorów mam akumulatory trakcyjne "12V K5-170Ah K20- 200Ah" i chciałbym się dowiedzieć co to jest za współczynnik "K" i za co jest odpowiedzialny
  • #388
    Zbyszek Kopeć
    Level 26  
    To są niemieckie symbole i znaczą po polasku pojemnść X-godzinną.
    Czyli: K5 - pojemność pięciogodzinna (rozładowanie takim prądem, że po 5 godzinach obciążenia napięcie na ogniwie spadnie do 1,75 V); K20 - pojemność dwudziestogodzinna.
  • #389
    mreq
    Level 21  
    Ciekawa ale niestety krótka historia seryjnego samochodu elektrycznego GM EV1

    historia
    http://www.autocentrum.pl/go/338__Slynny_zywo..._smierc_-_General_Motors_EV1__1528942419.html
    dane techniczne
    http://www.samochodyelektryczne.org/index.php?id=Samochody_elektryczne/GM_EV1/GM_EV1

    przejażdżka (charakterystyczny dźwięk silnika)
    http://www.youtube.com/watch?v=fWoU-SPDXwk

    najciekawszy filmik :)
    http://www.youtube.com/watch?v=H_A98NOWmUw

    reklama
    http://www.youtube.com/watch?v=f5TLUIU5KFI

    GM EV1 drag race vs. Miata and 300z
    http://www.youtube.com/watch?v=ArrhGmTkXxw

    Drag naprawdę robi wrażenie :)
  • #390
    leonow32

    Level 30  
    Mój daleki krewny Floyd Wyczalek (w zeszłym roku odwiedził Politechnikę Poznańską, Krakowską i Wrocławską) pracował w General Motors. Na pytanie dlaczego nie wdrożono EV1 do seryjnej produkcji odpowiedział tak:
    - Bo się nie opłacało. Samochody spalinowe były dużo tańsze i paliwo też było tanie, a akumulatory o takich pojemnościach jak zastosowane w EV1 były drogie jak zaraza, a w dodatku mało trwałe. Obecne już są lepsze, ale jeszcze nie idealne. GM postanowiło zlikwidować wszystkie prototypy aby nie dostały się w ręce konkurencji, a projekt został odłożony na wyższą półkę i powróci w terminie bliżej nieokreślonym.

    (Floyd był zdziwiony, że w Polsce wiedzą o EV1, ehhh ci amerykanie)