Elektroda.pl
Elektroda.pl
X
Computer Controls
Proszę, dodaj wyjątek dla www.elektroda.pl do Adblock.
Dzięki temu, że oglądasz reklamy, wspierasz portal i użytkowników.

Katastrofa prezydenckiego samolotu TU-154 w Smoleńsku + Film

lukasker 23 Sie 2010 14:53 376475 2997
  • #1411
    cefaloid
    Poziom 32  
    jankolo napisał:

    Analogia Ci się nie udała, bo motocykliści widzą drogę po której jadą. Gdyby jechali po takiej drodze z taką samą prędkością ale w gęstej mgle, to analogia byłaby odpowiednia.


    A no właśnie - analogia powinna być taka: motocykliści jadący w gęstej mgle, z taką samą prędkością, pokonujacy zakręt na podstawie nawigacji GPS. Bo nic nie widać drogi którą jadą.
  • Computer Controls
  • #1412
    _jta_
    Specjalista elektronik
    Ja kiedyś widziałem taką sytuację: zawodowy kierowca wiezie mnie i kilka innych osób, narzekamy że powoli jedzie - akurat nas ktoś mija,
    widać że jemu nieco śliska jezdnia i lekka mgła nie przeszkadzają, po kilku minutach na zakręcie znów widzimy tego kogoś - w rowie.
    Na szczęście jechał nie ponad 200, a poniżej 100, dawał znaki, że nic nikomu się nie stało, więc nawet się nie zatrzymaliśmy - wyciągnąć
    go z tego rowu nie dałoby się naszym autem, trzeba było wezwać do niego jakąś pomoc z telefonu kilkadziesiąt kilometrów dalej...
    (to były czasy, gdy na wsi nawet sołtys nie miał telefonu, rozmowy międzymiastowe się zamawiało, komórek jeszcze nie wynaleziono)

    Jest takie zjawisko psychologiczne: jak ktoś widzi, że ma duży margines bezpieczeństwa, to ocenia, że można go nieco zmniejszyć -
    pojechać ciut szybciej po śliskiej jezdni, albo lądować przy odrobinie mgły - przecież to niczym nie grozi, zapas bezpieczeństwa wciąż
    jest duży... aż się pomyli w ocenie, bo na zakręcie większa mgła, albo przed lotniskiem jar, i zapasu bezpieczeństwa nie wystarczy...
    To zjawisko zaobserwowali również taternicy - jedni pilnowali, żeby marginesu bezpieczeństwa nie "obcinać", chodzili w góry, nawet
    trudnymi trasami, bez wypadków, a inni, jak poczuli się bezpiecznie, zaczynali ryzykować, i szybko kończyło się ich chodzenie.

    A mi właśnie w górach zdarzało się zbiegać szybko z góry - ale pilnowałem, czy widzę przed sobą dalszą drogę, czy widzę na niej
    miejsce, w którym mogę zahamować - jak się pośliznąłem, zobaczyłem że niedaleko jest grań, i nie widzę, co za nią jest - łagodny
    stok, czy przepaść - to zrobiłem pad na ziemię, żeby zahamować przed granią, wolałem nie sprawdzać biegnąc, co za nią zobaczę.
    Nieco się podrapałem, ale potem już stojąc wyjrzałem za grań - przepaści nie było, może bym wyhamował, ale po co ryzykować?
    Ogólna zasada: zrobienie błędu nie może prowadzić do sytuacji nieprzewidywalnej, w której grozi mi niebezpieczeństwo - muszę
    pozostawić sobie taki margines bezpieczeństwa, żeby móc skutecznie przeciwdziałać niebezpieczeństwu nawet jeśli zrobię błąd;
    a jak widzę, że zrobiłem błąd - to natychmiast podejmuję działanie dla uniknięcia zagrożenia, nie ryzykuję, że zrobię następny.

    I może zasada z minipodręcznika brydża: licytujemy z partnerem, co mamy grać, i nagle orientujemy się, że źle się zrozumieliśmy -
    nasz partner ma nie takie karty, jak zgadywaliśmy z jego odzywek, co robić, próbować wybrać taki kontrakt, który daje jakąś szanse?
    Nie: pasujemy, im szybciej, tym lepiej - próba "poprawienia" powiększy straty. W przełożeniu na podejście do lądowania: odchodzimy,
    nie próbujemy poprawiać błędnego podejścia - bo zamiast straty kilkunastu minut na jego powtórzenie będzie zagrożenie katastrofą...
  • #1413
    barubar
    Poziom 26  
    Oj Boże mój drogi, siadał na tzw. przypał, nie słuchał nawigatora, był przekonany że dobrze robi. Ruska też nie słuchał, bo po co, co mu będzie Rusek gadał. W jakim normalnym kraju ktoś pakuje tyle osobistości do jednego samolotu? Jakie wnioski wyciągnięto po katastrofie Casy? Żadnych, ten lot był od początku szaleńczy. Start mocno opóźniony, wszystko wyliczone w minutach. Kto tak robi udając się na jakieś uroczystości? Można było startować godzinę wcześniej, lądować na innym lotnisku? Można było a dlaczego tak się nie stało? To dopiero pytanie.
  • #1414
    mczapski
    Poziom 39  
    Może to tylko dziennikarski wymysł, ale już wiemy co robią piloci Putina kiedy warunki na lotnisku trudne. Widocznie ten wódz jest znacząco mniejszy od naszych? I nie ma dyskusji o przesuniętych radiolatarniach, niewłaściwych informacjach kontrolera itp. Nie ma też przy okazji nieciekawych dyskusji o wietowaniu, pamięci i innych duperelach.
    Ale widocznie tam nie ma potrzeby oświadczania, że nie przekonacie nas iż białe jest białe..
    Aż się zastanawiam, czy aby nie jest to wpływ wpajania nadmiernego przywiązania do tzw historii. U nas mamy zwyczaj świętowania kolejnych niemądrych pomysłów i klęsk. Ponoć przynosi to nam dumę. Ktoś nam wmówił wyższość naszego narodu nad innymi i to ma nam wystarczyć w zastępstwie pracy. I niestety słabouczymy się na błędach innych. Po co tutaj toczy się mało efektywna dyskusja skoro są dyskutanci, którzy wcale nie chcą znać rzeczywistości? Co daje merytoryczny wywód Eskimosika lub wady? Ważne, że np ND odkrył, że przed odlotem nie było zapasowego samolotu. Może ten zapasowy wylądowałby bez widoczności i naprowadzania? I bardzo merytoryczny głos aby w każdym miescie postawić pomniki. Nie wiadomo dumy, czy czegoś innego. Ważne żeby były.
  • #1415
    leszek.b
    Poziom 29  
    _jta_ .barubar . mczapski.

    Juz kilka krotnie podchodziłem do tematu -po ludzku- jak Wy teraz.
    Cytowałem tez znane osobistości - przed 100 lat !!.
    Gdzie sa zapisane i pięknie ujęte w słowa spostrzeżenia, ostrzeżenia.
    I co ? .
    -------
    Był tez film gdzie -ojciec i syn RAZEM dla bezpieczeństwa nie podróżowali samolotem.
    I co ?
    Jakich ludzi powinien zatrudniać - Prezydent ?
  • #1416
    Paweł Es.
    Pomocny dla użytkowników
    Tak sobie przemyśliwuję jak oni wcelowali w to miejsce gdzie wcelowali i przyszła mi jeszcze taka koncepcyja do głowy ...

    Pilot zmuszony obcą ręką lub własną ambicją postanowił jednak wylądować mimo wszelkich przeciwwskazań ku temu. Powstała decyzja lotu po wyliczonej ścieżce. Jako stałe elementy całości wybrano:


    Wysokość początkowa HNDB6 (na 6100m dalsza NDB): 450m

    Powyższe założenie wynika z analizy tego co jest w stenogramie, gdzie z liczb wynika, że piloci zaczęli rzeczywiste schodzenie od dalszej stacji naprowadzająceji zniżanie rozpoczęli gdzieś z 450m

    Wysokość końcowa HNDB1 (na 1100m bliższa NDB): 70m (wartość z karty podejścia)

    Odległość początkowa SNDB6: 6100m
    Odległość końcowa SNDB1: 1100m

    Prędkość pozioma Vx: 77.8m/s (280km/h)

    Powyższe dane nie uwzględniają zasięgu markerów stacji (nadajnik nie
    nadaje punktowo, tylko jest wykrywalny trochę przed i trochę za samą
    stacją, więc odległość 5000m między stacjami jest wielkością średnią
    a nie ostrą wartością rzeczywistą. Z tego co znalazłem, to dalszy marker jest słyszalny 600m+/-200m od stacji (ale niejasno napisano, czy to jest średnica czy promień, przy założeniu kolistości przekroju stożka emisji)

    Obliczamy wymaganą prędkość zniżania:

    $$Vy=Vx*\frac{H_{NDB1}-H_{NDB6}}{S_{NDB6}-S_{NDB1}}=77.8m/s*\frac{70m-450m}{6100m-1100m}= -5.9 m/s $$

    Założony średni czas lotu pomiędzy stacjami naprowadzania:

    $$t=\frac{S_{NDB6}-S_{NDB1}}{Vx}=\frac{6100m-1100m}{77.8m}=64.3s$$

    Jeżeli pilot leci z obliczoną prędkością pionową, to po 64.3 s
    będzie na wysokości


    $$Hk1=H_{NDB61}-t*Vy1=450m-64.3s*5.9m/s = 70.6 m$$

    planując dalszy lot, do wysokości 20m z tymi samymi parametrami, pilot
    będzie leciał przez czas:


    $$t1=\frac{H_{NDB6}-20m}{5.9m/s}=72.9s$$

    po tym czasie znajdzie się w odległości:

    $$St1=S_{NDB6}-t1*Vx=6100m-72.9s*77.8 m/s=428,4m$$

    od progu pasa co wypada praktycznie na szczycie zbocza jaru !!!


    A teraz rozpatrzmy drugi scenariusz.


    Z jakichś powodów, pilot źle odczytał lub źle użył, zamiast prędkości

    Vy1=5.9 m/s inną prędkość, Vy2=6.9m/s (przekłamanie pierwszej cyfry)


    Jeżeli pilot będzie leciał z tą prędkością pionową przez czas przelotu między stacjami wynoszący 64.3s, to znajdzie się na wysokości:

    $$H2=H_{NDB6}-t*Vy2=450m-64.3s*6.9m/s=6.3m$$

    czyli prawie 64m niżej niż zamierzał !!!!

    Wysokość 20m opadając z prędkością 6.9m/s pilot osiągnie po czasie:

    $$t2=\frac{H_{NDB6}-20m}{Vy2}=\frac{450m-20m}{6.9m/s}= 62,3 s$$

    Po tym czasie lotu znajdzie się w odległości od progu pasa wynoszącej

    $$St2=S_{NDB6}-t2*Vx=6100m-62.3s*77.8m/s=1253,1m$$ od progu pasa, czyli jest:

    - 825m dalej od pasa niż planował !

    - jest głęboko w jarze !!

    - przed nim jest podnoszące się szybko zbocze jaru (do szczytu jest jeszcze 35m) !!!

    - nic nie widzi dookoła (w tym grup drzew przed sobą) więc rozpoczyna manewr odejścia na drugi krąg (sądząc z czasów wyłączania funkcji autopilota, nie było to paniczne odejście, tylko planowa operacja "w atmosferze wzajemnego zaufania"), !!!!

    - ponieważ elementem odchodzenia na drugi krąg jest początkowe opadanie, na drodze wyhamowywania prędkości pionowej samolotu, to nie wzbudza to w załodze niepokoju ... dopiero zaczepienie o drzewa informuje ich gdzie są, tyle, że już jest za późno na cokolwiek. !!!!!:idea:

    Jeżeli wziąć informacje ze stenogramu to mamy:

    czas przelotu 5000m między stacjami: t=65.8s
    czas przelotu od dalszej stacji do wysokości 20m: t2=65s

    prędkość lotu wyliczona z odległości stacji i czasu:

    $$Vx1=\frac{5000m}{65.8s}=76m/s/ ->/ 273.6 km/h $$

    co się mieści w zakresie 280±10km/h (dokładność stabilizacji prędkości przez automat ciągu)

    Na wysokości 20m, samolot znajduje się w odległości:

    Lk=L1-Vx1*t2=6100m-65s*76m/s=1160m

    czyli w stosunku do obliczeń z użyciem błędnej prędkości pionowej, błąd wyniósł 93m czyli gdzieś sekunda z hakiem lotu.

    Czyżby przyczyną katastrofy była literówka a właściwie cyfrówka przy odczycie lub wprowadzaniu danych ??
  • #1417
    barubar
    Poziom 26  
    Jar był i będzie i żaden eskimosik czy ktoś podobnego pokroju mi tego nie musi udowadniać. Że to jest lotnisko przestarzałe i typowo wojskowe to chyba każdy wie. Że nikt tego lotu nie zmuszał do lądowania na tym akurat lotnisku, to też każdy wie. Faktycznie, tu więcej polityki niż samego lądowania.
  • #1418
    _jta_
    Specjalista elektronik
    :arrow: Paweł Es.
    Z możliwym błędnym nastawieniem - jeśli już miałoby być cyfrowe - myślałbym o innej możliwości
    - ale to tylko przy dość specyficznej konstrukcji tego nastawienia, musiałaby być podobna do liczydła
    stosowanego w mechaniźmie licznika energii elektrycznej, impulsów telefonicznych, czy kilometrów
    w aucie (pewnie jeszcze w wielu innych urządzeniach). Tam są takie kółka z ząbkami, połączone tak,
    że jak któreś przekręca się z '9' na '0', to następne przekręca się o 1 dalej - czyli kiedy 'najniższe' jest
    na jakiejś cyfrze, to wszystkie razem pokazują poprawną liczbę. Kłopoty zaczynają się, gdy któreś
    kółko jest pomiędzy '9' i '0' - następne też wychodzi między cyframi, i pytanie, co to oznacza, kiedy
    mamy np. kółko x1 między 5 a 6, kółko x0.1 między 9 a 0? Można pomylić 'nieco ponad 5.9' z 'nieco
    ponad 6.9' - czasem przy odczytywaniu licznika zdarzają się tego typu sytuacje...
    A druga możliwość - ktoś liczył na kartce, nabazgrał trochę niewyraźnie, może miał napisać '6.0',
    a kółko tego '0' się nie zamknęło, wyglądało jak '9'? Albo napisał '5' tak, że wyglądało na '6'?

    :arrow: wada
    Mam pytanie co do tych nastawień automatu: jakie parametry można nastawiać? Oraz: czy można,
    nie przerywając działania automatyki, zmieniać nastawienia - np. widzimy, że schodzimy za wolno,
    więc zamiast ruszać sterem, ruszamy dźwignią nastawienia automatu - niech automat pilnuje nieco
    szybszego schodzenia? Czy wtedy byłby jakiś sygnał akustyczny (bo przy ruszeniu sterem jest)?

    Tak myślę: była mowa, że "w przypadku nieudanego podejścia odchodzimy w automacie" (10:32:55,8).
    Może ktoś zinterpretował to "w razie nieudanego podejścia dźwignia regulacji automatu na wznoszenie"
    i właśnie tak zrobił po informacji, że zeszli poniżej wysokości decyzyjnej - dlatego nie było sygnału.
  • #1419
    Paweł Es.
    Pomocny dla użytkowników
    _jta_ napisał:
    :arrow: Paweł Es.
    A druga możliwość - ktoś liczył na kartce, nabazgrał trochę niewyraźnie, może miał napisać '6.0',
    a kółko tego '0' się nie zamknęło, wyglądało jak '9'? Albo napisał '5' tak, że wyglądało na '6'?


    No właśnie o czymś takim myślałem, jeden zapisał 5.9, drugi odczytał 6.9, a że nie rozmawiali na ten temat, to nie było szansy, by ten pierwszy wyłapał błąd. Każdy myślał, że drugi robi dobrze, a nieużyte procedury wzajemnej kontroli nie zadziałały, bo nie mogły.



    Cytat:
    Mam pytanie co do tych nastawień automatu: jakie parametry można nastawiać? Oraz: czy można, nie przerywając działania automatyki, zmieniać nastawienia - np. widzimy, że schodzimy za wolno, więc zamiast ruszać sterem, ruszamy dźwignią nastawienia automatu - niech automat pilnuje nieco szybszego schodzenia?


    Tak, kąt schodzenia (autopilot kanał podłużny) ustawia się nastawnikiem na pulpicie obok pilota. Pilot ustawia lub koryguje, a automat utrzymuje zadany kąt schodzenia (odczyt po parametrach na wskaźnikach i to by potwierdzało raczej błąd odczytania wartości napisanej przez drugą osobę)

    Cytat:
    Czy wtedy byłby jakiś sygnał akustyczny (bo przy ruszeniu sterem jest)?


    Dźwięki są tylko przy wyłączaniu poszczególnych funkcji autopilota. Przy zmianie parametrów sterowania nie ma sygnalizacji dźwiękowej.

    Cytat:
    Tak myślę: była mowa, że "w przypadku nieudanego podejścia odchodzimy w automacie" (10:32:55,8).


    Tu chodziło o uruchomienie automatycznej procedury odejścia na drugi krąg. W autopilocie jest blok wyliczający parametry toru przy odchodzeniu i sterujący napędem oraz usterzeniem. Odejście na automacie jest wg instrukcji możliwe na wysokości powyżej 30m, poniżej trzeba robić to ręcznie, co i pilot uczynił.

    Wciśnięcie przycisku "Odejście" czy "Uchod" powoduje między innymi ustawienie dźwigni silników na tryb startowy i WYŁĄCZENIE (z sygnalizacją dźwiękową) AUTOMATU CIĄGU (jeżeli był włączony, a wiemy, że był). Stąd wiemy, że nie uruchomiono odejścia w okolicach 70m gdzie 2 pilot powiedział "Odchodzimy".

    To było też złamanie zasad, bo na decyzyjnej jeżeli dowódca nie podał komend "Lądujemy" lub "Odchodzimy", to 2 pilot ma obowiązek powiedzieć "Odchodzimy" i uruchomić proces odchodzenia na drugi krąg (wciskając przycisk "Odejście" lub przestawiając dźwignie silnikó na ciąg startowy - obie te czynności wyłączają (z dźwiękiem) automat ciągu jeżeli był włączony.


    Cytat:
    Może ktoś zinterpretował to "w razie nieudanego podejścia dźwignia regulacji automatu na wznoszenie"


    Nie ma czegoś takiego. Odchodzenie= wciśnięcie "Odejście" (H>30m, autopilot musi mieć uchwyconą wcześniej ścieżkę, bo musi wiedzieć względem czego wyliczyć parametry sterowania) LUB przestawienie dźwigni silników na ciąg startowy (30 ton w dysze).

    Pozostałe kanały autopilota można odłączać albo przełącznikami na pulpicie, ale wymaga to uprzedniego wyłączenia autopilota (-> dźwięk) albo przez:

    - odchylenie kolumny sterowej o więcej niż +/-50mm od pozycji wyjściowej - kanał podłużny

    - przekręcenie wolantu o wiecej niż +/-30 stopni od pozycji spoczynkowej - kanał poprzeczny

    - przyłożenie nacisku większego niż 2.5kg do dźwigni silników - wyłącza automat ciągu

    wszystkie te wyłączenia są sygnalizowane dźwiękiem.
  • #1420
    cranky
    Poziom 26  
    ESKIMOSIK napisał:

    Śledztwo prowadzą prokuratury - DWIE ! Niezależnie od siebie.
    Każda ma swoje materiały i się tymi materiałami .. wymieniają, (jak chcą !).

    Dochodzenie czy śledztwo prowadzi MAK. Bo ma materiały. Reszta usiłuje coś zrobić, bo o materiały musi u MAK żebrać (o czym donosi GW na pierwszej stronie).
    Wymieniać się nie mogą, bo nasza prokuratura nie dysponuje niczym, prócz specjalistów, a tych MAK nie chce.

    Wypraszam sobie łączenie z UFO i Macierewiczem! Zgłaszam naruszenie zasad forum.

    Podziwiam grę Putina - niezależnie od przyczyn katastrofy opóźnianie i niejasności w śledztwie doprowadziły do skłócenia narodu ościennego, w tym użytkowników forum. A słaby wróg to dobry... przyjaciel.

    Zastanawia mnie rola Białoruskich obywateli w tym wszystkim - najpierw polska prokuratura wojskowa zwraca się do Białorusi o przesłuchanie autora filmu (a prokuratorzy wiedzą zdaje się więcej niż my), potem zdjęcia sugerujące zły stan lotniska (wymiana żarówek) też nadchodzą z Bialorusi. Czyżby Łukaszenka "pomagał" w śledztwie, na złość Wielkiemu Bratu?
  • Computer Controls
  • #1421
    _jta_
    Specjalista elektronik
    Jak to niczym? A nasza "czarna skrzynka" zapisująca dużo dokładniej od rosyjskich (Rosjanie dopraszają
    się o kopię zapisów i wciąż jej nie mają), a dokumenty przesyłane w sprawie planowania tego lotu?

    Może Rosjanie dlatego się nie spieszą z przekazywaniem nam wszystkich materiałów, że nie dostają nic,
    i mogą przypuszczać, że jak oddadzą wszystko, to już na pewno nic nie dostaną, dopóki jeszcze coś mają
    do przekazania, to mają argument, żeby od naszych czegoś wymagać? Niby dlaczego mają nam wierzyć,
    jak u nas w gazetach jest średnio na dzień parę bzdurnych oskarżeń pod ich adresem, a w Internecie setki?

    Pewnie sporo do sprawy wniesie ustalenie: czy załoga dostała prawidłową dokumentację lotniska?
    A może ktoś, żeby spowodować katastrofę, przekazał załodze fałszywą dokumentację? Na przykład
    mapę podejścia, na której te jary zamiast po kilkadziesiąt metrów miały po kilka - popatrzyli, że płasko,
    kilka metrów nie ma znaczenia, można spokojnie podchodzić na wysokościomierzu radarowym...

    Ale o tym wie tylko ten, kto podmienił dokumentację, inni się głowią, czemu ci piloci tak zrobili.
    (a Rosjanie mają takie mapy podejścia, że i w gorszej mgle mogą podejść, sprawdzając na mapie, jaka
    jest wysokość terenu, tylko do tego trzeba mieć prawdziwą mapę i umieć jej używać - dlatego kontroler
    nie mógł uważać, że nie da się lądować, bo nie wiedział - może mają taką mapę i umieją jej użyć?)

    Specjalistów to u nas nie za wielu, bo sprawę katastrofy samolotu CASA trzeba było odłożyć - wzięli
    specjalistów do badania katastrofy Tupolewa, nie mieli tylu, żeby badać obie sprawy jednocześnie.

    A te żarówki może niewiele miały do rzeczy - do lądowania w dzień nieprzydatne. A może jednak miały:
    jak się rozbił nasz Tu, to odłamki mogły potłuc żarówki, i trzeba było je wymieniać - ktoś o tym pomyślał?
    W każdym razie nie te żarówki były do naprowadzania naszego Tu, i chyba już o tym była tutaj mowa.
  • #1422
    cranky
    Poziom 26  
    wada napisał:

    Znów te karetki - popatrz tutaj http://www.youtube.com/watch?v=HydeXdFJ0gg

    Szkoda że nie nagrałem jednego z niedawnych wystąpień prokuratorów gdzie mówili że było ich 12, a kilka jeszcze miało jechać , ale zostały powstrzymane.
    Poszukaj w necie pełnego nagrania polskiego operatora TVP info gdzie przechodzi koło bramy i pod ją też jest karetka i ludzie w czerwonych kubrakach.

    Faktycznie. To są karetki. Nie wiedziałem że w Smoleńsku mają takie pojazdy z noszami (?) na dachu. Te z linku są na miejscu wtedy, kiedy powinny być trupiarki (w Polsce ani pogotowie ani policja nie ma prawa wozić zwłok). Fakt jednak, że na filmie polskiego operatora był jeden taki wóz. Cieszę się, że po 2 miesiącach ktoś wreszcie odpowiedział sensownie i wprost.
    Przyznaję więc - co najmniej jedna karetka była na miejscu na czas, jeśli można tak powiedzieć.
    _jta_ Nie chodzi mi o żarówki, tylko skąd płyną do nas niepokojące dane. Z jednej strony Białoruś mogłaby nam przekazywać prawdziwe dane na złość skłóconemu bratu, który skąpi wiadomości, z drugiej możliwe jest sączenie przez reżim Małego Brata kłamstw, żeby oczernić Putina.
  • #1423
    Informacja
    Poziom 18  
    Wchodzenie w zakręt 100 przy mgle jest najzupełniej możliwe.
    Szczególnie gdy w tej mgle widać na kilkaset metrów jak na filmiku załączonym do zdarzenia.
    Zapytajcie rajdowych kierowców z dobrym pilotem który opisał sobie wcześniej dobrze drogę.
    Tu podobno nie latał byle kto?

    Wykluczyć nie można niczego.
    Nawet tego ż wysokościomierz radarowy był uszkodzony i nie liniowo pokazywał wysokość.
    Także tego że żarówki mogły zostać uszkodzone w ostatnim czasie (kilka dni wcześniej jak mniemam były całe.
    Nie można wykluczyć że jeśli była by świadomie szykowana prowokacja mająca zastraszać prezydenta złym stanem samolotu (aby więcej nigdzie nie latał, siedział w domu i nie zajmował spornych krzesełek) (można wysnuć taką teorię kierując się wcześniejszymi usterkami Tu) a nie mająca doprowadzić do katastrofy, która skończyła się gorzej niż zakładano.(między innymi dlatego że dla kogoś było ważne aby w Katyniu być akurat wtedy).
    Nie można wykluczyć także że każda ze stron mających związek przez lotnisko samolot czy uczucia z tą katastrofą usiłuje poszukać winnych gdzieś indziej.
    Z tego powodu warto na sprawę spojrzeć tak.
    Ci którzy najwięcej czarują że wiedzą dokładnie jak było (bez dokumentów i dowodów) są najbardziej podejrzani że coś kręcą. Jak to w życiu.
    Z tego punktu widzenia
    Rosjanom nie można ufać do końca jeśli idzie o lotnisko i kontrolerów
    Szefowi MON-u i rosjanom jeśli idzie o stan maszyny.
    Związanym osobiście z ofiarami zdarzenia w sprawie obiektywizmu co do rozpatrywania sprawy.
    Moim zdaniem dowody wskazują że
    Rosjanie robią co mogą aby dowody materialne (wrak i ludzie którzy zginęli) nie powiedziały nic (brak sekcji zwłok, a samolot niszczał przez kilka miesięcy w płonącej rosji (ciekawe czy Katyń też płonął zadymiając wrak).
    Nasi MON-owcy robią co mogą aby pokazać że wina była jedynie po stronie pilota.
    Nasi robią co mogą aby próby szukania rozwiązania tej zagadki ośmieszać jako mocher, Macierewicz itp.
    Wychodzi mi że maszyna przeszła remont, zbyt pochopnie odebrany, a ktoś by za to był odpowiedzialny.
    I tak nam się państwo popsuło.
    Nie pierwszy, i jak mniemam w tej sytuacji nie ostatni raz.
    Życzę zdrowia, i uniezależnienia się od państwa, na które jak by co raczej nie liczę.
  • #1424
    barubar
    Poziom 26  
    Karetki to są potrzebne ale chyba tobie. Służby ratownicze były na miejscu. Takie jakimi obecnie dysponowały te służby. Kogo tam chciałeś reanimować? Bo wyraźnie ci się podoba, to co się dzieje ostatnio w Polsce, od dawna w krajach zachodnich. 20 karetek i 20 wozów policyjnych, tam gdzie już nie ma kogo ratować, policja też nie ma nic do roboty. Za to płacisz (jeśli płacisz bo wydaje mi się, że na razie za nic nie płacisz, masz od tego rodziców). A zębów ludziom płacącym składki nie ma kto leczyć. Dziwię się, że takiego oszołoma jeszcze się tu toleruje.
    Kolega kolegi, do niego też pasuje to co napisałem.

    Moderowany przez jankolo:

    Za inwektywę skierowaną pod adresem innego użytkownika forum otrzymujesz ostrzeżenie

  • #1425
    jankolo
    R.I.P. Zasłużony dla elektroda
    cranky napisał:
    Zastanawia mnie rola Białoruskich obywateli w tym wszystkim - najpierw polska prokuratura wojskowa zwraca się do Białorusi o przesłuchanie autora filmu (a prokuratorzy wiedzą zdaje się więcej niż my), potem zdjęcia sugerujące zły stan lotniska (wymiana żarówek) też nadchodzą z Bialorusi. Czyżby Łukaszenka "pomagał" w śledztwie, na złość Wielkiemu Bratu?

    cranky napisał:
    Z jednej strony Białoruś mogłaby nam przekazywać prawdziwe dane na złość skłóconemu bratu, który skąpi wiadomości, z drugiej możliwe jest sączenie przez reżim Małego Brata kłamstw, żeby oczernić Putina.


    Cranky, a jeżeli autor filmu i zdjęć był Białorusinem, który akurat 10 kwietnia był w Smoleńsku? Jak myślisz, prokuratura którego państwa ma prawo takiego człowieka przesłuchać?
  • #1426
    _jta_
    Specjalista elektronik
    :arrow: cranky
    A czy o tych żarówkach nie było czasem na blogu Amielina? Chyba coś tam widziałem...
    Może było tak, że Rosjanie to podali, ale my informacji od "ruskich" nie chcieliśmy, tylko od sąsiadów?
    Wypadałoby prześledzić, kto i kiedy podawał te informacje, skąd je brał, i wtedy można by oceniać.
    Ocenianie tego na podstawie niepełnych i niesprawdzonych informacji nie świadczy o nas dobrze.

    jankolo - masz rację, może Amielin te zdjęcia z wymiany żarówek miał od białoruskiego kolegi?

    :arrow: Informacja
    Piszesz "Ci którzy najwięcej czarują że wiedzą dokładnie jak było (bez dokumentów i dowodów)"
    - a do kogo to najlepiej pasuje? (podpowiem, że u nas, prawie w środku Polski, ktoś znany)
    Rozumiem, że według ciebie Rosjanie podpalili swoje lasy, żeby zatrzeć ślady po katastrofie?

    Sama awaria maszyny nie mogła być przyczyną tej katastrofy bez minimum 6 błędów pilotów
    (jeden z 7 wyliczonych błędów mógł być błędem "autopilota" - automatu ciągu - reszta nie).
    Może i wysokościomierz źle pokazywał. A piloci widząc te wskazania robili to, po czym mogli
    oczekiwać, że - jakby te wskazania były poprawne - spowodowałoby katastrofę. Czy w takim
    razie to źle wskazujący wysokościomierz było powodem katastrofy, czy zachowanie pilotów?
    Może zgadli, że źle pokazuje, i dlatego zignorowali jego wskazania, zignorowali alarm TAWS?
    Ale jakby te wskazania, albo alarm TAWS potraktowali na serio, to do katastrofy by nie doszło!
    Może jednak przyrządy działały w jakimś sensie prawidłowo, skoro ostrzegały tak, jak powinny?

    Ja tam bym winił przyrządy, jakby piloci uznali ich wskazania za prawdziwe i przez to się rozbili
    - powiedzmy, wiemy o tym, że przed lotniskiem jest jakiś dół, z 50 metrów, więc po odczytaniu
    150 na wysokościomierzu radarowym sprawdzamy to z innym, czy czasem nie jesteśmy na 100?
    I rzut oka na wariometr - czy nie pokazuje ponad 6 m/s? Pokazuje? To odchodzimy, nawet zanim
    TAWS powie do końca swoje PULL UP - przecież instrukcja mówi, że tak nie wolno lądować!
    Ale jakby wysokościomierze zgodnie pokazywały "ponad 100m", TAWS by się nie odezwał,
    wariometr pokazywał opadanie tylko 5 m/s, i w takiej sytuacji by się zderzyli z drzewami, to
    można by było jasno powiedzieć "przyrządy źle pokazywały, to spowodowało katastrofę".
  • #1427
    Paweł Es.
    Pomocny dla użytkowników
    Zastanawiam się, jak, mając:

    - 3 niezależne wysokościomierze barometryczne (dowódca, 2 pilot, mechanik),

    - do tego jeszcze system FMS obliczający parametry lotu na podstawie informacji z różnych źródeł (GPS, platforma inercyjna)

    - do tego jeszcze wskazania tych wysokościomierzy powinny były być sprawdzone, przez porównanie ze wskazaniami radiowysokościomierzy (z uwzględnieniem rzeźby terenu), na wysokości kręgu nadlotniskowego ...

    NIE ZAUWAŻYĆ, że się jest poniżej poziomu lotniska ???
  • #1428
    mczapski
    Poziom 39  
    Komentując ostatnie wypowiedzi tego tematu pozwolę sobie zauważyć, że nie poruszono jescze sprawy czarów i sił nadprzyrodzonych, które jak wszystcy wiedzą są na usługach Rosjan. Takim siłom nikt nie mógł przeciwdziałać a może toto wleźć do każdego urządzenia. Ponoć kierowca rajdowy może kierować samochodem w każdych warunkach pod warunkiem, że ma sprawnego pilota? Po pierwsze tylko do pewnych granic a po drugie pilotujący samolot mieli ograniczne mocno informacje owego "pilota" a po drugie bardzo mało czasu na doświadczenia. Przy poprawnym podejściu do lądowania (którego ponoć nie było) nie ma potrzeby studiowania konfiguracji terenu na podejściu. Przecież samolot to nie jest furmanka. Informacje o ukształtowaniu terenu mają znaczenie dla służb ratowniczych, przygotowujących proceury lądowania i może meteorologów.
  • #1429
    wada

    VIP Zasłużony dla elektroda
    Informacja napisał:


    Wykluczyć nie można niczego.
    Nawet tego ż wysokościomierz radarowy był uszkodzony i nie liniowo pokazywał wysokość.
    Także tego że żarówki mogły zostać uszkodzone w ostatnim czasie (kilka dni wcześniej jak mniemam były całe.....

    KTÓRY radiowysokościomierz :?::?::?:
    Jest ich 4 - i to zupełnie niezależne układy.
    A żarówki - ile razy mam powtarzać - po CH.. one komu w dzień - a nie pomyślałeś że po takim wypadku lotniczym to na 100% będą latać różne samoloty przez całą noc , choćby trupiarki , albo z kacykami rosyjskimi.
    Ech człowieku myśl , myśl , i jeszcze raz myśl co piszesz - myślenie naprawdę nie boli, jak też czytanie wcześniejszych postów sprzed miesięcy.

    Kilka lat temu, jak Wrocławskie lotnisko miało jeszcze aluminiowe garnki z żarówkami na wierzchu , to stare Wojsko zawsze wiedziało kiedy będzie nocny alarm, i nocne loty - bo dzień wcześniej dyżurny latał z plecakiem żarówek i wymieniał je w tych garnkach.
  • #1430
    Starkes
    Poziom 19  
    OT - poza katastrofą
    Wada
    jeśli dobrze zrozumiałem w jednym z postów opisywałeś, że w którymś z śmigłowców była możliwość "odstrzelenia" uszkodzonego silnika.
    Wydaje się, nie jest też problemem aby dane z czarnej skrzynki były zapisywane na kilku nośnikach znajdujących się w różnych częściach samolotu.
    Pytanie laika - czy możliwa byłaby taka konstrukcja, że na przykład 2 kopie takiego nośnika w sytuacji katastrofy odstrzeliwane są przez pironabój, lądują na spadochronach, umieszczone w niezatapialnych obudowach z radiolokalizacją?
    To że zawartość jest szyfrowana - też wydaje się oczywiste.
    pozdrawiam
    TomekS
  • #1431
    ESKIMOSIK
    Poziom 12  
    Starkes napisał:

    Wydaje się, nie jest też problemem aby dane z czarnej skrzynki były zapisywane na kilku nośnikach znajdujących się w różnych częściach samolotu.
    Pytanie laika - czy możliwa byłaby taka konstrukcja, że na przykład 2 kopie takiego nośnika w sytuacji katastrofy odstrzeliwane są przez pironabój, lądują na spadochronach, umieszczone w niezatapialnych obudowach z radiolokalizacją?
    To że zawartość jest szyfrowana - też wydaje się oczywiste.

    Dave Warren się w grobie .. przewraca :cry:
  • #1432
    Starkes
    Poziom 19  
    ESKIMOSIK napisał:
    Dave Warren się w grobie .. przewraca :cry:


    W czym masz problem Eskimosik?
    Ja nie mówię o istniejących rozwiązaniach a tylko o możliwościach.
    Nie sądzisz, że gdyby tak działał mechanizm uwalniania nośnika łatwiej byłoby znaleźć czarne skrzynki a raczej ich nośniki?
    Zamiast nurkować szukając ich 4000m pod powierzhnią wody wyłowić je z wody?
    Pójdę dalej - to powinny być różne nośniki np flash / magnetyczne / optyczne też to obśmiejesz nie wiedząc dlaczego?
    Pozostaje mi mieć nadzieję, że znaczna część forumowiczów elektrody wie.

    Idea zresztą dotyczy samolotów produkowanych seryjnie, bo samoloty typu AirForce One krytyczne dane z rejestratorów powinny mieć transmitowane OnLine.
    Koszt połączenia satelitarnego w porównaniu do kosztów lotu nie wydaje mi się wysoki. A uwzględniając amortyzację samolotu - po prostu mały.
  • #1433
    Artur k.
    Admin grupy audio
    Tyle, że właśnie o to chodzi by rejestratory działały do ostatnich milisekund lotu - trzeba mieć możliwie najpełniejszy zapis. To nie katapulta, gdzie pilot mając świadomość że się rozbije - opuszcza myśliwiec, by nic mu się nie stało.

    Nowoczesne rejestratory mają radio lokalizację działającą przez chyba 30 dni, więc nic nowego Kolega nie wymyślił.
    Kolejna sprawa - łatwiej znaleźć obiekt nieruchomo lezący np. na dnie oceanu niż dryfujący po jego powierzchni. Poza tym jeszcze by się zdarzyło, że taka dryfująca skrzynka zostanie wyrzucona na plażę i ktoś po prostu ją ukradnie.
  • #1434
    forestx
    R.I.P. Zasłużony dla elektroda
    Starkes napisał:
    samoloty typu AirForce One krytyczne dane z rejestratorów powinny mieć transmitowane OnLine.
    - taaa...
    A ja zdobywam klucze szyfrujące (niezależnie jaką metoda) i wystarczy nacisnąć fire.
  • #1435
    jankolo
    R.I.P. Zasłużony dla elektroda
    Starkes napisał:
    w sytuacji katastrofy odstrzeliwane są przez pironabój

    Co to jest sytuacja katastrofy, kto/co o tym decyduje, co z danymi między zaistnieniem tej sytuacji a fizyczną katastrofą, gdzie chcesz to umieścić aby można było odstrzelić poza obręb samolotu?
  • #1436
    Starkes
    Poziom 19  
    Nigdzie nie napisałem, że mają być odstrzelone wszystkie nośniki.
    Rejestratory pracują do samego końca i nośniki główne pozostają tak jak do tej pory. Odstrzeliwane są ich kopie.
    A jak działa Raid (nie ten na komary)?
    polecam - http://www.youtube.com/watch?v=qMCHpUtJnEI

    forestx napisał:
    Starkes napisał:
    samoloty typu AirForce One krytyczne dane z rejestratorów powinny mieć transmitowane OnLine.
    - taaa...
    A ja zdobywam klucze szyfrujące (niezależnie jaką metoda) i wystarczy nacisnąć fire.


    Oddzielne klucze szyfrujące mogą być użyte do zapisu na nośniku, oddzielne do transmisji on linie - takie rozwiązania już funkcjonują. Nie wiem o co Ci chodzi z tym fire.

    jankolo napisał:
    Starkes napisał:
    w sytuacji katastrofy odstrzeliwane są przez pironabój

    Co to jest sytuacja katastrofy, kto/co o tym decyduje, co z danymi między zaistnieniem tej sytuacji a fizyczną katastrofą, gdzie chcesz to umieścić aby można było odstrzelić poza obręb samolotu?


    Nie wiem to pytanie do Wady. Może to być decyzja pilota, a automat np:być może prędkość opadania samolotu powyżej jakiegoś progu? Rozerwanie jakichś obwodów?

    To nie ma być rozwiązanie na wszystkie sytuacje, a jedynie uzupełnienie rozwiązań już funkcjonujących.
  • #1437
    Informacja
    Poziom 18  
    Do Ita.
    Chłopie
    Nie wmawiaj mi czegoś czego nie napisałem.
    Nie tylko za pożary ale i za deszcze rosjan nie winię.
    Winię ich jedynie za to że zostawili wrak na wolnym powietrzu, nie osłaniając go przed zjawiskami które zacierają ślady.
    Nie dając jednocześnie nam tych śladów sprawdzać.
    To się najmniej nazywa zaniechaniem, a można swobodnie nazwać świadomym dopuszczeniem do sytuacji w której niektóre z ew śladów zostaną zatarte.

    Do Wada
    Napisałem dokładnie to co sugerujesz.
    Że rosjanie potrafią dbać o swoich kacyków i swój tyłek.
    Jako pilot powinieneś wiedzieć że we mgle łatwiej dostrzec oświetlony pas.
    A to nie ja ale ty sugerujesz że mgła mogła utrudniać widoczność.

    Wcale nie twierdzę że w tym przypadku wina leżała po stronie żarówek.
    Twierdzę jedynie że był to jeden z punktów który poddaje w wątpliwość dobre przygotowanie lotniska.

    Nie wszystko trzeba brać wprost. :)

    Bo jak wtedy odebrać fakt że nasz premier od pierwszych chwil deklarował zaufanie do rosjan, ale na miejsce katastrofy pojechał jednak samochodem?

    Ja nie wiem jak było.
    Jedynie zadaję pytania.
  • #1438
    Artur k.
    Admin grupy audio
    :arrow: Starkes
    A po co komu niepełna kopia zapisu z "odstrzelonych" rejestratorów?

    :arrow: Informacja
    Kombinujesz i to do tego stopnia, że robi się to nudne i męczące...
    Nic nowego nie odkryłeś - lotnisko było kiepsko wyposażone i to było wiadomo od samego początku.

    Co ma wspólnego podróż premiera samochodem z katastrofą? Czym miał polecieć? Loty rejsowe tam nie latają, na lot wojskowy, czy czarterowy trzeba załatwić mnóstwo papierów odpowiednio wcześniej, co zatem według Ciebie miał zrobić?
    Co jest w tym dziwnego?
  • #1439
    jankolo
    R.I.P. Zasłużony dla elektroda
    Informacja napisał:
    Jako pilot powinieneś wiedzieć że we mgle łatwiej dostrzec oświetlony pas.

    A to jest bardzo ciekawa teoria. Wynika z niej bezpośrednio, że wszystkie lotniska powinny byc sztucznie zamglone, bo to poprawia widoczność oświetlonego pasa.
    Informacja napisał:
    A to nie ja ale ty sugerujesz że mgła mogła utrudniać widoczność.

    A to mgla ułatwia widoczność?
    Informacja napisał:
    Nie dając jednocześnie nam tych śladów sprawdzać.
    Mam rozumieć że Polska zwróciła sie do Rosji o umożliwienie przyjechania do Smoleńska i zbadania szczątków samolotu a Rosja odmówiła wpuszczenia ich na lotnisko w Smoleńsku?
  • #1440
    Informacja
    Poziom 18  
    jankolo napisał:
    Informacja napisał:
    Jako pilot powinieneś wiedzieć że we mgle łatwiej dostrzec oświetlony pas.

    A to jest bardzo ciekawa teoria. Wynika z niej bezpośrednio, że wszystkie lotniska powinny byc sztucznie zamglone, bo to poprawia widoczność oświetlonego pasa.
    Informacja napisał:
    A to nie ja ale ty sugerujesz że mgła mogła utrudniać widoczność.

    A to mgla ułatwia widoczność?


    Nie
    Napisałem jedynie że we mgle która jak niektórzy sugerują utrudniała widzenie ziemi łatwiej zobaczyć oświetlony pas niż nie oświetlony.

    Co do premiera nie sugeruję nic.
    Jak napisałem jest to przykład na to że większość zjawisk ma więcej niż jedną przyczynę.

    Ale z góry nie wiadomo która była najważniejsza.

    A w końcu chodzi przecież o to aby takie zdażenia jak ta katastrofa się nie powtarzały.
    Warto więc zwalczać wszystkie potencjalne zagrożenia.