Elektroda.pl
Elektroda.pl
X
Relpol przekaźniki
Proszę, dodaj wyjątek dla www.elektroda.pl do Adblock.
Dzięki temu, że oglądasz reklamy, wspierasz portal i użytkowników.

Re: Fiat 126p- napęd elektryczny

Piotr3 10 Mar 2010 14:06 301111 1022
  • #601
    ppan33
    Poziom 11  
    Rzuuf napisał:

    Sprawa silników: jako przykład silnik 200kW Siemensa, waży ponad tonę (tu jego dane techniczne: http://www.sternet.pl/szczegoly.php?typ=1LG4317-4AA ) ma sprawność 96%, nie ma więc dużej rezerwy na jej podniesienie, niezależnie od zastosowanej metody. Uważasz Siemensa za firmę mało innowacyjną, że robia "starocie" (bo 1kW waży 5 kilo)? Dlaczego nie oferują silnika o tej samej mocy, ale 5 razy lżejszego? Nie wiedzą jak zrobić, czy nie mają z czego?

    Już wcześniej odpowiedziałem co sądzę o wielkich firmach. Ich się zapytaj czemu nie oferują.
    Rzuuf napisał:

    Sugerujesz, że zasilanie impulsowe spowoduje znaczące obniżenie dostaczanej mocy elektrycznej (z tym się zgadzam, na tym polega regulacja "w dół") i jednoczesne znaczne podniesienie mocy mechanicznej? Hmmm, Perpetuum Mobile, nie do pogodzenia ze sprawnością <100% ...

    To Twoja interpretacja. Silnik który wcześniej opisywałem 13kW (z tych małych) ma sprawność rzeczywista zmierzoną 98%. Ja napisałem, że można duże moce realizować na mniejszych masach niż 1kW na 5 kg i podałem przykład - cała reszta o nadsprawności, to Twoja radosna twórczość i kreatywna interpretacja.
    Rzuuf napisał:

    To, że używamy wiedzy odkrytej 100 i więcej lat temu, nie jest złe. Gorzej, jeśli z tej wiedzy się nie korzysta, z czego natychmiast skwapliwie skorzystają szarlatani i oszuści.

    Oczywiście masz rację, że trzeba się uczyć tego co kiedyś już zostało odkryte. Gdyby ktoś już kiedyś nie odkrywał pewnych zależności, to dzisiaj nie moglibyśmy się ROZWIJAĆ dalej. Jednak po to się kształcimy i uczymy by udoskonalać to co już było i budować nowsze, lepsze urządzenia.

    Co do gęstości energii już napisałem powyżej, że się zgadzam, gęstość energii paliw płynnych jest znacznie większa od gęstości energii w akumulatorze. i co z tego, kiedy większość idize w ogrzewanie powietrza. To tak jakbyś dostał ferrari z ograniczeniem elektronicznym max prędkości do 5 km/h. To ja wolę jeździć maluszkiem szybciej :P

    Dodano po 11 [minuty]:

    rzymo napisał:
    Jeszcze jedna myśl nie daje mi spokoju - jak to jest z momentem na kołach i czy lekki silnik elektryczny (bo o takich mowa w tym wątku) dostarczy go tyle samo - lub podobnie - co silnik spalinowy? Np. takie Punto 1.2 16V na pierwszym biegu ma na kołach jakieś 1500 Nm (przy ruszaniu od ~2k obrotów).

    1500Nm ??? oooo troszkę przesadziłeś. sprawdź kolego jakie momenty mają bolidy F1 :P
    Po pierwsze to moment silnika mierzy się na wale napędowym a nie na kole, bo możesz mieć napęd rozłożony na dwa lub cztery koła a jak zmierzysz na jednym to jakoś nie wiadomo co z tym zrobić. Po drugie moment obrotowy max jest przy tylko pewnym przedziale obrotów spalinowego silnika. A w elektrycznym możesz zmieć max moc już praktycznie od kilku obrotów. W spalinowym musisz zmieniać biegi a w elektrycznym nie. Moment decyduje o zdolności pojazdu do zwiększania prędkości a moc o prędkości maksymalnej. Te parametry mogą różnie wyglądać w różnych silnikach. W elektrycznych osiąga się znacznie wyższe momenty obrotowe przy tych samych mocach co spalinowe. Czyli jeśli weźmiesz dwa silniki spalinowy i elektryczny o tej samej mocy - np po 50kW i oba jednocześnie wystartują, to oba osiągną tę samą prędkość max (zakładam, że mamy identyczne opory tarcia i mechanizmów napędowych), ale silnik elektryczny osiągnie tą max prędkość znacznie szybciej.
  • Relpol przekaźniki
  • #602
    palmotor
    Poziom 13  
    ppan33 napisał:
    1500Nm ??? oooo troszkę przesadziłeś. sprawdź kolego jakie momenty mają bolidy F1 :P

    Nic nie przesadził 150Nm na silniku razy przełożenie biegu 1 (np. 3.5) razy przełożenie przekładni głównej (np. 4) i mamy 2100Nm na kołach.
    Na wale w F1 jakieś 330Nm przy pełnej mocy. Tyle co VW 1.9 TDI :D Niesamowite nie.
    ppan33 napisał:
    Po pierwsze to moment silnika mierzy się na wale napędowym a nie na kole, bo możesz mieć napęd rozłożony na dwa lub cztery koła a jak zmierzysz na jednym to jakoś nie wiadomo co z tym zrobić.

    W praktyce mierzy się gdzie wygodniej, na kole zamachowym albo na kołach pojazdu. I wiadomo co z tym zrobić.

    ppan33 napisał:
    Po drugie moment obrotowy max jest przy tylko pewnym przedziale obrotów spalinowego silnika. A w elektrycznym możesz zmieć max moc już praktycznie od kilku obrotów.

    I co z tego. W normalnych silnikach wolnossących w całym zakresie ich pracy masz jakieś 90% wartości momentu maksymalnego. Sprzęgło pozwala na przekazanie tego momentu od zerowej prędkości obrotowej.

    ppan33 napisał:
    W spalinowym musisz zmieniać biegi a w elektrycznym nie.

    A kto tak powiedział. Spalinowym możesz jeździć na jednym biegu np. od 40-200kmh i da się (będzie niezły muł). Podobnie w silniku elektrycznym jak założysz skrzynię biegów to w pełni wykorzystasz możliwości silnika - tzn. że największe przyspieszenie osiąga się gdy silnik pracuje z maksymalną mocą :D

    ppan33 napisał:
    W elektrycznych osiąga się znacznie wyższe momenty obrotowe przy tych samych mocach co spalinowe.

    No i nic w tym dziwnego. Pomijasz tylko jeden istotny szczegół.
    Przykładowo dwa silniki: elektryczny 45kW przy 730rpm - 588Nm - super.
    Spalinowy 45kW przy 6000rpm - 71Nm - ale złom nie ?

    ppan33 napisał:
    Czyli jeśli weźmiesz dwa silniki spalinowy i elektryczny o tej samej mocy - np po 50kW i oba jednocześnie wystartują, to oba osiągną tę samą prędkość max (zakładam, że mamy identyczne opory tarcia i mechanizmów napędowych), ale silnik elektryczny osiągnie tą max prędkość znacznie szybciej.

    I dochodzimy do końca czyli pisania nieprawdziwych wniosków.

    ppan33 napisał:
    Moment decyduje o zdolności pojazdu do zwiększania prędkości a moc o prędkości maksymalnej. Te parametry mogą różnie wyglądać w różnych silnikach.

    W ogromnym uproszczeniu, o przyspieszeniu decyduje siła napędowa, a ta zależy momentu na kołach, nie na silniku. A moment na kołach można osiągnąć największy wtedy gdy silnik pracuje z pełną mocą.
  • #603
    ppan33
    Poziom 11  
    taaaa, zrobiłem wiele uproszczeń (choć jeśli bardzo Ci na tym zależy to możemy przenieść dyskusje na poziom akademicki, bez uproszczeń, nie mam nic przeciwko, choć uważam, że ze względu na niektóre osoby na tym forum powinniśmy pozostać na poziomie popularno-naukowym, twój wybór) i oczywiście, że w moc również decyduje o przyspieszeniu, jednak powyżej pewnej wartości nie ma to już znaczenia. Uprościłem, by pokazać m.in. fakt, dlaczego silnik elektryczny o mocy 10,5kW (ElBee) jest w stanie wygrać z autem o ponad 10-cio krotnie większą mocą spalinowego silnika (BMW). Jest to możliwe, ale tylko bardzo krótkim odcinku, albo na bardzo krętej drodze, gdzie przyspieszanie a nie prędkość max będzie miało decydujące znaczenie. Oczywiście, jeśli odcinek będzie dłuższy, to mocniejsze autko przegoni słabsze, jednak start ze względu na większy moment obrotowy natychmiast a nie po pewnym czasie od wciśnięcia pedału gazu zadecyduje, że pierwsze metry będą należały do autka o większym momencie obrotowym w stosunku do rozpędzanej masy, a nie do mocniejszego względem rozpędzanej masy. A jak napisałem poprzednio silniki elektryczne maja znacznie większą wartość momentów obrotowych. A przy porównaniu wyraźnie napisałem, że przy jednakowym układzie napędowym obu pojazdów, czyli przełożenia rozkłady mocy na poszczególne koła itp.
    a ile znasz aut pozwalających na jazdę do 200km/h na pierwszym biegu?
    a w przypadku ruszania z wyższych biegów jak to ująłeś będzie mułowato ruszało, czyli nijak się nie nadaje do szybkiego startu.
    Jeśli nadal masz wątpliwości, to sam sobie zmierz czas rozpędzania się do max prędkości obrotowej silnika na poszczególnych biegach. Czasy będą inne. Dlaczego? Czy zmieniasz moc silnika biegami? nie, różnica bierze się z innej wartości momentu obrotowego (zmiana przez skrzynię biegów). hawk

    Dodano po 6 [minuty]:

    palmotor napisał:

    ppan33 napisał:
    Czyli jeśli weźmiesz dwa silniki spalinowy i elektryczny o tej samej mocy - np po 50kW i oba jednocześnie wystartują, to oba osiągną tę samą prędkość max (zakładam, że mamy identyczne opory tarcia i mechanizmów napędowych), ale silnik elektryczny osiągnie tą max prędkość znacznie szybciej.

    I dochodzimy do końca czyli pisania nieprawdziwych wniosków.

    o proszę bardzo, uświadom mnie dlaczego według ciebie silnik o tej samej mocy, ale o większym momencie obrotowym nie osiągnie wcześniej prędkości max zależnej od oporów: powietrza, układu napędowego, strat na tarcie, (przy identycznym układzie napędowym, przełożenia, trakcji, masie itd) proszę uświadom mnie, bo chyba muszę jeszcze raz zacząć czytać podstawy fizyki - albo nie, masz tu i teraz szansę - niechaj i inni też się czegoś nauczą, czekam na wykład fizyki by palmotor
  • #604
    palmotor
    Poziom 13  
    Cytat:
    o proszę bardzo, uświadom mnie dlaczego według ciebie silnik o tej samej mocy, ale o większym momencie obrotowym nie osiągnie wcześniej prędkości max zależnej od oporów: powietrza, układu napędowego, strat na tarcie, (przy identycznym układzie napędowym, przełożenia, trakcji, masie itd) proszę uświadom mnie, bo chyba muszę jeszcze raz zacząć czytać podstawy fizyki - albo nie, masz tu i teraz szansę - niechaj i inni też się czegoś nauczą, czekam na wykład fizyki by palmotor


    Krótko i na temat:
    Mając te dwa silniki o tej samej mocy i różnych momentach (momenty są różne tylko i wyłącznie dlatego że prędkości obrotowe tych silników są różne).
    Przykładowo dwa silniki: 45kW przy 730rpm - 588Nm; 45kW przy 6000rpm - 71Nm. Gdy do drugiego silnika przykręcisz przekładnię o przełożeniu 8.2 jego obroty spadną do 730 i moment wzrośnie do 588Nm :D Ot cala tajemnica: skrzynia biegów - urządzenie pozwalające prawidłowo wykorzystać możliwości silnika...

    Cytat:
    A tak BMW serii 5 z ponad dwulitrowym silnikiem został daleko w tyle o kilka długości samochodu (niestety tylko na pierwszym odcinku, ale jednak został - czyli można)

    A jak wyglądał ten wyścig, kierowca BMW wiedział że się z Tobą ściga ?
    2.0 w BMW 5 (czytaj ciężkim klocku min. 2.5 razy cięższym niż to "elbee") z silnikiem na gazie 1 gen...
  • #605
    Rzuuf
    Poziom 43  
    Szanownym entuzjastom "nadsilników megaelektrycznych" polecam pod uwagę pewien znany (może nie wszystkim) wzór, określający moc dowolnego urzadzenia opartego na indukcji elektromagnetycznej (a więc silnika, prądnicy lub transformatora):
    P ≈ Qr * Qo * f * Bm * r * η,
    gdzie:
    P - moc urządzenia,
    Qr - przekrój rdzenia (magnetowodu),
    Qo - przekrój okna (miejsca na uzwojenia),
    f - częstotliwość dla transformatora, lub obroty dla silnika/prądnicy,
    Bm - maksymalna indukcja,
    r - gęstość prądu w uzwojeniu,
    η - sprawność.

    Kolegów - znawców silników "1kW/1kg" proszę o wskazanie, zmiana którego ze współczynników spowodowała 5-krotne zwiększenie mocy bez zwiększenia gabarytów i ciężaru (a więc bez zmiany Qż, Qo), przy tej samej gęstości prądu w uzwojeniu i standardowej sprawności ok. 90%?
    Nie dziwię się sceptytyzmowi inżynierów z zakładu produkujacego silniki, bo o pojawieniu się nowych - np. 5 razy lepszych materiałów magnetycznych wiedzieli by wcześniej, od dziennikarzy, a dostępność nowych materiałów nie wywraca "do góry nogami" ich dotychczasowego doświadczenia, nawet, jeśli pochodzi ono z ubiegłego wieku. Podany wyżej wzór też nadal zachowuje swoją ważność, podobnie jak Prawo Ohma.
    A wspomniane wcześniej silniki BLDC również nie osiągają 1kW/1kg - na stronie http://parvalux.pl/ jest silnik BLDC 440W waży 4,2 kilograma, czyli 9,5 kilograma na 1kW. Pewnie ktoś się "machnął" o 1 zero, ale cóż, zero się nie liczy...

    Coś cała "aleja" wysadzana lipami kwitącymi w marcu ...

    A tu do poczytania:
    http://www.autoelektryczne.com/home.htm
  • #606
    _jta_
    Specjalista elektronik
    Mam wrażenie, że ppan33 ma chęć dorównać księciu Radziwiłłowi, który opowiadał, jak to głos trąb zamarzł, i potem przy odwilży
    dał się słyszeć, czy o niedźwiedziu, który uczył się w szkole, podpatrzył jak to robi ksiądz, i potem w lesie spotkawszy ludzi żegnał
    ich znakiem krzyża i mówił "Dominus vobiscum", i innym, który zobaczywszy Francuza mówił do niego po francusku - spotkali się
    na mostku, i miś "proszę, niech pan przejdzie" (na tym tle opowieść o lisie z trzymilową kitą już wypada nieco blado).
    Niemniej jednak historyjki księcia były na swój sposób urocze, a opowieści ppan33 jakoś nie - zwykła lipa - może źle wybrał temat? ;)
    W każdym razie przynajmniej niektóre podane przez niego "wyniki pomiarów" są bardzo dalekie od prawdy - pytanie, czy wszystkie.
  • #607
    Tombou
    Poziom 14  
    ten silnik elektryczny o tym smiesznym stosunku masy do kw to chyba jakis stacjonarny, to tak jak silnik diesla z mielca 11.1L który waży prawie tonę oddając 185KM, albo np 170konny benzyna mondeo 2.5 v6 który wazy 170kg...
    Zalezy do czego ma byc wykorzystany,ale we współczesnych silnikach EV nadających sie do osobówek kazdy kw wazy ponizej kilograma,i to zdecydowanie.Choc jesli ktos by chciał to rzeczywiscie moze zamontowc silnik o parametrach sprzed kilkudziesieciu lat.
    Nawet na alegro np są zestawy elektryczne do roweru z silnikiem o mocy 500W gdzie cały zestaw wazy 7 kg a w skład jego wchodzi najciezszy element czyli bateria,potem silnik,napinacz,dodatkowy łańcuch, uchwyt na silnik,wskaznik naładowania,i jeszcze jakies drobiazgi.A przeciez przy rowerze z uwagi na cene silnik i tak nie moze byc ostatnim krzykiem techniki.Wiec warto wyciągac jak najbardziej współczesne rozwiązania a nie sprzed wielu wielu lat mimo ze nadal dają sie do czegos wykorzystac i nadal są produkowane.
  • Relpol przekaźniki
  • #608
    ppan33
    Poziom 11  
    palmotor napisał:

    Mając te dwa silniki o tej samej mocy i różnych momentach (momenty są różne tylko i wyłącznie dlatego że prędkości obrotowe tych silników są różne).
    Przykładowo dwa silniki: 45kW przy 730rpm - 588Nm; 45kW przy 6000rpm - 71Nm. Gdy do drugiego silnika przykręcisz przekładnię o przełożeniu 8.2 jego obroty spadną do 730 i moment wzrośnie do 588Nm :D Ot cala tajemnica: skrzynia biegów - urządzenie pozwalające prawidłowo wykorzystać możliwości silnika...

    Czyli zmieniasz zeznania a ja pozostaję przy moim dotychczasowym twierdzeniu, że ja natychmiast mam pełny moment obrotowy, a ty w spalinowym dopiero po pewnym czasie od wciśnięcia pedału gazu - jak nabierzesz odpowiedniej prędkości obrotowej i dodatkowo tracisz czas na zmianę biegów, abyś przy zwiększonej już prędkości nadal mógł być w okolicy max momentu obrotowego. Dokładnie to pisałem - prędkości końcowe te same, ale elektryczny uzyska ją znacznie szybciej
    Tyś był poprzednio napisał:
    "W normalnych silnikach wolnossących w całym zakresie ich pracy masz jakieś 90% wartości momentu maksymalnego. Sprzęgło pozwala na przekazanie tego momentu od zerowej prędkości obrotowej. "
    Czyli poprzednio twierdziłeś, że masz 90% max momentu obrotowego od zera obrotów w silniku spalinowym - a to nie prawda - cytowałem Twoje własne słowa. W rzeczywistości musisz spalinowym nabrać prędkości obrotowej, aby uzyskać taki moment obrotowy, który już od samego startu mam ja w elektrycznym. Dlatego nawet mocniejszy silnik spalinowy przegra ze słabszym nawet 4-5 razy elektrycznym, dopiero przy większej różnicy spalinowy może pokonać elektryczny już na starcie. Jak widać całka z wartości momentu obrotowego (traktowana jako suma pola pod wykresem) w przypadku silnika od zera pojazdu do prędkości max w przypadku elektrycznego to 99,9% (tak około) a przy spalinowym to dużo poniżej Twych twierdzeń o 90%. Według mnie to nie więcej niż 20% czasu rozpędzania, sugerują to pomiary, które pokazują, że dopiero 5-6 razy mocniejszy silnik spalinowy nie pozwoli uciec elektrycznemu.

    I kto tu wyciąga nieprawdziwe fakty?
    Zanim kolego następnym razem zaczniesz wytykać cudze niby błędy (choć nimi nie są) to przeanalizuj własne twierdzenia, bo masz mieszane zeznania.

    Cytat:
    A tak BMW serii 5 z ponad dwulitrowym silnikiem został daleko w tyle o kilka długości samochodu (niestety tylko na pierwszym odcinku, ale jednak został - czyli można)
    A jak wyglądał ten wyścig, kierowca BMW wiedział że się z Tobą ściga ?
    2.0 w BMW 5 (czytaj ciężkim klocku min. 2.5 razy cięższym niż to "elbee") z silnikiem na gazie 1 gen...

    Taaa, wiedział, wiedział również jak używać gazu i sprzędła, a do tego powtarzaliśmy to trzy razy..
    i za każdym razem był identycznie. Może i BMW był 2,5 razy cięższy, ale za to silnik miał ponad 10 razy mocniejszy więc stosunkiem mocy silnika do masy ElBee przegrywał jakieś 3 do 4 razy. Dopiero jakby stosunek mocy do masy był ponad 5-6 razy gorszy to ElBee by przegrała. Przetestowałem również ten wariant :P by sprawdzić kiedy ElBee przegra zawsze lepiej znać granice możliwości:P

    Dodano po 19 [minuty]:

    Rzuuf napisał:

    Qr - przekrój rdzenia (magnetowodu),
    Qo - przekrój okna (miejsca na uzwojenia),
    η - sprawność.


    Kolegów - znawców silników "1kW/1kg" proszę o wskazanie, zmiana którego ze współczynników spowodowała 5-krotne zwiększenie mocy bez zwiększenia gabarytów i ciężaru (a więc bez zmiany Qż, Qo), przy tej samej gęstości prądu w uzwojeniu i standardowej sprawności ok. 90%?
    Nie dziwię się sceptytyzmowi inżynierów z zakładu produkujacego silniki, bo o pojawieniu się nowych - np. 5 razy lepszych materiałów magnetycznych wiedzieli by wcześniej, od dziennikarzy, a dostępność nowych materiałów nie wywraca "do góry nogami" ich dotychczasowego doświadczenia, nawet, jeśli pochodzi ono z ubiegłego wieku. Podany wyżej wzór też nadal zachowuje swoją ważność, podobnie jak Prawo Ohma.
    A wspomniane wcześniej silniki BLDC również nie osiągają 1kW/1kg - na stronie http://parvalux.pl/ jest silnik BLDC 440W waży 4,2 kilograma, czyli 9,5 kilograma na 1kW. Pewnie ktoś się "machnął" o 1 zero, ale cóż, zero się nie liczy...

    Qr - przekrój rdzenia (magnetowodu),
    Qo - przekrój okna (miejsca na uzwojenia),
    η - sprawność.

    Wbrew Twoim twierdzeniom dwa pierwsze można dużo poprawić. Trzeci parametr to skutek poprawy wcześniejszych :P
    A słyszałeś kiedyś o talerzowych silnikach z magnesami stałymi zamiast rdzenia? Jak nie, to odsyłam do literatury. A Qr będzie o tyle większe o ile więcej strumienia da magnes neodymowy czyli mamy strumień cewek + strumień od magnesu stałego (strat na szczelinie praktycznie nie ma bowiem znajduje się tam płyn FF (ferrifluid) sprzęgający pole - a przenikalność ff ma na poziomie 300, więc straty pomijalne. W konstrukcjach o których Ty piszesz, to rdzeń wprowadza jedynie straty, jedynym źródłem pola sa cewki. Zanim kolego zaczniesz twierdzić o niemożliwym, najpierw poczytaj o nowych opracowaniach technicznych (w sumie to już od kilku ładnych lat, ale faktycznie od czasu pojawienia się mocnych magnesów neodymowych) względem tych przedwojennych koncepcji :P
    Rzuuf napisał:

    Coś cała "aleja" wysadzana lipami kwitącymi w marcu ...

    Jak sobie ją sadzisz, to nią się potem przechadzasz, ale po co innym ją wciskać?
  • #609
    ppan33
    Poziom 11  
    _jta_ napisał:
    Mam wrażenie, że ppan33 ma chęć dorównać księciu Radziwiłłowi, który opowiadał, jak to głos trąb zamarzł, i potem przy odwilży
    dał się słyszeć, czy o niedźwiedziu, który uczył się w szkole, podpatrzył jak to robi ksiądz, i potem w lesie spotkawszy ludzi żegnał
    ich znakiem krzyża i mówił "Dominus vobiscum", i innym, który zobaczywszy Francuza mówił do niego po francusku - spotkali się
    na mostku, i miś "proszę, niech pan przejdzie" (na tym tle opowieść o lisie z trzymilową kitą już wypada nieco blado).

    Toć może szanowny _jta
    niech się wypowie osoba Twa
    bo skoroś poetycko zagaił
    to pewnieś się już tam przyczaił
    by jak to w Twym zwyczaju
    przywalić komuś po jaju
    jednak jajo się odbić może
    bo Twoj opis cienko orze
    więc zamiast prowadzić z poezji wykłady
    zapodaj chłopie konkretne przykłady
    _jta_ napisał:

    W każdym razie przynajmniej niektóre podane przez niego "wyniki pomiarów" są bardzo dalekie od prawdy - pytanie, czy wszystkie.

    a może jakiś konkret?
    A może tyś wykonał swoje pomiary i masz inne wyniki. Chętnie się zapoznam. Podaj jak i co zmierzyłeś i jak Ci mierniki wskazały. Pokażesz mi jak mierzyć i co robię źle. Zawsze się czegoś mogę nowego nauczyć. Może się mylę w pomiarach i ich interpretacji, wszystko jest możliwe Wiesz, nie myli się ten, kto nic nie robi...
    A tak na marginesie, to zrobiłeś jakieś konkretne pomiary, do których masz u mnie zastrzeżenia, czy jesteś teoretykiem kombinatoryki teoretycznej i chciałbyś aby moje wyniki były inne, bo są niezgodne z Twoją teoretyczną wiedzą. I będziesz tak długo wytykał pomiary rzeczywiste, do czasu jak nie będą zgodne z Twymi oczekiwaniami?
    To teraz proszę oświeć mnie, wskaż proszę poprawną drogę "jak wyniki do teorii naginali i w końcu poprawny wynik z oczekiwaniami _jta otrzymali".
  • #610
    palmotor
    Poziom 13  
    Ja wymiękam. Nie mam obowiązku wyprowadzania wszystkich ludzi z błędu.
  • #612
    ppan33
    Poziom 11  
    No cóż Panowie palmotor i _jta, liczyłem poprzez moją ironię na odrobinę więcej, zwłaszcza w sferze konkretu, ale cóż, życie jest pełne niespodzianek.
    Skoro uważacie, że wiecie lepiej, to proszę bardzo, Wasza wola, macie prawo. Skoro możliwość powstania ElBee o opisanych parametrach użytkowania panowie wykluczają, nic na to nie poradzę, ale nie potrafię sprostać Waszym oczekiwaniom i udawać, że się nie udało takiego pojazdu zbudować. No przykro mi bardzo z tego powodu i raz jeszcze przepraszam, że się nie udało nie zbudować takiego cacka. A do tego jeszcze działa ta pszczółka niezgodnie z Waszymi poglądami czy oczekiwaniami i za to również przepraszam. Pozostańcie zatem w swym przekonaniu, że się nie udało, będziecie spać spokojnie, przyjmijcie sobie, że wyniki są nieprawdziwe, skoro to Wam pomoże zasnąć spokojnie.

    Do pozostałych, którzy to przeczytają:
    Zgodnie z tematem "Fiat 126p- napęd elektryczny" tego forum przedstawiłem przykład właśnie takiej konstrukcji. Jest to jak najbardziej możliwe, aczkolwiek nie będzie to remedium mogące w pełni zastąpić klasyczne auto z napędem spalinowym. Jednak można w zależności od własnych umiejętności za cenę od 4 do 10 000 zł przerobić małe autko, które wystarczy do jazdy miejskiej. I da wiele radości. info na stronach: www.elbee.pl i kopia na www.ppan33.2ap.pl/index.php

    Na tym zakończę, nie będę podejmował dalej tematu i proszę nie pisać do mnie pytań (proszę je kierować, do tych których wiedza nie pozwala uwierzyć w ElBee), bo miałem jedynie zamiar przedstawić przykład wykonania zagadnienia z tematu, jednak Panowie od problematyki teoretycznej doszli do wniosku, że to niemożliwe, by jeździła mała pszczółka elektryczna jak napisałem. Zaproponowałem praktyczną demonstrację z pomiarami wykonanymi przez uczestnika dyskusji z zarobkiem dla niego jeśli ja się mylę, ale została ta kwestia przemilczana. Widać ważniejsze od doświadczenia jest zadowolenie z własnej wiedzy teoretycznej. Propozycji uczestnictwa nie podjął nikt. No to nic, dalej sobie będzie jeździł po swojemu i będzie do dyspozycji Lucka Łągiewki do jego eksperymentów, zawsze kiedy tylko wyrazi taką potrzebę. Idę sobie podłubać z Ryśkiem w warsztacie małe ale wydajne silniczki, bo nie wiem że się nie da ich zbudować, więc mi mogą ważyć w stosunku do uzyskiwanej mocy poniżej 1kg/1kW, a to że działają, to przepraszam raz jeszcze Panów na początku tego wpisu wspomnianych.
    Życzę wszystkim spokojności i postępów we własnych projektach..
    i błagam nie naginajcie rzeczywistości to teorii, tylko dlatego, że coś się Wam nie zgadza z wiedzą, bo albo teoria jest zgodna z doświadczeniem,albo nie jest prawdziwa. W druga stronę to niestety nie działa pomimo chęci co poniektórych.
  • #613
    _jta_
    Specjalista elektronik
    Nie uważam, żeby - jeśli dopuszczam taką możliwość, że ktoś podając nieprawdę robi to celowo - należało tego kogoś informować,
    po czym rozpoznaję, że to, co on podaje, jest nieprawdą - bo w ten sposób uczyłbym go, jak podać nieprawdę, bym się nie połapał.
    Ale proponowałeś jakiś zakład - czy jesteś gotów się założyć o to, czy dane, które podałeś, są prawdziwe, czy nie? Można by było to
    rozstrzygnąć - wybrałbym coś takiego, co można w prosty sposób zmierzyć, zrobiłoby się pomiar, i ustaliło, czy to prawda, czy nie.
  • #614
    wada

    VIP Zasłużony dla elektroda
    ale masło maślane i że masło jest z masła bo ma masło - tak się czyta te wywody w kółko i te same :D

    Rzuuf - oj niedowiarku jeden - szkoda że nie poczytałeś żadnych linków jakie wcześniej podawałem.
    Poczytaj też w necie na temat rekordów prędkości samochodów.

    A to przykładowa bryczka elektryczna produkowana seryjnie w 1899 roku
    Re: Fiat 126p- napęd elektryczny
    żaden ówczesny Ford nie miał szans do niej, i zwróćcie uwagę gdzie ma ona silniki elektryczne - są zamontowane w kołach i zasilały ją akumulatory niklowe (NiFe battery)
    I to jest współczesny trend wszystkich firm co myślą o ekonomicznych i szybkich EV, na przełomie lat dziewięćdziesiątych była słynna Eliica - ośmiokołowy japończyk z silnikiem w każdym kole - jest sporo dokumentacji i filmów na YouTube.
    Re: Fiat 126p- napęd elektryczny
    Przyspieszenie: 0-100 km/h w 4 s
    Prędkość maksymalna: 370 km/h[/quote]
    i jej silniczki Re: Fiat 126p- napęd elektryczny


    A jakbyście pooglądali wszelkie informacje o ostatniej wystawie Geneva Motor Show 2010 - w niewielkim skrócie do poczytania http://autokult.pl/index.php?s=elektryczne
    Nawet porsche ma swoją hybrydę elektryczną, silniki w kołach, trochę akumulatorów ale i spalinowy agregat prądotwórczy.

    Wspomniałeś o Simensie - obejrzyj co on proponuje - całe zawieszenie koła z silnikiem i układem hamulcowym - i to będą Niemcy w swoich EV stosować http://www.youtube.com/watch?v=zPSoNfmuBXc jak i Volwo http://www.youtube.com/watch?v=T40ZqLZiZyg i full innych firm

    A na pocieszenie zobaczcie jak jeździ stary grat po przeróbkach na EV.
    http://patrz.pl/filmy/najszybszy-na-swiecie-samochod-o-napedzie-elektrycznym
    lub coś dla dresowozów
    http://www.evdrive.com/BMW_project/ACmotor.html :D
  • #615
    Rzuuf
    Poziom 43  
    Wspaniale! Cudo!
    Samochód elektryczny dla każdego!
    Szybki, tani i tak prosty w budowie, że każdy go sam poskłada w garażu!

    Prawie równie fajnie, jak pomysł spędzania wakacji na Księżycu, bo już kiedyś tam ludzie byli i udalo sie im wrócić.

    Dopóki na drogach całego świata nie będzie jeździć milion samochodów elektrycznych, tak długo będzie on tylko ciekawostką, "że jednak można".

    Na razie realia są takie, że zasięg krótki, tankowanie trwa dłużej, niż jazda, a cena powala na kolana. Niemniej, mało jest produktów o tak wspaniałym marketingu, czego dowodem jest spora grupa zaciekłych entuzjastów (również na Elektrodzie), którzy nigdy jednak nie przesiądą się "na stałe" do EV - z powodów zarówno technicznych, jak i ekonomicznych.
    Ja do tej grupy nie należę, ale też nie przesiądę się na EV - dopóki nie będę musiał.

    A teraz odnosząc się do postu powyżej:
    Aby pojazd o masie 2000kg (1000 kilo akumulatory - tu jest ilość energii równoważna 30 litrów benzyny, 400 kilo silniki, 600 kilo reszta z kierowcą i pasażerem - tak jak w maluchu) rozpędzić w ciagu 4 sekund do prędkości 100km/godz potrzebna jest moc ok. 400kW. Jeżeli akumulatory mają napięcie 500V, to pobierany przez silnik(i) prąd jest 800A. Akumulatory (zwłaszcza jednorazowe) to lubią ...
    A silniki w kołach? Już uwierzyłem, że komfort jazdy można podnieść zmniejszając nieresorowaną masę (kół) przez zastosowanie felg aluminiowych, a teraz ktoś tam ładuje silniki, które nie są z aluminium i wcale nie są tak lekkie (nawet jeśli to jest 1kg/1kW - to dla 400kW jest to 400 kilo!)!
    Jeśli mam 2 stwierdzenia wzajemnie sprzeczne, to albo jedno z nich jest fałszywe, albo oba.
  • #616
    _jta_
    Specjalista elektronik
    E... coś niedokładnie policzyłeś: weźmy silniki o masie 100kg - pewnie coś koło tego waży silnik spalinowy "malucha", jest zbędny w EV;
    a że całość jest lżejsza, to 600kg akumulatorów - i już mamy łączną masę 1000kg; P=m*v^2/(2*t)=96kW - chyba zgubiłeś 2 w m*v^2/2.

    Silniki mogą być nawet lżejsze - przyjemną zaletą silników elektrycznych jest to, że na chwilę można puścić zwiększony prąd i uzyskać
    większą moc - byleby to nie trwało za długo, kilka, może i kilkanaście sekund można bez obaw, trzeba przeliczyć, to zależy od gęstości
    prądu w uzwojeniach, powiedzmy że nominalna jest 20A/mm2, przy 80A/mm2 w 1cm3 wydzieli się moc ponad 100W, co da wzrost
    temperatury około 40°C/s, silnik to wytrzyma przez 2 sekundy; ale 60A/mm2 przez 4 sekundy - więc na tyle można obciążyć silnik.

    A jak to zniosą akumulatory, to już zupełnie osobna sprawa - a to one są najsłabszym ogniwem w EV.

    Dziwi mnie tylko koncepcja montowania silnika na osi koła (coś takiego sugerują zdjęcia), bo moc, jaką można wyciągnąć
    z silnika przy określonym prądzie w uzwojeniach, jest proporcjonalna do prędkości, z jaką się obraca, i przy takim montażu
    on będzie dobrze działać w pojeździe do bicia rekordu świata w szybkości, i to tylko podczas najszybszej jazdy...
  • #617
    leszek.b
    Poziom 29  
    Rzuuf napisał:
    Podstawowy czynnik zniechęcający do napędów elektrycznych z akumulatorami elektrochemicznymi: czas ładowania akumulatora jest kilkakrotnie dłuższy, niż czas jego rozładowywania. Ładuję 10 godzin (w nocy, bo niższa taryfa), jeżdżę 2 godziny. Takim pojazdem nie da się jechać na wczasy ...
    Pojazdy z silnikami spalinowymi mają ten stosunek znacznie korzystniejszy: tankuję parę minut, jeżdżę kilkanaście godzin.

    ------------

    A może coś w rodzaju- "tankowania w powietrzu."
    Pantograf .Pole magnetyczne na trasie
  • #618
    marek_Łódź
    Poziom 36  
    leszek.b napisał:
    A może coś w rodzaju- "tankowania w powietrzu."
    Pantograf .Pole magnetyczne na trasie
    Pisaliśmy tu gdzieś o systemie doładowania indukcyjnego w mieście (bodajże koreańskim).
    Eliica to jakieś nieporozumienie. Wsadzając jednego delikwenta do pojazdu uzyskujemy relację masy ładunku do całości na poziomie 3% (przy pełnym obłożeniu 15%). W dobie polowania na energię to kpina, podobnie jak cena 320tys USD. Idąc tym tropem, należałoby dla zwiększenia zasięgu przesadzić wszystkich na TIRy). Zresztą wdrożenie czegoś podobnego do masowej produkcji jest nierealne chociażby z powodu słabej dostępności materiału na baterie. Generalnie jak tu już napisano jest problem z uzyskaniem właściwych relacji parametrów/osiągów i kosztu, a efektem tego jest brak popularnych, tanich EV nawet do jazdy miejskiej.
    Można se "pofuturyzować", albo jeździć amatorskimi składakami klasy MELEX, skrzętnie ukrywając ich wady i eksponując zalety, co oczywiście nie deprecjonuje osiągnięć twórców (chwała im za to, co robią, mniejsza za to, co piszą).
  • #619
    _jta_
    Specjalista elektronik
    W jakimś innym temacie niedawno była poruszana sprawa oddziaływania pola magnetycznego na organizmy żywe - np. wywołuje halucynacje.

    A zresztą, jak już ma być pole magnetyczne na trasie, to po co ładować nim akumulatory - wykorzystać je bezpośrednio do napędu samochodu.
  • #620
    marek_Łódź
    Poziom 36  
    http://kopalniawiedzy.pl/OLEV-online-electric...us-elektryczny-indukcja-magnetyczna-9894.html
    Cytat:
    Takie rozwiązanie pozwala na zmniejszenie rozmiarów baterii nawet o 80% i jednoczesne wydłużenie zasięgu pojazdu...Dotychczasowe testy wykazały, że system jest bezpieczny dla ludzi i urządzeń.
    Akumulatory są potrzebne, po to by po wyjeździe poza obszar ładowania (przystanki, skrzyżowania - głównie miejsca, gdzie autobus się zatrzymuje) mógł też jechać. W artykule piszą o pokryciu tymi "półtransformatorami" ok. 20% trasy. Ładowarka jest włączana przez najazd na nią autobusu.
  • #621
    leszek.b
    Poziom 29  
    marek_Łódź napisał:

    "Akumulatory są potrzebne, po to by po wyjeździe poza obszar ładowania (przystanki, skrzyżowania - głównie miejsca, gdzie autobus się zatrzymuje) mógł też jechać. W artykule piszą o pokryciu tymi "półtransformatorami" ok. 20% trasy. Ładowarka jest włączana przez najazd na nią autobusu."
    ------------------------
    No tak, Przypomniałeś mi, 40 lat temu o tym pisano.
    Mizerny postęp w tym kierunku.Bo póki jest benzynka to zabawa trwa
    Na paliwie to są efekty dżwiękowe , ciekawe jak gada napęd elektryczny.
  • #623
    Rzuuf
    Poziom 43  
    Polecam ciekawą lekturę:
    http://www.pg.gda.pl/~jarguz/melex/melex.htm

    Jak widać - bogato dokumentowany materiał pochodzi od grupy konstruktorów zwiazanych z z Politechniką Gdańskią. Sadzę, że koledzy - entuzjasci samodzielnego przerabiania 126p na napęd elektryczny nie mają możliwości materiałowych i warsztatowych, którymi dysponuje Politechnika, więc prawdopodobnie poziom techniczny tych "samoróbkowych" konstrukcji nie będzie wyższy.
    Dlaczego konstruktorzy z Politechnikia stosują nadal akumulatory kwasowe, zamiast super - litowe, którymi zachwycaja się koledzy na tym forum? Czyżby te super - akumulatory nie dotarły jeszcze do Politechniki?
    A dlaczego stosują silnik o tradycyjnej konstrukcji i wadze, zamiast super - silników, 10 razy mniejszych i lżejszych, które już od dawna mają amatorzy (albo tylko mówią, że mają)? Silnik od Melexa ma wagę ponad 10kg/kW!
    Czyżby podstawowe prawa fizyki działały tylko na Politechnice, a poza Politechniką już nie?
    Dziwne ...
  • #624
    marek_Łódź
    Poziom 36  
    Co do akumulatorów to podejrzewam, że jest to problem kasy.

    Casus MELEXA dowodzi, że EV w wersji wolnobieżnej (MELEX, e-riksza) może użyteczny w miastach i takie pojazdy warto propagować (indywidualne, kurier-listonosz, niewielkie pojazdy dostawcze, e-taksówki), natomiast wypisywanie bzdur podpartymi parametrami promu kosmicznego z pewnością nie służy sprawie EV.
  • #625
    Rzuuf
    Poziom 43  
    No to jeszcze trochę wartościowej "literatury źródłowej":
    http://www.pg.gda.pl/~jarguz/e-pojazdy.htm

    Materiały pochodzą ze strony dr Jarosława Guzińskiego z Politechniki Gdańskiej, tu kontakt:
    Dr Jarosław Guziński
    Politechnika Gdańska, Wydział Elektryczny
    ul. Narutowicza 11/12, 80-952 Gdańsk
    tel. 58 347-29-60; Fax: 58 341-08-80
  • #626
    wada

    VIP Zasłużony dla elektroda
    Wywody i tezy wszelkich politechnik lepiej włożyć między bajki i mauzoleum techniki będącym 100 lat za murzynami, szesnaście lat zmarnowałem w Instytucie łączności (nowocześniejsza część politechniki) i dobrze wiem jak i teraz działają badania na politechnice.
    Jakiś pan profesor, lub doktorek wybiera sobie temat badań czegoś co uczył się XX lat temu w szkole i jeszcze to pamięta, ciągnie ten temat latami bo kasa mu leci i roczne premie, i ciągle narzeka że nie ma funduszy na lepsze badania i nowocześniejsze technologie (a tak naprawdę mu się nie chce, i nie ma zielonego pojęcia o tym) po latach badań oddaje swoją pracę (zrobioną rękoma i głową studentów, oraz laborantów) i kasuje kolejną nagrodę za coś co trafia od razu do lamusa, a czasami robią z tej okazji kolejną imprezkę i zlot starych pierdzieli, pod przykrywką super sympozjum badawczego, i szukają kolejnego tematu z prehistorii, aby dalej doić kasę za siedzenie przy biureczku, pierdzieć w stołek i popijać kawkę.
    A więc nie wypisuj farmazonów o wyższości jakiejś politechniki i jej tezom że nie opłaca cię i nie stosuje się zasilania powyżej 84V, i gdzie jakiś dziadek podnieca się konstrukcją Meleksa
    Cytat:
    Melex to użytkowy pojazd elektryczny. Można go nazwać małym samochodem elektrycznym choć z uwagi na dość niską prędkość jazdy prawidłowo powinno się go nazwać pojazdem wolnobieżnym z napędem elektrycznym. Z uwagi na swoją prostą konstrukcję i budowę ramową jest wdzięcznym obiektem do wszelkich przeróbek pasjonatów napędów elektrycznych...
    Cytat:
    Pojazd elektryczny Melex typ 212, metalowa karoseria. Rok produkcji 1976....

    I z takiego antyka wywodzi swoje teorie :D A od dawna firmy stosują zasilanie powyżej 200V nawet do 800V z baterii akumulatorów (niewielki prąd, spore napięcie) łatwiejsze sterowanie, wyższa sprawność, trwałość, i nie potrzeba tak ciężkich akumulatorów i ciężkich silników. A silniki są stosowane synchroniczne - krokowe, i to od razu przy kołach - aby uniknąć wszelkich dodatkowych strat.

    Cytat:
    Zwiększenie prędkości jazdy...
    Niestety w Melexie są inne rozstawy śrub na felgę niż w 126p. Różnią się o parę milimetrów ale można spróbować rozpiłować otwory. Przy małej prędkości jazdy może nie będzie można odczuć bicia niewyważonych kół....

    HAHAHAHAHAhahaha.... teorie pana doktora :cry:
    Cytat:
    Prototyp silnika reluktancyjnego przełączalnego wykonany został w Katedrze Energoelektroniki i Maszyn Elektrycznych Wydziału Elektrotechniki i Automatyki Politechniki Gdańskiej w ramach prowadzonych badań. Wykorzystano typowy silnik klatkowy zamówiony w częściach oraz odpady blach, z których wykonano stojan i wirnik...

    Re: Fiat 126p- napęd elektryczny Stanowisko pomiarowe PG z 21 wieku :D
    HEH - szarpnęli się na silniczek do roweru - aby liznąć troszkę nowoczesności i postępu chińskiego sprzed kilku lat :wink:
    tylko że chwalą akumulatory kwasowe i je stosują, a od 2008r chińskie rowery mają w ramie lekkie akumulatory polimerowe, ładowane w 15min i wystarczające na przejechanie 40-70km zależnie od terenu.
  • #627
    marek_Łódź
    Poziom 36  
    Proponuję, byśmy zanim zaczniemy krytykować innych, najpierw sprawdzili dokładnie co robią i nauczyli się co najmniej tyle, co oni potrafią, bo inaczej wychodzimy na matołów (w tym konkretnym przypadku bibliografia dostępna http://www.pg.gda.pl/~jarguz/publications.htm). Fakt, że moja rodzima politechnika (niezbyt silna) lat temu "naście", czy "ścia-kilka" z pewnością nie przepuściłaby takiego "inżynierskiego" doktoratu, przy dużej dozie dobrej woli może jako pracę magisterską (uwzględniając w tym co piszę postęp techniki), ale...

    Fakt, ze poziom szkolnictwa (nie tylko wyższego) spada nie podlega dyskusji, a efektem tego są nie tylko niedouczeni "naukowcy", ale również wypuszczane przez te szkoły masowo matolstwo (zarówno absolwenci, jak i byli pracownicy), którego sporo również na elektrodzie. Ostatecznym efektem tego potężna armia nie posiadających żadnej wiedzy, ale przekonanych o swojej wysokiej wartości intelektualnej oraz odnoszących się z pogardą do nauki "oficjalnej" nieuków produkujących się w internecie, odwiedzających również ten wątek.

    Sugestie, jakoby wiedza sprzed lat kilkudziesięciu była nieaktualna jest mało śmieszna. Ja kończąc uczelnię miałem solidną wiedzę o TTL, słyszałem tylko o CMOSAch, a o mikroprocesorach chyba nawet nie słyszałem i tamta wiedza jak najbardziej przydaje się przy klejeniu i programowaniu mikroprocesorów, czy lepieniu układów programowalnych. Podejrzewam, że moja wiedza o maszynach elektrycznych (dwa semestry wykładów, ćwiczeń i laboratorium) stosownie stuningowana, mogłaby mi służyć dziś, na pewno lepiej niż niewiedza różnych majsterkowiczów budujących elektromaszyny w oparciu o intuicję. Przebijające z wielu wątków przekonanie, że "nie matura, lecz chęć szczera zrobi z ciebie oficera" jako żywo przypomina czasy stalinowskie i dyrektorów z tzw. awansu. Nie dziwi mnie również to, ze w ten sposób swoją frustrację "naukawą" rozładowują byli pracownicy "nauki". Paru z tu obecnych otarło się o uczelnie od środka (chociaż niektórzy może jako cieć wykładający chemię na półkach), niemniej generalizacja w oparciu o indywidualne doświadczenia z takiej czy innej komórki organizacyjnej jest słabo nośna.

    ps. jeśli alternatywą dla Melexa z 1976 ma być ciężarówka ważąca kilka ton (akumulatorów), kosztująca kilkaset tysięcy usd, to ja wybieram Melexa, bo tak mi wychodzi z rachunku ekonomicznego i z logiki. Generalnie EV do jazdy miejskiej jest doskonałym tematem do lansowania efektywnych, lekich pojazdów o niewielkim zasięgu, a nie do budowy ciężkich, WYBITNIE nisko efektywnych pojazdów takich jak wspomniana wyżej Eliica
  • #628
    _jta_
    Specjalista elektronik
    :arrow: wada
    A w jaki sposób skutkiem stosowanie akumulatorów o wyższym napięciu (=więcej ogniw połączonych szeregowo) ma
    być: łatwiejsze sterowanie, wyższa sprawność, trwałość, i nie potrzeba tak ciężkich akumulatorów i ciężkich silników?
    I jaka konstrukcja silnika przy samych kołach ma mieć przewagę nad silnikiem zamontowanym w pojeździe i czemu?
    (podpowiem, że oszczędzamy na stratach przy przenoszeniu napędu, ale czy nie tracimy więcej na silniku? albo na
    przekładni wbudowanej w koło, która musi być mała, a przez to ma większe straty? bo chyba przekładnia jest?)

    :arrow: marek_Łódź
    Piszesz że poziom szkolnictwa, również wyższego, spada - a jakaś diagnoza: czemu spada, jak na to zaradzić?
  • #629
    marek_Łódź
    Poziom 36  
    _jta_ napisał:
    Piszesz że poziom szkolnictwa, również wyższego, spada - a jakaś diagnoza: czemu spada, jak na to zaradzić?
    Nie ten wątek, nie to forum. Mogę podsunąć kilka haseł - likwidacja szkolnictwa średniego zarówno ogólnego, jak i zawodowego (licea, technika), likwidacja egzaminów wstępnych na studia, manipulowanie przy maturach, komercjalizacja studiów wyższych (de facto dyplomy za pieniądze). Jeśli chodzi o zaradzanie, to jestem przeciwny. Odpowiem słowami mojego kolegi po technikum (z czasów realkomuny) - "dopóki szkoły średnie i wyższe wypuszczają coś takiego, nie muszę się martwić o pracę"

    Wracając do tematu - w przypadku silników wbudowanych w koła istotną granicą jest jak najmniejsza masa nieresorowana, co jest szczególnie istotne w krajach o dzikiej infrastrukturze drogowej, takich jak Polska. Oczywiście w mniejszym stopniu dotyczy to pojazdów wolnobieżnych.
  • #630
    wada

    VIP Zasłużony dla elektroda
    BARDZO PROSZĘ - poczytajcie informacje do których podawałem linki w poprzednich postach, a rozwiąże to wasze problemy i zrozumiecie do czego dążą i co już osiągnęły aktualne technologie, przykładowo rozwiązanie napędu przez Siemensa, gdzie bęben koła jest wirnikiem silnika, elektromagnetycznym hamulcem i jednocześnie odzysk energii przy hamowaniu, i full renomowanych firm samochodowych to rozwiązanie zastosowało w swoich autach elektrycznych i hybrydowych - proponowałem wcześniej abyście pooglądali wszelkie informacje o ostatniej wystawie Geneva Motor Show 2010. A w jednym z linków jest też wojskowy elektryczny pojazd, ośmiokołowiec z silnikami Siemensa, z małą baterią akumulatorów wystarczająca tylko na 5km, bo ma wszystko palny agregat prądotwórczy jako główne zasilanie. Wojsko jest bardzo zainteresowane tym wehikułem - jak zobaczyło co ono potrafi w krajach o dzikiej infrastrukturze drogowej. Popatrzcie na Tesle, których kilkanaście tysięcy już jeździ po drogach i już też trafiają rozbite na szrot, u naszych germańskich sąsiadów.

    I jeszcze raz bardzo proszą poczytajcie co nieco informacji ze świata - a nie z PG (trochę to PG ma zbyt obrzydliwe skojarzenie ...).