Elektroda.pl
Elektroda.pl
X
Relpol przekaźniki
Proszę, dodaj wyjątek dla www.elektroda.pl do Adblock.
Dzięki temu, że oglądasz reklamy, wspierasz portal i użytkowników.

Katastrofa prezydenckiego samolotu TU-154 w Smoleńsku + Film

lukasker 25 Sie 2010 15:43 376091 2997
  • #1441
    Artur k.
    Admin grupy audio
    Więc najprościej zabronić latać i nie będzie problemu ;)

    Co do świateł - nie wiem jak one były rozstawione w Smoleńsku, ale polecam ten artykuł:
    http://www.lotnisko.biz/pliki/oswietlenie.pdf

    Przypuszczam, że światła były niewidoczne dla pilota z dwóch powodów:
    - byli poniżej płyty lotniska.
    - na odpowiedniej wysokości, byli po prostu za daleko.

    Chyba tyle w tym temacie.
  • Relpol przekaźniki
  • #1442
    Informacja
    Poziom 18  
    Nie twierdziłem że światła mógł widzieć pilot.
    Jedynie że podejście do problemu oświetlenia, sugerować może sposób dbania o infrastrukturę lotniska.
    Ale nie upieram się aby drążyć temat.
  • Relpol przekaźniki
  • #1443
    Artur k.
    Admin grupy audio
    Zatem nie rozumiem po co Kolega zaczyna o światłach i pisze o nieufności do Rosjan z tego powodu (jak i kilku innych). Nawet jakby kilka żarówek było przepalonych, to zapewne nie wpłynęłoby to znacząco na przebieg lądowania.
    To nie światła i nie lotnisko były przyczyną katastrofy, więc po co o tym pisać i szukać teorii spiskowych?
    Gdyby warunki były odpowiednie to i bez świateł dałoby się tam wylądować. Co Kolegę obchodzi jak Rosjanie dbają o swoje własne lotnisko? Oni nas tam zapraszali, czy my tam chcieliśmy lecieć?

    Ech...
  • #1444
    _jta_
    Specjalista elektronik
    Pozwolę sobie zauważyć, że Tu wiozący Prezydenta nie trafił w lotnisko na tyle, by widoczność pasa miała jakieś znaczenie.
    Przypuszczam, że nie zobaczyli nawet APM-ów, dopóki byli w stanie kierować samolotem - jak się rozbijali, to już je widzieli,
    a całkiem prawdopodobne, że na sekundę przed katastrofą widzieli nawet te żarówki oświetlenia pasa, które świeciły.

    Nie wiem, jakich śladów ktoś by chciał szukać w tym wraku, i jakie fakty na tej podstawie ustalić? Przypuszczam, że Rosjanie
    też nie mieli koncepcji, co w tym wraku można by jeszcze zbadać i co takiego odkryć, więc jakie ślady mieli zabezpieczać?
    A jaki to miałoby mieć związek z przyczynami katastrofy? Czy może u nas kogoś interesują nie przyczyny, a makabryczne
    szczegóły jej przebiegu? Ja akurat tych ostatnich nie chciałbym zbyt szczegółowo poznawać, ale gusta bywają różne...

    Co do przyczyn - wyliczyłem kilka takich, że bez którejkolwiek z nich do tej katastrofy by nie doszło. Wystarczyłoby zadbać,
    żeby jedna z nich nie mogła mieć miejsca - więc nawet można wybierać. Tylko problem, jak o to zadbać - bo w podręczniku
    napisano, że zrobienie czegoś jest obowiązujące, a pilot tego nie zrobił - i co zrobić, żeby zmienić jego postępowanie?

    Co do świateł - kontroler deklarował, jakie są światła, jakby piloci lepiej zrobili, co do nich należało, to by zobaczyli tę
    "bramkę" z APM-ów, i według niej wylądowali (albo odeszli na krąg, jakby nie mogli w nią trafić). Tylko żeby zobaczyć
    "bramkę", trzeba było lepiej uważać, jak się leci, żeby przedtem nie zostawić na brzozie kawałka skrzydła.
  • #1445
    Starkes
    Poziom 19  
    Artur k. napisał:

    A po co komu niepełna kopia zapisu z "odstrzelonych" rejestratorów?


    Katastrofa lotu Air France 447 w skrócie info o czarnych skrzynkach.
    Około północy z 31 maja na 1 czerwca samolot wstąpił w obszary zwrotnikowych burz. Airbus, zanim zaginął, zdążył przesłać 24 informacje o błędach. W rejonie poszukiwań głębokość Atlantyku osiąga miejscami siedem kilometrów.

    23 czerwca agencje prasowe podały informacje o zlokalizowaniu czarnych skrzynek, z zapisem ostatnich chwil lotu. Skrzynki miały znajdować się na głębokości około 5000 m pod poziomem oceanu, co było dodatkowym utrudnieniem w ich wydobyciu. Sygnały nadawane przez czarne skrzynki zostały odebrane przez francuskie jednostki wojskowe pracujące w rejonie katastrofy, a następnie okręt podwodny Nautile wysłany został by dokładnie ustalić miejsce, skąd zostałaby podjęta próba ich podniesienia. Francuska grupa poszukiwawcza odwołała jednak wcześniejsze doniesienia „o słabych sygnałach odbieranych z czarnej skrzynki”.

    Pod koniec lipca założono, że baterie zasilające nadajnik czarnej skrzynki wyczerpały się i prawdopodobieństwo ich wydobycia znacznie się zmniejszyło.
    20 sierpnia ogłoszono zakończenie poszukiwań, jednocześnie informując o planach wznowienia ich w przyszłości[19]. W grudniu 2009 zapowiedziano wznowienie poszukiwań[20].
    Więcej w google i na http://pl.wikipedia.org/wiki/Katastrofa_lotu_Air_France_447

    Artur k. - moim zdaniem lepsza niepełna kopia zapisu z "odstrzelonych" rejestratorów niż żadna
  • #1446
    Informacja
    Poziom 18  
    Do Ita

    Jeśli rosjanie nie muszą już badać wraku, bo zbadali wszystko, czemu nie chcą go oddać nam w takim stanie jak sami go mieli?

    Nie szukam żadnego spisku.
    To raczej koledzy szukają spisku wśród tych którzy oczekują dokładnego zbadania tej sprawy.
    Wydawało by się że po częściach najlepiej poznać powód ewentualnej (zaznaczam to wyraźnie) przyczyny technicznej nie dolecenia do lotniska.

    Przyczyny która jak mniemam nie koniecznie musiała by wynikać z zaniedbań czy wręcz celowego działania kogokolwiek.
    Czasem bowiem zdarza się i tak że silniki samolotów milkną na wysokości przelotów stad gęsi.

    Co poddaję pod rozwagę wszystkim.

    Nie twierdzę że którykolwiek z podawanych możliwych (a nie rzeczywistych) powodów katastrofy musi być w tym przypadku powodem zdarzenia.

    Koniec.
    Nie chce mi się pisać na tym wątku.
    Ani nic nie wyjaśnimy, ani sami nie poczujemy się lepiej.
  • #1447
    Artur k.
    Admin grupy audio
    :arrow: Starkes
    Nadal nie rozumiesz jednej rzeczy - w tym przypadku wiadomo gdzie mniej więcej szukać skrzynek, problemem są jedynie trudności z zejściem na taką głębokość. Gdyby skrzynki pływały po wodzie, to z pewnością zostałyby porwane przez prądy oceaniczne w bliżej nieokreślonym kierunku i nikt nie wiedziałby gdzie ich szukać. W tym rejonie występują prądy, które mogłyby znieść skrzynki w kierunku Ameryki Północnej lub Afryki. Jak zamierzasz ich szukać na tak dużym obszarze?
    http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/c/cc/Ocean_surface_currents.jpg
  • #1448
    Starkes
    Poziom 19  
    Artur k. napisał:
    :arrow: Starkes
    Nadal nie rozumiesz jednej rzeczy - w tym przypadku wiadomo gdzie mniej więcej szukać skrzynek, problemem są jedynie trudności z zejściem na taką głębokość. Gdyby skrzynki pływały po wodzie, to z pewnością zostałyby porwane przez prądy oceaniczne w bliżej nieokreślonym kierunku i nikt nie wiedziałby gdzie ich szukać. W tym rejonie występują prądy, które mogłyby znieść skrzynki w kierunku Ameryki Północnej lub Afryki. Jak zamierzasz ich szukać na tak dużym obszarze?

    Tak samo jak szuka się rozbitków. I dalej przypominam, że "oryginalne nośniki" "zostają na swoim miejscu" jeśli tak można napisać - bo w trakcie katastrofy wszystko się może zdarzyć. I możesz je podejmować z tego wraku.
    Napisałem kilka postów wyżej.
    ...
    Rejestratory pracują do samego końca i nośniki główne pozostają tak jak do tej pory. Odstrzeliwane są ich kopie.
    A jak działa Raid (nie ten na komary)?
    polecam - http://www.youtube.com/watch?v=qMCHpUtJnEI
    ...
  • #1450
    ESKIMOSIK
    Poziom 12  
    cranky napisał:
    ESKIMOSIK napisał:

    Śledztwo prowadzą prokuratury - DWIE ! Niezależnie od siebie.
    Każda ma swoje materiały i się tymi materiałami .. wymieniają, (jak chcą !).

    Dochodzenie czy śledztwo prowadzi MAK. Bo ma materiały. Reszta usiłuje coś zrobić, bo o materiały musi u MAK żebrać (o czym donosi GW na pierwszej stronie).
    Wymieniać się nie mogą, bo nasza prokuratura nie dysponuje niczym, prócz specjalistów, a tych MAK nie chce.
    Wypraszam sobie łączenie z UFO i Macierewiczem! Zgłaszam naruszenie zasad forum.

    cranky - ja też powinienem zgłosić naruszenie zasad w postaci rozsiewania na forum spiskowych plotek, które poziom tego forum .. zaniżają !
    Cenię w Tobie ciekawość zjawisk, ale mam Ci za złe że nie przyjmujesz do wiadomości, (jak mawia klasyk) - oczywistych oczywistości.
    Znowu wszystko poplątałeś !
    Dochodzenie, śledztwo i postępowanie wyjaśniające - TO SĄ ABSOLUTNIE RÓŻNE SPRAWY !
    1. DOCHODZENIE to czynności wykonywane przez policje w sprawach małej wagi, (więc nie w śmiertelnych katastrofach).
    2. ŚLEDZTWO to forma prowadzenia postępowania przygotowawczego w sprawach o najpoważniejsze przestępstwa, (takich własnie jak katastrofa lotnicza z ofiarami). Śledztwo takie ma na celu ustalić czy zachodzi odpowiedzialność karna osoby/osób i kto ją ew. ponosi.
    3. POSTĘPOWANIE WYJAŚNIAJĄCE PRZYCZYNY KATASTROFY prowadzi Państwowa Komisja Badania Wypadków Lotniczych i ma ono na celu ustalenie przyczyn a nie winnych !.
    Co do Putina, to żadne z tych postępowań jego nie dotyczy, więc nie przepisuj już może tych tekstów z rusofobicznych publikatorów.
    Co do białoruskiego dziennikarza - już Ci koledzy zdaje się .. odpowiedzieli.
    Mam też nadzieję, że dasz sobie spokój z tymi nikomu nie potrzebnymi karetkami, bo to już nudne się stało a zaśmieca forum.
    Informacja napisał:
    Wchodzenie w zakręt 100 przy mgle jest najzupełniej możliwe.

    Informacja - ja Ci powiem więcej - wchodzenie w zakręt Z KAŻDĄ PRĘDKOŚCIĄ przy mgle jest najzupełniej możliwe !
    Tylko jaki to ma związek z tematem ??
    Informacja napisał:
    Wykluczyć nie można niczego.
    Nawet tego ż wysokościomierz radarowy był uszkodzony i nie liniowo pokazywał wysokość.

    A jak pokazywał ? ŁUKIEM ?? 8-O
    Informacja napisał:

    Nie można wykluczyć że jeśli była by świadomie szykowana prowokacja mająca zastraszać prezydenta złym stanem samolotu (aby więcej nigdzie nie latał, siedział w domu i nie zajmował spornych krzesełek) (można wysnuć taką teorię kierując się wcześniejszymi usterkami Tu) a nie mająca doprowadzić do katastrofy, która skończyła się gorzej niż zakładano.(między innymi dlatego że dla kogoś było ważne aby w Katyniu być akurat wtedy).

    Ja ma nawet podejrzenie, że użyta została hipermegatotalsupertajna rosyjska broń, która z ziemi lub satelity potrafi sterować myślami załogi samolotu i zmusić ją tym samym do łamania przepisów, przekraczania minimów i podejmowania skrajnego ryzyka spowodowanego - za przeproszeniem - śpieszeniem się na mszę i składanie wieńców, aby zrobić na złość gospodarzom i krajowym politycznym konkurentom.
    Informacja napisał:
    Ci którzy najwięcej czarują że wiedzą dokładnie jak było (bez dokumentów i dowodów) są najbardziej podejrzani że coś kręcą. Jak to w życiu.

    Tu się akurat z Tobą zgadzam, a najbardziej mi do tego pasują Kaczyński z Maciarewiczem, (przynajmniej tak wynika z ich wypowiedzi.
    Informacja napisał:
    Moim zdaniem dowody wskazują że
    Rosjanie robią co mogą aby dowody materialne (wrak i ludzie którzy zginęli) nie powiedziały nic (brak sekcji zwłok, a samolot niszczał przez kilka miesięcy w płonącej rosji (ciekawe czy Katyń też płonął zadymiając wrak).

    Nie masz bladego pojęcia co robią Rosjanie, (bo i skąd - kiedy tam ostatnio byłeś ?). Wiesz tylko co piszą na portalach typu "niezalezni", "prawdziwi polacy", czy na innych "salonach 24".
    To jest lektura dla ignorantów, pisana przez ignorantów.
    Usiadł byś przynajmniej nad mapą i popatrzył gdzie Katyń, gdzie Smoleńsk a gdzie Moskwa.
    Starkes napisał:
    Wydaje się, nie jest też problemem aby dane z czarnej skrzynki były zapisywane na kilku nośnikach znajdujących się w różnych częściach samolotu.

    Starkes - cenię Twoja inwencję i dobre chęci, ale wierz mi - co można było dobrego wynaleźć w temacie katastroficznych rejestratorów lotu samolotów pasażerskich - już wynaleziono i spełniają one zadane przez Ciebie kryteria.
    Najnowsze rejestratory FDR i CVR w ogóle nie mają części ruchomych - zapis cyfrowy jest utrzymywany w pamięciach półprzewodnikowych - są w stanie znieść znacznie więcej niż taśmowe, (np. przeciążenie rzędu 6000 g !).
    Inne Twoje pomysły zwyczajnie mijają się z rolą rejestratora:
    Cytat:
    aby dane z czarnej skrzynki były zapisywane na kilku nośnikach znajdujących się w różnych częściach samolotu.

    Po co ? Pojedynczy rejestrator parametrów , rejestruje taką ich ilość jak jest konieczna i umieszczony jest w najbezpieczniejszej, (statystycznie) części samolotu, czyli w górnej, tylnej części kadłuba, przed statecznikiem pionowym.
    Takie usytuowanie dyktuje fakt że samoloty rozbijają sie zwykle przodem i statecznikiem do góry, co akurat całkiem wyjątkowo w przypadku smoleńskim sie nie sprawdziło choć i tak rejestratory ocalały, jednak uszkodzone ale bez wpływu na możliwość odczytu.
    Taki jednak upadek Tupolewa na plecy, oszczędził polski Rejestrator Szybkiego Dostępu typu ATM-QAR/R128ENC , który nie był tam umieszczony dla celów katastroficznych lecz .. serwisowych.
    Starkes napisał:
    - czy możliwa byłaby taka konstrukcja, że na przykład 2 kopie takiego nośnika w sytuacji katastrofy odstrzeliwane są przez pironabój, lądują na spadochronach, umieszczone w niezatapialnych obudowach z radiolokalizacją?[/b]

    Technicznie oczywiście możliwe, ale z punktu widzenia wypełnienia roli - bez sensu !
    Starkes napisał:

    To że zawartość jest szyfrowana - też wydaje się oczywiste.

    A .. po co ? 8-O
    Starkes napisał:
    Może to być decyzja pilota, a automat np:być może prędkość opadania samolotu powyżej jakiegoś progu? Rozerwanie jakichś obwodów?
    To nie ma być rozwiązanie na wszystkie sytuacje, a jedynie uzupełnienie rozwiązań już funkcjonujących.

    To mnożenie bytów ponad potrzebę.
    Warto by dorzucić pewne opóźnienie tego odstrzału po naciśnięciu guzika przez pilota aby mu dać chwilę na króciutką .. modlitwę - przed końcem.
    Informacja napisał:

    Bo jak wtedy odebrać fakt że nasz premier od pierwszych chwil deklarował zaufanie do rosjan, ale na miejsce katastrofy pojechał jednak samochodem?

    Poleciał do Mińska, a dalej samochodem bo tak było .. najszybciej !
    Drugi Tupolew był akurat w Samarze a rejsowe na ruskie polowe lotniska nie latają.
  • #1451
    barubar
    Poziom 26  
    Starkes, rozbitków? To ty nawet nie wiesz, ilu rozbitków do tej pory nie odnaleziono. Gdzie analogia? Gdzie sens takiego porównania? Skąd wiesz, że rejestratory pracują do samego końca? One nie mają wbudowanego, niezależnego zasilania. Nie rozumiem, skąd takie podejście się bierze w naszym narodzie.
    Artur - wszystko dla takich jest tematem dyskusji. Byle się kręciło, to ich nakręca. Informacja, skąd wiesz, że Rosjanie nie chcą oddać szczątków samolotu? Na czym opierasz te swoje stwierdzenie? Skąd się biorą takie stwierdzenia, rozumiem że wiesz więcej niż szary obywatel. Śledztwo wciąż się toczy. Wiesz dlaczego, nawet gdyby faktycznie nigdy się nie zdecydowali oddać tych resztek? Ano dlatego, że zawsze się znajdzie jakiś Polak, który nawet po 100 latach coś zmanipuluje, żeby udowodnić, że to był spisek. Rosjanie produkowali TU-154. Rosjanie nikomu w Polsce nie kazali im nadal latać. Nikogo w Polsce nie zmuszali do lądowania na tym lotnisku. Rosja nadal jest potęgą militarną i ekonomiczną mimo sieczki oferowanej w TV. Należy się z nią liczyć a nie wypinać tyłek, bo tobie ktoś tak nagadał, masz to wpojone. Powtarzam to co już napisałem ale zostało skasowane, Rosja jest i będzie dla Polski np. olbrzymim rynkiem zbytu. Ale my, w swoim zacietrzewieniu tego nie widzimy. Wolimy kochać USA i EU, być robionym w balona i udawać, że tego nie widzimy. Bo tak nam wygodnie. Ciekawe, gdyby ten lot się rozbił np. w Genewie, czy już by wszystkie szczątki samolotu wróciły do Polski.
  • #1452
    Starkes
    Poziom 19  
    Eskimosik - po co to pokazuje opisana kilka postów wyżej Katastrofa lotu Air France 447.
    A po co stosuje się RAID ? Tylko dla zwiększenia wydajności?
    Po co w bankach czy w innych instytucjach na odległych kopiach zapisuje się transakcję po transakcji?
    Stosuje się nie tylko replikacje online, ale i kopie przyrostowe, które w uproszczeniu możemy nazwać taki logiem transakcyjnym umożliwiającym odtworzenie stanu systemu na przykład 5 godzin czy dni do tyłu.

    Zdublowanie nośników nie jest mnożeniem bytów - mógłbyś tak napisać gdybym pisał o dublowaniu rejestratorów.

    Jeśli piszesz w ten sposób o "algorytmie odpalania" to kwestionujesz sporą część automatycznych algorytmów, które już służą do zapewnienia bezpieczeństwa i nie tylko.
  • #1453
    _jta_
    Specjalista elektronik
    :arrow: Informacja
    Mój nick jest _jta_, nie Ita. "Rosjanie" pisze się z dużej litery - to nazwa narodowości.

    Co do wraku samolotu, to czy nasi chcą go wziąć? Nie widziałem tego typu deklaracji - że od dnia ... będzie
    przygotowane miejsce docelowe i możemy przysłać wagony do przetransportowania - chyba jeszcze nie
    zadecydowano, co zamierzamy zrobić z tym wrakiem - pomnik? (a przynajmniej takiej decyzji nie widziałem
    - jak widziałeś, to podaj namiary) - dopiero mając naszą deklarację, że jesteśmy gotowi go przyjąć, Rosjanie
    mogą zadecydować, że nam go wydadzą (i jeszcze trzeba ustalić, jak go przewieźć - pewnie koleją).
    Osobna sprawa, to czy rosyjskie przepisy pozwalają wydać ten samolot, dopóki trwa śledztwo - może da się
    je nagiąć, a może jakiś biuralista wynajdzie przepis, że nie wolno, i nie pozwoli. O ile pamiętam, deklarowali
    że nam go oddadzą, jak go zechcemy, i cała kwestia kiedy to będzie (te przepisy) i czy go zechcemy.

    Jakoś nie widzę chęci do dokładnego zbadania u tych, co się awanturują, a sami starają zaciemniać, choćby
    przez masową produkcję bzdurnych "teorii" i emocje wokół nich - żeby badanie prowadziło do prawdy o tym,
    co się bada, trzeba się wstrzymać i od bezpodstawych sądów, i od emocji, inaczej przesłonią one prawdę.

    Co do samych przyczyn, to widać, że wiele z nich wynikało z działań załogi - a dlaczego załoga podjęła akurat
    takie działania, to raczej szczątki samolotu nie powiedzą, zapis z rejestratorów rozmów i parametrów lotu może
    coś powie - pozwoli dokładniej opisać te działania, ale nie myśli, które nimi kierowały, jeśli o nich nie mówili.
    To nie awaria silnika, czy sterów, czy wysokościomierza, ale decyzja załogi sprowadziła samolot zbyt nisko.


    Co do "czarnych skrzynek" i problemów z ich odnalezieniem - pewnie jakieś ulepszenia by się przydały, może
    system sygnalizacji, który by działał nie miesiąc, czy dwa, ale kilka lat: zamiast baterii generator taki, jakie mają
    sondy kosmiczne; ogniwo słoneczne; system oszczędzania energii - coraz rzadsze wysyłanie impulsów, albo
    odbieranie sygnału aktywującego; zasilanie, może jako dodatkowe, z fali radaru używanego do poszukiwania
    - nawet, jak baterie się wyczerpią, to po przeskanowaniu miejsca radarem układ nada kilka impulsów... mamy
    karty chipowe, które "odpowiadają" na sygnały, i nie mają żadnego zasilania - może jakiś podobny układ?

    Prąd morski może znosić obiekt pływający ze 100 km dziennie - po miesiącu byłby daleko... a może od "czarnej
    skrzynki" po jakimś od zatonięcia powinien się oddzielić układ (o ile przetrwa katastrofę, bo byłby poza obudową),
    który wypłynie i będzie wysyłał sygnał? Może współrzędne geograficzne "czarnej skrzynki" w tym sygnale - żeby
    po odebraniu sygnału nie namierzać, gdzie ona jest, tylko wiedzieć, w które miejsce wysłać batyskaf?

    Istotną trudnością jest konstrukcja "czarnej skrzynki", która przetrwa katastrofę - pamięci półprzewodnikowe wytrzymują
    duże przeciążenia, ale gorzej z temperaturami - konieczna jest "pancerna", ognioodporna obudowa "czarnej skrzynki",
    i nie da się jej zminiaturyzować - kwestia odpowiedniej izolacji cieplnej i dużej pojemności cieplnej wewnątrz.

    Szyfrowanie danych jest po to, żeby ktoś nie mógł ich podrobić - żeby mieć pewność, że są autentyczne.
  • #1454
    barubar
    Poziom 26  
    To do imć Starkes.
    RAID to zapis macierzowy, nikomu tu nie błyskasz odkrywaniem czegoś, co znane jest od wielu lat. Tylko po co, skoro odczyty już są? Ty byś zapisywał na RAID, jakby nie wyszło to, czego oczekujesz to byś zaczął zapisywać na EPROM, może EEPROM? Jakie algorytmy, toż właśnie te algorytmy w jakimś sensie doprowadziły do katastrofy. Bo jednym się zawierzało, inne całkowicie ignorując. Kto ignoruje PULL UP i jedzie nadal w dól, nie widząc pasa, by gdy przypieprzył skrzydłem w drzewo wydać z siebie "o kurwa". Ile jeszcze rejestratorów potrzeba by udowodnić wyimagionowany spisek?
  • #1455
    Artur k.
    Admin grupy audio
    Nie mieszaj do tego macierzy RAID, pomijając już że jest kilka poziomów RAID i każdy tak naprawdę służy do czegoś innego.
    W przypadku rejestratorów nie ma najmniejszego sensu ich dublowania, a już na pewno nie katapultowania z pokładu samolotu.
  • #1456
    Starkes
    Poziom 19  
    barubar - pokaż mi jedno moje zdanie (w całym temacie) które zmierza w kierunku spisku?
    Zaczynając wątek o czarnych skrzynkach napisałem:
    "...OT - poza katastrofą ..." - i żałuje bo mogłem Wady bezpośrednio na PW zapytać.
    Uzasadniałem potrzebę przytaczając katastrofę Air France 447 tym bardziej byłem daleko od naszego TU 154. - tu też nie widzę spisku.

    Nie wiem czy pozostali czytelnicy mieli problem ze zrozumieniem moich intencji. Ale jedynym celem moich rozważań (pokazanym na przykładzie Air France 447) było ułatwienie dostępu do kopii danych. Nie wyłączanie funkcjonujących rejestratorów czy ich dublowanie.
    barubar napisał:

    "...nikomu tu nie błyskasz odkrywaniem czegoś, co znane jest od wielu lat..."
    "...RAID, jakby nie wyszło to, czego oczekujesz to byś zaczął zapisywać na EPROM, może EEPROM?..."

    Nie chodzi mi o "błyskanie", bo RAID jest technologią starą i powszechnie znaną - dlatego użyłem tego przykładu (choć być może nie wszystkim nawet na tym forum). RAID używałem już w połowie lat 90-tych. Od tego czasu zawodowo zajmuję się też kopiami bezpieczeństwa i we wszystkich firmach dla których pracowałem krytyczne dane zapisywane są na różnych nośnikach (np magnetyczny/ optyczny w różny sposób a czasem składowane grubo ponad 100 km od oryginału. Czy na takim forum muszę tłumaczyć dlaczego?
  • #1457
    barubar
    Poziom 26  
    No widzisz, to jest problem. Skoro używasz RAID to wiesz w jakim celu jest zastosowany. W rejestratorach nie ma to sensu, bo zapis jest skuteczny i w znakomitym procencie odczytywany. Jeśli sam rejestrator zostanie uszkodzony w takim stopniu mechanicznym, że odczyt nie będzie możliwy to RAID tu nie pomoże. Na razie żaden zwykły RAID nie daje takiej pewności jak rejestratory parametrów lotu. Na razie zapis magnetyczny w takich zastosowaniach jest najbardziej pewny. Analiza takich danych wcale nie jest prosta, metoda macierzowa jeszcze bardziej by to komplikowała. Problem jest jeden, dla mnie wielki. Dyskutować to można o tym co się dobrze wie. A tu chodzi o śmierć prawie 100 osób. Więc moim zdaniem, przez szacunek dla nich nie warto klepać byle klepać. I nie chodzi wcale o to, czy ktoś popiera PiS, PO czy SLD. Stało się to co się stało, to przykre. Należy jakieś wnioski z tego wyciągać. Bo to jest problem polskiego lotnictwa a nie to, że ktoś nowe rejestratory wymyśla na forum. Takie, których nikt na Świecie nie stosuje.
  • #1458
    Starkes
    Poziom 19  
    barubar napisał:
    Jeśli sam rejestrator zostanie uszkodzony w takim stopniu mechanicznym, że odczyt nie będzie możliwy to RAID tu nie pomoże.

    Delikatnie rzecz ujmując nie masz racji swoimi wywodami kwestionujesz idee klastrów rozległych czy nawet rozproszonych implementacji RAID.
    Czym innym jest rejestrator czym innym nośnik. Nośnik podobnie jak RAID (nie mówię, że to ma być RAID - ty był tylko przykład) może być zlokalizowany w różnych częściach samolotu. Łopatologicznie - jeśli "...rejestrator zostanie uszkodzony w takim stopniu mechanicznym, że odczyt nie będzie możliwy..." a w innym miejscu samolotu (lub poza nim) przetrwa inna kopia nośnika (lub jego zawartości) odtworzenie nie powinno być problemem. To właśnie idea tego pomysłu (jak i generalnie kopii w oddalonych lokalizacjach). Wracając do przykładu RAID jeśli w RAID 1 padnie 1 dysk łącznie z sterownikiem czy serwerem a nawet całą serwerownią, a drugi zlokalizowany jest w oddzielnej serwerowni nie powinno być problemu z odtworzeniem danych - Na prawdę tego nie rozumiesz?

    Artur k. napisał:
    W przypadku rejestratorów nie ma najmniejszego sensu ich dublowania, a już na pewno nie katapultowania z pokładu samolotu.


    Okazuje się, że projektanci mają jednak inne zdanie:
    "...Since the recorders can sometimes be crushed into unreadable pieces, or even located in deep water, some modern units are self-ejecting (taking advantage of kinetic energy at impact to separate themselves from the aircraft) and also equipped with radio and sonar beacons (see emergency locator transmitter) to aid in their location..."
    źródło: http://en.wikipedia.org/wiki/Flight_data_recorder

    Ze swojej strony temat skończyłem - liczyłem na merytoryczną dyskusję, i analizę technicznych problemów a nie "pyskówki" w stylu czy warto robić dodatkową kopię "danych krytycznych" (dla ustalenia przebiegu katastrofy). I czy warto ułatwić dostęp do takiej kopii.

    Wszystkich pozdrawiam - TomekS
  • #1459
    Paweł Es.
    Pomocny dla użytkowników
    Jak czytem powyższe, to ty się druga katastrofa pod Forumieńskiem szykuje, atmosfera przekroczyła punkt zapłonu paliwa Jet A ;)

    A ja wciąż twierdzę, że oni się rozbili przez błąd prędkości schodzenia. Spowodowało to to, że zamiast przyziemić (na 20m) niedaleko świateł APM przyziemili 820m dalej w głębi jaru. Błąd prędkości schodzenia o 1 m/s, powoduje, że trafia się praktycznie dokładnie tam gdzie oni trafili (co pokazałem na wzorach kilka wpisów temu). Oczywiście to była czysto techniczna przyczyna katastrofy, bo przyczyną podstawową było samo podchodzenie do lądowania w warunkach, które nie umożliwiały nie tylko bezpiecznego lądowania ale w ogóle lądowania.

    No i jeszcze pozostaje problem, kto i ewentualnie na czyje polecenie (bo to też mogła być czyjaś nadgorliwość a nie wykonywanie polecenia) oraz jakimi perfidnymi metodami zmusił pilota (znanego z porządności, ojca małych dzieci) do tych samobójczych manewrów we mgle.

    Co to musiało być, że pilot wybrał ryzyko śmierci własnej i pasażerów niż to coś ? (Z wcześniejszych rozmów stenogramu wiemy, że pilot zdawał sobie sprawę z nierealności lądowania w tamtych warunkach, a jednak poleciał w dół ku śmierci, wiemy, że nie był idiotą ani narwańcem, czyli został przymuszony do takiego działania i to czymś takim, że nie próbował nawet oponować !!!)
  • #1460
    zdzislaw malczewski
    Poziom 10  
    Mówisz że został przymuszony, a może celowo został wprowadzony w błąd?
  • #1461
    wada

    VIP Zasłużony dla elektroda
    Paweł Es. napisał:
    ...
    No i jeszcze pozostaje problem, kto i ewentualnie na czyje polecenie (bo to też mogła być czyjaś nadgorliwość a nie wykonywanie polecenia) oraz jakimi perfidnymi metodami zmusił pilota (znanego z porządności, ojca małych dzieci) do tych samobójczych manewrów we mgle. ....

    No cóż kod DNA generała, specjalisty i instruktora od latania w trudnych warunkach atmosferycznych, był razem z DNA pilotów w kupie żelastwa które było kiedyś kabiną pilotów.


    Co do pironaboi, to w każdym samolocie jest ich co nieco, i zdalne odpalanie z ziemi raczej niemożliwe, a przykładowo silnik odrzutowy z jednej strony ma wylot spalin, a z drugiej strony jest wałek skrętny (poprzez czujniki skręcenia wałka wykrywane są przeciążenia lub zacieranie się łożysk lub innych mechanizmów), a za wałkiem przekładnie co napędzają różne agregaty prądotwórcze, i pompy, w razie uszkodzenia prądnic, czy też po wykryciu na wałku skrętnym jakiś anomalii , i jeśli silnik jest potrzebny do dalszej pracy, i nie można go wyłączyć to wówczas mechanik pokładowy może odstrzelić ten wałek skrętny, i odciążyć silniki. Nie pamiętam dokładnie gdzie, ale w awionice też są pironaboje aby odstrzelić awaryjnie jakieś zablokowane podzespoły, lepiej jak przykładowo statecznik latał sobie luźno, niżby miał być zablokowany do opadania samolotu.

    Wzdłuż kadłuba jest sporo czujników uszkodzenia poszycia, różne druciki łatwo rwące się, a dawniej naciągnięte struny wzdłuż kadłuba, jest to wykorzystywane w niektórych samolotach, też do odstrzeliwania rejestratorów, i jeśli zanikną napływające dane.
    Rejestratory mają swoje zasilanie, aby mogły jeszcze przez chwilę zapisywać jakieś dochodzące dane, pomimo już braku zasilania zewnętrznego, potem załącza się nadajniczek radiolokacji, i najczęściej w wojskowych maszynach pironabój wyrzuca skrzynkę na zewnątrz.
    Rejestratory mocowane są zawsze w niby najbezpieczniejszym miejscu, i mocowanie mają bardzo słabe, aby nastąpiło łatwe odczepienie podczas katastrofy, oraz poszycie samolotu też jest przy nim słabe, aby łatwo wypadł.

    Co do dublowania rejestratorów - sporo samolotów ma je zdublowane, z tego co wiem to wojskowe transportowce, śmigłowce Cobra, większość dużych samolotów Francuskich (pierwszy był Concord)...

    Dane do rejestratorów idą najpierw do kodera i szyfratora które są pod podłogą pilotów, ta masa czujników w przyrządach pokładowych połączona setkami kabli nie musi przynajmniej lecieć do rejestratora, tylko w postaci już zakodowanej leci do zapisu, a kodowana po to aby jak najwięcej danych upchać.

    A dodatkowa transmisja danych z lotu samolotu, to też od dawna standard w wojskowych maszynach w USA, Boeing od jakiegoś czasu w swoich maszynach też to wprowadza.

    A zapis w nowoczesnych rejestratorach i w pamięciach elektronicznych już wielokrotnie nie zdał egzaminu, wielokrotnie pamięci się skasowały podczas wyładowań elektrostatycznych (pioruny) a magnetyczne przeżywają, nawet tak prymitywne jak w tym polskim rejestratorze technicznym co zapisuje na zwykłej staroświeckiej dyskietce.
    zapis magnetyczny wytrzymuje nawet promieniowanie po wybuchu bomb jądrowych itp... , przez to w śmigłowcu Cobra jest rejestrator razem z szyfratorem w kokpicie zapisujący w pamięci elektronicznej, a dodatkowo koło belki ogonowej jest staroświecki rejestrator magnetyczny - taśmowy.

    A więc nie potrzebnie niektórzy czepiają się pomysłów Starkes, on proponuje coś co od dość dawna niektórzy stosują.
    Odrobina wyrozumiałości nigdy nikomu nie zaszkodzi.
  • #1462
    cefaloid
    Poziom 32  
    Paweł Es. napisał:
    A ja wciąż twierdzę, że oni się rozbili przez błąd prędkości schodzenia. Spowodowało to to, że zamiast przyziemić (na 20m) niedaleko świateł APM przyziemili 820m dalej w głębi jaru. Błąd prędkości schodzenia o 1 m/s, powoduje, że trafia się praktycznie dokładnie tam gdzie oni trafili (co pokazałem na wzorach kilka wpisów temu). Oczywiście to była czysto techniczna przyczyna katastrofy, bo przyczyną podstawową było samo podchodzenie do lądowania w warunkach, które nie umożliwiały nie tylko bezpiecznego lądowania ale w ogóle lądowania.


    Tak, bo wszyscy skupiają się tu tylko na przyczynach "niskopoziomowych". A jeszcze wyżej połozoną przyczyną niż te, co wymieniłeś, było złe zapalnowanie lotu - bez marginesu czasu na lądowanie na alternatywnym, odległym lotnisku (w razie czego). Gdyby margins był mogliby poecieć na inne i cała reszta by nie wystapiła. Więc również jest to przyczyna.

    Paweł Es. napisał:
    Co to musiało być, że pilot wybrał ryzyko śmierci własnej i pasażerów niż to coś ? (Z wcześniejszych rozmów stenogramu wiemy, że pilot zdawał sobie sprawę z nierealności lądowania w tamtych warunkach, a jednak poleciał w dół ku śmierci, wiemy, że nie był idiotą ani narwańcem, czyli został przymuszony do takiego działania i to czymś takim, że nie próbował nawet oponować !!!)


    Ja Ci powiem co. Złe zaplanowanie lotu. Cały wylot nie dość że był zaplanowany na styk to jeszcze wylot się opóżnił. To moje gdybanie ale wyobraź sobie co by było gdyby nasza delegacja poleciała na inne lotnisko i przez to nie zdążyła. Oskarżenia w mediach, kpiny, posądzanie o zkelceważenie wydarzenia itp. To jest odpowiedź na Twoje pytanie. To powodowało ogromną presję - a czy i dlaczego ta presja została wykorzystana, kto tego dokonał? Pewnie nigdy się nie dowiemy. A może nikt presji nie wywierał, może piloci sami chcieli się wykazać że dzięki nim się udalo?
  • #1463
    Starkes
    Poziom 19  
    Wada - dziękuję za merytoryczną odpowiedź ;-)
    pozdrawiam
    TomekS
  • #1464
    Paweł Es.
    Pomocny dla użytkowników
    zdzislaw malczewski napisał:
    Mówisz że został przymuszony, a może celowo został wprowadzony w błąd?


    To by było prawdopodobne gdyby pilot musiał polegać wyłącznie na tym co mówi dyspozytor ale niestety dla tej teorii, na pokładzie samolotu jest kilka równoległych systemów podawania położenia samolotu, DZIAŁAJĄCYCH NA RÓŻNYCH ZASADACH FIZYCZNYCH, w tym takich, których nie można oszukać sygnałem z zewnątrz, np. radiowysokościomierz mierzący wysokość pod samolotem i mający układy tłumiące sygnały powrotne przychodzące poza dopuszczalnym kątem, platforma inercyjna mierząca położenie przez całkowanie przyspieszeń liniowych zmierzonych przez akcelerometry (w trzech osiach) i kątowych z żyroskopów, radaru mierzącego odległość od przeszkód przed samolotem (korzysta z niego TAWS).

    Poza tym gdyby piloci nie zeszli poniżej 100m, to wszelkie knowania metodą wprowadzania w błąd nie miały by racji bytu, bo samolot miałby duży zapas na wszelkie manewry "uchyleniowe".

    Dyspozytor powiedział wyraźnie:

    Cytat:

    10:24:51,2__Kontroler
    Temperatura plus 2, ciśnienie 7-45, 7-4-5, warunków do lądowania nie ma


    jeżeli piloci lub ci co za nich zdecydowali, okazali się dziećmi, którym trzeba było powtarzać X razy by nie pchały palców do ognia, to się skończyło jak się skończyło !!!

    Dodano po 51 [minuty]:

    cefaloid napisał:


    Tak, bo wszyscy skupiają się tu tylko na przyczynach "niskopoziomowych". A jeszcze wyżej połozoną przyczyną niż te, co wymieniłeś, było złe zapalnowanie lotu - bez marginesu czasu na lądowanie na alternatywnym, odległym lotnisku (w razie czego). Gdyby margins był mogliby poecieć na inne i cała reszta by nie wystapiła. Więc również jest to przyczyna.


    Oczywiście, zgadzam się, tu przyczyna była wielopoziomowa:

    1. Planowanie lotu bez zapasu czasowego, na ewentualny odlot na lotnisko zapasowe.

    2. Opóźnienie wylotu mimo i tak napiętego planu lotu.

    3. Podejmowanie decyzji o lądowaniu wbrew zasadom -> priorytet bezpieczeństwo pasażerów i samolotu.

    4. Udział w procesie decyzyjnym osób trzecich, nie będących załogą i nie znających wszystkich czynników związanych z przygotowaniem i realizacją procesu bezpiecznego lądowania.

    5. Wybranie najgorszego rozwiązania w tamtych warunkach - natychmiastowe podchodzenie do lądowania, z marszu, mimo, że mogli np. zrobić kilka okrążeń lotniska dla sprawdzenia jak się rozwija sytuacja pogodowa na dole (mówili z resztą o tym w stenogramie).

    6. Realizacja procesu podchodzenia wbrew procedurom i wbrew temu co mówił dyspozytor (warunków do lądowania nie ma)

    7. Realizacja podchodzenia po niestandardowej ścieżce, dużo ostrzejszej niż ta zalecana w karcie podejścia, co zwiększyło możliwość popełnienia błędu przy celowaniu (chociażby z powodu ograniczonej dokładności przyrządów pomiarowych i braku możliwości kontroli wzrokowej procesu podchodzenia)
    Wg stenogramu samolot rozpoczął zniżanie dopiero od dalszej stacji naprowadzania, a powinien schodzić już od początku ścieżki, dzięki czemu nie mtrzeba by robić "krótkiej ścieżki".


    8. Zejście poniżej podanej przez dyspozytora wysokości i podchodzenie bez końcowego zezwolenia na lądowanie.

    9. Nieuzgodnienie z dyspozytorem planowanej ścieżki schodzenia i nieinformowanie go o rzeczywistym położeniu pionowym w punktach odległościowych przez co dyspozytor nie był w stanie ocenić czy poprawnie idą po ścieżce (przy ograniczonej rozdzielczości pionowej radaru). Niejako oszukiwali tu dyspozytora, bo on mówił, wg tego co widział, że są na ścieżce a oni wiedzieli, że nie są, bo schodzą dużo ostrzej.

    10. Zejście poniżej wysokości decyzyjnej 70m dla tego lotniska, bez upewnienia się czy się jest we właściwym miejscu (nie odezwała się bliższa stacja)

    11. Nie wykonanie obowiązkowego odejścia na drugi krąg przez drugiego pilota na wysokości decyzyjnej lotniska jeżeli dowódca nie wydał jednej z dwóch komend "Lądujemy" lub "Odchodzimy". 2 pilot powiedział "odchodzimy" ale nie ustawił silników w tryb startowy

    12. Zejście na niebezpieczną wysokość bez możliwości sprawdzenia czy teren jest bezpieczny dla tego typu operacji

    13. Niezachowanie odpowiednich zapasów bezpieczeństwa przy locie bez widoczności, na małych wysokościach.


    Cytat:
    Ja Ci powiem co. Złe zaplanowanie lotu. Cały wylot nie dość że był zaplanowany na styk to jeszcze wylot się opóżnił. To moje gdybanie ale wyobraź sobie co by było gdyby nasza delegacja poleciała na inne lotnisko i przez to nie zdążyła. Oskarżenia w mediach, kpiny, posądzanie o zkelceważenie wydarzenia itp. To jest odpowiedź na Twoje pytanie. To powodowało ogromną presję - a czy i dlaczego ta presja została wykorzystana, kto tego dokonał? Pewnie nigdy się nie dowiemy. A może nikt presji nie wywierał, może piloci sami chcieli się wykazać że dzięki nim się udalo?


    To też, ale tu musiało być coś więcej skoro pilot bez szemrania wykonał tę samobójczą operację, a załoga nawet tego nie komentowała !!!

    Zastanawiam się, też czy wybranie tej ostrej ścieżki schodzenia, to nie było takim odegraniem się na decydentach ... ciśnieniowym bólem uszu :|
  • #1465
    _jta_
    Specjalista elektronik
    Kontroler przedtem dwa razy podawał, że jest mgła, widoczność 400 metrów, to 400 nawet im powtórzył po angielsku
    ("Na Korsaże tuman, widimost' 400 mietrow, 4-0-0 meters" - "mówiłam ci jak dziecku, po rusku, po niemiecku") - dopiero
    na wyraźne pytanie od temperaturę i ciśnienie podał je - to, że przedtem na pytanie o warunki podał, że mgła i jaka,
    znaczyło "inne warunki nieważne, mgła taka, że lądować się nie da" - ostrzegał ich tak wyraźnie, jak tylko mógł.

    TAWS rzeczywiście używa radaru wykrywającego przeszkody przed samolotem? Tak przypuszczałem na podstawie jego
    alarmów, ale to, co na ten temat przeczytałem, nie określało tego jednoznacznie: korzysta z radaru, czy z mapy terenu?
    (bo mógłby określać położenie i wysokość według GPS i sprawdzać na mapie, jaki ma teren w tym miejscu - tylko że to
    moim zdaniem byłaby metoda bardzo niepewna - prostszy i pewniejszy wydaje mi się radar do wykrywania przeszkód).

    O ile pamiętam, wysokość decyzyjna dla tego lotniska była 100 metrów (i kontroler im to przypomniał, o 10:35:22,6),
    a dla pilota 120 metrów (obowiązuje większa - jak pilot schodzi poniżej "swojej" wysokości decyzyjnej, do której ma
    uprawnienia, to trochę tak, jakby ktoś mając prawo jazdy tylko na samochód osobowy kierował np. autobusem).
  • #1466
    zdzislaw malczewski
    Poziom 10  
    Bez szemrania wykonał samobójczą operację, ponieważ był pewien że nie jest ona samobójcza. Samolot był na automatycznym pilocie na 5sek przed zderzeniem z pierwszym drzewem, to oznacza że pilot automatyczny też otrzymał, fałszywe namiary swojej pozycji. Samolot był poza pasem startowym.
  • #1467
    _jta_
    Specjalista elektronik
    zdzislaw malczewski napisał:
    Samolot był na automatycznym pilocie na 5sek przed zderzeniem z pierwszym drzewem,
    to oznacza że pilot automatyczny też otrzymał, fałszywe namiary swojej pozycji.
    Proszę o zapoznanie się z informacjami, które były podawane w dyskusji - jaki automat był używany i co on może.
  • #1468
    Paweł Es.
    Pomocny dla użytkowników
    Autopilot tu nie ma nic do tego. Jak na tamte warunki to i tak nieźle wcelowali jeżeli idzie o kierunek (już po trafieniu w drzewo mieli odchyłkę szczątków rzędu 130m od osi, a tam rozdzielczość współrzędnych w karcie podejścia wynosi 185m)

    W pionie to pilot decydował o kącie schodzenia (nastawnikiem na panelu autopilota), sam autopilot tylko utrzymuje zadane parametry lotu.
  • #1469
    zdzislaw malczewski
    Poziom 10  
    Tu się akurat zgadzam, rzeczywiście nieźle wycelowali.
  • #1470
    _jta_
    Specjalista elektronik
    Wycelowali znacznie lepiej - pierwsze kawałki miały odchylenie od osi pasa mniejsze od jego szerokości
    (dopiero po uderzeniu w drzewo, zgubieniu kawałka skrzydła i przechyleniu zaczęło ich znosić - musieli
    mieć duży przechył ponad 5 sekund przed katastrofą, żeby ich zniosło w bok ponad 100m - wygląda na to,
    że sam przechył - jeśli to zderzenie z drzewem było 6 sekund przed katastrofą - nie tłumaczy aż takiej
    odchyłki - może by tłumaczyło, jakby uwzględnić obrócenie samolotu przez to zderzenie, albo wzrost
    siły nośnej - choćby na skutek wzrostu prędkości lotu po ustawieniu silników w tryb startowy).

    Mam wrażenie, że celował automat, i pewnie według radiolatarni - w poziomie chyba nie ma z tym problemu,
    gorzej w pionie (trafienie w odpowiednią wysokość), co jest bardziej istotne, a niestety trudniejsze, bo automat
    bez ILS nie ma jak ustalić, w którą stronę jest odchyłka wysokości i jaka - może tylko trzymać nastawiony kąt.

    Nie było fałszywych namiarów, bo nie było za bardzo czym robić namiarów w takich warunkach, jakie tam były.

    Przed podejściem do lądowania obowiązuje zrobienie odprawy, w ramach której ma być ustalone, przy użyciu
    czego (jakich pomocy/sprzętu) będzie określana pozycja samolotu i kto za co jest odpowiedzialny - podczas
    takiej odprawy mogłoby wyjść na jaw, że nie ma jak określić wysokości - po to jest - gdyby załoga ją zrobiła.