Elektroda.pl
Elektroda.pl
X
Sklep HeluKabel
Proszę, dodaj wyjątek www.elektroda.pl do Adblock.
Dzięki temu, że oglądasz reklamy, wspierasz portal i użytkowników.

Re: Fiat 126p- napęd elektryczny

Piotr3 12 Sty 2011 13:26 296368 1022
  • #691 12 Sty 2011 13:26
    _jta_
    Specjalista elektronik

    Co do akumulatorów, to teoretyczne możliwości niektórych ich rodzajów są nawet nieco lepsze.
    Jest takie opracowanie z 1999 roku Rechargeable batteries with aqueous electrolytes, opublikowane
    w Electrochimica Acta 45 (2000) 2467­-2482 (www.elsevier.nl/locate/electacta), które podaje dane
    dla kilkunastu rodzajów akumulatorów - praktycznie najlepiej wypadły w nim cynkowo-powietrzne,
    w których ładowanie polega na wymianie elektrod cynkowych - dzięki temu można to robić dość
    szybko. Ale 625 Wh/kg jest również do uzyskania w akumulatorach litowo-polimerowych.

    Zbyszku, przecież tam właśnie taki silnik ma być - tylko czy czasem nie lepszy od twoich? ;)

  • Sklep HeluKabel
  • #692 12 Sty 2011 14:10
    Zbyszek Kopeć
    Poziom 26  

    Cynkowo-powietrzne, to jest ogniwo paliwowe (cynk jest paliwem), to nie jest akumulator.
    Tam oni piszą o innym silniku, o bezszczotkowym, a one z dotychczas produkowanych jeszcze nie mogą być DC, a podobne do:
    http://www.glider-one.si/index.php?option=com_content&task=view&id=46&Itemid=93
    waży 11kg, dobry do samolotu, ale do napędu auta, to nie ma sprawności w potrzebnych przedziałach obrotów i obciążeń.

  • #693 12 Sty 2011 14:14
    _jta_
    Specjalista elektronik

    A możesz zestawić konkretne parametry techniczne, zamiast teoretyzować?

    Cynkowo-powietrzne zaliczono do akumulatorów, bo wymienia się tylko elektrodę
    cynkową, a i jej używa się w zamkniętym obiegu - "ładuje się" na "stacji paliw".

  • #694 12 Sty 2011 14:42
    Zbyszek Kopeć
    Poziom 26  

    Tu już nie miejsce na takie obszerne wykłady, a i czas, każdy może sobie odnaleźć albo uzyskać np. od producentów dokładne charakterystyki i sobie porówać. Charakterystyki z pomiarów na hamowniach z danymi czasowymi pądów i napięć obciążenia silnika DC np. ZBYKOPTEK są na moich stronach.

  • Sklep HeluKabel
  • #695 12 Sty 2011 17:34
    _jta_
    Specjalista elektronik

    Mam wrażenie, że najbardziej pracochłonne jest wyszukanie właściwych informacji - z tego, co napisałeś 12 Sty 2011 13:07
    rozumiem, że "masz to już za sobą", że widziałeś informacje dotyczące obu silników, ustaliłeś co jest istotne, porównałeś...
    - więc dla ciebie jest to dużo mniejsza praca, niż dla kogokolwiek innego. No i ta twoja strona wywalająca przeglądarkę.

    Nie musisz się bardzo wysilać, żeby przekazać te informacje - zaznacz myszą te informacje, które są istotne, i wklej tutaj.
    (to zajmuje mniej czasu, niż już spędziłeś na wypowiadaniu się o tym, że ci się nie chce)

  • #696 13 Sty 2011 20:49
    megid
    Poziom 15  

    Tombou napisał:

    O ile znalezienie odpowiedniego silnika dla Gauss Concept nie byłoby zadaniem trudnym, o tyle na akumulatory gromadzące 25 kWh w zaledwie 40 kg przyjdzie nam jeszcze zaczekać wiele lat.

    Może nie tak wiele. Trzeba by podpytać Piotra Chabeckiego, który podobno bierze udział w budowie bardzo wydajnych baterii. Wstępne wyniki są bardzo obiecujące. Tak było ponad rok temu, więc niewykluczone, że do tej pory pewnie już się coś ciekawego "wykluło".

  • #697 20 Sty 2011 12:01
    _jta_
    Specjalista elektronik

    Zestawienie informacji ze strony http://www.samochodyelektryczne.pl/ (zajmuje prawie 100MB RAM):

    Silnik jest na (84V / ponad 14 kW mocy ciągłej / ponad 18 kW mocy szczytowej / 30 kW mocy
    do 30 sekund / waga 11 kg). (poprawione, w oryginale było "cišgłej", dalej też były błędy)

    ---

    Silnik elektryczny DC: (do 84V) | 30,0 kW (moc szczytowa) | 14,3 kW (moc ciągła) | 11,0 kg (waga)

    Akumulatory - litowo-polimerowe firmy GBP | pojemność - 200 Ah (po 100 Ah równolegle)
    napięcie - 77,7 V (21 ogniw szeregowo) | waga - 135 kg (ogniwa w pudełkach)

    ---

    Silnik elektryczny DC (dwusegmentowy): prądu stałego o bardzo wysokiej sprawności do 84V
    - 2 x 30,0 kW (moc szczytowa) = 60 kW | - 2 x 14,3 kW (moc ciągła) = 28,6 kW | - 2 x 11,0 kg (waga) = 22 kg

    Akumulatory - litowo-polimerowe: pojemność - 400 Ah (4 x 100 Ah równolegle)
    napięcie - 77,7 V (21 ogniw szeregowo) | waga - 260 kg (ogniwa w pudełkach)
    Zasięg max. - szosa - 700 km (V = 45 km/h) | szosa - 480 km (V = 50 km/h)
    szosa - 400 km (V = 60 km/h) | miasto - 260 km (Gdańsk - góry i korki, praktycznie ale powoli)

    ---

    Silnik - elektryczny DC - prądu stalego o bardzo wysokiej sprawności (do 84V)
    - 30,0 kW (moc szczytowa silnika) | - 14,3 kW (moc ciągła silnika) | - 11,0 kg (waga silnika)
    Akumulatory - TROJAN T-105 (6V / 225Ah) | pojemność - 225 Ah | napięcie - 84 V (14 bloków szeregowo) | waga - 392 kg
    Zasięg max. - szosa 170 km (V = 45 km/h), latem | miasto 100 km (Gdańsk - góry i korki, latem)

    ---

    Akumulatory - TROJAN T-1275 (12V / 150Ah) - pojemność łączna 150 Ah
    napięcie - 84 V (7 bloków szeregowo) waga - 260 kg
    Zasięg max. - szosa 100 km (V = 45 km/h, latem)
    miasto 60 km (powoli, Gdańsk - góry i korki, latem)

    ---

    Dane techniczne silnika ZBYKOPTEK (po badaniach, po pomiarach i po eksperymentach):
    Parametry nominalne: 14,99kW - 37Nm - 220A - 84V - ok. 58rpm/1V - ok. 4900rpm
    Parametry szczytowe-chwilowe 29,99kW przy: 84V / 420A | Silnik ZBYKOPTEK waży ok. 11kg

    -------

    A Tombou 12 Sty 2011 11:26 podał o motocyklu Gauss Concept:
    Silnik elektryczny: synchroniczny z magnesami trwałymi | Moc maksymalna: 150 KM (110 kW) | Masa silnika: około 18 kg
    Prędkość maksymalna: 280 km/h | Zasięg na jednym ładowaniu: około 200 km
    Energia zgromadzona w akumulatorach: około 25 kWh | Masa pakietu: 40 kg

  • #698 20 Sty 2011 14:19
    Zbyszek Kopeć
    Poziom 26  

    Ta moja strona zajmuje tylko 5,5 MB.
    A ten motocykl, to tylko wizja przyszłości (razem z silnikiem) i w zasadzie na wyścigi.
    Za zauważone błędy - dziękuję.

    W aucie i w motocyklu do normalnej eksploatacji moc szczytowa (kilka sekund) jest drugorzędnym parametrem.

  • #699 20 Sty 2011 15:15
    Rzuuf
    Poziom 43  

    Temat "Fiat 126p ... elektryczny ..." ciągnie się już siódmy rok.
    Wszystko jest: wspaniali fachowcy (wielokrotnie składali oświadczenia o swoim bogatym i pozytywnym doświadczeniu), rewelacyjne super silniki, najbardziej wydajne na świecie akumulatory, ekologia, nowoczesność, oszczędność, "śliczność" i co tylko jeszcze ...
    Ile takich "126p-EV" jeździ po polskich drogach?
    Czy te lata doprowadziły do jakiegokolwiek sukcesu, czy to było tylko "bicie piany"?
    A może to temat nie na to Forum?

    A może "król jest nagi", jak w bajce Andersena?

  • #700 20 Sty 2011 17:10
    _jta_
    Specjalista elektronik

    Ograniczeniem mocy silnika jest wytrzymałość mechaniczna, i wytwarzanie ciepła.

    Jeśli zwiększy się prąd 2 razy, to siła rośnie też 2 razy, ale straty na ciepło 4 razy.

    Przy dużym prądzie temperatura w krótkim czasie może wzrosnąć tak, że uszkodzi
    izolację uzwojeń. Dlatego silnik, aby tolerować dużą moc chwilową, musi mieć małe
    straty w uzwojeniach - a więc ma większą sprawność. Oczywiście, większa masa
    oznacza, że więcej jest miedzi, która będzie się nagrzewać, więc więcej ciepła
    trzeba, by ją przegrzać i straty mogą być większe - ten silnik waży 18kG, zamiast 11,
    i dzięki temu toleruje nieco większe straty - ale taka różnica mocy szczytowej, jaką
    widać, oznacza ponad 2 razy mniejsze straty przy pracy z taką samą mocą, jeśli
    warunki badania są takie same (przede wszystkim liczy się czas przeciążenia).

    Moderowany przez jankolo:

    Akapit dotyczący ograniczeń komutera a nie związany z tematem usunąłem

  • #701 20 Sty 2011 20:51
    Rzuuf
    Poziom 43  

    Małe straty w uzwojeniach można uzyskać dając większe przekroje uzwojeń- czyli więcej miedzi. Małe straty w magnetowodzie stojana i wirnika można uzyskać dając większe przekroje rdzenia. I jedno, i drugie zwiększa rozmiary i ciężar silnika. Tak więc większa sprawność jest możliwa kosztem większego ciężaru.
    Obniżenie ciężaru i gabarytów jest możliwe przez zwiększenie odprowadzania ciepła, np. wymuszoną wentylacją. Typowym przykładem silnika o małych gabarytach (i ciężarze) a sporej mocy, jest odkurzacz, gdzie przez silnik bardzo intensywnie przepływa duży strumień powietrza.
    Moc silnika to iloczyn momentu i obrotów. "Wyżyłowanie" mocy może się odbyć przede wszystkim przez podniesienie obrotów - tu ograniczeniem jest łożyskowanie, wyważenie elementów wirujących i przekładnia, niemniej silnik z zabudowaną przekładnią (motoreduktor) ma przy tych samych gabarytach znacznie większą moc, niż silnik wolnoobrotowy o tych samych obrotach "na wyjściu".

    Odbiegające "o rząd" a nawet więcej, wskaźniki mocy z 1 kg ciężaru dla super-silników, które mają napędzać EV, budzą moją podejrzliwość, że to jest podobnie wiarygodne parametr, jak w chińskich radiach, zasilanych z 2 "paluszków", o deklarowanej mocy 2x20W PMPO.

    Z grupy 3 urządzeń elektromagnetycznych: silnik - prądnica - transformator, tylko ten ostatni ma największą sprawność, i przy chłodzeniu "swobodnym" 1kW transformatora waży ok. 6kg. W silnikach i prądnicach dostępnych handlowo ten parametr jest ok. 5kg/kW (doskonalsze chłodzenie). Nie widzę nigdzie, aby jakieś cudowne rozwiązania stosowane w EV spowodowały rewolucję w konstrukcji dostępnych handlowo silników i prądnic. Dlaczego? Czyżby producenci tych urządzeń umówili się, że będą z uporem - wbrew własnemu interesowi - nadal marnować 80% materiału i zużywać 5kg/kW zamiast 1kg/kW?
    Dziwne ...

  • #702 20 Sty 2011 23:27
    zdziwiony
    Poziom 21  

    Silnik w wiertarce o mocy 1kW nie waży 5kg, czemu?

  • #703 20 Sty 2011 23:43
    Rzuuf
    Poziom 43  

    No właśnie, też jestem zdziwiony: wiertarka ręczna (do pracy przerywanej) z silnikiem 700W intensywnie chłodzonym waży ponad 2 kilo, czyli wychodzi 3kilo na 1kW, a nie poniżej 1 kilo na 1kW. Dlaczego?

  • #704 21 Sty 2011 00:43
    _jta_
    Specjalista elektronik

    Jeszcze jest istotny rodzaj silnika - choćby to, czy ma magnesy stałe, czy elektromagnesy - już pisałem,
    różnie wygląda zależność mocy silnika od rozmiarów, mały silnik ma większą moc, jeśli ma magnesy
    stałe, duży jeśli ma elektromagnesy, i granica między "mały" i "duży" zależy od materiału magnesów.

    A producenci mają powód, by nie stosować za dobrych magnesów - choćby taki, że chyba najlepszy
    materiał ma sporą zawartość platyny - silnik wyjdzie mały i mocny, ale nie będzie zbyt tani... Nieco
    poprawiło sytuację wynalezienie magnesów neodymowych - porównywalne z platynowymi, jeśli
    chodzi o parametry, a nieporównywalnie tańsze (jakkolwiek wciąż dużo droższe od ferrytowych).

    Przypuszczam, że silnik z magnesami neodymowymi przy tej samej wadze ma z 10 razy większą
    moc od silnika z magnesami ferrytowymi, albo przy tej samej mocy 10 razy mniejszą wagę, ale...
    kosztuje drożej, bo są w nim magnesy z droższego materiału i głównie one stanowią o cenie.
    Wikipedia pod hasłem magnet podaje link do informacji o cenach podstawowych typów magnesów.

  • #705 21 Sty 2011 04:45
    zdziwiony
    Poziom 21  

    To cała wiertarka tyle waży, a silnik?
    Czy transformator o mocy 1kW 50Hz tyle samo waży co transformator o mocy
    1kW 100kHz?

  • #706 21 Sty 2011 11:00
    Rzuuf
    Poziom 43  

    _jta_!
    O wadze silnika nie decydują aż tak bardzo magnesy, tylko indukcja maksymalna materiału magnetowodów. Zysk na magnesach wynika z braku wydzielania ciepła wobec nieobecności uzwojenia stojana - jeśli tam umieszczono magnesy, ale zwykle moc wydzielona w stojanie nie jest większa, niż moc wydzielona w wirniku.
    Sprawa materiałów: najwyższą indukcję mają materiały typu "permendur" (stopy na bazie Fe - Co), ale paradoksem jest, że im doskonalszy materiał magnetowodu tym bardziej jest "niewidoczny", gdyż tym większy jest wpływ szczeliny między wirnikiem a stojanem (przy materiale magnetowodu o przenikalności µ=10000 nawet 0,1mm szczeliny daje tyle oporności magnetycznej, co 1000mm magnetowodu), a tej szczeliny wyeliminować się nie da, jeśli chcemy, aby wirnik był ruchomy.

    Możemy sobie tu wyjaśnić różne kwestie dotyczące silników elektrycznych, ale w dalszym ciągu nie zbliżamy sie ani o krok do głównego tematu: "126p ...".

    Brak sukcesu nie wynika z wagi (lub doskonałości) silników elektrycznych. Ten brak "przełomu" jest wspólny dla wszystkich EV: to "gęstość energii" w dostępnym technicznie magazynie: zbiornik paliwa dla spalinowców (benzyna = 46MJ/kg) kontra akumulator (0,1 ... 2,5MJ/kg, pierwszy = Pb, drugi = Li).
    Niestety, w przypadku EV mamy albo mało atrakcyjny zasięg, albo zniechęcajaco wysoki ciężar - w obu przypadkach za dramatycznie wysoką cenę.

  • #707 21 Sty 2011 11:33
    _jta_
    Specjalista elektronik

    Istotnym parametrem jest wielkość indukcji, ale żeby ją wytworzyć i utrzymać, potrzebna jest odpowiednia koercja.
    Można zastosować, z takim samym skutkiem, duży magnes z gorszego materiału, albo mały z lepszego - indukcja
    w szczelinie będzie taka sama, przy tych samych rozmiarach szczeliny, natomiast waga magnesu zupełnie inna.

    Przy bardzo dużych silnikach nie ma tego problemu (i zwykle jest elektromagnes), ale w małym nie da się uzyskać
    silnego pola z małego magnesu, jeśli ten magnes nie będzie z materiału o wyjątkowo dobrych parametrach, i jest
    za mało miejsca na uzwojenie mocnego elektromagnesu - musiałoby ono być dużo większe od całej reszty.

    Silnik, o którym pisze Zbyszek Kopeć, ma magnesy neodymowe - to dzięki temu waży kilka razy mniej, niż inne
    silniki o takiej samej mocy. Myślę, że ten do motocykla podobnie, i może nawet ma być z lepszej wersji materiału.
    Natomiast magnesy neodymowe sporo kosztują, i cena tego silnika jest z grubsza "na wagę" takich magnesów
    - inne materiały są tańsze, ale producent i pośrednicy muszą na czymś zarobić, i w rezultacie jest taka cena.

    Natomiast magazynowanie energii dla EV jest rzeczywiście poważnym problemem, w tym jego koszt - trwałość
    akumulatora jest ograniczona, i koszt zużywania się akumulatorów przewyższa koszt energii, jaką można w nich
    zmagazynować przez cały czas ich użytkowania - dlatego realność używania EV zależy głównie od postępu
    w ulepszaniu technologii akumulatorów, tak by poprawić stosunek "łączna energia przez cały czas" / cena.

  • #708 18 Paź 2011 18:19
    wolakseak15
    Poziom 12  

    witam . propo akumulatorów trojan t-105 ja w fiacie 126p chciałbym zainstalować 8 takich akumulatorów i silnik ok 7kw. 48v . i mam takie pytanie ile takie auto miałoby zasięgu ile mogłoby jechać maksymalnie (wydaje mi sie ze około 40-50 km powinno pojechac)

  • #709 18 Paź 2011 22:37
    Rzuuf
    Poziom 43  

    wolakseak15 !
    Umiesz liczyć? To nie licz na cuda ...
    A tak konkretnie: zużycie energii przez EV jest ok. 15kWh/100km (dane w/g Mitsubishi).
    Policz energię, jaką masz w akumulatorach (Volty x Amperogodziny) i podziel przez 15kWh - będziesz miał zasięg w setkach km.
    Akumulatory Trojan 6V/225Ah mają zgromadzoną energię 6Vx225Ah=1,35kWh (przy rozładowaniu 20-godzinnym).
    8 takich akumulatorów ma energię łącznie ok. 10kWh, co powinno wystarczyć na przejechanie ok. 60km.

  • #710 19 Paź 2011 14:34
    _jta_
    Specjalista elektronik

    Chyba 72 km. W ciągu 20 godzin - a więc z prędkością 3.6 km/h. Może spacerkiem będzie szybciej?

  • #711 19 Paź 2011 19:57
    mreq
    Poziom 21  

    Rzuuf napisał:
    wolakseak15 !
    Umiesz liczyć? To nie licz na cuda ...
    A tak konkretnie: zużycie energii przez EV jest ok. 15kWh/100km (dane w/g Mitsubishi).
    Policz energię, jaką masz w akumulatorach (Volty x Amperogodziny) i podziel przez 15kWh - będziesz miał zasięg w setkach km.
    Akumulatory Trojan 6V/225Ah mają zgromadzoną energię 6Vx225Ah=1,35kWh (przy rozładowaniu 20-godzinnym).
    8 takich akumulatorów ma energię łącznie ok. 10kWh, co powinno wystarczyć na przejechanie ok. 60km.


    Po pierwsze zużycie energii przedewszystkim zależy od prędkości więc wyliczenia ileś kWh na km są z kosmosu.
    Re: Fiat 126p- napęd elektryczny
    Fiat 126p 50km/h potrzebna moc około 5KM to jest około 3676W czyli pobór prądu około 76.6A.
    Z danych katalogowych akumulatora "trojan T-105 6V deep-cycle Battery"
    @75Amps 115 min
    http://www.trojanbattery.com/Products/T-1056V.aspx
    Czyli prawie 2h * 50km/h = prawie 100km.
    Przy wyższych prędkościach zasięg musi spaść - moc potrzebna zależy od prędkości w 3 potędze.
    Zasięg absolutnie wystarczający na dojazdy do pracy. Elektryczny samochód nadaje się na samochód miejski na dłuższe trasy nie - przeciętnie dojazd do pracy 5km i nie więcej niż 10km. Kiedy jesteś w pracy można doładować.

    _jta_ napisał:
    Chyba 72 km. W ciągu 20 godzin - a więc z prędkością 3.6 km/h. Może spacerkiem będzie szybciej?


    Bez komentarza...

  • #712 19 Paź 2011 20:59
    Rzuuf
    Poziom 43  

    Nooo, pewnie, że zużycie energii jest "z kosmosu"! Jak maluch jedzie z górki to potrzebuje jeszcze mniej! A te 5kWh to przy jeździe "po płaskim" ze stałą szybkością 30km/godz. bez zatrzymywania i rozpędzania co 100 metrów (światła!).

    Mitsubishi podaje dla swojego "cacka": http://en.wikipedia.org/wiki/Mitsubishi_i-MiEV
    akumulator litowo - jonowy 16 kWh (Li-ion battery) daje im zasięg 100 km (62 mile) według cyklu pomiarowego US EPA .

    Ale Mitsubishi się na samochodach - zwłaszcza elektrycznych - wcale nie zna, i oni nie mają też takich wspaniałych wynalazców, jakich na Elektrodzie jest "na pęczki".

    A to, ze po Polsce nie jeździ 100 000 samochodów elektrycznych (126p przerobionych z Melexa), to tylko wina sceptyków, którzy swoim niedowiarstwem wysysają prąd z akumulatorów.

    Dla przypomnienia: w Polsce jeździ ok. 16 milionów samochodów spalinowych, a 100 000 EV będzie stanowić ok. 0,6% ogółu pojazdów.

    A tu - dla odmiany - jest komentarz (optymistyczny): "wielki sukces jest blisko!" I to tak już od wielu lat ...

  • #713 20 Paź 2011 14:56
    wolakseak15
    Poziom 12  

    Cytat:
    potrzebna moc około 5KM to jest około 3676W


    5km to oby nie za mało ? on z miejsca ruszy wogóle bo jeśli tak to zamiast 7kw dam silnik 3.8 kw i zamiast 8 aku dam 4 jeśli to będzie jechało 40-50kmh i będzie miało zasięg ok 30km

  • #714 20 Paź 2011 15:44
    skunik18
    Poziom 14  

    A co gdyby zastosować babmus??
    tani
    lekki
    wytrzymały
    ekologiczny

    myślałem też o wiklinie ale przy stłuczce drogowcy mieliby za dużo zamiatania. hehe

  • #715 20 Paź 2011 15:48
    pgoral
    Poziom 25  

    zdziwię Cię - są pasjonci robiący samochody z wikliny. ALe to OT.

    Natomiast co do elektrycznego - przecież nie musisz wykorzystywać jego mocy 100% cały czas.

  • #716 21 Paź 2011 02:40
    Artur k.
    Admin grupy audio

    skunik18 napisał:
    A co gdyby zastosować babmus??

    To będzie amfibia - i pojedzie i popłynie. Jak dać żagiel i mądrze pokombinować to zasięg będzie jeszcze większy, a dodatkowo podczas jazdy na wiatr można odzyskać energię z kół i ładować akumulatory.

  • #717 21 Paź 2011 11:07
    _jta_
    Specjalista elektronik

    wolakseak15 - Proponuję zacząć od pomiaru siły potrzebnej na ruszenie tego pojazdu z miejsca, potem pomnóż ją przez prędkość,
    jaką chcesz osiągać, i przyjmij to jako orientacyjną moc silnika - silnik o mniejszej mocy może nie ruszyć pojazdu z miejsca; zmierz
    siłę w różnych warunkach, żeby nie wyszło tak, że na asfalcie ruszasz, a wjedziesz na żwir i bez popychania nie da się ruszyć...
    (z tego, co pamiętam, żeby Fiat 126p na wciśniętym sprzęgle ruszył na żwirze, albo na trawie, musi go pchać kilka osób)
    Poza tym sprawa przekładni - moc silnika jest dla określonych obrotów, przekładnia ma być taka, żeby przy takich obrotach
    wychodziła typowa prędkość jazdy - przy mniejszych obrotach moc silnika będzie mniejsza, moment siły z grubsza stały.

  • #718 21 Paź 2011 11:57
    pgoral
    Poziom 25  

    nie nie nie. Siłę uzyskasz dowolną z dowolnego silnika. Kwestia przekładni i szybkości poruszania się. Mniejszy silnik to mniejsze przyspieszenie, i mniejsza prędkość maks przy odpowiednio dobranej przekładni. A zamierzasz podłączyć tam gdzie oryginalnie sprzęgło, czy prosto w dyferencjał się jakoś wkomponować?

    Dalej jaki to dokładnie silnik.

    Nie zniechęcajcie chłopaka. Niech próbuje. Co za problem?

  • #719 21 Paź 2011 13:12
    _jta_
    Specjalista elektronik

    Jak przekładnia zwiększa siłę, to zmniejsza prędkość - dlatego moc ma zależeć od siły potrzebnej do ruszenia z miejsca i od prędkości.
    Nie zniechęcam, tylko daję wskazówkę, jak ma określić potrzebną moc silnika. Niestety, to daje tylko zgrubne oszacowanie: opory ruchu
    są nieco większe przy ruszaniu z miejsca, przy małej prędkości maleją przy jej wzroście, a przy większej zaczynają rosnąć.
    Zastosowanie oryginalnej skrzyni biegów pomoże ruszyć z miejsca, najwyżej się okaże, że wyższe biegi działają tylko przy jeździe z górki.
    Silnik elektryczny może przez krótki czas dać moment siły znacznie większy od znamionowego, ale trzeba uważać, żeby nie za długo,
    bo od tego się przegrzewają uzwojenia i można je spalić - najlepiej mieć elektronikę, która będzie pilnować temperatury tych uzwojeń.

  • #720 24 Paź 2011 18:02
    wolakseak15
    Poziom 12  

    @_jta_ jak mam obliczyć siłe potrzebną pojazdowi który rusza z miejsca