Elektroda.pl
Elektroda.pl
X
Elektroda.pl
Relpol przekaźniki
Proszę, dodaj wyjątek dla www.elektroda.pl do Adblock.
Dzięki temu, że oglądasz reklamy, wspierasz portal i użytkowników.

Re: Fiat 126p- napęd elektryczny

Piotr3 09 Mar 2010 00:15 299602 1022
  • #571
    Tombou
    Poziom 14  
    tak czy owak naped elektryczny jest przyszłoscią, mimo wszystko na dzisiaj po prostu brak odpowiedniego magazynu energii o gestosci jej skupienia porównywalnej z beznyną czy ropą.Ale nad tym juz sie intensywnie pracuje i widac juz przyspieszenie w tej dziedzinie choc na rewolucję sie na razie nie zapowiada.Silniki elektryczne juz dzis mają sprawnosc jaka nigdy nie bedzie miał motor cieplny,przynajmniej trudno to sobie wyobrazic. Koszt 15kwh w taryfie dobowej to rzeczywiscie ok 7 zł,ale mając taryfę nocną to ok 3-4zł. A sprawnosc baterii powinna sie podwoic w ciągu 10ciu lat
  • Relpol przekaźniki
  • #572
    _jta_
    Specjalista elektronik
    Są ogniwa paliwowe - co prawda daleko im do doskonałości, ale nie ma powodu, by nie dało się w takim ogniwie "spalać" paliwa,
    nawet zwykłej benzyny (z metanolem już się to robi), z dobrą sprawnością przetwarzania energii chemicznej na elektryczną, i tą
    zasilać silnik elektryczny - tyle, że to wciąż wymaga udoskonaleń, zanim się nada do powszechnego stosowania.

    Natomiast akumulatory zawsze będą miały gorszy stosunek zmagazynowanej energii do masy, niż paliwo, i powód jest oczywisty,
    w paliwie węgiel ma ciężar 3 jednostek masy atomowej na wartościowość, wodór 1 jednostki, i to są główne składniki paliwa, a na
    każdą wartościowość przypada energia 1.5eV/atom - żeby coś podobnego uzyskać w akumulatorze, trzeba albo użyć równie lekkich
    składników, albo odpowiednio wyższej energii na każdą wartościowość - i na to nie mamy odpowiednich atomów w przyrodzie...
    Kondensatory też nie poprawią sytuacji: magazynowanie zbyt dużej energii na atom zniszczy wiązania chemiczne materiału.
  • #573
    marek_Łódź
    Poziom 36  
    Tombou napisał:
    Silniki elektryczne juz dzis mają sprawnosc jaka nigdy nie bedzie miał motor cieplny,przynajmniej trudno to sobie wyobrazic.
    Sprawność silnika nie ma tu nic do rzeczy. Liczy się cały cykl pozyskania-zużycia energii, który oczywiście w przypadku energii elektrycznej jest (na ogół) sprawniejszy, ale nie na tyle, ile wynika z prostego porównania sprawności napędów. Już o tym tu pisano.
  • #574
    Rzuuf
    Poziom 43  
    Podstawowy czynnik zniechęcający do napędów elektrycznych z akumulatorami elektrochemicznymi: czas ładowania akumulatora jest kilkakrotnie dłuższy, niż czas jego rozładowywania. Ładuję 10 godzin (w nocy, bo niższa taryfa), jeżdżę 2 godziny. Takim pojazdem nie da się jechać na wczasy ...
    Pojazdy z silnikami spalinowymi mają ten stosunek znacznie korzystniejszy: tankuję parę minut, jeżdżę kilkanaście godzin.
  • #575
    _jta_
    Specjalista elektronik
    ... to rozumiem, że jeździsz 30km/h, żeby akumulator wystarczył na 2h?
  • #576
    leszek.b
    Poziom 29  
    Jestem święcie przekonany ze w niedługim czasie zostanie użyta do
    napędu naszych czterech kółek energia o której obecnie nie wiemy.
    Lub wiemy, lecz nie potrafimy jej pomnożyć.
    ----------
    Nawiedzony -prosto z wanny.:D
  • Relpol przekaźniki
  • #577
    _jta_
    Specjalista elektronik
    ... albo wrócimy do jeżdżenia furmanką zaprzężoną w konia, jak się skończą zasoby ropy.

    Może wtedy mniej będą ludzie skłonni do wojny, bo jak czołgiem zaprzężonym w konie?
    no, w ostateczności czołg z silnikiem spalinowym na drewno, np. z napędem parowym. ;)
  • #578
    leszek.b
    Poziom 29  
    _jta_ napisał:
    ... albo wrócimy do jeżdżenia furmanką zaprzężoną w konia, jak się skończą zasoby ropy.

    Może wtedy mniej będą ludzie skłonni do wojny, bo jak czołgiem zaprzężonym w konie?
    no, w ostateczności czołg z silnikiem spalinowym na drewno, np. z napędem parowym. ;)

    Dyskusja pod prąd o prądzie, z humorem
  • #579
    Tombou
    Poziom 14  
    jeden z instytutów badawczych,bodajże dział IBM,pracuje intensywnie nad nową generacją baterii,której mozliwosci siegają 5kwh/kg, ale to tylko zapowiedzi,gdyby sie spełniły oznaczałoby to w 20 kg zgromadzenie 100kwh,wiec dla przykładowego 126p oznaczałoby to zasieg ok 600-800km w miescie, oby do tego doszło,chociaz to kwestia jeszcze ładnych lat,oczywiscie dochodzi kwestia wpompowania takiej energii w krótkim czasie,pewnie i tak liczonego w godzinach
  • #580
    Rzuuf
    Poziom 43  
    Małe szybkie obliczenie.
    Akumulator kwasowy ma na obu elektrodach PbSO4, którego ciężar cząsteczkowy wynosi 303.
    Stała Faradaya wynosi 96500 Asek/mol.
    Przyjmując napięcie 2V, w 2 molach (2x303g) można zgromadzić energię 380 000 watosekund, czyli 106 watogodzin.
    Akumulator o ciężarze 30 razy większym (18kg) może zatem mieć najwyżej 3kWh (obecnie ma ok. 20% z tego).
    Aby zgromadzić energię 100kWh w akumulatorze o ciężarze 20kg, trzeba by dysponować elektrodami z materiału 80 razy lżejszego, niż PbSO4 - nie widzę takiego zwiazku chemicznego, ani procesu elektrodowego, który by umożliwiał uzyskanie takich parametrów.
    Czyżby znów lipa kwitnąca w marcu?
  • #581
    000andrzej
    Poziom 37  
    A ja se chyba kupię Melexa, bo maluch na pole golfowe nie wyjedzie. Po Czikagu też nie będę robił farmy. ;)
  • #582
    _jta_
    Specjalista elektronik
    Jeszcze drobna poprawka: podczas ładowania z PbSO4 powstaje kwas siarkowy + Pb + PbO2 - to w zasadzie można zrobić do końca,
    czyli tak, by zużyć cały PbSO4; ale podczas rozładowywania nie można zużyć całego kwasu siarkowego, wypada choć z 50% zostawić
    - a to już zwiększa masę z 600 do 800g. Kwas jest 30% - czyli do 400g kwasu musi być 900g wody - to już daje 1.7kg. Jeśli akumulator
    ma być lekki, to trzeba by zwiększyć stężenie kwasu, i mieć duże zmiany tego stężenia w trakcie ładowania i rozładowania.

    Jakieś zalety ma też NiMH - reakcja, która tam zachodzi, jest taka, że wodorek niklu na jednej elektrodzie oddaje atom wodoru,
    który łączy się z NiOOH na drugiej, dając Ni(OH)2. Czyli całość potrzebna do reakcji, to po dwa atomy niklu, tlenu, i wodoru -
    łączna masa 150, ale energia 1.5eV, zamiast 4eV na 606g PbSO4. Niemniej jednak stosunek energia/masa 1.5 razy lepszy;
    i do tego nie ma problemu ze zmieniającym się stężeniem kwasu, jak w akumulatorze ołowiowym, nie trzeba dużo wody.
    Teoretycznie dałoby się uzyskać z 900J/g, czyli 0.25kWh/kg. Ale do 5kWh/kg jest baaardzo daleko.

    Natomiast dobry stosunek zmagazynowanej energii do masy można uzyskać stosując lit - uzyskuje się energię około 4eV na atom,
    i masa atomowa to zaledwie 7 - żeby nie to, że oprócz litu jest potrzebne coś, co łączy się z nim chemicznie, i co waży więcej...
    Pewnie minimum, co się może dać uzyskać, to ze 30g na energię 400kJ - to już by oznaczało prawie 4kWh/kg.
  • #584
    Rzuuf
    Poziom 43  
    Dla Kolegów planujących przesiadkę na napęd elektryczny, polecam informacje o dostepnych handlowo akumulatorach specjalnie przeznaczonych do pojazdów elektrycznych:
    http://www.amperbaterie.pl/upl/df/200910/91.pdf
    Zapas energii na 100km będzie ważył ok. 430 kilo, cóż to jest dla malucha ...
    Gdzie te akumulatory umieścić? I co z zawieszeniem? Maluch był przeznaczony do przewozu 4 osób + 80 kilo bagażu, więc razem ok. 400 kilo, tu przy 2 osobach i bez bagażu, ale z akumulatorami będzie prawie 600 kilo - to nie tylko sprawa zawieszenia, ale też dynamiki.
    A może te akumulatory wozić w przyczepce? Zyska na tym zawieszenie, ale jeszcze bardziej ucierpi dynamika.
  • #585
    _jta_
    Specjalista elektronik
    Hm... a jaką pojemność przyjąłeś do liczenia zasobu energii? bo jeśli 10-godzinną, to jazda 10km/h nie jest tym, co najbardziej lubimy.

    Te 90Wh/kg dla Zebry to prawie 3 razy mniej, niż mi wyszło jako teoretyczna granica dla NiMH (ciekawe, do ilu obecnie dochodzą NiMH?).
  • #586
    Tombou
    Poziom 14  
    dzisiaj baterie w Tesli mają zgromadzone 133Wh/kg,a są to ogniwa połączone typu AA, juz w przyszłym roku w nowym modelu bedzie gestosc energi na poziomie 200 Wh/kg,oczywiscie technologia Litowo jonowa, baterie kwasowe są zdecydowanie za ciezkie i juz osiągneły raczej kres mozliwosci. Teraz akumulatory ważące w Tesli ok 400kg zapewniają zasieg przy spokojnej jezdzie 300-350km./łącznie 53kwh/
  • #587
    ppan33
    Poziom 11  
    Rzuuf napisał:

    Mitsubishi podaje, że dla przejechania 100km pojazdem elektrycznym trzeba ok. 15kWh. To się nie zmieni (fizyka: rozpędzanie, opory powietrza, opory toczenia ...), a 15kWh kosztuje ok. 7,5 zł a nie złotówkę.

    A ja jeżdżąc ElBee nakładałem miernik i mierzyłem pobór prądu z akumulatorów i do jazdy z prędkością około 70 km/h potrzebuje około 3 kW, więc na przejechanie 70 km potrzeba około złotówki. A skąd wiesz na jakim aucie oni to testowali? Może na limuzynie dwutonowej z klimą? a może na jkimś innym - ja napisałem a malutki i leciutkim aucie.
    Rzuuf napisał:

    Najtańsze dostępne w tej chwili akumulatory to akumulatory kwasowe: 1 watogodzina pojemności energetycznej kosztuje ok. 30 groszy - proszę o propozycję tańszego magazynowania energii (obliczenie: 12V x 50Ah = 0,6kWh - kosztuje ok. 200 złotych). Akumulator, który będzie miał pojemność wystarczającą na przejechanie 100km w wersji "kwasowej" musi kosztować conajmniej 4500 zł, i waży ok 400 kilo. Co na to Fiat 126p?

    Fiacik twierdzi to co do tej pory :P :P :P
    Rzuuf napisał:

    Ta taniość (?) jest jednak względna, gdyż żywotność akumulatorów zależy od głebokości ich rozładowywania. Dla rozładowań w zakresie 80% ich pojemności osiągana trwałość to ok. 200 cykli (to są dane literaturowe, publikowane na stronach producentów akumulatorów). Przy 2 cyklach ładowania tygodniowo to jest trwałość na 2 lata. Te 2 cykle tygodniowo to 200km tygodniowo, a więc na 1 komplecie akumulatorów przejedzie się 20 000 km - koszt 1km jest 22,5 groszy, a 100km kosztuje 22,5 złotych. Dodając wartość prądu (7,5zł) mamy koszt 100km, równy 30 złotych, a nie złotówkę.

    Możemy się w kółko przerzucać argumentami. Jednak ElBee potrafi na 4 akumulatorach przejechać jak napisałem ponad 70 km, a koszt 4 akumulatorów do tego wystarczających to 2000 zł a nie 4500 zł. Specjalnie kupiłem Haze 100Ah, bo są stosunkowo dobre i budowane jako trakcyjne. Zostaję przy swojej wersji, bo doświadczenie zawsze jest prawdziwe a teorie, albo się z nim zgadzają, albo są błędne. Jeszcze raz napiszę: te podane wartości dotyczą 4 akumulatorów HAZE 100Ah i samochodu o masie Elbee z silnikiem BLDC.
    Rzuuf napisał:

    Nie widzę tu korzyści EV w stosunku do "zwykłych" samochodów - u mnie (Yaris) paliwo na 1 km kosztuje ok. 25 groszy, a tankowanie "do pełna" - raz na 600km trwa pare minut, a nie kilka(dziesiąt) godzin. Nie mówię o komforcie jazdy i dynamice, nikt mnie nie nazwie zawalidrogą.

    Mogę ElBee zostawić Twojego Yarisa w tyle, a zanim zdążysz dodać gazu to ElBee stracisz z oczu. Taka jest cecha silników elektrycznych, że momenty obrotowe mają kilkakrotnie większe przy tej samej mocy od spalinowych. Styl jazdy o jakim pisałem musi być zachowany przy chęci uzyskania dobrego zasięgu. Mogę w duuużo poniżej 10 sekund rozpędzić się do 100km/h jednak kosztuje to tyle energii, że przejechanie 11 takich startów przy pełnej mocy wyciągnie z akumulatorów tyle energii, co przejechanie 100km. W silniku spalinowym jest duży zapas mocy i nie ma większego znaczenia, czy jeździsz dynamicznie czy flakowato. Zużyjesz co najwyżej drugie tyle paliwa (i to nie zawsze). W silnikach elektrycznych ze względu na dużą (kilkakrotnie większą niż w spalinowych) sprawność powoduje wielokrotnie większa zależność
    Rzuuf napisał:

    Proszę kolegów - entuzjastów o rzetelne wyliczenie korzyści z jazdy EV w oparciu o rzeczywiste dane techniczno - ekonomiczne, a nie o hasła reklamowe lub sny prorocze.

    A koledzy entuzjaści proszą o vice versa kolegów oponentów, zwłaszcza jeśli dane są empiryczne, a argumenty oponentów zaczerpnięte z innych opracowań :P

    Dodano po 7 [minuty]:

    _jta_ napisał:
    Piszę na podstawie własnego doświadczenia z używaniem tych tanich akumulatorów.

    Ceny akumulatorów ołowiowych mogą spaść tylko na zasadzie oszczędzania na materiale (tak robią w tych chińskich - przez
    to są wyraźnie lżejsze) - zasoby ołowiu powoli się kończą, i im więcej będzie się go zużywać, tym drożej będzie kosztować,
    bo właściciele kopalń będą chcieli dobrze zarobić na resztkach złóż, póki jeszcze będzie na czym zarabiać. Kto wie, może to,
    że kiedyś akumulatory były trwalsze, to skutek takich oszczędności nie tylko w Chinach (choć gdzie indziej z umiarem).

    A to ja wiem, ale ja pisałem o chińskim podróbkach A123. Czy z tym miałeś do czynienia?
    _jta_ napisał:

    4 akumulatory 12V 100Ah zmagazynują 4.8 kWh, ale przy ładowaniu pobiorą znacznie więcej - 8 do 10 kWh. Żeby przejechać
    75 km zużywając 4.8kWh, trzeba mieć specjalne opony o małych stratach i bardzo dobrą drogę - inaczej zużycie energii będzie
    znacznie większe.

    a tu możesz mieć rację, choć nie wiem czy aż dwa razy tyle - zmierzę to sie ustosunkuję :P
    _jta_ napisał:

    Pewnie skuteczniej można oszczędzać w inny sposób - zamontować zamiast normalnego silnika silnik z motoroweru... będzie
    jeździć wolniej, porównywalnie z elektrycznym, spali niewiele, będzie taniej, normalny bak starczy na tysiące kilometrów...

    Tak jest to jakas alternatywa, choc nie daje tyle satysfakcji co EV :D

    Dodano po 12 [minuty]:

    Rzuuf napisał:

    Zapas energii na 100km będzie ważył ok. 430 kilo, cóż to jest dla malucha ...

    A ja twierdzę, że 120kg wystarczy na ponad 75 km.
    A może ja tak zaproponuję - skoro jesteś taki pewien swego - pewien zakład.
    Proponuje 10 000zł, że ElBee na jednym naładowaniu 4 akumulatorów przejedzie minimum 75 km.
    Każdy z nas da po 10 000zł niezależnemu sędziemu i w zależności od wyniku kasę dostanę ja jeśli przejedzie ten dystans, lub Ty jeśli nie przejedzie. Kasę damy sędziemu z góry, więc żadna ze storn nie będzie się obawiać, że druga nie zapłaci
    Na test zaprosimy wszystkich chętnych. Ja kieruję, Ty możesz jechać ze mną jako pasażer.
    Prosty układ - chcesz się założyć? ElBee czeka
    Może w końcu zakończymy te czcze teoretyczne dysputy i zrobimy jakąś empirykę?
    Jeśli jesteś pewien swego, nie masz się czego obawiać zarobisz na czysto 10000zł - legalnie i przy świadkach. Przecież niczego nie ryzykujesz, bo masz wiedzę (choć wyczytaną, to jednak obstawiasz przy swoim - masz prawo).
    Jeśli zaś nie jesteś do końca na 100% pewien tego co piszesz to może zakończmy tę dyskusję i pozostanie przy moim, co napisałem.
  • #588
    _jta_
    Specjalista elektronik
    A ja jeżdżąc ElBee nakładałem miernik i mierzyłem pobór prądu z akumulatorów i do jazdy z prędkością
    około 70 km/h potrzebuje około 3 kW, więc na przejechanie 70 km potrzeba około złotówki.

    Coś twoje rachunki trochę dziwnie wychodzą - jaką przyjmujesz cenę 1kWh?

    A to ja wiem, ale ja pisałem o chińskim podróbkach A123. Czy z tym miałeś do czynienia?
    Pisałem o takim, jaki mi się trafił - w latarce "megakandelowej". Parę razy jej użyłem, i akumulator
    do wymiany. Kupiłem nowy, już nie chiński, za cenę wyższą niż latarka + akumulator, i działa...

    a tu możesz mieć rację, choć nie wiem czy aż dwa razy tyle - zmierzę to sie ustosunkuję
    To zależy od ładowarki (przecież ładujesz z sieci), dla typowego układu współczynnik jest koło 2.
    Zastosowanie zasilacza impulsowego (takiego, jak jest w PC) powinno to znacząco poprawić.

    ElBee nie znam, oceniałem możliwości "malucha" - Polskiego Fiata 126p.
  • #589
    rzymo
    Poziom 31  
    ppan33 napisał:
    Mogę w duuużo poniżej 10 sekund rozpędzić się do 100km/h jednak kosztuje to tyle energii

    Bierzesz pod uwagę problemy z trakcją? Szerokich opon zapewne nie masz, "chudzinki" będą mocno buksować i z duuużo poniżej 10s do setki nici...

    Mój skromny głos w dyskusji: samochód elektryczny byłby interesującą opcją, gdyby zapewniał także odpowiedni zasięg poza miastem, przy utrzymaniu sensownej prędkości - a to sprowadza się do uzyskania odpowiedniego stosunku pojemności do wagi akumulatorów, którego na razie uzyskać się nie da... W każdym razie na dzień dzisiejszy jak mam do wyboru samochód elektryczny lub obecnego benzyniaka palącego średnio niecałe 5,5l to wybieram klasyczny napęd.
    Jeszcze pytanie do zwolenników prądu - czy przy wyliczeniach zasięgu/zużytych kilowatogodzin uwzględniacie używanie w czasie jazdy jakiegoś odbiornika energii w aucie? Dla przykładu sprężarka klimatyzacji - dosyć spore obciążenie dla kilku(nasto) kW silnika, nagrzewnica, audio, światła, itd.

    Zajrzałem jeszcze na stronę www o samochach elektrycznych, z ciekawości czy dowiem się czegoś o zasięgu. Trafiłem na opisy Nexii i Accenta, i podawany zasięg przy prędkości 45km/h. Tylko w przypadku Corolli jest on podany przy 60km/h - a to cały czas niska prędkość jak na trasę. Dla sporej grupy osób (w tym dla mnie) jest to informacja nieprzydatna/mocno poglądowa, gdyż najzwyczajniej w świecie jeżdżą szybciej...
  • #590
    wada

    VIP Zasłużony dla elektroda
    Już w roku 1907 spalinowe tłokowce nie miały szans do pojazdów elektrycznych, aby powąchać smród palonych opon :D
    i tak jest do tej pory, tylko silniki parowe i potem odrzutowe mogły być szybsze - ale nikt odrzutowcem nie będzie jeździł po polskich drogach. :D
    Pooglądajcie troszkę filmów na YouTube jak EV załatwia wszystkie spalinowce.
    Mój znajomy miał ostatnio bliskie spotkania trzeciego stopnia z EV Tesla, a samemu jechał nowiutką beemką - ale o tym pisałem też https://www.elektroda.pl/rtvforum/viewtopic.php?p=7073622#7073622
    i do tej pory jak się mu wspomni o tym to szczęka mu opada do samej ziemi i nie może tego przeżyć.

    Wcześniej też pisałem
    Cytat:
    No to poczytaj sobie do czego dąży świat i producenci aut http://autokult.pl/index.php?s=elektryczne
    i że źródełka śmierdzącej ropy wysychają i trzeba myśleć jak tu dalej kroić kasę od swoich klientów.

    A temat już się za bardzo rozwinął i coraz bardziej zaczynacie powtarzać bezsensowne argumenty - po raz kolejny w tym temacie.
    A ja zapraszam do wcześniejszych moich wypowiedzi
    https://www.elektroda.pl/rtvforum/viewtopic.php?p=7126210#7126210
    https://www.elektroda.pl/rtvforum/viewtopic.php?p=7092217#7092217

    A poza tym to widać że nie oglądaliście relacji z ostatniej światowej wystawy samochodów - ile tam było wystawionych EV i to przez producenckie czołówki światowe.

    A to już w produkcji
    Re: Fiat 126p- napęd elektryczny
    1200KM i 400km zasięgu po ładowaniu 30-40min. prędkość maksymalna ograniczona elektronicznie do 250km/h
  • #591
    ppan33
    Poziom 11  
    rzymo napisał:

    Bierzesz pod uwagę problemy z trakcją? Szerokich opon zapewne nie masz, "chudzinki" będą mocno buksować i z duuużo poniżej 10s do setki nici...

    Oczywiście i na tych oponach nie ma najmniejszych szans. Jednak na czas pomiaru zakładaliśmy stosowne kapcie, choć na 13" feldze i choć były pożyczone, to dały radę. Ponadto trzeba było powymieniać zamocowanie półośki na metalowe, wzmocnić cały układ napędowy ze skrzynią biegów włącznie (o wzmocnieniu karoserii nie wspomnę, a był to spory manewr), i całe mnóstwo innych rzeczy o których nie pisałem, bo nie dotyczą wątku, a musiały być zrobione by mieć takie osiągi, bo oryginalne komponenty nie dawały ElBee szans na fajne wyniki. A tak BMW serii 5 z ponad dwulitrowym silnikiem został daleko w tyle o kilka długości samochodu (niestety tylko na pierwszym odcinku, ale jednak został - czyli można).
    A od samego początku ElBee powstała, by cieszyć z jazdy na własnej konstrukcji autem miejskim i od samego początku jedynym jej przeznaczeniem była jazda po mieście. Dlatego ma założonych w tym momencie 4, choć jest miejsce na 8 akumulatorów i czasami, jak trzeba pojechać dużo ponad 100km na odległość, lub jest chęć na wyścigi, to się je montuje na czas zabawy :D, można. Miejsce jest, ale nie ma potrzeby tak na co dzień, bo jeździ na krótkie dystanse. Wątek osiągów pojawił się ze względu na fanaberie jednego z konstruktorów :P i aby go uzdatnić, do takiej roli kosztowało to mnóstwo pieniędzy :P - i ogólnie taniej wyszłoby wybrać inne autko, ale jednak postanowiono i ElBee miał ocalić pamięć o polskim fiaciku 126p dla potomnych :P
    A samochody robione "na zachodzie" mają takie dalekie zasięgi i przyspieszenia, bo maja pomontowane banki baterii A123 (głównie), bo ich na to stać. Nie ma problemu ze zbudowaniem np Vectry czy astry o nieziemskich osiągach tu na miejscu w Polsce, ale okaże się, że bank baterii, który to umożliwi będzie kosztował więcej niż całe autko. To główna przyczyna, my na swoim polskim podwórku walczymy głównie z kwasiakami ołowianymi. Od momentu, gdy pojawią się klienci zdolni zapłacić ponad dwa razy tyle za auto co analogiczne w salonie, ale EV to będą w Polsce powstawały cacka, pozwalające przejechać setki kilometrów z zawrotnymi prędkościami.
    A jak pisałem wcześniej sytuacja zmieni się już niedługo, jak w życie wejdą superkondensatory nowej generacji. Życzę sobie i zwolennikom EV, by nastąpiło to jak najszybciej. Odpadnie większość argumentów oponentów EV (masa źródła, zasięg, ilość ładowań i inne).

    Dodano po 50 [minuty]:

    _jta_ napisał:
    A ja jeżdżąc ElBee nakładałem miernik i mierzyłem pobór prądu z akumulatorów i do jazdy z prędkością
    około 70 km/h potrzebuje około 3 kW, więc na przejechanie 70 km potrzeba około złotówki.

    Coś twoje rachunki trochę dziwnie wychodzą - jaką przyjmujesz cenę 1kWh?

    no ja przyjąłem z cennika uśrednionego. Masz na przykład aktualny cennik na http://www.vattenfall.pl/www/vf_pl/vf_pl/Geme...154196vatt/858557prod/1394683eks/P0295744.pdf (standardowa oferta dla indywidualnych odbiorców prywatnych) i dla domu masz cenę jakieś 0,2 do niespełna 0,3 zł za 1kWh. Ponieważ do tego dochodzą jakieś tam inne składowe to sobie zaokrągliłem, choć powinienem napisać jak w jednym z wcześniejszych postów, że około 1,2 zł niechaj C będzie :P - napisze, że ponad złotówkę :P
    _jta_ napisał:

    a tu możesz mieć rację, choć nie wiem czy aż dwa razy tyle - zmierzę to się ustosunkuję
    To zależy od ładowarki (przecież ładujesz z sieci), dla typowego układu współczynnik jest koło 2.
    Zastosowanie zasilacza impulsowego (takiego, jak jest w PC) powinno to znacząco poprawić.

    Ale tak ElBee jest ładowany - impulsową ładowarką, bo inną było by faktycznie znacznie drożej. Nie wiem jaka jest jej sprawność, ale mimo mocy średniej ponad 1kW (w impulsie do 5kW). Ale sprawność musi być duża, bo radiatorki są "symboliczne" i jakoś nie specjalnie sie to grzeje nawet...
    Zmierzę pobór z sieci, nie będzie z tym problemów. to napiszę ile traci na (przetwornicę + strata w akumulatorze). Muszę się tylko tam wybrać :P, a planuję pod koniec tygodnia :D
    _jta_ napisał:

    ElBee nie znam, oceniałem możliwości "malucha" - Polskiego Fiata 126p.

    No ale przecież ElBee, choć mocno poprzerabiany, to jednak 126p :D

    I napiszę po raz ostatni, ElBee nie powstała (bo to jednak kobieta jest... :D), by znosić trudy i znoje ale dla kaprysu, radości oraz udowodnienia, że pewne rzeczy są możliwe, oraz, że nie wszystko, co wypisują w necie teoretycy kombinatoryki teoretycznej :P musi się pokrywać z rzeczywistością. Bo pewne rzeczy da się wykonać nawet w garażu. Natomiast zawsze i wszędzie możliwe to będzie tylko i wyłącznie, gdy Ci, którzy to robią, czynią to z głową i wiedzą co robią. Zachęcam wszystkich do eksperymentowania.
  • #592
    Rzuuf
    Poziom 43  
    "1200KM i 400km zasięgu po ładowaniu 30-40min" ...

    Z tego, co pamiętam to moc 1200KM mają lokomotywy elektryczne, dla takiej mocy dobry silnik elektryczny waży parę ton (średnio: 1KM waży ok. 4 kilo, 1kW waży ok. 5 kilo).
    A ile ważą akumulatory? Jeśli to są litowe, to 100kWh waży ok. 1 tony (gestość energii w akumulatorach litowych jest ok. 100Wh/kg - patrz tutaj: http://www.pcworld.pl/artykuly/druk/44629_0_1/Technologie.akumulatorow.html .
    Nie widać tego, by ten samochód na zdjęciu był aż tak "napakowany". A może zdjęcie jest od innego samochodu?

    Jeżeli dla zasiegu takiego "cuda" 400km potrzeba ok. 100kWh, to władowanie takiej energii w ciągu 1/2 godziny - zakładając napięcie 500V - oznacza przepływ prądu 400A - to 2 razy więcej, niż jest w spawarce, nie bardzo to widzę ...
    Aby wykorzystać moc 1200KM (=ok. 800kW) przez uzwojenie tego silnika musi płynąć prąd 1600A - pewnie koledzy widzieli już, jak wygląda sterowanie takimi mocami, prawda? Kto wie, jakiej grubości jest drut na uzwojeniach, nie mówiąc o połączeniach w instalacji?

    Jeśli w 1907 roku ścigały się samochody elektryczne, i wygrywały z benzynowymi, to pewnie miały znacznie korzystniejszy stosunek mocy do masy. Co z tymi osiągnięciami techniki się stało, że w tej chwili jest dokładnie odwrotnie? Akumulatory się "cofnęły"? Przecież litowych jeszcze nie było! A może silniki - dzięki neodymom - są gorsze, niż były kiedyś, budowane na rdzeniach ze stali niskowęglowej?
    Dziwne, jak lipa kwitnąca w marcu ...
  • #593
    Tombou
    Poziom 14  
    z tego co mi wiadomo sprawnosc nowoczesnych ładowarek czołowych producentów pojazdów elektrycznych wynosi ponad 80 do ponad 90 procent przy optymalnie ustawionych parametrach ładowania /czyli na pewno nie ładowanie w trybie szybkim/. Siniki elektryczne są rzeczywiscie idealnym zródłem napedu pojazdów /charakterystyka,brak hałasu,prostota konstrukcji itd/,o ile łatwiej byłoby budowac drogi,nawet blizej domostw,bo przeciez dzisiaj czołowym argumentem mieszkanców jest uzasadniony sprzeciw wywołany drganiami ,wydalanymi gazami wydechowymi,i hałasem silników. Wybiegając w dalszą przyszłosc nietrudno sobie wyobrazic drogę zatłoczoną ale wypełnionymi po brzegi mknącymi samochodami elektrycznymi gdzie z okolic drogi dobiega jedynie swist opon i powietrza! o ile ciszej bedzie w całej okolicy,o ile mniejszy sprzeciw przy budowie dróg w stosunku do budowy dzisiaj!
    Celowo pominąłem tutaj trudne na dzisiaj kwestie magazynowania i tankowania energii,koszt produkcji,pojemnosci,utylizacji,itp,to pokazuje jak wielka teraz droga do rozwoju i rewolucji w całej komunikacji.Ale wiadomo nad czym trzeba pracowac i zapewne juz tegie głowy których na swiecie nie brakuje pracują nad rozwiązaniem tych problemów ale na pewno jest praca na dziesiątki lat,podobnie jak dziesiątki lat w zeszłym wieku potrzebował ówczesny przemysł motoryzacyjny zeby osiągnąć praktyczną dojrzałość z których owoców my dzisiaj korzystamy.
    Ruuf, współczesny silnik elektryczny do samochodu ma bez najmniejszego problemu stosunek kg do kw na poziomie 1/1,a nawet lepiej, bo np silnik bułgar o mocy maks 30kw waży ok 18kg,czyli stosunek na poziomie troche starszych wyczynowych silników Formuły 1.
  • #594
    _jta_
    Specjalista elektronik
    :arrow: ppan33
    A opłatę przesyłową zmienną wliczyłeś? A straty w akumulatorze i na prostowniku? A zużycie akumulatora?
    Choćby ze względu na koszt tego ostatniego, i pogłoski, że wkrótce będą superkondensatory wolę poczekać.
    A jeśli chodzi o eksperymentowanie, to wypadałoby zacząć od pytania "po co?". Bo nie bardzo jest po co.

    :arrow: Tombou
    A mi przeszkadza, że jak jedzie ciężki samochód, to dom się trzęsie, czy pół tony akumulatorów to poprawi?
  • #595
    ppan33
    Poziom 11  
    Rzuuf napisał:
    "Z tego, co pamiętam to moc 1200KM mają lokomotywy elektryczne, dla takiej mocy dobry silnik elektryczny waży parę ton (średnio: 1KM waży ok. 4 kilo, 1kW waży ok. 5 kilo).

    tak było kiedyś i tak jest dzisiaj, jeśli ktoś buduje silniki w oparciu o wiedzę z przed kilkudziesięciu lat.
    Dzisiaj można zbudować np takie cacka: 13kW wymiary średnica około 10cm, wysokość około 6cm - moc ciągła 13kW, przeciążenie (max kilka minut) do trzykrotnej wartości nominalnej czyli prawie 40kW - waga około 5kg. Drugi silnik średnica 3,5 cm, wysokość 5cm moc ciągła 2kW, przeciążalność kilkuminutowa do 6kW - waga - niecały 1kg.
    Aby ukrócić Twe wątpliwości, oba silniki miałem w rękach, oba mierzyli fachowcy na Politechnice Łódzkiej, a jeden z nich dadatkowo na AGH w Krakowie. Wartości są potwierdzone empirycznie.
    Cóż technika szanowny kolego poszła bardzo mocno do przodu, dobrze jest bazować na sprawdzonych rozwiązaniach, ale proszę nie deprymuj całej techniki elektrycznych silników wiedzą inżynierską, która powstawała przed II Wojną Światową (i na podstawie głównie tych prac opracowywano powojenne konstrukcje, modyfikowano, optymalizowano i poprawiano poszczególne elementy silnika, ale koncept pochodzi z czasów początku XX wieku).

    Rzuuf napisał:

    A ile ważą akumulatory? Jeśli to są litowe, to 100kWh waży ok. 1 tony (gestość energii w akumulatorach litowych jest ok. 100Wh/kg - patrz tutaj: http://www.pcworld.pl/artykuly/druk/44629_0_1/Technologie.akumulatorow.html .
    Nie widać tego, by ten samochód na zdjęciu był aż tak "napakowany". A może zdjęcie jest od innego samochodu?

    Tu masz rację, ale są też akumulatory o znacznie większej gęstości energii przy mniejszym ciężarze np A123 drugiej generacji (gwarantowane 2000 cykli przy zachowaniu prądów ładowania/rozładowania zalecanego przez producenta).
    Rzuuf napisał:

    Jeżeli dla zasiegu takiego "cuda" 400km potrzeba ok. 100kWh, to władowanie takiej energii w ciągu 1/2 godziny - zakładając napięcie 500V - oznacza przepływ prądu 400A - to 2 razy więcej, niż jest w spawarce, nie bardzo to widzę ...

    Zgadza się, masz rację, stacja szybkiego (powtarzam szybkiego) ładowania powinna się znajdować w pobliżu elektrowni, ew. dużej stacji transformatorowej
    Rzuuf napisał:

    Aby wykorzystać moc 1200KM (=ok. 800kW) przez uzwojenie tego silnika musi płynąć prąd 1600A - pewnie koledzy widzieli już, jak wygląda sterowanie takimi mocami, prawda? Kto wie, jakiej grubości jest drut na uzwojeniach, nie mówiąc o połączeniach w instalacji?

    Fakt, tak by było w przypadku stałego podłączenia mocy ciągłej jakiej wymagają klasyczne silniki elektryczne. Jednak dzisiejsze silniki impulsowe np BLDC pozwalają na znaczne zredukowanie opisywanych przez Ciebie parametrów. Również efektywność takich silników jest większa, co przekłada się na komfort jazdy. A budowa lokomotywy spalinowej (raczej powinno się powiedzieć spalinowo elektrycznej) jest mi znana wraz całym sterowaniem mocą od części spalinowej poprzez generator i regulatory po silniki napędowe- jest bardzo, bardzo nieefektywne - jak pisałem wyżej konstrukcja oparta na założeniach z początku wieku, choć przez lata optymalizowana, to jednak nieefektywna w odniesieniu do dzisiejszych nowych generacji silników elektrycznych).
  • #596
    Rzuuf
    Poziom 43  
    Jeżeli robienie silników lekkich i mocnych jest możliwe na skalę przemysłową, do dlaczego - do cholery - wszyscy producenci (no, prawie ...) uparli się robić silniki słabsze i cięższe?
    Przecież ktoś, kto wejdzie na rynek z produktem tylko o 20% lepszym ma już przewagę, a cóż dopiero skok z 5 kilo za kW na 1 kilo, albo niżej?
    Nawet patent tego nie utrudnia - bo cóż prostszego, jak kupić licencję? Albo ulokować produkcję w kraju, który nie podpisał umowy o ochronie własności przemysłowej?
    Pamiętam, co się stało z producentami telewizorów lampowych wtedy, gdy pojawiły się telewizory na tranzystorach. Przecież 5 razy lżejszy silnik, to rewolucja, a nie rewelacja!
    A może to też pachnie lipą kwitnacą w marcu?
  • #597
    _jta_
    Specjalista elektronik
    Zwróciłbym uwagę na jeszcze jedną sprawę: w cenie paliwa do samochodu sporą część stanowi akcyza,
    natomiast EV są z niej zwolnione, jako nowość - w ten sposób państwo popiera wprowadzanie nowości.
    Ale jak EV trochę bardziej się rozpowszechnią, to wprowadzą na nie akcyzę, i jazda nim będzie droższa.
  • #598
    Rzuuf
    Poziom 43  
    A tak, rzeczywiście są akumulatory lepsze, A123 są nawet o 10% lepsze niż "standardowe" litowe, bo mają do 110Wh/kg, ale są też znacznie droższe, o więcej, niż 10%. Tu informacja techniczna:
    http://www.bto.pl/photo/_pdf/anr26650m1.pdf?sess_id=6ab4cf4e539f10cb82ea3cd28577845e .

    Sprawa silników: jako przykład silnik 200kW Siemensa, waży ponad tonę (tu jego dane techniczne: http://www.sternet.pl/szczegoly.php?typ=1LG4317-4AA ) ma sprawność 96%, nie ma więc dużej rezerwy na jej podniesienie, niezależnie od zastosowanej metody. Uważasz Siemensa za firmę mało innowacyjną, że robia "starocie" (bo 1kW waży 5 kilo)? Dlaczego nie oferują silnika o tej samej mocy, ale 5 razy lżejszego? Nie wiedzą jak zrobić, czy nie mają z czego?

    Sugerujesz, że zasilanie impulsowe spowoduje znaczące obniżenie dostaczanej mocy elektrycznej (z tym się zgadzam, na tym polega regulacja "w dół") i jednoczesne znaczne podniesienie mocy mechanicznej? Hmmm, Perpetuum Mobile, nie do pogodzenia ze sprawnością <100% ...
    A jak wygląda szafa sterownicza do silnika o mocy 1200KM? Gdzie ją zamontowano w tym "cacku"?

    To, że używamy wiedzy odkrytej 100 i więcej lat temu, nie jest złe. Gorzej, jeśli z tej wiedzy się nie korzysta, z czego natychmiast skwapliwie skorzystają szarlatani i oszuści.

    A teraz małe porównanie: w 1 kilogramie akumulatora litowego można zmieścić ok. 100 watogodzin.
    1 kilogram beznyny ma wartość energetyczną 12 200 watogodzin, czyli przeszło 120 razy tyle. Przyjmując nawet sprawność silnika benzynowego 3 razy niższą, niż elektrycznego, mamy 40 razy bardziej "pakowne" paliwo chemiczne, niż elektryczne.
    I to by było na tyle w tym temacie.
  • #599
    ppan33
    Poziom 11  
    _jta_ napisał:

    A opłatę przesyłową zmienną wliczyłeś? A straty w akumulatorze i na prostowniku? A zużycie akumulatora?

    Nie liczyłem szczegółowo, dodaj jak chcesz nawet drugie tyle, i tak wyjdzie dużo taniej niż benzyna.
    _jta_ napisał:

    Choćby ze względu na koszt tego ostatniego, i pogłoski, że wkrótce będą superkondensatory wolę poczekać.

    Mam od ponad pół roku w rekach pewien układ, nad którym mocno pracuję od tamtej pory z kolegami w instytucie, bo mi spać nie daje. Mam dwie sztuki w laboratoryjnej wersji takiej struktury, która przy 100F przy 100V zajmuje objętość 1cm^3, dlatego twierdzę, że to nastąpi (era supersuperkondensatorów), choć nie wiem kiedy uda nam się zbudować wersję "terenową" do realnych testów w pojeździe. Problemem jest upływność w czasie spowodowana czasem relaksacji struktur dielektryka i prawdopodobnie trzeba będzie w realnych układach repulsywnie moc przerzucać naprzemiennie z banków a po drodze przez układ impulsowy podawać moc na uzwojenia silnika. Teoretycznie powinno zadziałać, bo widziałem już podobne rozwiązania w technice, ale do czasu zakończenia testów i publikacji w biuletynie patentowym nie będzie prezentacji publicznej - choćby i z powodu, by nie powtórzyć drogi jaką poszedł Eestor.
    Problem w tym, że nie da się zbudować modelu działania takiego układu kondensatora o wiedzę znaną w nauce, a to jest niezbędne, by to opatentować, dlatego obecnie skupiliśmy się nad patentowaniem materiałów o pewnych "nieoczekiwanych" właściwościach w pewnych standardowych dla kondensatora okolicznościach. Szczegółów do czasu publikacji w biuletynie nie zapodam.
    _jta_ napisał:

    A jeśli chodzi o eksperymentowanie, to wypadałoby zacząć od pytania "po co?". Bo nie bardzo jest po co.

    By sprawdzić, czy ktoś nie wypisuje bzdur? W książkach, w necie, gazetach itd.
    I aby wiedzę i wnioski z niej wypływające opierać, a przede wszystkim potwierdzać w praktyce - wtedy nagle pewne rzeczy okażą się łatwiejsze niż to wyglądało na początku.

    Dodano po 9 [minuty]:

    Rzuuf napisał:
    Jeżeli robienie silników lekkich i mocnych jest możliwe na skalę przemysłową, do dlaczego - do cholery - wszyscy producenci (no, prawie ...) uparli się robić silniki słabsze i cięższe?
    Przecież ktoś, kto wejdzie na rynek z produktem tylko o 20% lepszym ma już przewagę, a cóż dopiero skok z 5 kilo za kW na 1 kilo, albo niżej?
    Nawet patent tego nie utrudnia - bo cóż prostszego, jak kupić licencję? Albo ulokować produkcję w kraju, który nie podpisał umowy o ochronie własności przemysłowej?
    Pamiętam, co się stało z producentami telewizorów lampowych wtedy, gdy pojawiły się telewizory na tranzystorach. Przecież 5 razy lżejszy silnik, to rewolucja, a nie rewelacja!

    To raczej pytanie do producentów. Ale odpowiem z tego co sie orientowałem i prowadziłem rozmowy z potencjalnymi producentami.
    Po pierwsze mają swoich inżynierów, którzy mają pewną wizje i mają płacone za coś co ma być możliwie jak najlepsze. Wydają na niego i jego zabawki grube miliony. A tu tymczasem przychodzi jakiś Jasi co w garażu sobie posklecał zabawki i pokazuje, ze wydając mniej niż 1% tej sumy można mieć lepiej upakowany produkt. Efekt? Główny dyrektor techniczny stwierdza po konsultacjach ze swoimi inżynierami, że owszem, można tak robić, ale oni nie mają do tego zaufania. A co innego mogą powiedzieć? Sorki nie śledzimy na bieżąco literatury i wolimy robić stare i sprawdzone, może lekko optymalizując niż wchodzić w "nowe" a w dodatku w coś na czym się nie znamy, a uczyć się nie zamierzamy nowego. Takiej odpowiedzi się raczej nie doczekamy, więc w wielkich firmach raczej niewiele się zmieni.

    Dodano po 13 [minuty]:

    _jta_ napisał:
    Zwróciłbym uwagę na jeszcze jedną sprawę: w cenie paliwa do samochodu sporą część stanowi akcyza,
    natomiast EV są z niej zwolnione, jako nowość - w ten sposób państwo popiera wprowadzanie nowości.
    Ale jak EV trochę bardziej się rozpowszechnią, to wprowadzą na nie akcyzę, i jazda nim będzie droższa.

    To prawda, gdyby przestali zabawiać się akcyzą i pozwolili uwolnić całkowicie rynek, to ceny paliwa były by inne. Jednak akcyza, choć znacznie mniejsza jest również w energię upchana, więc ceny prądu też byłyby inne. Natomiast masz rację, ze jak na razie nie powstało żadne inne źródło zasilania o gęstości upakowania energii większe niż paliwo (z tych konwencjonalnych dostępnych ogółowi). Według mnie należy szukać dywersyfikacji, czyli rozproszonych źródeł energii. Jeśli komuś wieje, to niech zakłada wiatraki, jeśli ktoś mieszka przy rwącej rzece, to niechaj robi sobie malutką tamkę, a jeśli ktoś mieszka na pustyni, to niech zainwestuje w wydajne ogniwa, czy systemy parowe itd. Możesz sobie opracować najlepsza strategię, a jak się pokapują, że mogą z któregoś "wężyka" wydoić więcej to z pewnością tak będzie, wystarczy prześledzić rynki paliw do ogrzewania domków). Raz się opłaca paliwem , raz węglem, raz drewnem a raz gazem (tak, tak, dawno temu to było jedno z najtańszych źródeł ciepła - do czasu jak wiele osób się przestawiło na to paliwo i wtedy podnieśli "adekwatnie" opłaty) jak i LPG.
    Tak teraz możemy sobie dyskutować co się opłaca ostatecznie. Nie ma no to jednoznacznej odpowiedzi, trzeba się dostosowywać do chwilowej sytuacji, lub znaleźć takie źródło, które obecnie jeszcze nie znajduje się w zainteresowaniu urzędników od akcyzy w tak dużym stopniu jak paliwa płynne. Obecnie dlatego się opłaca jeździć na prądzie - tak twierdzę - choć są źródła o znacznie większej gęstości energii niż akumulatory.
  • #600
    rzymo
    Poziom 31  
    Jeszcze jedna myśl nie daje mi spokoju - jak to jest z momentem na kołach i czy lekki silnik elektryczny (bo o takich mowa w tym wątku) dostarczy go tyle samo - lub podobnie - co silnik spalinowy? Np. takie Punto 1.2 16V na pierwszym biegu ma na kołach jakieś 1500 Nm (przy ruszaniu od ~2k obrotów).