Elektroda.pl
Elektroda.pl
X
PLC Fatek
Proszę, dodaj wyjątek www.elektroda.pl do Adblock.
Dzięki temu, że oglądasz reklamy, wspierasz portal i użytkowników.

Re: Fiat 126p- napęd elektryczny

Piotr3 31 Mar 2012 20:22 293554 1022
  • #751 31 Mar 2012 20:22
    _jta_
    Specjalista elektronik

    W EV da np. przez 5h moc 200W - a potrzebna jest ze 100 razy większa,
    a dla dobrej trwałości trzeba zwykle jechać do 1h, a potem naładować.
    Niestety ponad 3 tony akumulatorów ciężko się wozi, zwłaszcza na EV.
    Żeby nie ta waga, i koszt 76kzł, to byłoby z tym całkiem fajnie. ;)
    Niestety jazda pod górkę z szybkością spaceru pieszo to już nie to. :(

  • Semicon
  • #752 31 Mar 2012 20:27
    Zbyszek Kopeć
    Poziom 26  

    Trochę w nich mocno działa marketing, też kiedyś myślałem, że będą dobre te aku. Do napędu auta EV.
    Inna sprawa, że zazwyczaj do większych chwilowych obciążeń w pracy cyklicznej (jak pojazd EV), to zazwyczaj są lepsze AGM-y a do tego tańsze.
    Dokładnie sprawdź ich charakterystyki, kup 7 szt i przetestuj w aucie EV, do tego możesz kupić 7 szt ładowarek (radzę 30A na wyjściu każdej), oczywiście bez tętnień, a inne bajery to już są zbędne.
    Każdy już wie, że największy zasięg auta zapewni tylko silnik DC i to najlepiej z magnesami neodymowymi, do tego napęd DC jest dużo tańszy i prostszy oraz lżejszy i bez dodatkowych chłodnic.
    W sumie mogą być razem niezłe efekty przy takich aku., a praktyka wykaże prawdę odnośnie cykli (może już inaczej produkują).

  • #753 01 Kwi 2012 18:48
    eneuro
    Poziom 11  

    W mojej okolicy w pierwszym lepszym (albo przez przypadek najlepszym) trafionym sklepie z acu takie AGMy są do dostania:

    AKUMULATOR AGM HPG 12V 150Ah

    Rzekomo według sprzedawcy:
    Mają niższą oporność wewnętrzną i są średnio o 70% mniejsze i o 50% lżejsze od ich klasycznych odpowiedników

    Nie wyglądają najgorzej-taki trochu większy "pustak energetyczny" :D

    Nawet jakiegoś PDFa wkleili oryginalnego z charakterystykami HPG 12V 150Ah.pdf (dobrze że nie po Chińsku) :D

    Jak rzeczywiście AGMy "górą" w EV to może te HPG nie są takie złe?

    Te są do dostania od ręki. Podobno "chodliwe" - do łodzi je biorą i są zadowoleni klienci.
    A na zamówienie większe z Chin podobno płyną do 3ech tygodni :D

    Może w sklepie w Gdyni tym ze strony mają lepsze ceny zanim przez pośredników zawiozą na południe...

    Z tego co wiem z faktury za prąd -jest taryfa i instalacja 25A max-przydałoby się żeby coś na oświetlenie domu i "telewizjer" zostało jeszcze jak się zacznie ładować te aku, więc chyba ze 2a takie 150Ah by mi starczyły póki co do testów no i może dałoby radę je naładować w ciągu doby.
    Ale w razie czego na działce obok jak będą warunki zabudowy niedługo, to siłę się podciągnie coby taką łądowarkę 30A było gdzie zapiąć... i "stację EV" się zorganizuje coby nie pozbawiać sąsiadów prądu :D

  • #754 01 Kwi 2012 19:53
    Zbyszek Kopeć
    Poziom 26  

    Ładowarka ma dać 30A prądu stałego na akumulator 12V, a 7 sztuk jednocześnie pobierze poniżej 16A prądu zmiennego z sieci, czyli wystarczy zwykle ganizdko 230V, a siła jest zbędna.
    Sprzedawca tych tych Twoich aku., raz pisze na tej stronie z linka, że to akumulator AGM, to znów, że to akumulator żelowy, do tego nie podaje ilości cykli przy jakimś obciążeniu ani przy jakiejś temperaturze.

  • Semicon
  • #755 01 Kwi 2012 20:56
    _jta_
    Specjalista elektronik

    Do naładowania akumulatora 150Ah 12V potrzeba - uwzględniając sprawność ładowarki i akumulatora - około 5kWh.
    To oznacza, że jak chcesz naładować przez dobę, to prąd pobierany z sieci będzie poniżej 1A na każdy akumulator.
    A jak będziesz miał "siłę", to można zrobić ładowarkę z transformatorem trójfazowym - wprawdzie będzie bardziej
    skomplikowana, ale za to mniej materiałów trzeba na taki sam prąd ładowania, więc może będzie tańsza?
    Ale to do ładowania akumulatorów do EV - "siła" z bezpiecznikami 30A powinna wystarczyć na ładowanie 90 sztuk.

  • #756 01 Kwi 2012 21:34
    leszek.b
    Poziom 29  

    _jta_ napisał:

    A jak będziesz miał "siłę", to można zrobić ładowarkę z transformatorem trójfazowym

    Mogą być trzy transformatory na 230V, (odpowiednie) odpowiednio skonfigurowane.

  • #757 01 Kwi 2012 23:22
    eneuro
    Poziom 11  

    Dzieki za sprostowanie.
    To jasne, że z tymi amperami to mi się pomyliło, bo samym 30A się zasugerowałem i zapomniałem że ten mój prostownik 15Amax ma bezp. <2A na pierwotnym :D
    (Zmieniłem kolor tego w moim poście żeby kogoś to nie zmyliło jak "wygugluje"
    mu się przypadkiem ten fragment)

    Siła będzie, bo czasami brakuje teraz coś konkretnego podłączyć, ale spoko jak ładować się też da nawet kilka na tym co jest teraz, tylko taryfę nocną trzeba będzie zrobić.

    Zbyszek Kopeć napisał:

    Sprzedawca tych tych Twoich aku., raz pisze na tej stronie z linka, że to akumulator AGM, to znów, że to akumulator żelowy, do tego nie podaje ilości cykli przy jakimś obciążeniu ani przy jakiejś temperaturze.


    Cenna uwaga. Teraz sobie przypominam, jak w tym sklepie lokalnym pytałem o te HPG, to też nie za bardzo potrafił sprzedawczyk nic sensownego powiedzieć o ilości cykli, ale wtedy za Trojanami bardziej się oglądałem.

    A jakieś inne AGMy sprawdzone przez Ciebie są godne polecenia?

    Za to na tej stronie:
    http://www.hpgbatteries.com/
    piszą że HPG to marka żelowych i AGM też...
    nawet jakieś przekroje są budowa i poprawne uzytkowanie....
    Nawet linka do ładowarki ale do aku żelowych podają... a obok że to technologia AGM...
    ŁADOWARKA DO AKUMULATORÓW ŻELOWYCH 12/30-200AH

    Dziwne w produktach mają żelowe a piszą, że w technologii AGM w sumie to lepsze chyba są.
    Marketingowy zabieg jakiś chyba, coby klienta wkręcić...

    Znalazłem w takim FAQ w necie coś takiego- jaka jest różnica pomiędzy akumulatorem żelowym a AGM:

    Oba są akumulatorami rekombinacyjnymi ( tzn. w normalnych warunkach pracy zachodzi w nich rekombinacja gazów wydzielanych podczas ładowania tworząc wodę ) i oba rodzaje są zaliczane do akumulatorów szczelnych.

    Główną różnicą jest to, że w akumulatorach AGM elektrolit jest całkowicie wchłonięty i nieruchomiony przez specjalną matę szklaną separatorów, podczas gdy w akumulatorach żelowych kwas zmieszany jest z dwutlenkiem krzemu tworząc żel, który unieruchamia elektrolit.

    Zaletą akumulatorów AGM w stosunku do żelowych jest to, że zastosowane maty szklane umożliwiają pracę akumulatora pod zwiększonym ciśnieniem , co zwiększa trwałość przy pracy cyklicznej. Przypadku akumulatorów żelowych nie można stosować takiego ciśnienia,więc trwałość jest zazwyczaj zwiększana przez zwiększoną gęstość pasty, co wydłuża okres życia akumulatora, ale nie zapewnia wydajności prądu rozruchowego, jaka jest wymagana do zastosowań np. w samochodach.


    A że w sumie nie zamierzam "ciągnąć" z tego aku ekstremalnie dużo prądu i używać do rozruchu "spalinowca", to jak by ilość cykli była sensowna jakaś to nie jest to obojętne czy to będzie żelowy, czy AGM?

    No chyba że te AGMy przy cyklicznej rzeczywiście mają większa trwałość, a żelówki kompletnie się do tego nie nadają?
    Coś o ujemnych temperaturach pisało tam w linkach wyżej że żelówki nie "przepadają" za nimi a AGMy sobie z nich nic nie robią...

  • #758 01 Kwi 2012 23:54
    _jta_
    Specjalista elektronik

    :arrow: leszek.b - Na trójfazowy trzeba mniej materiału, niż na trzy jednofazowe, więc powinien być tańszy. Ale trzeba sprawdzić...
    :arrow: eneuro - Podejrzewam, że żelowe (z żelem krzemionkowym) są droższe od AGM (bo trudniejsza technologia produkcji).

  • #759 02 Kwi 2012 00:03
    eneuro
    Poziom 11  

    _jta_ napisał:
    Podejrzewam, że żelowe (z żelem krzemionkowym) są droższe od AGM (bo trudniejsza technologia produkcji).

    W sumie to dziwne bo z opisów HPG wynika, że te AGMy chyba lepiej pasują do EV, więc miałyby być tańsze?

    A to może tłumaczy wszystko? :D

    HPG HIGH POWER GRADE BATTERY Zgłaszający/Uprawniony POLTRONIC SPÓŁKA Z OGRANICZONĄ ODPOWIEDZIALNOŚCIĄ Wrocław PL

    Więc chyba jednak Zbyszek miał "dobrego nosa" i od razu zwietrzył w tym ściemę jakąś :D
    Może oni naklejkę na jakiejś "Chińszczyźnie" naklejają swoją po prostu i nie wiedza co to jest?

    Trzeba chyba sobie dać z tym HPG spokój.
    Trafiony zatopiony :D

    Przypomniałem sobie wcześniej że te
    Aku AGM HAZE
    chyba były wykorzystywane w tym "maluszku" na EV zrobionym z wcześniejszych postów tylko nie mogłem ich namierzyć....
    Więc to już jest jakiś lepszy trop chyba...

    HAZE do wyboru projektowane na 12 lat lub 5 lat :D
    Całkiem spory wybór tych acu AGM i żelowych EV tam mają.

    Tyle że link z ich strony do producenta Haze u mnie nie działa i na tą samą stronę wskazuje...
    "Wyguglany" adres to chyba:
    http://www.hazebattery.com/

    Do buforowej pracy ten AGM HZB 12-100 mi się podoba i może być niezły.

    A do cyklicznej któreś z serii: HAZE EV Electric Vehicle GEL -żelowe

    Może na początek z tych żelowych: HZY EV 12-100

    Podają nawet sposób doboru aku EV tutaj więc się pojemności dopasuje do konkretnych potrzeb:
    Użytkowanie aku żelowych i AGM

    A tutaj podają w miarę dokładnie jak "traktować" aku VRLA z rekombinacją gazową:
    instrukcja obsługi aku VRLA

    Chyba jednak do EV te parametry decydują o przewadze serii HAZE EV:
    * żelowany elektrolit nie rozwarstwia się,
    * zwiększona ilość głębokich cykli rozładowania-ładowania,
    * pełny powrót ze stanu głębokiego rozładowania, nawet jeśli ponowne
    ładowanie baterii ma miejsce po jakimś czasie

    AGMy HZB chyba od razu muszą być doładowywane, a by zachować parametry, a jak robią jako buforówki to nie ma z tym problemu.

    I sami nawet piszą, że chociaż AGMy i żelowe są w podobnej cenie,
    to ze względu na ten żelowany elektrolit nie rozwarstwiający się,
    do EV i cyklicznej to te żelowe HAZE HZY będą chyba bardziej odpowiednie.

    PS: HPG chyba po prostu podobny adres sobie zrobiło w 2010 roku dopiero i... wygasa w tym roku (jak nie przedłużą ) donosi "szpieg z krainy domen":
    whois hpgbatteries.com :D

    Dla porównania strona HAZE od 2002 istnieje i do 2017 mają ją z góry opłaconą:
    whois hazebattery.com

    Więc nie dziwi taka "ściema" na stronach HPG :D

  • #760 02 Kwi 2012 12:48
    eneuro
    Poziom 11  

    Apropos jeszcze tej ładowarki, bo odpowiednie acu to już chyba dam radę dobrać.

    Zbyszek Kopeć napisał:
    Ładowarka ma dać 30A prądu stałego na akumulator 12V, a 7 sztuk jednocześnie pobierze poniżej 16A prądu zmiennego z sieci, czyli wystarczy zwykle ganizdko 230V, a siła jest zbędna.

    Ładowarki automatyczne do akumulatorów żelowych i AGM, bezobsługowych i ołowiowo-otwartych
    Taka by mi starczyła myślę póki co do niewielkich acu EV:
    Ładowarka automatyczna 12V-15A EST-514
    Mają też 25A.

    Na panelu ma tylko apmeromierz-nie stosuje się ładowarek z voltomierzem na panelu do II fazy ładowania i zobrazowania podtrzymania, coby nie biegać z miernikiem?

    Można tam wyczytać coś takowego co poniżej (że w 2uch fazach przebiega ładowanie), jednak nie ma żadnej informacji o pulsacji, a pewnie będzie jak to trasformatorowe są i się nie wsadzi kondków i nie wyfiltruje...
    No chyba, że w poczatkowej I fazie ładowania prądem nie mają znaczenia tętnienia, jak napięcia nie przkraczają w maksimum 14.9V?
    Tylko nie wiadmo czy to 14.9 zabezpieczenie w tej ładowarce to z IIiej fazy ładowania, to średnie mierzone z pulsacją,
    czy już Vmax jakieś ustabilizowane bez tętnień?
    I bądź tu mądrym jak nie ma jak tego do oscyloskupu podłączyć przez internet :D

    Automatyczne ładowarki wyróżnia to, że po osiągnięciu właściwego napięcia przez akumulator układ nie rozłącza ładowarki, od tego momentu na akumulatorze podtrzymywana jest stała wartość napięcia mierzona bezpośrednio na biegunach akumulatora.

    Ładowanie akumulatora tą ładowarką podzielone jest na dwie fazy. W I fazie akumulator ładowany jest stałym prądem, w II fazie ładowanie odbywa się przy stałym napięciu. Przejście z I w II fazę odbywa się automatycznie. Jest to najlepsza metoda ładowania akumulatorów zgodna z zaleceniami producentów akumulatorów.
    Ładowanie tymi ładowarkami zapobiega intensywnemu gazowaniu akumulatora przedłużając jego żywotność.

  • #761 02 Kwi 2012 13:42
    Rzuuf
    Poziom 43  

    Pulsacja napięcia (bo to można by zobaczyć oscyloskopem) NIE WYSTĘPUJE na akumulatorach - akumulator zachowuje się jak kondensator o pojemności rzędu setek FARADÓW: jeśli pod obciążeniem 10A napięcie po 1 sekundzie "siądzie" o 0,1V, to jest to równoważne pojemności 100 Faradów. Znasz wzór: C=ΔQ/ΔU ?
    Przy ładowaniu cyklicznym (czyli tak, jak dla EV) na akumulatorze nie powinno się przekraczać napięcia 2,4V na ogniwo (dla akumulatorów kwasowych dowolnego typu) - powyżej zaczyna się gazowanie. Przy pracy buforowej tą granicą jest 2,3V na ogniwo.

  • #762 03 Kwi 2012 00:14
    eneuro
    Poziom 11  

    Rzuuf napisał:
    Pulsacja napięcia (bo to można by zobaczyć oscyloskopem) NIE WYSTĘPUJE na akumulatorach - akumulator zachowuje się jak kondensator o pojemności rzędu setek FARADÓW


    Nie jestem przekonany. Kondek to też taki mały acu z mniejszym upływem, a pulsujące napięcie Vmax=21.7V na wtórnym za mostkiem (przed trafo na wtórnym Uw=16VAC),
    będzie chciało naładować kondka do szczytowego 21.7V a nie 13.6V jakie pokazuje woltomierz podłączony na wtórnym za mostkiem KBPC 3510 (35A) ...
    W tym wątku o ładowaniu acu samochodowych to wrzuciłem.
    Tam wcześniej to opisywali, że tak może być przy ładowaniu acu i ktoś na oscyloskopie to uzyskał, a w symulacji wyszło mi to samo.
    Również pomiary kondkiem 680uF na niepodłaczonym moim prostowniku pokazały podobne szczytowe wartości napięcia na wyjściu z tego "bezpiecznego prostownika" jak w symulacji
    i są zgodne z wyliczeniami, jak nie kręcę pokretłem wycinającym kawałki sinusoidy na pierwotnym :D

    Jutro podłącze do starego acu i się zobaczy, póki co robię płytkę pod regulator napięcia po stronie wtórnej według tego schematu:
    Prostownik z płynną regulacją napięcia po stronie wtórnej transformatora
    Więc teraz będę miał jeszcze regulację napięcia na wtórnym i jak ten układ się sprawdzi to
    wyrzucę regulację fazową na pierwotnym bez detekcji 0, bo nie każde trafo to "trawi",
    chociaż gasik dałem do triaka.

    Ten regulator po wtórnej może uda się zasymulować w CircuitMaker'rze...

    PS: Może się mylę, niestety nie mam oscyloskopu żeby podpiąć do ładowanego acu...
    ale to co tam opisywali ma sens...i póki co się sprawdza w hardware :D

  • #763 03 Kwi 2012 08:39
    _jta_
    Specjalista elektronik

    Z regulacją fazową w układzie z transformatorem są problemy z powodu indukcyjności rozproszenia, jeśli triak
    jest włączany krótkim impulsem - bo potrafi rozładować pojemności, jakie są w układzie, i wyłączyć się, kiedy
    płynący przez niego prąd będzie zbyt mały - żeby się nie wyłączył, trzeba dobrze dobrać układ "gasikowy".

    Akumulator dla prądów zmiennych zachowuje się jak kondensator, choć chyba nie o pojemności setek faradów
    - myślę, że przy sensownym prądzie ładowania tętnienia na nim nie powinny przekroczyć setnych części wolta
    na ogniwo, czyli paru dziesiątych na cały akumulator; przy dużym rozładowaniu (nie powinno do takiego dojść
    w EV, bo znacznie wcześniej moc, jaką będzie w stanie dostarczyć akumulator, będzie za mała do napędzania
    silnika) jego "pojemność" jest mniejsza, większy też jest opór, w rezultacie tętnienia byłyby duże przy zwykłym
    prądzie ładowania - wtedy należy go wstępnie podładować zmniejszonym prądem.

    Ale to sprawy na temat o ładowaniu akumulatora, nie o napędzie dla Fiata 126p - tu je tylko sygnalizuję, a jeśli
    chcemy je omówić dogłębnie, to proponuję kontynuować w wątku o ładowaniu akumulatora samochodowego.

  • #764 10 Kwi 2012 10:56
    eneuro
    Poziom 11  

    No jasne gasik mam i zakłoceń nie zaobserowałem żadnych. Ale jak już to nad regulacją grupową i załączaniem w zerze myślę teraz bardziej, tyle że raczej na wtórnym uzwojeniu.
    Podobnie jak to opisane było w tamtym artykule gdzie polecano
    wykonanie ładowarki wg. opisu z Radioelektronika 4/99 Zasilacz do prawidłowego ładowania akumulatorów (kwasowych)
    gdzie po prostu przy napięciu 14.2V przerywają ładowanie, a ponawiają przy 13.4V (powyżej SEM acu ok. 12.7V).
    Wtedy chyba nie powinno mieć znaczenia również przy ładowaniu żelowych acu, że maksymalna chwilowa wartość napięcia może być nawet 22V za diodami (jak mam 16VAC na wtórnym), bo nie przekraczam skutecznego napięcia 14.2V na ładowanym acu?, a po odłączeniu ładowania, napięcie spadnie i tak, jeśli acu nie będzie całkowicie naładowany...
    Ograniczenie prądu ładowania tak czy inaczej powinno być, ale to już nie jest problem,
    bo grupowo z załączaniem w zerze można ciąć triakiem całe kawałki przed wyprostowaniem na wtórnym i odpowiednio dobierać średni prąd-np. regulując pokrętłem wypełnienie prostym PWMem na NE555- żeby nie przekraczać zalecanych prądów ładowania. Dodatkowo bezpiecznik termiczny na wtórnym to też dobry pomysł z tego artykułu.
    No jasne w tym wątku co zasugerowałeś rzeczywiście można by pogadać również o ładowaniu aku żelowych stosowanych w EV, pod kątem właśnie grupowej regulacji prądu ładowania po stronie wtórnej, ponieważ chyba były tam podzielone opinie, czy w impulsie przy ładowaniu takich acu żelowych mogę przekroczyć te 14.2V, jeśli będę przerywał ładowanie przy napięciu na acu 14.2V-obciążonym może dodatkowo jakąś żarówką np. 10W podczas ładowania, tak aby w przerwach w ładowaniu delikatnie rozładowywać acu....
    Gdyby nie trzeba było stabilizacji napięcia robić dla tych żelówek, to sposób opisany z przerywanim ładowania i automatycznym wznawianiu po spadku, bardziej mi się podoba, bo ustawiając dodatkowo prąd można zapomnieć o tym że jakiś acu się ładuje...


    PS: Tak czy inaczej, gdybym teraz wybierał się do jakiegoś sklepu na "polowanie" na zakup ładowarki do acu, to na pewno nie bez kondesatora 1000uF 100V z opornikiem 10k i miernikiem do zmierzenia maksymalnej chwilowej wartości napięcia jakie daje.
    Nie cierpię "czarnych skrzynek" :)

  • #765 13 Kwi 2012 19:58
    mazik153
    Poziom 2  

    a nie bylo by prosciej wykozystac czegos co juz istnieje http://wojsko.com.pl/agregat-pradotworczy-2kw-pab21230r-p-1181.html pradnica gotowa często te wojskowe są juz na prad stały w malucha to spakować plus kilka akumulatorów działało by to zawsze jak by baterie sie wyczerpaly mozna odpalic agregat a jak ktos sie martwi ekologia to moze z diselkiem kupic i tankowac go olejem z biedronki co wy na to

    Załączniki: Aby zobaczyć materiał na tym forum musisz być zalogowany
  • #767 13 Kwi 2012 20:56
    _jta_
    Specjalista elektronik

    Hm... kwadrans jazdy, dwie godziny postoju na ładowanie akumulatora - a i tak najdrożej kosztuje zużycie akumulatora, nie olej.
    A poza tym wersji z dieslem nie zauważyłem - tylko benzynowe. Jest nawet 12kW, to by wystarczyło do jazdy, tylko ile to waży?
    No i chyba używanie agregatu na paliwo do wytwarzania elektryczności, żeby nią zasilać auto, to nie to, co tutejsze tygrysy lubią?

    Jak już ładować ze źródła, które wozimy ze sobą, to w TV widziałem lepszy pomysł, w sam raz dla kogoś, kto ma chęć zwiedzać
    zabytkowe obiekty: jedziemy na akumulatorze, dojeżdżamy do np. zabytkowego zamku, auto ma fotoogniwa, będzie się ładować,
    my przez ten czas (bez pośpiechu...) zwiedzamy zamek, jak akumulator jest naładowany, to możemy jechać do następnego.

  • #768 13 Kwi 2012 22:16
    Artur k.
    Admin grupy audio

    mazik153 napisał:
    a nie bylo by prosciej wykozystac czegos co juz istnieje http://wojsko.com.pl/agregat-pradotworczy-2kw-pab21230r-p-1181.html pradnica gotowa często te wojskowe są juz na prad stały w malucha to spakować plus kilka akumulatorów działało by to zawsze jak by baterie sie wyczerpaly mozna odpalic agregat


    Już dawno temu wymyślono i od dawna jeździ, zwłaszcza po torach (tylko nie ma tam akumulatorów, bo są zbędne). Taki pojazd nazywa się lokomotywa spalinowa Taki pojazd jeżdżący po drogach można nazwać autem hybrydowym. Nie umiem podać przykładów produkowanych seryjnie. Może są, ale logika nakazuje, że to bez sensu - po co wozić ze sobą akumulator energii elektrycznej, skoro mamy już na pokładzie inny akumulator, a jest nim zbiornik paliwa dla generatora.

    Dla przykładu - litr benzyny waży ok. 800 gramów, przy spalaniu 5l/100km, na jednym litrze przejedziemy ok. 20km. A ile przejedziemy na akumulatorze ważącym 1kg (z obudową i całą resztą)? Choćby to był najlepszy akumulator na świecie, to nie wiem czy w ogóle z miejsca uda się nam ruszyć.

  • #769 14 Kwi 2012 09:05
    Zbyszek Kopeć
    Poziom 26  

    VOLKSWAGEN spalinowy często waży pusty ponad 1700kg, służy do przewozu jednej osoby i dodatkowego paliwa w zbiorniku. Po co takie ciężkie auto skoro można jechać dużym elektrycznym rowerem o wadze 16kg + 2 kg akumulatorów ?
    Poprostu EV jest zawsze lepsze, bo spalinowca może mieć każdy, a do tego spalinowiec truje bliskich, a w sumie też truje tego samego kierowcę czyli siebie.

  • #770 14 Kwi 2012 11:13
    _jta_
    Specjalista elektronik

    Fiat 126p waży około 600 kG (przez duże 'G', jeśli piszemy o wadze - małe 'g', gdyby chodziło o masę);
    Volkswagen... z pełnym zbiornikiem paliwa Golf Mk1 790-973 kG, Mk2 910-1245 kG, Mk5 i Golf Plus
    1323-1617 kG; z dużych samochodów Passat B1 1130, B5 1406; Passat CC 1430-1656;
    Phaeton (luksusowy samochód - też sobie wzięli nazwę - od syna Heliosa, który rozbił wóz) 2449 kG.

    Pytanie, dlaczego tak zwiększają wagę - myślę, że mają do tego kilka powodów:
    (1) Widać po samochodzie Fiat 126p, że jak wsiądzie parę cięższych osób, to samochód "osiada"
    i ma tendencję do zaczepiania o podłoże - mała waga to duża wrażliwość na wagę ładunku.
    (2) Dodatkowa masa nisko umieszczona poprawia stabilność, zwłaszcza przy szybkiej jeździe;
    to można wykorzystać w EV z ciężkimi akumulatorami, i było wykorzystywane w samochodach
    elektrycznych używanych przez Pocztę Polską - miały akumulatory nisko podwieszone.
    (3) Współczesne samochody są konstruowane w taki sposób, by w razie wypadku powodującego duże
    deformacje konstrukcji kabina z pasażerami pozostała nienaruszona (strefy kontrolowanego zgniotu)
    - żeby chronić pasażerów choćby kosztem zniszczenia samochodu - do tego konstrukcja musi mieć
    odpowiednio rozłożoną wytrzymałość i odpowiednią wagę - niestety każdy ciężki przedmiot, który
    nie daje wkładu do wytrzymałości, w razie wypadku działa jak pocisk, powiększając zniszczenie - tu
    ciężkie akumulatory w EV są głównym źródłem zagrożenia - pewnie dlatego stosuje się litowe.

    Przy okazji, poszukałem danych "Syrenki" - ważyła około 950 kG, paliła 7,8-9,5 l/100 km - dziś dobry
    samochód potrafi ważyć dwa razy tyle i palić połowę tego. Fiat 126p palił 5,2-7,2 l/100 km, a przy
    ekonomicznej prędkości jazdy (70 km/h) nawet tylko 4 (3,8-4,2) l/100 km (a 4,2-4,8 przy 90 km/h).

    I mam pytanie: jakie jest zużycie energii elektrycznej (z akumulatora - sprawność akumulatora,
    ładowarki i przesyłu energii to osobna sprawa) w samochodzie Fiat 126p przerobionym na EV?

  • #771 14 Kwi 2012 17:34
    000andrzej
    Poziom 37  

    _jta_ napisał:
    Przy okazji, poszukałem danych "Syrenki" - ważyła około 950 kG, paliła 7,8-9,5 l/100 km

    Chyba oleju ;)
    Zbyszek - Ropa, benzyna była by w przeliczeniu tanim źródłem energii, gdyby uszczuplić ją o akcyzę. W drugą stronę - co byś mówił, jakby prąd do ładowania państwo obciążyło akcyzą wielkości proporcjonalnej do takiej samej energii otrzymanej z paliwa? Dalej by się to opłacało?

  • #772 14 Kwi 2012 19:03
    _jta_
    Specjalista elektronik

    Według Wikipedii benzyna podlega akcyzie 1.565 zł/l; pewnie energię elektryczną używaną przez EV
    należałoby obciążyć taką akcyzą, aby wyszło tyle samo za km przejechany podobnym samochodem.
    Ale na razie tego chyba nie będą robić, bo: (1) chcą, żeby było więcej EV, a akcyza by zniechęcała;
    (2) trzeba wymyślić, jak ją nakładać, bo chyba nie jako akcyzę za energię elektryczną niezależną od
    tego, do czego ma być użyta; (3) jest z tym trochę roboty, a EV mało, więc i skorzystają mało.

    W przyszłości, jak będzie znacznie więcej EV, i wymyślą, jak pobierać akcyzę, wprowadzą ją - może
    tak, że koszt akcyzy będzie porównywalny dla EV i pojazdów na paliwo, a może policzą koszt emisji
    CO2, i część akcyzy będzie za emisję CO2 - czy to przez samochód, czy przez elektrownię.
    A może, jak akcyza za emisję CO2 stanie się duża, opłacalny stanie się np. samochód na "holzgas"?
    No i EV, jeżeli zamiast z sieci energetycznej będzie ładowany z własnej elektrowni słonecznej, albo
    podstawowymi elektrowniami sieciowymi staną się słoneczne (i energia elektryczna z nich będzie
    w miarę tania - bo na razie przetwarzanie energia słonecznej jest drogie), bądź atomowe.

  • #773 14 Kwi 2012 19:31
    Zbyszek Kopeć
    Poziom 26  

    Można dać lekkie akumulatory na potrzebny ciągle używany zasięg i auto EV będzie ważyć o wiele mniej niż było w wersji spalinowej.
    MALUCH trochę trzęsie, ale jest zgrabny i wszędzie wjedzie; SYRENA to piękna maszyna (w końcu od Warszawskiej Syrenki), bardzo opływowa, dobrze jeździła nawet w drodze polnej zimą; czasem awaryjna, ale warto taką przerobić na EV.

  • #774 14 Kwi 2012 21:52
    _jta_
    Specjalista elektronik

    Niespecjalnie, bo będzie dużo prądu żarła - tak, jak w oryginalnej wersji benzynę - musiała mieć mocny silnik.

  • #776 15 Kwi 2012 09:37
    Artur k.
    Admin grupy audio

    Zbyszek Kopeć napisał:
    SYRENA to piękna maszyna (w końcu od Warszawskiej Syrenki), bardzo opływowa, dobrze jeździła nawet w drodze polnej zimą; czasem awaryjna, ale warto taką przerobić na EV.

    Nie warto Syreny przerabiać na EV, chyba że wrak. Syrenę w oryginalnym stanie rejestrujemy jako pojazd zabytkowy i dostajemy zniżki na OC (niektóre ubezpieczalnie oferują nawet 80%).
    Poza tym to czysta przyjemność mieć i jeździć zabytkowym pojazdem w oryginalnym stanie. To jest jeżdżący kawałek historii techniki. Nie wolno takich rzeczy niszczyć.

  • #777 15 Kwi 2012 10:27
    Zbyszek Kopeć
    Poziom 26  

    Gdyby ona miała 100 lat, to warto mieć oryginał spalinowy, a wszystkie młodsze zabytki najlepiej mieć elektryczne i z nich korzystać na codzień w bieżącej eksploatacji.

  • #778 15 Kwi 2012 12:43
    _jta_
    Specjalista elektronik

    Coś mi wygląda na to, że Zbyszek stracił mnóstwo pieniędzy na robienie EV, i chce, żeby inni też
    przez EV tracili - ciągle powtarza "przerób na EV", i to tym bardziej, im więcej się przez to straci.

    Akurat Syrenka ma kiepski mechanizm, daje duże straty energii - więc przerobiona na EV będzie
    zużywać dużo energii elektrycznej. Jak przerabiać, to coś, co by jeździło na silniku od "Komara".

    Pytałem, jakie jest zużycie energii elektrycznej w Fiacie 126p przerobionym na EV - nie widzę,
    by ktoś je podał - żadnego nie przerobiono, czy wynik był taki, że nie chce się go pokazywać?

  • #779 15 Kwi 2012 12:54
    Pocieszny
    Poziom 38  

    Od Syrenki chyba Trabant byłby lepszy, bo przynajmniej jest plastikowy i nie waży aż tyle :)

  • #780 15 Kwi 2012 13:24
    Zbyszek Kopeć
    Poziom 26  

    Prawdą jest, że auta robione w Polsce za komuny miały gorsze materiały, bo takie były wytyczne z PZPR, czyli gorzej się toczyły (łożyska, guma kół, maechanizmy zawieszenia itp.).
    Jednak polskie to polskie.
    Niemcy też kupują niemieckie, chociaż spalinowce japońskie lub inne z pobliża Japoni są porównawczo dużo lepsze i o wiele tańsze (w Niemczech).