Elektroda.pl
Elektroda.pl
X
Relpol przekaźniki
Proszę, dodaj wyjątek dla www.elektroda.pl do Adblock.
Dzięki temu, że oglądasz reklamy, wspierasz portal i użytkowników.

Katastrofa prezydenckiego samolotu TU-154 w Smoleńsku + Film

lukasker 26 Sie 2010 22:00 376409 2997
  • #1471
    Paweł Es.
    Pomocny dla użytkowników
    Poza tym dla sfałszowania namiarów, fałszujący musiałby konkretnie wiedzieć jak pilot poleci - tu, że poleci krótką ścieżką pod dużym kątem a nie zwykłą 2.66° do tego z innej wysokości niż zalecana w karcie, a poza tym, że w ogóle będzie próbował zejść tak nisko, że będzie szansa, że zaczepi o drzewa czy przydzwoni w zbocze.
  • Relpol przekaźniki
  • #1472
    cefaloid
    Poziom 32  
    _jta_ napisał:
    Wycelowali znacznie lepiej - pierwsze kawałki miały odchylenie od osi pasa mniejsze od jego szerokości
    (dopiero po uderzeniu w drzewo, zgubieniu kawałka skrzydła i przechyleniu zaczęło ich znosić - musieli
    mieć duży przechył ponad 5 sekund przed katastrofą, żeby ich zniosło w bok ponad 100m - wygląda na to,
    że sam przechył - jeśli to zderzenie z drzewem było 6 sekund przed katastrofą - nie tłumaczy aż takiej
    odchyłki - może by tłumaczyło, jakby uwzględnić obrócenie samolotu przez to zderzenie, albo wzrost
    siły nośnej - choćby na skutek wzrostu prędkości lotu po ustawieniu silników w tryb startowy).


    I otóz to - obrócenie samolotu o ponad 180 stopni i zderzenie z ziemią w pozycji "na dachowanie" jest akurat dość prawdopodobne i tłumaczy odchylenie jak i zbyt duże zniszczenia (w stosunku do upadku klasycznego z podobną prędkoscią):

    Katastrofa prezydenckiego samolotu TU-154 w Smoleńsku + Film
    Katastrofa prezydenckiego samolotu TU-154 w Smoleńsku + Film
    Katastrofa prezydenckiego samolotu TU-154 w Smoleńsku + Film
    Katastrofa prezydenckiego samolotu TU-154 w Smoleńsku + Film
    Swoją drogą, jeśli naprawdę tak to wyglądało to wszyscy wiedzieli że już po nich...

    Zdjecia pochodzą z blogu Siergieja Amielina: http://smolensk.ws/blog/182.html
    Wg mnie bardzo sensowna lektura.
  • #1473
    Paweł Es.
    Pomocny dla użytkowników
    Ciekawe czy piloci znali system TAWS, tu znalazłem instrukcję od TAWS-a, co prawda innej firmy ale one działają na tej samej zasadzie:

    TAWS- przewodnik pilota

    Polecam tabelkę na stronie 27, co pilot powinien robić przy konkretnym komunikacie:

    Katastrofa prezydenckiego samolotu TU-154 w Smoleńsku + Film

    W stenogramie było 15.5 komunikatu PULL UP i ani razu nie zrobiono tego co jest zalecane w takich wypadkach !!!

    Czyli dostali 15 propozycji "ułaskawienia" ale nieskorzystali :(
  • #1475
    Paweł Es.
    Pomocny dla użytkowników
    ESKIMOSIK napisał:


    Ciekawe, czy z tego "wszystko o TAWS", korzystali piloci, bo jeżeli tak, to mogli niewiele wiedzieć, na tej stronie praktycznie nic nie ma.

    Proponuję skorzystać z mojego linku co go podałem, bo to jest instrukcja obsługi konkretnego modelu, a na stronie głównej jest też instrukcja montażu, gdzie można zobaczyć z czego korzysta to urządzenie i w jakiej formie.
  • #1476
    ckwadrat
    Poziom 9  
    Paweł Es. napisał:


    Czyli dostali 15 propozycji "ułaskawienia" ale nieskorzystali :(


    Niezupełnie.
    Link


    Jak widać na załączonym filmie, komunikaty te można było, a nawet powinno się, ignorować. Bo lotniska w Smoleńsku nie było w bazie systemu TAWS, więc traktowane było jako zwykła gleba, do którego z niewiadomych przyczyn zbliża się samolot.

    Generalnie Kolega odwalił kawał dobrej roboty. Przeczytałem cały wątek. Doszedłem do podobnych wniosków, choć nie dzieliłem włosa na czworo. Moim zdaniem przyczyną katastrofy był nieszczęśliwy zbieg ścieżki podejścia z opadającym zboczem wąwozu. Zejście poniżej 100 metrów było najprawdopodobniej nieświadome, co nie znaczy, że piloci nie popełnili błędów. Kluczowe było kilka sekund, gdy podchodziło drugie zbocze. Moim zdaniem, skoro nie było natychmiastowej reakcji kapitana, został on całkowicie tym zaskoczony, co można wytłumaczyć tylko tym, że nie miał nawet zamiaru lądować, myśląc, że leci sobie poziomo na 100 metrach.
  • #1477
    jankolo
    R.I.P. Zasłużony dla elektroda
    ckwadrat napisał:
    Zejście poniżej 100 metrów było najprawdopodobniej nieświadome

    Czyżby? Doświadczona załoga nieświadomie schodzi poniżej stu metrów w sytuacji gdy kapitanowi nie wolno w danych warunkach zejśc poniżej 120 metrów? O czym ty piszesz?

    ckwadrat napisał:
    Moim zdaniem, skoro nie było natychmiastowej reakcji kapitana, został on całkowicie tym zaskoczony, co można wytłumaczyć tylko tym, że nie miał nawet zamiaru lądować, myśląc, że leci sobie poziomo na 100 metrach.

    A kolejne podawane wysokości poniżej stu metrów są czym? Zabawą załogi w numerki? A co miał zamiar zrobić kapitan? latać sobie w kółko na wysokości 100 metrów we mgle?

    ckwadrat napisał:
    Jak widać na załączonym filmie, komunikaty te można było, a nawet powinno się, ignorować

    Czy dostrzegasz subtelną różnicę między tym co pokazuje twój film a Soleńskiem? Zupełny drobiażdżek: na Twoim filmie jest świetna widoczność a w Smoleńsku pilot nie widział nic.
  • #1478
    wada

    VIP Zasłużony dla elektroda
    jankolo - zaś piszesz bzdury !
    gdzie masz jakiś nakaz, że wojskowy samolot specjalny nie może latać niżej niż 120m ?

    Zabawą załogi w numerki? - tak - zobacz jak szybko po sobie następują te numerki (jak ty to nazwałeś) - spróbuj w tak krótkim czasie ogarnąć kilkadziesiąt przyrządów pokładowych, odczytać wartości na nich i jeszcze się zastanowić co jest K.... grane, a wiesz z doświadczenia że błędne wskazania przyrządów to standard w lotnictwie, i który z nich teraz prawdę pokazuje.
    Błędem było że dokładnie nie przeanalizowali map, których może nawet nie mieli zaktualizowanych, a jak zaczęli rozmawiać na temat lądowania, to D... im zawracała pani Basia, i że możnowładcy się niecierpliwią.

    A TAWS - amerykańska zabawka, która tylko współpracuje z naziemnymi amerykańskimi zabawkami (ILS) i jeszcze pod warunkiem że jest teren wprowadzony do pamięci komputera - a w ich sytuacji to był tylko zbędnym zakłucaczem ciszy w kabinie, mogli go wyłączyć w diabli, ale nie uczynili tego bo dodatkowy wyświetlacz dodatkowego radiowysokościomierza może zawsze się przydać - i to może właśnie przez jego za bardzo zawierzyli w pomiar radiowysokościomierzy i doszło do wypadku, bo rozleniwienie i ciągłe latanie na TAWSa i ILSa mogło spowodować to, że nie ufali wysokościomierzom barometrycznym, jak i barometrycznym wariometrom pokazującym szybkość opadania, bo pewnie wielokrotnie widzieli że TAWS często pokazywał wyliczoną wartość z kątów ILSa i mapy terenu zupełnie inną niż przyrządy ciśnieniowe.

    A więc piloci dali D... i tyle.
    Presja, rozleniwienie i przyzwyczajenie do amerykańskich zabawek, skończyło się wypadkiem lotniczym, jakby słuchali się Rosyjskiego kontrolera, patrzyli na staroświeckie Rosyjskie przyrządy barometryczne, to na pewno wylądowali by bez problemów, no może trochę z boku pasa, i może lekko by uszkodzili samolot, ale nikomu by się nic nie stało. Według radiolatarni błąd przy totalnej niewidzialności pasa to około 50m, a według przyrządów barometrycznych to błąd wysokości do 30m.

    Wniosek:
    Jeśli musisz lecieć na staroświeckie lotniska, bo tak sobie życzą decydenci, to musisz umieć latać po staroświecku - na staroświeckie przyrządy - w przeciwnym przypadku zrezygnuj z pracy, bo możnowładcom nie można się sprzeciwiać.
  • #1479
    ckwadrat
    Poziom 9  
    Jankolo - "decyzja" była na 100 metrach, a nie 120. Taką miało lotnisko (patrz raport MAK), taka była w instrukcji tutki dla określonego typu podejścia i taką ustaliła załoga w korespondencji z kontrolerem. O tym piszę. A ty skąd wziąłeś 120?

    Jeśli chodzi o "kolejne wysokości" odczytywane przez nawigatora, to warto zastanowić się nad tymi zapisami z transkrypcji CVR:

    08:40:42 [Nawigator] 100.
    08:40:48 [Nawigator] 100.


    08:40:49 [Nawigator] 90.
    08:40:50 [Nawigator] 80.
    08:40:51 [Nawigator] 60.
    08:40:52 [Nawigator] 50.
    08:40:53 [Nawigator] 40.
    08:40:54 [Nawigator] 30.
    08:40:55 [Nawigator] 20.

    Warto porównać czasy pierwszej i drugiej grupy odczytów, żeby zdać sobie sprawę z tego, że element zaskoczenia mógł tutaj być kluczowy.

    A propos widoczności na moim filmiku to nie było jego zadaniem odtworzenie warunków ze Smoleńska, a jedynie pokazanie, że TAWS można ignorować, a nawet trzeba, bo inaczej przecież ci z z filmiku by nie wylądowali. Jeśli zaś chodzi o odniesienie tego do Smoleńska, to ignorowanie TAWS mogłoby świadczyć o tym, że piloci zeszli z decyzyjnej, gdyby nie to, że on się odzywał już powyżej 100 metrów.
  • Relpol przekaźniki
  • #1480
    ESKIMOSIK
    Poziom 12  
    Paweł Es. napisał:

    Ciekawe, czy z tego "wszystko o TAWS", korzystali piloci, bo jeżeli tak, to mogli niewiele wiedzieć, na tej stronie praktycznie nic nie ma.
    Proponuję skorzystać z mojego linku co go podałem, bo to jest instrukcja obsługi konkretnego modelu,

    To jest strona INFORMACYJNA a nie INSTRUKTAŻOWA !
    Póki co piloci samolotów pasażerskich nie uczą się fachu.. z internetu.
    Nie daj też Boże, aby montażyści mieli instalować system w samolocie na podstawie internetowego samouczka „zrób to sam”.
    8-O
    Ta strona to sporo wiedzy o systemie a m. in:
    1. Ogólne zasady działania,
    2. Wygląd i schemat blokowy,
    3. Dane techniczne systemu,
    4. Specyfikacja wyświetlaczy i dane techniczne,
    5. Baza danych nawigacyjnych i formy jej bezpłatnej aktualizacji, (dla zarejestrowanych użytkowników),
    6. Lista portów lotniczych i lotnisk rozpoznawanych przez system, (z wyłączeniem ruskich lotnisk polowych !) Natomiast Tbilisi w bazie jest.
    7. i wiele innych.

    Żadna z tych stron nie służy do szkolenia pilotów. :sm31:
    Chociaż... jak czytam te stenogramy z rejestratora audio, gdzie TAWS namolnie straszy zderzeniem z ziemią przez cały okres podejścia do lądowania, a załoga ani razu nie komentuje nawet ostrzeżeń i alarmów z TAWS, to nabieram podejrzenia że mogli faktycznie uczyć się z tej internetowej „instrukcja obsługi konkretnego modelu”. :D

    Celnie to ujął wada:
    Cytat:

    A TAWS - amerykańska zabawka, która tylko współpracuje z naziemnymi amerykańskimi zabawkami (ILS) i jeszcze pod warunkiem że jest teren wprowadzony do pamięci komputera - a w ich sytuacji to był tylko zbędnym zakłucaczem ciszy w kabinie, mogli go wyłączyć w diabli, ale nie uczynili tego bo dodatkowy wyświetlacz dodatkowego radiowysokościomierza może zawsze się przydać


    A prawda jest taka, że jak już zdecydowałeś wjechać na ruchliwe skrzyżowanie na czerwonym świetle, to wina za wypadek jest twoja, (albo teściowej która cię właśnie do tego namówiła/zmusiła) a nie tego że na zielonym jechała właśnie ciężarówka, bo gdyby nie jechała to by się udało jak to już było nie raz! :roll:
    Tak jak „prawo o ruchu drogowym” zabrania wjazdu na skrzyżowanie przy czerwonym świetle, (nawet gdy treściowa zza pleców pyszczy żeby jechać), tak :
    Cytat:
    "Regulamin lotów Lotnictwa Sił Zbrojnych Rzeczypospolitej Polskiej(RL-2006)", Warszawa 2006r., WLOP 370/2006, z późniejszymi zmianami; rozdział IX - Sytuacje szczególne:
    „Zabrania się wykonywania startu, lotu i lądowania m.in. we mgle, śnieżycy, szkwale czy burzy piaskowej, które określa się jako niebezpieczne zjawiska pogodowe”.

    Nawet gdy za plecami dyszy generał !
    Koniec - kropka !
    A kapitan Protasiuk nie miał prawa znaleźć się niżej niż 120 m nad poziomem pasa bez widoczności ziemi !- takie miał minimum.
    TO BEZSPORNE
    Reszta jest tylko dysputą o tym czy desperata który jednak wjechał na to skrzyżowanie z czerwonym światłem, rozjechała ciężarówka , czy .. autobus ?
    No... można ew. jeszcze podyskutować o tym co robił już na tym skrzyżowaniu i jak to wpłynęło na kolejność uderzeń niszczących jego auto, jego samego i tą teściową.
    Ale to NIE WYJAŚNI PRZYCZYN WYPADKU bo te pojawiły się znacznie wcześniej !
  • #1481
    ckwadrat
    Poziom 9  
    Eskimosik - nie wiem, skąd taka "bezsporna" pewność swoich sądów, ale pisanie czegoś boldem i wielkimi literami, nie zastąpi argumentów i nie przybliży nas raczej do poznania prawdy o tej katastrofie. Jak również obrażanie nieżyjących pilotów i tragicznie zmarłych pasażerów, czy dywagowanie o tym, kto komu dyszał za plecami. Bo nikt nikomu ie dyszał.

    Jeśli ktoś chce używać argumentów psychologicznych, warto prześledzić całą transkrypcję CVR. Zrobiłem to kilka razy. Nie trzeba być biegłym psychologiem, żeby stwierdzić, że w kokpicie panowała bardzo luźna atmosfera, piloci byli swobodni, żartowali, rozmawiali o przełożonych itd. Poza tym, loty z VIP-ami to był dla nich chleb powszedni, więc o dodatkowym stresie z tego tytułu nie może być mowy. A jakim typem człowieka był gen. Błasik, warto poznać opinię mjr. Fiszera.
  • #1482
    jannaszek
    Poziom 39  
    Nawet gdy za plecami dyszy generał !
    Koniec - kropka !

    Też tak myślałem z początku, ale jak sobie przypomnę idiotyczne sytuacje w pracy, gy pracodawca wydaje rozkaz abym zrobił właśnie tak, bo on tak to widzi i on mi płaci, a jest to paradoks i wbrew wszelkim regułom, a bywa tak czesto i robi się nerwowa sytuacja, człowiek ma swoją psychikę i wpływa to deprymująco.
    Wtedy popełniam błędy i dodatkowo, moja ranga spada w jego oczach, co napędza dalszy stres, i wzajemną antypatię.
    Taki jest mechanizm ludzki, a debata na sali rozprawek, a w tamtej chwili, to dwie różne sprawy. Pomimo szkoleń procedur, instrukcji.Tam nie powinno być nikogo.
    Inna sytuacja, za zgodą kapitana, przy dobrej pogodzie, aby zaspokoić swoją ciekawość-siedzi jak truś nieważne jak wielka osobistość, takie rzeczy domyślam się, zdarzają się w praktyce, mimo że nie zgodnie z przepisami.
    Gdyby każdy osobiście to przeżył, zrozumiał by wiele.
  • #1483
    jankolo
    R.I.P. Zasłużony dla elektroda
    ckwadrat napisał:
    A jakim typem człowieka był gen. Błasik, warto poznać opinię mjr. Fiszera.

    A takie opinie Cię przypadkiem nie interesują?

    Jak-40 z 36. Pułku Specjalnego miał wylądować na lotnisku Poznań-Krzesiny. Mimo obiekcji pilota wynikających z fatalnej pogody lecący tym samolotem gen. Błasik przekonał go, żeby lądować. W efekcie Jak-40 wyjechał z pasa startowego.

    Pośrednio na mnie przez moją mamę próbowano wywierać nacisk, abym absolutnie nie publikowała żadnych artykułów ani nie występowała [w mediach] przed rocznicą katastrofy - mówiła w programie "Teraz My" w TVN córka poległego w katastrofie CASY generała Andrzeja Andrzejewskiego - Klaudyna.
    Powiedziała, że gen. Andrzej Błasik, dowódca Sił Powietrznych, zatelefonował do jej matki w środę rano, mówiąc, że "dzwoni nie jako dowódca Sił Powietrznych, ale jako przyjaciel taty" przekonując ją, aby wpłynęła na córkę, by ta nie wypowiadała się w mediach na temat katastrofy. Dodał, że jeśli córka nie posłucha, to różne sprawy "mogą się przeciągnąć w czasie". Wyjaśniła, że mogło chodzić np. o wykup przydzielonego jej rodzinie mieszkania.
  • #1484
    zdzislaw malczewski
    Poziom 10  
    Za kierowanie pojazdem, odpowiada kierowca a nie teściowa.
  • #1485
    jannaszek
    Poziom 39  
    zdzislaw malczewski: Po to wymyślono komputery, aby były pewne i powtarzalne. Człowiek stoi na wyższym poziomie, bo jest kreatywny i twórczy, jednak nikt do końca nie zna siebie, ani też drugiego. Sama obecność tego Generała, w świetle tego co przytoczył kol. jankolo, już miała wpływ na sposób wykonywania zadania.
    Żadne szkolenia i symulatory nie przewidują animozji i marazmu, który jest pod drugim dnem oficjalnej otoczki.
    Lużna atmosfera panowała, ale w swoim gronie.
    Teoria i idealizm, to pobożne życzenie, tymczasem mamy jeszcze rzeczywistość.
    Prowadzenie samochodu, a samolotu to rozmowa o kozie i wozie.
    Zaś wątek psychologiczny, to podstawa przyczyny wypadku.
    Zaczęło się jeszcze przed startem, a nawet wcześniej.
  • #1486
    ESKIMOSIK
    Poziom 12  
    ckwadrat napisał:
    Eskimosik - nie wiem, skąd taka "bezsporna" pewność swoich sądów, ale pisanie czegoś boldem i wielkimi literami, nie zastąpi argumentów i nie przybliży nas raczej do poznania prawdy o tej katastrofie.

    ckwadrat – w mowie ludzie przy pomocy akcentu lub intonacji albo podniesienia głosu, akcentują pewne słowa czy sformułowania aby wyróżnić ich szczególne znaczenie w wypowiedzi.
    W słowie pisanym używam do tego boldów czy wielkich liter, ale to nie oznacza bezsporności, bo dyskusja to wszak tylko WYMIANA poglądów.
    A artykułowaniu mojego zdania używam zazwyczaj właśnie argumentów ! :ok:
    ckwadrat napisał:
    Jak również obrażanie nieżyjących pilotów i tragicznie zmarłych pasażerów, czy dywagowanie o tym, kto komu dyszał za plecami. Bo nikt nikomu ie dyszał.

    Fakty nie mogą NIKOGO obrażać ! One mówią same za siebie i z nimi się nie dyskutuje.:sm31:
    Że Naczelny Dowódca Sił Powietrznych Rzeczypospolitej, gen Andrzej Błasik zawitał w kokpicie prezydenckiego Tupolewa w sytuacji kiedy lądowanie w Smoleńsku stanęło pod znakiem zapytania, to już nie podlega dyskusji.
    Że znajdował się tam tuż za/nad głową dowódcy załogi też bezdyskusyjne, (innego miejsca nie ma):
    Katastrofa prezydenckiego samolotu TU-154 w Smoleńsku + Film
    Że już w Warszawie Generał sprowadził kapitana Protasiuka „do parteru” – też wiemy.
    Dokonał bowiem oficjalnego powitania Pana Prezydenta na pokładzie samolotu co było odwiecznym prawem „kapitana”.:ok:
    Nie wiem jak Ty ckwadrat, ale ja mając swego wysokiego przełożonego nad głową – słyszałem jak .. dyszy, (tak mnie dekoncentrował). 8-O
    Jeżeli pułkownik Gruszczyk, były Dowódca Eskadry Specpułku i pilot rządowych samolotów przez 17 lat, twierdzi iż jest nie do pomyślenia żeby podczas startu albo lądowania ktokolwiek spoza załogi mógł sobie przebywać w kokpicie a drzwi do niego mogłyby być otwarte, to ja mu wierzę.
    Jeżeli płk. Gruszczyk przez 17 lat nie spotkał się z takim przypadkiem, to może ktoś wie jak rozumieć otwartość Pana Prezydenta na kokpit podczas lądowania i pobyt tamże Jego Dowódcy Wojsk Lotniczych ??
    Salon Prezydencki to nie była poczekalnia PKS-owa na dworcu w Kiernozi !
    Aby ktokolwiek mógł wejść do kabiny pilotów – musi wejść z Salonu Prezydenta, albo przez ten Salon – przejść.
    Przejść może tylko osoba zaproszona przez prezydenta (wejścia strzegą funkcjonariusze BOR).
    Żeby nie było - podaję tylko opublikowane fakty, a każdy rozumny człowiek potrafi sobie wnioski wyciągnąć sam.
    ckwadrat napisał:
    Nie trzeba być biegłym psychologiem, żeby stwierdzić, że w kokpicie panowała bardzo luźna atmosfera, piloci byli swobodni, żartowali, rozmawiali o przełożonych itd.

    Zgadza się – niestety tylko przez pierwszą połowę lotu czyli dopóki nie wiedzieli co ich czeka kiedy pojawi się problem z brakiem warunków do lądowania, a już szczególnie do momentu kiedy zaczęły się wizyty wysłanników Pana Prezydenta.
    Wystartowali o 7.27 ale tak od 8.14 to ta „luźna atmosfera” zrobiła się... mniej luźna.
    ckwadrat napisał:
    A jakim typem człowieka był gen. Błasik, warto poznać opinię mjr. Fiszera.

    Zwłaszcza że gen Andrzej Błasik i major Michał Fiszer to, koledzy, równolatkowie, (1962 ) którzy razem w 1981 r. w Dęblińskiej Szkole Orląt zaczynali swoją karierę lotniczą i przyjaźnili sie do konca czego mjr. Fiszer nie ukrywa.
    Naprawdę wierzysz że opinia kolegi generała będzie obiektywna ?
    A w nawiązaniu do Twojego filmiku o lądowaniu – polecam lądowanie we mgle - takiej mgle jak 10 kwietnia Smoleńsku gdzie ląduje się nawet bez pomocy generała - tak:

    Link

    Tyle że do tego trzeba ILS-u CAT III którego na ruskich polowych lotniskach nie było a z dalszych lotnisk z ILS-em było ... za daleko i za późno na mszę.
  • #1487
    ckwadrat
    Poziom 9  
    Jankolo - takie opinie oczywiście mnie interesują, bo pokazują wyraźnie, że zamiatanie pod dywan, co miało miejsce po katastrofie CASY, do niczego dobrego nie prowadzi. Nie wyciąganie wniosków z katastrof, prowadzi do następnych.. Tyle że Błasik już nie żyje, a to samo robi się właśnie z katastrofą smoleńską.
  • #1489
    ckwadrat
    Poziom 9  
    Eskimosik - z umiejscowieniem Błasika za plecami Protasiuka to zupełnie jakbyś tam był.. byłoby śmieszne, gdyby nie było tragiczne. Zdematerializowałeś jednego członka załogi, nawigatora, który tam przecież siedział. Na zdjęciu jego stanowisko jest nie dość, że opróżnione, to jeszcze złożone - stolik i fotel są maksymalnie wsunięte do panelu przyrządów.

    Co do reszty postu - lepiej wrzuć czym prędzej do kosza, bo wstyd, że pisząc takie rzeczy, nie zapoznałeś się z planami 101-ki. A z planów tych wynika, że przejście do kokpitu 101-ki nie odbywało się przez salonkę, lecz z jej boku. Salonka była zamykana od strony przejścia. Zresztą widać to na tym zdjęciu:


    Katastrofa prezydenckiego samolotu TU-154 w Smoleńsku + Film

    Nie warto naprawdę dawać wkręcać się niektórym mediom i politykom, tym bardziej do przywalania tym, którzy już bronić się nie mogą. Szkoda, że ostatnio te elementarne zasady przestały obowiązywać.

    A a propos lądowania we mgle na ILS, to doskonale wiem, jak to wygląda. Dlatego twierdzę, że oni nie lądowali.
  • #1490
    ESKIMOSIK
    Poziom 12  
    cranky napisał:
    Tu-1xx z odpowiednim ładunkiem mają czasem tendencję do nie zachowywania procedur ILS, lądowania bez widoczności i ignorowania ostrzeżeń systemu.
    http://pl.wikipedia.org/wiki/Katastrofa_mozambickiego_Tu-134_w_RPA
    Tym razem jednak nie ma w komisji trzeciej strony. Nie ma więc miejsca dla wątpliwości.

    Ach crancy- Ty jesteś jak mała dziewczynka we mgle :D.
    Chodzi Ci pewnie o to ?
    Cytat:
    19 października 1986 r. na terytorium RPA rozbił się Tu-134 z prokomunistycznym prezydentem Mozambiku na pokładzie (oprócz niego w samolocie znajdowały się 43 osoby, w tym kilkunastu ministrów i innych ważnych urzędników tego państwa). Podobnie jak w przypadku katastrofy pod Smoleńskiem, maszyna roztrzaskała się, odchyliwszy się wcześniej o 37 stopni od właściwego toru lotu, a piloci obniżali samolot, zachowując się tak, jakby nie mieli świadomości, na jakiej wysokości się znajdują. Zignorowali też – tak jak polska załoga – sygnał ostrzegawczy GWPS, który włączył się 32 sekundy przed upadkiem.

    Po katastrofie południowoafrykańska policja zabrała wszystkie czarne skrzynki, odmawiając poddania ich niezależnemu badaniu. Oficjalny raport przygotowany przez śledczych RPA do złudzenia przypominał ustalenia Rosjan ws. katastrofy pod Smoleńskiem. Jego tezy były następujące:

    1) samolot prezydenta Mozambiku był w pełni sprawny,

    2) wykluczono akt terroru lub sabotażu,

    3) załoga nie przestrzegała procedur obowiązujących przy lądowaniu,

    4) załoga zignorowała ostrzeżenia GWPS.

    Rosjanie, którzy w katastrofie stracili wiernego sojusznika, gwałtownie oprotestowali raport komisji południowoafrykańskiej. Oskarżyli władze RPA o zamach polegający na... zakłóceniu sygnału satelitarnego samolotu. Wskazywały na to okoliczności wypadku, bardzo przypominające zresztą – jak już wspomnieliśmy – to, co wydarzyło się 10 kwietnia 2010 r. pod Smoleńskiem.

    Po kilkunastu latach okazało się, że w tym akurat przypadku rację mieli komuniści. W styczniu 2003 r. Hans Louw, były agent służb specjalnych rasistowskiego reżimu RPA, przyznał, że samolot został strącony wskutek celowego zakłócenia sygnału satelitarnego przez południowoafrykańskich agentów. Dodał, że w wypadku niepowodzenia ataku maszyna miała zostać zestrzelona przez jedną z dwóch specjalnych ekip.

    Źródło: http://autorzygazetypolskiej.salon24.pl/18674...-byl-zamach-mowia-eksperci-polski-i-niemiecki

    Widzisz crancy mamy tu akademicki przykład ogłupiania ludzi:
    19 października 1986 - Tupolew 134A, prezydenta Mozambiku Samory Machela rzeczywiście rozbił się w górach Lebombo w RPA podczas podjętej w czasie gwałtownej burzy próby podejścia do lądowania w Maputo.
    Na pokład prezydent Mozambiku zabrał sobie wielu urzędników swego rządu, (w tym 2-ch a nie kilkunastu - ministrów), co jest wynikiem marnym jak porównać to z wyczynem Naszego Pana Prezydenta.
    Próba lądowanie rosyjskiego pilota w Maputo w gwałtownej burzy nie była pomysłem dobrym, ale nadal daleko mu było do naszego - 10 osób lecących prezydenckim samolotem uszło z życiem.
    Podobieństwa jednak są - prezydent Samora Machela bardzo się śpieszył i zapłacił za to życiem.

    Hans Louw jest tak samo rzeczywistym agentem jak Hans Kloss.
    I jeszcze ciekawostki:
    - GWPS ? - urządzenie takie nigdy nie istniało ! No chyba że poplątało się z GPWS – (Ground Proximity Warning System).
    - JAKIM CUDEM ten Hans w październiku 1986 roku zakłócał sygnał satelity Block II wprowadzonego na orbitę w marcu 1994 roku

    Pewnie cud.

    PS. Dla niezorientowanych - wyjaśniam, że :
    GPWS – (Ground Proximity Warning System – System Ostrzegania o Zbliżaniu się Samolotu do Ziemi) – wprowadzony w 1974 roku nie korzystał z żadnego sygnału satelitarnego !
    EGPWS – (Enhanced Ground Proximity Warning System – Udoskonalony System Ostrzegania o Zbliżaniu się Samolotu do Ziemi) – który już korzystał z sygnału satelitarnego - został wprowadzony, (ale raczej nie w Mozambiku) w 1996 roku.
    ==================================
    ckwadrat napisał:
    Eskimosik - z umiejscowieniem Błasika za plecami Protasiuka to zupełnie jakbyś tam był.. byłoby śmieszne, gdyby nie było tragiczne.

    ckwadrat – TO BYŁO TRAGICZNE niestety, bo skończyło się śmiercią wielu ludzi więc nic w tym śmiesznego – zwłaszcza, że usiłujesz śmieć się Z WŁASNEJ IGNORANCJI ! :ok:
    To że obejrzałeś sobie zdjęcia z linków na salonie 24, nie czyni niczego, (oni tam też ciągle mylą kokpit z tylną częścią kadłuba i sytuują Salon Prezydencki, (za przeproszeniem) w .. ogonie !).
    Obejrzałeś zdjęcia kokpitu ? I co ? Zauważyłeś że kierownica nie ma airbagu ? :D Bo to stary samolot był !
    Jakbyś czytał nie tylko salon 24, (i pokrewne) to zauważył byś że w tym wątku już 07 Cze 2010 17:39 Paweł Es. wyraźnie wyjaśnił gdzie były miejsca poszczególnych członków załogi.
    https://www.elektroda.pl/rtvforum/topic1636515-960.html
    Katastrofa prezydenckiego samolotu TU-154 w Smoleńsku + Film

    Wyjaśnił też że jest to panel przyrządów inżyniera (technika) pokładowego bo nawigator to siedzi na cofniętym fotelu między pilotami !
    Katastrofa prezydenckiego samolotu TU-154 w Smoleńsku + Film

    Gdybyś wiedział coś o kokpicie naszego Tu 154M 101 - wiedział być że miał wnętrze popielate a nie zielone !
    Na miejscu w którym usiłujesz usytuować nawigatora, (a w którym kiedyś było w Tupolewach miejsce radiooperatora) w prezydenckim Tupolewie znajdował się jedynie jump seat z którego być może korzystał gen. Błasik zaglądając pilotowi przez ramię, ale to nie jest udowodnione bo równie dobrze mógł stać nad głowa Protasiuka co byłoby równie mobilizujące.
    Pewnym jest, (na podstawie badań DNA śladów znalezionych na szczątkach kabiny) że w chwili katastrofy gen. Błasik znajdował się nielegalnie, dokładnie w tym miejscu ale też w przeciwieństwie do załogi, wbrew przepiom nie był przypięty pasem
    ckwadrat napisał:
    Zdematerializowałeś jednego członka załogi, nawigatora, który tam przecież siedział. Na zdjęciu jego stanowisko jest nie dość, że opróżnione, to jeszcze złożone - stolik i fotel są maksymalnie wsunięte do panelu przyrządów.

    Jak widzisz nie masz powodu do niepokoju - nikogo nie "zdematerializowałem" i wszyscy żyją, (oprócz tych którzy polecieli na zaproszenie Pana Prezydenta).

    ckwadrat napisał:

    Co do reszty postu - lepiej wrzuć czym prędzej do kosza, bo wstyd, że pisząc takie rzeczy, nie zapoznałeś się z planami 101-ki. A z planów tych wynika, że przejście do kokpitu 101-ki nie odbywało się przez salonkę, lecz z jej boku. Salonka była zamykana od strony przejścia. Zresztą widać to na tym zdjęciu:
    Katastrofa prezydenckiego samolotu TU-154 w Smoleńsku + Film

    A Ty masz te plany z salonką z boku kadłuba ? TO DAWAJ bo to jakieś tajne są, (dla zmylenia zamachowców może ?) ! :D
    Z tego co znałem tego Tupolewa, to salonik Prezydenta składał się z dwóch części – konferencyjnej, (do pracy albo pogadania z gośćmi) i wypoczynkowej.
    Twoja fotka pokazuje fragment część konferencyjnej.
    Tu była wypoczynkowa z rozkładana leżanką do pospania, (nawet w 2 osoby !):
    Katastrofa prezydenckiego samolotu TU-154 w Smoleńsku + Film
    Tu masz korytarzyk z Saloniku II aż do kokpitu, przez Salonik Prezydencki !
    Katastrofa prezydenckiego samolotu TU-154 w Smoleńsku + Film

    Przepierzenia oddzielające korytarzyk od poszczególnych części Saloniku prezydenckiego są rozsuwane i przed katastrofą w Smoleńsku były rozsunięte co już dawno wyjaśniono !
    Zresztą do tej części samolotu, (strzeżonej prze BOR-owików) bez zgody VIP-a NIKT nie ma dostępu !
    ckwadrat napisał:

    A a propos lądowania we mgle na ILS, to doskonale wiem, jak to wygląda. Dlatego twierdzę, że oni nie lądowali.

    Mam poważne podejrzenie, (graniczące z pewnością) że nie masz bladego pojęcia o lądowaniu na ILS, (zwłaszcza, że w Smoleńsku takiego ustrojstwa nie było) stąd trudno Twoje twierdzenia traktować serio.
    :sm31:
  • #1491
    wada

    VIP Zasłużony dla elektroda
    przekrój tutki

    Link


    kokpit przed remontem
    http://images3.jetphotos.net/img/1/8/0/8/47593_1263167808.jpg

    po remoncie
    Katastrofa prezydenckiego samolotu TU-154 w Smoleńsku + Film
    http://www.tvn24.pl/-1,1652678,0,1,2-5-miesiaca-przed-smiercia-ratowali-haiti,wiadomosc.html
    http://jetphotos.net/viewphoto.php?id=6803953&nseq=5

    a więcej fotek
    https://www.elektroda.pl/rtvforum/viewtopic.php?p=8159976#8159976
    http://lotnictwo.net.pl/6-spotting/33-zdjecia/24720-nasze_zdjecia_101_tu_154m.html

    PS.:
    ESKIMOSIK napisał:
    ...
    To że obejrzałeś sobie zdjęcia z linków na salonie 24, nie czyni niczego, (oni tam też ciągle mylą kokpit z tylną częścią kadłuba i sytuują Salon Prezydencki, (za przeproszeniem) w .. ogonie !)....

    salon24.pl - to chyba najbardziej porąbane strony w internecie, dla idiotów. Jak mam kaca moralnego to czasami tam zaglądam - można szybko się rozbawić z tych bzdur jakie tam wypisują.
  • #1492
    cranky
    Poziom 26  
    ESKIMOCIK napisał:

    1
    http://pl.wikipedia.org/wiki/Katastrofa_mozambickiego_Tu-134_w_RPA
    Chodzi Ci pewnie o to ?
    <ciach>
    2
    A Ty masz te plany z salonką z boku kadłuba ? TO DAWAJ bo to jakieś tajne są, (dla zmylenia zamachowców może ?) ! :D
    Z tego co znałem tego Tupolewa, to salonik Prezydenta składał się z dwóch części – konferencyjnej, (do pracy albo pogadania z gośćmi) i wypoczynkowej.
    Przepierzenia oddzielające korytarzyk od poszczególnych części Saloniku prezydenckiego są rozsuwane i przed katastrofą w Smoleńsku były rozsunięte co już dawno wyjaśniono !

    1
    Jak pisze link do Wikipedi, to chodzi mi o wikipedię. Nie wplątujmy tu zeznań jakiegoś nawiedzonego bojownika - do bardzo wielu zamachów, a czasem i zwykłych wypadków, przyznają się różne organizacje terrorystyczne. Fakt, że okoliczności i przyczyny stwierdzone przez komisje bardzo zbliżone. Poza składem komisji.
    2
    Jak prosiłem o plany Tutki, to się jakoś Eskimocik nie odzywałeś, a teraz olśnienie. Czy możesz podać jakiś link do opisu budowy 101'ki oraz do analizy wyjaśniającej, że przepierzenia były porozsuwane?
    Wada pisał o wzmocnionych wręgach, goście na newsach o kevlarze na śiciankach salonki a podeprzeć bajań źródłem nikt nie chce :(
  • #1493
    Paweł Es.
    Pomocny dla użytkowników
    Przypuszczam, że konkretna konstrukcja tych dwóch egzemplarzy jest objęta, ze względów bezpieczeństwa VIP-ów, tajemnicą, więc większość informacji, na temat konkretnych ulepszeń konstrukcyjnych (np. wypełnienie ścian materiałem o własnościach kuloodpornych), to będą raczej domysły niż konkretna wiedza.
  • #1494
    _jta_
    Specjalista elektronik
    Na filmiku w poście z 28 Sie 2010 21:17 słychać TERRAIN AHEAD i PULL UP - alarm zaczyna się od 1:27,
    9 sekund przed znalezieniem się nad pasem, i jest w miarę sensowny - jeśli samolot będzie nadal obniżał
    lot tak, jak dotychczas, rozbije się o pas - pilot powinien pociągnąć ster do siebie, żeby wyrównać lot.

    A w Smoleńsku taki alarm zaczął się, kiedy kontroler lotniska właśnie podawał odległość 2 km - więc
    do pasa powinni mieć nie 9, a ze 25 sekund lotu - prawie 3 razy więcej; kiedy 2-gi pilot mówił "w normie",
    mijało 9 sekund od alarmu - przy normalnym podejściu byliby w tym momencie nad pasem - a nie byli.

    I mam wrażenie, że przy normalnym podejściu 9 sekund przed pasem "wypada" być na wysokości 30m
    - a więc grubo poniżej decyzyjnej - decyzja o lądowaniu powinna być podjęta przed alarmem TAWS.
    Jak jest alarm, a pilot jeszcze nie widzi lotniska, to należy zrezygnować z tego podejścia do lądowania.

    Uwaga: TAWS ma dwa poziomy alarmu - caution (przy tym typie alarmu - groźba zderzenia z ziemią, bądź
    obiektem na ziemi - słowa TERRAIN AHEAD i między kolejnymi powtórzeniami sporo czasu), i warning
    (na zmianę słowa TERRAIN AHEAD i PULL UP, prawie bez przerw) - to drugie jest właściwym alarmem,
    pierwsze to tylko ostrzeżenie, że trzeba uważać, bo niedługo będzie alarm i informacja, jaki - powyżej
    pisząc "alarm" i podając czas mam na myśli ten drugi - czas liczę od tego TERRAIN AHEAD, które nie było
    poprzedzone przerwą, i po którym następuje PULL UP - w tym momencie można rozpoznać "warning".

    Osobna sprawa - słowa "wystarczy, żeby Ziętas wprowadził" - jakby nawigator wpisał lotnisko do TAWS-a,
    to nie powinno być alarmu przy dolatywaniu do pasa - czemu nie podano informacji, czy on wpisał, czy nie?

    Piloci nie mieli 15 "propozycji ułaskawienia" - prawdziwe były może pierwsze 4, potem już było za późno
    - bezwładność samolotu nie dawała szans, żeby na czas zahamować jego opadanie i nie rozbić się.
  • #1495
    _jta_
    Specjalista elektronik
    Dlaczego "Ziętas" nie miałby wpisać lotniska (i to sporego, z betonowym pasem 2500x49 m)? Współrzędne miał, wystarczyło wklepać.

    Czy TAWS wiedział o zboczu wąwozu, nie wiem - mógł mieć dane z radaru "patrzącego" do przodu, albo mapę ukształtowania terenu.
    Z obliczeń mi wyszło, że alarmował kiedy należało, jakby wiedział, że jest to zbocze i jakie - kiedy trzeba "odejść", żeby się nie rozbić.
    A on pewnie alarmuje do końca, nawet kiedy już katastrofy nie da się uniknąć - może w programie zrobili tylko włączanie alarmu, kiedy
    grozi katastrofa, wyłączaniem nikt się nie przejmował, bo i po co? Co najwyżej mogłoby być tak (ale tego nie zrobili), że kiedy już jest
    za późno, żeby uniknąć katastrofy, to zmienia się komunikat - tylko na jaki? TERRAIN AHEAD - IMPACT UNAVOIDABLE (bez PULL UP)?

    08:40:39 TAWS TERRAIN AHEAD, TERRAIN AHEAD - to już był alarm (było wiadomo o 08:40:41, jak było TERRAIN bez pauzy)
    Z filmu widać, że taki alarm jest i przy poprawnym podejściu na lotnisko, które nie zostało wprowadzone do bazy, ale dopiero kilkaset
    metrów przed progiem pasa, jak tuż przed samolotem są światła naprowadzające, jak pilot już dawno widzi, gdzie ma lądować, i podjął
    decyzję o lądowaniu - a gdyby oni zobaczyli APM-y (ciekawe, na jaką odległość były widoczne), to by wiedzieli, że źle podchodzą...

    Swoją drogą, to nie jest dobry pomysł, że TAWS przy poprawnym podejściu na nieznane lotnisko podaje takie same komunikaty, jak przy
    złym podejściu, grożącym katastrofą, i można je odróżnić tylko po tym, czy przy alarmie widać pas albo jakieś światła naprowadzające.
    Takie działanie TAWS przyczyniło się do tej katastrofy, bo zmyliło pilotów - oni wiedzieli, że taki alarm jest przy poprawnym podejściu...
    Ciekawe, czy w ramach jakiegoś szkolenia uczy się pilotów: PULL UP możesz zignorować TYLKO kiedy dokładnie wiesz, gdzie pas.
  • #1496
    cranky
    Poziom 26  
    _jta_ napisał:

    1 Osobna sprawa - słowa "wystarczy, żeby Ziętas wprowadził" - jakby nawigator wpisał lotnisko do TAWS-a, to nie powinno być alarmu przy dolatywaniu do pasa - czemu nie podano informacji, czy on wpisał, czy nie?

    2 Dlaczego "Ziętas" nie miałby wpisać lotniska (i to sporego, z betonowym pasem 2500x49 m)? Współrzędne miał, wystarczyło wklepać.

    Bardzo interesujące spostrzeżenia, dzięki za analizę.

    1 Po pierwsze mógł się TAWS nie zachować w wystarczająco dobrym stanie, po drugie właśnie to mnie wkurza, że traktuje się takie rzeczy jak tajemnicę i nikt nie chce odpowiedzieć na pytania. Radzę jednak (poważnie) posłać maila do prokuratora Rzepy - jest szansa że odpowie.
    2 Nie jestem pewien czy "wklepanie" lotniska to tylko współrzędne 4 narożników pasa. A czy miał wszystkie dane? Na ile precyzyjne? Podobno podejście dostali jako kartkę wydartą z faxu, więc różnie mogło z tym być.


    Skoro wszyscy na forum uważają że zawinili piloci (ewentualna presja nic nie zmienia) i "swobodne" podejście do procedur, a nie sprzęt, to po co Polska chce nowszych samolotów? Dobry idiota rozbije każdą maszynę.
  • #1497
    jankolo
    R.I.P. Zasłużony dla elektroda
    cranky napisał:
    to mnie wkurza, że traktuje się takie rzeczy jak tajemnicę i nikt nie chce odpowiedzieć na pytania.

    A to prokuratura prowadząca śledztwo ma obowiązek odpowiadania na wszystkie pytania wszystkich?

    cranky napisał:
    Radzę jednak (poważnie) posłać maila do prokuratora Rzepy - jest szansa że odpowie.

    Dlaczego Ty nie posłałeś maila do prokuratora Rzepy i nam to proponujesz?

    cranky napisał:
    Podobno podejście dostali jako kartkę wydartą z faxu, więc różnie mogło z tym być.

    Czyli uważasz, że piloci nie mając danych lotniska docelowego polecieli tam, i co więcej, podjęli decyzję o ladowaniu na nim bez widoczności?
  • #1498
    _jta_
    Specjalista elektronik
    O ile mi wiadomo, TAWS-a wysyłano do USA do zbadania - i tam potwierdzili, że jest sprawny, więc chyba zachował się z dobrym stanie.

    Pewnie potrzebował współrzędne obu końców pasa, oraz radiolatarni na podejściu - myślę, że to miał, zresztą do wpisania do TAWS-a
    nie muszą być superdokładne współrzędne - myślę, że jak lądujesz ze 100m od pasa, to TAWS nie alarmuje, że to nie jest na lotnisku...


    Ja nie uważam, że piloci zawinili. Uważam, że to ich błędy były przyczyną katastrofy, ale nie, że te błędy musiały być zawinione.

    Jeśli pilotów nie przeszkolono na temat działania TAWS, nie wyjaśniono, jak się zachowuje przy podejściu do lotniska, które nie jest
    wpisane do bazy, nie przetrenowano z nimi prawidłowego rozpoznawania ostrzeżeń TAWS - to nie ich wina, że się w tym pomylili.

    I może nie bardzo jest sens przypisywać winę temu, kto już nie żyje - sens określania winy jest taki, żeby kogoś, kto postąpił źle,
    ostrzec że to jest źle, że ma tak więcej nie postępować - a postępowania tego, kto już nie żyje, już nie zmienimy - skończyło się.

    Jeśli ten, kto źle ustawił program szkoleń pilotów, zginął w katastrofie - to nie ma sensu mówić "on jest winien", ale jest sens, żeby
    ustalić, co było złego w tym programie i poprawić, niech nowi piloci będą szkoleni tak, by nie doprowadzać do katastrofy.
  • #1499
    Paweł Es.
    Pomocny dla użytkowników
    Doczytałem się, TAWS jednak nie korzysta z radaru. On tylko sobie wylicza domniemany punkt przecięcia trajektorii samolotu z ziemią i jeżeli ten punkt znajduje się np. mniej niż założony czas lotu przy danej prędkości od samolotu to rozpoczyna alarmowanie. System jest tylko tak dokładny jak dokładne są mapy do niego wprowadzone. Teren jest podzielony na kwadraty o boku np. 0.5 mili (lub 0.1 mili dla lotnisk górzystych) ale to też zależy od producenta konkretnego systemu - każdy robi własną mapę. Dany kwadrat ma przypisaną wysokość odpowiadającą najwyższemu obiektowi jaki się w nim znajduje (nie ma zapisanego dokładnego położenia tego najwyższego obiektu a tylko, to, że on tam gdzieś jest w tym kwadracie).

    TAWS dostaje informacje z kilku źródeł:

    - GPS-u,
    - komputera nawigacyjnego (FMS),
    - platformy inercyjnej,
    - wysokościomierza ciśnieniowego,
    - radiowysokościomierza,
    - czujnika temperatury powietrza (korekcja wskazań wysokościomierza ciśnieniowego).
    - czujnika położenia podwozia,
    - czujnika położenia klap - sygnalizującego ich położenie do lądowania (dla TU154M powinien sygnalizować wysunięcie na 36° i 45°).

    Na podstawie danych o położeniu samolotu z mapy odczytywane są wysokości w danym terenie, a na podstawie informacji o parametrach ruchu samolotu (kącie nachylenia, kierunku, prędkości pionowej i poziomej) wyznaczana jest przewidywana trajektoria ruchu i sprawdzane jest czy się ona nie przecina w zadanej odległości z terenem. Na podstawie tego generowane są odpowiednie komunikaty. Tyle, że każda firma robi to trochę innaczej i żadna praktycznie nie podaje w swoich materiałach jakie są konkretne warunki (parametry graniczne) wyzwalające konkretne komunikaty (trudno dojść ile pilot ma zapasu czasowego do np. kolizji).

    Do tego jeszcze różne firmy stosują różne zabiegi eliminacji alarmów zbędnych, co też komplikuje próby domyślenia się jakie są dokładnie kryteria alarmowania.

    Dość mętne są też informacje co właściwie sygnalizuje TAWS w momencie jeżeli danego lotniska nie ma w bazie danych. Różne firmy różnie piszą ale ogólnie wiadomo, że TAWS ma wtedy ograniczone możliwości (wypadają pewne tryby pracy np. przewidywanie kolizji w przód.).

    Pozostają w działaniu funkcje GPWS. Właśnie te tryby pracy powodowały alarmy na pokładzie Tu154M.

    Jedno co jednak pozostaje bezsporne, pilot ma obowiązek respektowania komunikatów TAWS (nawet jak lotniska nie ma w bazie danych urządzenia, to działają funkcje GPWS nie wymagające do pracy mapy-bazy danych),

    Tu, na stronie 47, można zobaczyć wymagane reakcje pilota na poszczególne komunikaty:

    Sandel_TAWS_przewodnik pilota
  • #1500
    cranky
    Poziom 26  
    jankolo napisał:

    1A to prokuratura prowadząca śledztwo ma obowiązek odpowiadania na wszystkie pytania wszystkich?

    2Dlaczego Ty nie posłałeś maila do prokuratora Rzepy i nam to proponujesz?

    3Czyli uważasz, że piloci nie mając danych lotniska docelowego polecieli tam, i co więcej, podjęli decyzję o ladowaniu na nim bez widoczności?

    1 Nie ma obowiązku. Zakazu też nie.
    2 Posłałem do Prokuratury, odpowiedź przyszła z podpisem Rzepy, więc doradzam, że jest szansa (moje pytanie było odnośnie kryteriów przy analizie filmiku)
    3. Dane danym nierówne ;)