Elektroda.pl
Elektroda.pl
X

Search our partners

Find the latest content on electronic components. Datasheets.com
Elektroda.pl
Please add exception to AdBlock for elektroda.pl.
If you watch the ads, you support portal and users.

Katastrofa prezydenckiego samolotu TU-154 w Smoleńsku + Film

lukasker 12 Oct 2010 09:35 394919 3078
Optex
  • #1651
    Informacja
    Level 18  
    Widzę że jest tu wiele osób które pięknie się sprawdzają w teoriach na temat co prezydent powiedział, albo mógł powiedzieć.
    Nawet bez zapisów na ten temat w stenogramie.

    To ma zapewne tyle zgodności z prawdą co stwierdzenie -
    ..........
    Każcie ministrze obrony lądować pilotowi. Może mu się nie uda, i będzie po problemie z prezydentem - wypowiedziane przez premiera.
    ............
    Jedno i drugie mogło by zostać uprawdopodobniane przez wcześniejsze wypowiedzi osób o których się pisze i ich środowisk.
    Ja jednak nie będę tak kategoryczny jak koledzy i premierowi nie będę takich słów wkładał w usta.
    Mimo że żyje i mógłby się bronić .
    Tak więc słowa oznaczone przed i po kropkami to mój całkowity wymysł.
    Mimo że środowisko premiera wielokrotnie dawało podstawy do tego aby je móc o coś takiego podejrzewać.

    Skończmy więc ubliżać inteligencji swoich adwersarzy.
    Zejdźmy z polityki i niech ktoś odpowie na pytanie :
    Po co pilot lądował 2km przed lotniskiem, i czy gdyby zrobił to nad początkiem pasa to wylądował by bezpiecznie.
    Oraz na pytanie pomocnicze.
    Czy na pokładzie były wysokościomierz o wskazaniach zależnych od ciiśnienia oraz urządzenie do określania pozycji samolotu w poziomie.

    Czy jeśli pilot nie brał ich wskazań pod uwagę, mogło to być skutkiem faktu że w tych samolotach ciągle się coś psuło.
    Koledzy pewnie wiedzą o co mi chodzi.
    Szeroko komentowane były loty w Mongolii i nie tylko.
    Czy nie o tym myślał nowy prezydent wskazując że nasi piloci umieją latać nawet na drzwiach od stodoły?
  • Optex
  • #1652
    _jta_
    Electronics specialist
    elek555: Pora myśleć samemu a nie powtarzać dyrdymały z mediów i sieci.

    Istotnie, przydałoby się. Właśnie wczoraj znalazłem czyjąś wypowiedź zaczerpniętą bodajże z "Naszego Dziennika"
    - dotyczyła czasu zapisu na CVR. Wpisałem fragment do Google, żeby poszukać jakiejś informacji źródłowej, z której
    mogłoby wynikać to, co tam napisano. Znalazło mi kilkaset powtórzeń tego tekstu na różnych forach, blogach, nawet
    w archiwach drukowanych pism - i żadnego materiału źródłowego: ktoś zmyślił, a kilkuset innych za nim powtórzyło.

    Ja wiem o tym, że gazety najczęściej piszą nieprawdę - to znaczy, dziennikarze pewnie chcą napisać prawdę, ale
    zwykle coś przekręcą, nie sprawdzą dokładnie, i wychodzi jak wychodzi - więcej nieprawdy, niż prawdy. Jak kiedyś
    trafiłem na parę artykułów, w których - znając temat - nie znalazłem nic nieprawdziwego, to się mocno zdziwiłem -
    okazało się, że wśród tłumu dziennikarzy, którzy wszystko przekręcają, znalazła się jedna osoba rzetelna.

    Z tego powodu każdą informację z gazet (a tym bardziej z TV) traktuję jako potencjalnie nieprawdziwą.
    I jak chcę wiedzieć, jaka jest prawda, to sam do tego dochodzę, sprawdzam, szukam informacji źródłowych...
    Czy ktoś może dotarł do źródła informacji o tym, jakoby katastrofa była o 10:56? Bo mogło być tak, że jakiś
    dziennikarz dotarł na to miejsce, spojrzał na zegarek, pokazywał taką godzinę, więc tak zapisał i przekazał
    swojej redakcji, ta ogłosiła, kilkanaście innych za nią... i nikt nie słuchał Rosjan, jak podawali inną godzinę.
    Z trzech zakrętów, jakie samolot wykonał podchodząc do lądowania, ktoś zrobił trzy okrążenia...

    W sprawie lotu do Gruzji - pilot wiedział, że na taki lot, którego wcześniej nie uzgodniono, nie pozwala
    prawo - dlatego odmówił (tak potem przedstawił to w wywiadzie). Czy w tej sprawie zamierzał postąpić
    niezgodnie z obowiązującymi zasadami, i schodzić nisko we mgle? A może mylnie ocenił położenie?

    Same zasady nie zakazują (a przynajmniej ja o tym nie wiem) zrobić podejścia w standardowy sposób:
    zejść na minimalną dopuszczalną wysokość i lecieć poziomo do punktu MAP - jeśli przedtem zobaczy
    pas lotniska w takim miejscu, że może wylądować, to lądować, jeśli nie - to w punkcie MAP odejść.
    I jeśli nie mylę się w tym, jeśli było polecenie, by spróbować podejścia - to pilot nie miał uzasadnienia,
    by nie spróbować właśnie w taki sposób. Zrobiono kilka błędów - dlatego doszło do katastrofy.
    A taka procedura podejścia byłaby bezpieczna - jeśli załoga by zrobiła chociaż o jeden błąd mniej.
    Zapewne odejście w punkcie MAP kosztowałoby pilotów urlop od latania do końca prezydentury Kaczyńskiego,
    który by uznał, że złośliwie nie wylądowali, żeby on się spóźnił na uroczystości - albo dłużej - ale wszyscy by żyli.
    Co do ewentualnych rozkazów premiera, to zleceniodawcą lotu była Kancelaria Prezydenta, nie premier...
    A o lataniu na drzwiach od stodoły, to jakoś sobie nie przypominam, żeby obecny prezydent coś mówił?
  • #1653
    jankolo
    R.I.P. Meritorious for the elektroda.pl
    Starkes wrote:
    czy prezydent Kaczyński uzgadniał ryzykowne lądowanie w Gruzji zamiast Azerbejdżanu z będącymi na pokładzie głowami innych Państw?

    Starkes wrote:
    za akceptację ryzyka przelotu "w niekontrolowanej przestrzeni powietrznej" w mojej ocenie może brać na siebie odpowiedzialność prezydent, a za ocenę warunków pogodowych pilot.

    To pilot odpowiada za bezpieczeństwo pasażerów na pokładzie samolotu a nie pasażerowie, choćby byli najważniejszymi ludźmi na świecie.

    Informacja wrote:
    Po co pilot lądował 2km przed lotniskiem

    A skąd Ci się wzięło, że lądował 2 km przed lotniskiem?

    Informacja wrote:
    Czy na pokładzie były wysokościomierz o wskazaniach zależnych od ciiśnienia

    O ile mi wiadomo, to w kokpicie Tupolewa są trzy wysokościomierze, w tym barometryczny.

    Informacja wrote:
    Czy jeśli pilot nie brał ich wskazań pod uwagę, mogło to być skutkiem faktu że w tych samolotach ciągle się coś psuło.

    I wszystkie trzy zepsuły się w tej samej chwili?
  • #1654
    Paweł Es.
    VIP Meritorious for electroda.pl
    Informacja wrote:


    Zejdźmy z polityki i niech ktoś odpowie na pytanie :
    Po co pilot lądował 2km przed lotniskiem, i czy gdyby zrobił to nad początkiem pasa to wylądował by bezpiecznie.


    Akurat w okolicach 2km, to były te odczyty wysokości po 100m. Poniżej masz policzone odległości, wysokości i wskazania przyrządów wysokościowych, wyliczone z uwzględnieniem rzeźby terenu (mniej ważne punkty zostały pominięte):

    Katastrofa prezydenckiego samolotu TU-154 w Smoleńsku + Film

    Jak się naniesie pomiary wysokości na wykres, to wychodzi coś takiego:

    Katastrofa prezydenckiego samolotu TU-154 w Smoleńsku + Film

    Czerwona ścieżka, to trajektoria jaką lecieli.
    Czarna przechodząca przez punkt 70m nad bliższą stacją, to trajektoria jaką powinni polecieć (i prawdopodobnie chcieli lecieć), by trafić nad "płaskowyż" tuż przed lotniskiem.
    Zielona kreskowo-kropkowa, to ścieżka zalecana w karcie (2.66°).

    Mała niebieska strzałka, koło bliższej stacji naprowadzania, to miejsce odczytu 20m.

    Nadmierne zbliżenie do ziemi w okolicach bliższej stacji NDB było najprawdopodobniej wynikiem błędu przy obliczaniu wymaganej prędkości zniżania dla lotu wymaganą ścieżką. Sądząc z tego gdzie zmierza ich trajektoria, to prawdopodobnym źródłem błędu było zjedzenie zera przy wprowadzaniu wysokości nad bliższą stacją (wprowadzono 7m zamiast 70m, a komputer pracowicie wyliczył zbyt dużą prędkość zniżania)

    Prawdopodobnie ten spokój prawie do końca wynikał z tego, że załoga była pewna, że leci w prawidłowe miejsce i robi wyrównanie na małej wysokości w miejscu wskazywanym przez czarną strzałkę na grocie przechodzącym przez punkt oznaczony kółkiem (70m). Tyle, że byli ponad 800m wcześniej.

    Myślę, że tu też zadziałał rysunek ścieżki schodzenia w karcie podejścia pokazujący, że obie stacje NDB są na poziomie lotniska, choć tak na prawdę, ta bliższa jest 15 metrów poniżej lotniska i na podnoszącym się stoku.
    To mogło przywieść nawigatora do utożsamienie wskazań radiowysokościomierza i wysokościomierza barometrycznego i przyjęcie, że RW5 będzie pokazywał precyzjniej.

    Quote:
    Czy na pokładzie były wysokościomierz o wskazaniach zależnych od ciiśnienia oraz urządzenie do określania pozycji samolotu w poziomie.


    Na pokładzie na pewno są 3 niezależnie wysokościomierze ciśnieniowe (u dowódcy, 2 pilota i mechanika) oraz dwa niezależne radiowysokościomierza (u dowódcy i 2 pilota).
    Jest też dalmierz wykorzystujący stacje pomiarowe ale nie wiadomo czy piloci go używali (sądząc z tego gdzie trafili, to raczej nie używali :| )

    Przy stałej prędkości można też mierzyć odległość przez pomiar czasu od punktu odniesienia (np. zgłoszenia się stacji NDB). Tj, jako kontrolę mamy czasy po jakich powinniśmy osiągnąć dane odległości.

    Quote:
    Czy jeśli pilot nie brał ich wskazań pod uwagę, mogło to być skutkiem faktu że w tych samolotach ciągle się coś psuło ?


    Obawiam się, że raczej to wynikło z atmosfery w kabinie, obecności przełożonego i być może chęci niezbłaźnienia się poprzez wykonanie "ładnego" lądowania we mgle. Poza tym przełożony patrzący na ręce często powoduje, że zaczynamy robić błędy ... usiłując ich nie robić.

    Jeszcze jedna ciekawa rzecz mi wyszła (czego nie ma na wykresie). Wygląda, że dyspozytor określił ich ścieżkę i jego powiedzenia "Na ścieżce i kursie" od 6 do 2 km są prawidłowe, a dla 8km to raczej tylko się kierunek zgadzał, bo nie byli ani na tej ścieżce, którą potem się zniżali ani na tej z karty. Możliwe, że dyspozytor uznał, że zaczną zniżanie od dalszej stacji ...
  • #1655
    Informacja
    Level 18  
    Panowie raczą o zachowaniu pilota pisać z dowolnością dopuszczalną dla zabawy dziecka na koniu z biegunami.
    Prawdopodobnie pomylono się wprowadzając 7 zamiast 70, nie wiedziano (też prawdopodobnie) że stacje są na różnych wysokościach, (prawdopodobnie pan minister kłamie że wizyta była przygotowana?) sądzić należy że dalmierza piloci nie używali sądząc po skutkach.

    Gdyby to napisał ktoś z wojska, to trzeba by go zamknąć za to że wie iż regulaminy są łamane, i nic nie robi aby tak nie było.
    Z prasy czytamy że wizyta była dobrze przygotowana (odpadają conajmniej 2 prawdopodobnie : szkolenie pilotów OK i Wiedza na temat podejścia OK.)
    Co do pomyłek przy kursie, to w ważnych lotach jest 2 pilotów i nawigator, po to aby pomyłek nie było.
    Tu dodatkowo był 3 pilot który miał za zadanie jak sami piszecie kontrolować 2 którzy odpowiadali za lot.
    Lot z głową państwa, to chyba nie prywatna wyprawa cioci Basi kajakiem do Młocin? A może bardziej prawdopodobne jest to że któreś z urządzeń mających wyprowadzić pilotów na właściwą ścieżkę zawiodło (samo z siebie lub przy pomocy kogoś kto miał w tym interes) i samolot trafił tam gdzie trafił. Tu bowiem wystarczy jedno prawdopodobnie a nie trzy kolejne.
    Tym bardziej gdyby się okazało że urządzenia o których piszemy dziwnym trafem "wyparowały" w katastrofie.
    Uważam że powinniśmy poszukać jakiegoś bardziej prawdopodobnego powodu niż ten że piloci się pomylili, i postanowili trwać w swojej pomyłce, gdyż było im wszystko jedno czy wcelują w brzeg pasa, czy też nie, bowiem i tak nie wiedzieli jak wygląda podejście.

    Poza tym aż nie chcę myśleć o tym że min obrony mógł kłamać twierdząc że piloci byli dobrze przygotowani do tej wizyty, co dla mnie oznacza jednoznacznie że dokładnie znali podejście i wiedzieli o odległościach radiolatarń oraz ich położeniu na odp wysokościach i rzeźbie terenu.
    Tym bardziej że nie był to pierwszy lot w tej okolicy.
    Mamy zapewne jakieś służby które taką sprawą się zajmują?

    A przełożony zapomniał bym.
    On tam wszedł patrzeć czy piloci poprawnie lecą, ale poza wypiciem piwa z lotnikami kontaktu z lotnictwem nie miał i nie potrafił ocenić czy piloci nie robią błedu bo nie po to tam poszedł? - To czwarte prawdopodobnie.
    Jak dla kogo.

    Poza tym każdy kto czyta to forum dłużej niż kilka stron zdaje sobie sprawę że pilot musząc wyrównywać na wysokości 20m musiał by to zacząć robić dużo wcześniej.
    Tutaj mimo dość płynnie od kilkudziesięciu m zmniejszające się wysokości, żadnej reakcji nie widać.
    Taka sytuacja może mogła się zdażyć.
    Ale prawdopodobnie nie wtedy gdyby pilot nie był PEWIEN że znajduje się nad brzegiem pasa.
    Nie był.
    Ale co go w tym utwierdzało?

    Nawet przy przyjęciu prawidłowego kursu, mógłby przecież trafić nie na brzeg pasa na wys 20m jak na twoim rysunku, lecz przy minimalnej pomyłce przed lotniskiem.

    Dlaczego pilot był pewien że jest nad pasem?
    Tym bardziej że nie minął bliższej radiolatarni.
    Nawet nie mógł jej minąć (lot był przygotowany) znając początkowe koordynaty i czas od tego meomentu.
    Poza tym (lot był przygotowany) pilot nie mógł na wysokości 40 m odczuć "zawieszenia" wskazań wysokości.
    To się (lot był przygotowany) mogło zdażyć jedynie ponad kilometr przed lotniskiem (a więc na bezpiecznej wysokości 100m dopuszczalnej 90 i niedopuszczalnie brawurowej 60m (nigdy 40m bo lot był przygotowany)
    10m+800/100(odległość przez prędkość poziomą na sekundę) *6 (prędkość opadania w m/s pozwalająca na szansę wyjścia na brzeg pasa na wys 10m)
    Ja myślę że piloci prawdopodobnie nie byli głupcami.
    Jeśli nie słyszeli radiolatarni to powini spojżeć ile do lotniska są z GPS-u gdy znaleźli się na 100m a wysokość zawisła.

    A jeśli nie byli szaleńcami, a lot był przygotowany, to gdy wysokość zaczęła nawet leciuteńko i tylko na chwilkę "zawisać" powinni natychmiast spojrzeć na prędkość opadania, aby nie wrócić przez pomyłkę w chmury lecąc równolegle nad wznoszącym się już zboczem a nie lądować na lotnisko

    Wnioski3.
    Jeden nie wyklucza kolejnych.

    Albo wizyta była ŹLE przygotowana, albo ZAWIODŁY przyrządy, albo piloci postanowili popełnić zbiorowe samobójstwo, mając pełną świadomość od początku wskazania wysokości 40m że to czynią i aż do wskazania 20m nie robiąc nic co by wskazywało że się w tym zamiarze wahają.
  • #1656
    wada

    VIP Meritorious for electroda.pl
    Informacja wrote:
    ....
    Jeśli nie słyszeli radiolatarni to powini spojżeć ile do lotniska są z GPS-u gdy znaleźli się na 100m a wysokość zawisła.....

    A może właśnie patrzyli na tę Jamerykańską zabawkę - GPS - i może przez ją wylądowali tam gdzie wylądowali.
    Przypomnij sobie jedne z pierwszych postów na naszym forum, jak to były problemy z lokalizacją według GPSu i map Google.
    Pamiętaj że Jamerykanie potrafią w każdej chwili przestawić parametry GPSu , aby przykładowo zmylić jakieś obce pociski naprowadzane tym systemem, albo pozbyć się niewygodnych polityków w samolocie.

    Latanie jak i pływanie statków według radiolatarni to PODSTAWY nawigacji i wątpię żeby można było zrobić większy błąd niż 100m - dokładność radiokompasów i bliskość anteny radiolatari wprowadza spore niedokładności.
    Ale jak oni od dawna latali na nowoczesne bajerki - GPS , ILS itp.. mogli zapomnieć o podstawach i za bardzo zaufać zabawkom - o czym świadczy to że patrzyli się na radiowysokościomierz, zamiast na barometry w tak nierównym terenie.
    Osobiście trochę wątpię, aby robili typowego szczura, stosowanego podczas lądowania bez widoczności, według zaleceń specjalisty i instruktora od lotów w trudnych warunkach, który był za plecami pilotów.
    Typowy szczur - to płaski lot na wysokości 20-30m na odcinku do 500m od pasa, i szukanie wzrokiem lotniska, aby szybko skorygować lot i szybko przyziemić.
    Starzy piloci robili szczura od bliższej NDB - w momencie zdudnienia radiolatarni szybko wyrównywali lot i tuż nad ziemią rozglądali się za pasem lotniska --- a był z nimi doświadczony generał.
  • #1657
    Informacja
    Level 18  
    Aby wyjaśnić pewną rzecz.
    Zdudnienia są to fale o innej częstotliwości niż podstawowe powstałe z conajmniej 2 innych fal?
    Więc nie usłyszeli zdudnień.
    Mogli co najwyżej usłyszeć echo odbite od ścian parowu lub przeszkód.
    ALE
    Wtedy raczej powinni się kapnąć że przy prędkości z którą lecieli od czasu poprzedniej radiolatarni nie minęło dostatecznie dużo czasu aby być nad 1 radiolatarnią. Nie lecieli pierwszy raz? Znali odległość radiolatarń?
    Jeśli przeżyli kilka tysięcy lądowań, w tym pewnie z kilkadziesiąt razy w mgle (statystyka), to albo dokładnie stosowali się do dobrych procedur, albo wyrobili w sobie odruchy pozwalające kontrolować miejsce w którym się znajdują.
    Gdyby ich nie mieli, zginęli by wcześniej?
    I generał też.
    A każdy z pilotów to odrębna historia i odrębne odruchy i stosowana część procedur.

    Tak więc czy jeśli codziennie zbiegasz po 20 schodkach, to z czasem nawet na nie nie patrzysz?
    Jeśli jednak zbiegasz w różnych miejscach, to zakłucenie w rytmie schodów, natychmiast wywołuje odruch spoglądnięcia co jest nie tak?
    Piloci byli tak profesjonalni że stosowali procedury do końca całkowicie tłumiąc w sobie odruchy? bo jeśli by nie tłumili conajmniej 1 spojżał by na wskazania barometru, i porównał z radiowym pomiarem odległości od ziemi.
    Zresztą będąc przygotowanym do takiego lotu, i mając dodatkowego pilota w kokpicie wystarczy aby dokładnie obserwował RÓŻNICĘ we wskazaniach barometru i radiowysokościomierza i zobaczy się całe parowy. Gdy zna się ich lokalizację nie ma najmniejszego problemu aby na wys 20m wyjść 200m przed pasem. Parowy były bowiem znacznie głębsze niż wysokość drzew
    Tak mi powiedział znajomy pilot.
    On to wiedział, a najlepsi do przewozu Vipów nie?
    Czy zwyczajnie nie wiedzieli gdzie lecą.
    Nie da się jednocześnie zjeść bułki i podarować jej biednemu.
    Albo albo.
    Czyli co to były za procedury?

    Wada
    Aby wykonać zamach który sugerujesz trzeba mieć motyw.
    Jaki twoim zdaniem motyw mieli by amerykanie, aby zmienić prezydenta zdeklarowanego współpracownika USA,niezbyt przychylnego Rosji i UE na zdeklarowanego współpracownika UE i zwolennika zbliżenia z Rosją a niezbyt przychylnego USA?
    Pewnie było więcej środowisk które bardziej nie lubiły L Kaczyńskiego niż USA.
    Ja jednak nie sugeruję że był to zamach.
    Pytam jasno.
    Jakie procedury kierowały lotem,.
    Bo ja gdybym nie lubił (bo zwyzywał mnie i kolegów od lękliwych i stosował inne obrazy) i nie chciał dowieźć prezydenta, albo zwyczajnie liczył na poklask tej bardziej światłej części społeczeństwa z premierem i TVN na czele, procedur trzymał bym się tu jak tonący brzytwy do końca.
    Tymbardziej że szef MON pewnie nie byłby smutny gdyby ten lot lądował w Mińsku.
  • Optex
  • #1658
    Paweł Es.
    VIP Meritorious for electroda.pl
    No to może oni to właśnie zrobili, tylko nieszczęśliwie na radiowysokościomierz użyty nad dołkiem zamiast wysokościomierz ciśnieniowy.

    Ja myślę, że tu zagrało małe doświadczenie nawigatora i rysunek ścieżki podejścia, pokazujący równy teren (bo w czasach gdy robiono ten rysunek, wszyscy lądowali na wysokościomierzu ciśnieniowym a nie radiowysokościomierzu śledzącym nierówności terenu pod samolotem).

    Katastrofa prezydenckiego samolotu TU-154 w Smoleńsku + Film

    Na powyższym rysunku wszystko jest równe jak stół, a w rzeczywistości jest:

    Katastrofa prezydenckiego samolotu TU-154 w Smoleńsku + Film

    Obszar zacieniony na przekroju terenu, to sam odcinek betonowego pasa.

    Przy takiej informacji, to nawigator, który tam był pierwszy raz, mógł uznać, że oba typy wysokościomierzy pokazują to samo w zakresie dopuszczalnych odchyłek i wybrał dokładniejszy miernik, ze wszystkimi tego skutkami.

    To mogło spowodować, że zalecieli tak nisko - 20m ciśnieniowe <> 20m radiowe.

    Tym nie mniej wg mnie źle przycelowano (zakładam, że początkowo miano dolecieć do punktu decyzyjnego 100m lub 70m) i przez to trafili prawie w podstawę stacji zamiast w punkt nad nią :|


    Informacja wrote:
    Panowie raczą o zachowaniu pilota pisać z dowolnością dopuszczalną dla zabawy dziecka na koniu z biegunami.


    Wiesz, jak czytam w różnych miejscach wypowiedzi tzw. ekspertów i pilotów (czasami nawet podpisanych z imienia i nazwiska), to mam wrażenie, że dla większości z nich latanie to taka zabawa konno-biegunowa. Większość wypowiedzi jest typu: może tak może innaczej, może lądowali może odchodzili, może odchodzili a może nie, może TAWS działał a może nie, może miał mapę a może nie, może wiedzieli o terenie a może nie. Żadnych precyzyjnych informacji, odnosi się wrażenie, że to, że takich wypadków nie było więcej, to tylko kwestia przypadku.

    Quote:
    Prawdopodobnie pomylono się wprowadzając 7 zamiast 70, nie wiedziano (też prawdopodobnie) że stacje są na różnych wysokościach, (prawdopodobnie pan minister kłamie że wizyta była przygotowana?) sądzić należy że dalmierza piloci nie używali sądząc po skutkach.


    Prawdopodobnie 7 zamiast 70, to wynika z tego, że jak się taki błąd zrobi, to z wyliczeń wychodzi ścieżka 5.1 stopnia (ta czerwona) a jak się go nie zrobi, to wychodzi ta czarna prowadząca nad lotnisko.
    Z karty podejścia nie wynika, że tam jest nierówny teren (inna sprawa, że jakoś nikomu to nie przeszkadzało przez 90 lat istnienia lotniska - przekrój terenu raczej się tam aż tak nie zmienił). Jak widać, że piloci nie zwracają zbytnio uwagi na zachowanie przyrządów, a nawet jak zwracają, to nie wyciągają wniosków dalej idących niż stwierdzenie, że "tam jest dziura", a nawet jak wyciągają, to zostawiają te wnioski dla siebie i nie przekazują ich w jakiejś formie typu UWAGI O LOTNISKU dostępne dla wszystkich kolegów latających w danym pułku.

    W gruncie rzeczy, to nie pan minister się zajmuje techniczną stroną przelotu tylko osoby w 36splt.
    Co do dalmierza, to gdyby go używali, to by wiedzieli, że są gdzie indziej niż powinni być na danym etapie lotu. Wygląda, że oni byli tak pewni siebie i działania nowoczesnych zabawek, że przestali kontrolować wszystkie parametry jakie powinni kontrolować.

    I jeszcze nowość ...

    kpt Protasiuk nie ćwiczył na symulatorze

    Sporo też wyjaśnia ten program:

    Co się działo w 36splt


    Quote:
    Z prasy czytamy że wizyta była dobrze przygotowana (odpadają conajmniej 2 prawdopodobnie : szkolenie pilotów OK i Wiedza na temat podejścia OK.)


    W prasie, to różne rzeczy piszą, nawet takie, że 76 tonowy samolot skakał jak małpa na drucie zmieniając co i rusz prędkość pionową. Ja bym do tego co piszą podchodził bardzo ostrożnie, bo jednego dnia piszą jedno, a następnego coś przeciwnego.

    Quote:
    Co do pomyłek przy kursie, to w ważnych lotach jest 2 pilotów i nawigator, po to aby pomyłek nie było. Tu dodatkowo był 3 pilot który miał za zadanie jak sami piszecie kontrolować 2 którzy odpowiadali za lot.


    Minimalna załoga TU154M, to dowódca, 2 pilot i mechanik. Przy lotach pasażerskich dochodzi jeszcze nawigator. Nie ma tu nic do tego ważność lotu (może to mieć wpływ na dobór osób do załogi -> doświadczenie).

    Quote:
    Lot z głową państwa, to chyba nie prywatna wyprawa cioci Basi kajakiem do Młocin?


    He, he ... wygląda, że chyba jednak do Młocin i to balią ;)


    Quote:
    A może bardziej prawdopodobne jest to że któreś z urządzeń mających wyprowadzić pilotów na właściwą ścieżkę zawiodło (samo z siebie lub przy pomocy kogoś kto miał w tym interes) i samolot trafił tam gdzie trafił.


    Miejsce katastrofy wskazuje na błąd prędkości zniżania a nie na problemy kierunkowe. Jak na tą mgłę, to i tak nieźle kierunek trzymali.

    Prędkość zniżania wylicza się dla przyjętej ścieżki i na podstawie znajomości punktów charakterystycznych (tu stacji NDB) a tych położenie się bierze z karty podejścia. Normalna ścieżka z karty podejścia ma nachylenie 2°40' (2.66°), zniżanie rozpoczyna się z odległości 10.4km od lotniska, z wysokości 500m czyli ścieżka ma postać:

    H(x)=500m-tg(2.66°)*(10400m-x)

    gdzie x - odległość od pasa startowego.

    Punkty charakterystyczne:

    H(10400m)=500m - wysokość na wejściu na ścieżkę
    H(6100m)=300 m - wysokość nad dalszą stacją NDB
    H(1100m)=68 m - wysokość nad bliższą stacją NDB
    H(0m)=17m - wysokość nad progiem pasa startowego

    Dla zadanej prędkości poziomej

    Vx=Vs*cos(2.66°) ≈ Vs (prędkość samolotu)

    prędkość pionowa musi wynosić

    Vy=Vs*sin(2.66°)=Vs*0,04641

    Dla prędkości samolotu wynoszącej 280km/h, prędkość zniżania powinna wynosić:

    Vy=77.8 m/s * 0.04641= 3.6 m/s

    Tyle, że oni się nie zniżali po tej ścieżce, bo jak byli na jej wlocie, to dopiero kończyli kartę kontrolną przed lądowaniem.

    Ze stenogramu wygląda, że zniżać się zaczęli dopiero od dalszej stacji NDB, a to wymusiło zniżanie ostrzejszą ścieżką, by trafić nad lotnisko.

    Quote:
    Tym bardziej gdyby się okazało że urządzenia o których piszemy dziwnym trafem "wyparowały" w katastrofie.


    Urządzenia mogą sobie wyparować, ważne by ich wskazania były zapisane na rejestratorze parametrycznym.

    Quote:
    Uważam że powinniśmy poszukać jakiegoś bardziej prawdopodobnego powodu niż ten że piloci się pomylili, i postanowili trwać w swojej pomyłce, gdyż było im wszystko jedno czy wcelują w brzeg pasa, czy też nie, bowiem i tak nie wiedzieli jak wygląda podejście.


    A dlaczego uważasz ten powód za nieprawdopodobny (szczególnie, że obliczenia pokazują, że lecieli po takiej właśnie błędnie obliczonej ścieżce) ?

    Tam nie było problemu, że im wszystko jedno, bo, przez mgłę, oni nie widzieli otoczenia i nie mogli zauważyć, że błędnie lecą, a sądząc z tego co jest w stenogramie byli pewni, że lecą dobrze.

    Gorzej, że przez tę nadmierną pewność lub też rozproszenie uwagi przez 5 osobę w kabinie, nie zwracali uwagi na inne parametry lotu (nawet przy braku precyzyjnego dalmierza, mogli by lecieć na czas, w końcu łatwo jest wyliczyć, że jeżeli stacje są oddalone o 5 km, to czas lotu powinien wynieść 5000m/77.8m/s=64,3 s i w tym czasie nie powinno się zejść poniżej 70m względem poziomu lotniska).

    Jestem strasznie ciekaw jakiego perfidnego argumentu użyto, że pilot, który nie widział możliwości lądowania przy 400m widoczności zdecydował się na takie niskie podchodzenie wiedząc, że widoczność na dole jest 200m ? I, że reszta załogi nawet nie zająknęła się o ryzyku takiej operacji !!!

    Ciekawe kto na prawdę pilotował ?


    Quote:
    Poza tym aż nie chcę myśleć o tym że min obrony mógł kłamać twierdząc że piloci byli dobrze przygotowani do tej wizyty, co dla mnie oznacza jednoznacznie że dokładnie znali podejście i wiedzieli o odległościach radiolatarń oraz ich położeniu na odp wysokościach i rzeźbie terenu.


    Zwykle jest tak, że menagerowie wiele myślą, że wszystko jest OK, a na prawdę jest byle jak. Patrząc realnie, to minister wie tylko tyle ile mu przekażą niższe poziomy zarządzania. Przecież on nie ma możliwości fizycznie sprawdzić każdego detalu: od jakości paliwa po stan podejścia do lotniska włącznie (ani na to czasu by nie starczyło ani wiedzy, bo nie sposób znać się na wszystkim, a dodatkowo wymyślono, że postawienie "lekarza psychiatry, historyka sztuki, polityka, politologa i specjalisty stosunków międzynarodowych" zapewni pełną jakość jego działania. Równie dobrze można by postawić na miejscu naczelnego lekarza kraju, sklepową (nie ubliżając temu zawodowi) i żądać by potrafiła wypowiadać się w sprawach technicznej strony leczenia czy kontrolować je.

    No ale cóż, najważniejsze są pryncypia cywilnej władzy nad wojskiem, a, że to prowadzi do bezsensów, to już insza inszość :|


    Quote:
    Tym bardziej że nie był to pierwszy lot w tej okolicy.
    Mamy zapewne jakieś służby które taką sprawą się zajmują?


    Patrz program Superwizjera o 36 splt :|


    Quote:
    Poza tym każdy kto czyta to forum dłużej niż kilka stron zdaje sobie sprawę że pilot musząc wyrównywać na wysokości 20m musiał by to zacząć robić dużo wcześniej.


    Możliwe, że on po prostu na pałę podchodził do lądowania, będąc pewnym, że jest tam gdzie zamierzał być, tyle, że okazało się, że jest dużo dalej i już nie dało rady wyciągnąć maszyny nad drzewa.

    Quote:
    Taka sytuacja może mogła się zdażyć.
    Ale prawdopodobnie nie wtedy gdyby pilot nie był PEWIEN że znajduje się nad brzegiem pasa. Nie był. Ale co go w tym utwierdzało?


    Wg mnie pewność, że leci właściwą ścieżką i to taka pewność, że już nie sprawdzano nic innego, a wskazania radiowysokościomierza uznano za jedyne słuszne.

    Quote:
    Nawet przy przyjęciu prawidłowego kursu, mógłby przecież trafić nie na brzeg pasa na wys 20m jak na twoim rysunku, lecz przy minimalnej pomyłce przed lotniskiem.


    To by akurat nie robiło problemu jeżeli by trafił w ok. 200-400m od pasa, by zobaczyć reflektory APM, które pozwoliły by mu wycentrować się na ścieżce. Tyle, że on za szybko schodząc, trafił ponad 800m dalej, w jar.

    Quote:
    Dlaczego pilot był pewien że jest nad pasem? Tym bardziej że nie minął bliższej radiolatarni. Nawet nie mógł jej minąć (lot był przygotowany) znając początkowe koordynaty i czas od tego meomentu.


    Widać byli tak zajęci, że przeoczyli ten drobny fakt, ewentualnie może planowali wyrównać przed stacją NDB i lecieć od niej na małej wysokości do lotniska, a tylko użycie niewłaściwego wysokościomierza spowodowało, że byli 20m od gruntu a nie 20m od poziomu lotniska. Być może nawigator nie znający terenu "z autopsji" myślał, że oba wysokościomierze pokażą to samo nad tym terenem, a radiowysokościomierz zrobi to dokładniej. Piloci skupieni na szukaniu objawów ziemi za oknem przeoczyli ten fakt i skończyło się jak skończyło.
    Analiza błędów ludzi działających w silnym stresie i skupieniu uwagi jest bardzo trudna, bo każdy reaguje na stres innaczej i ciężko jest odtworzyć dane warunki lotu.

    Nawet na symulatorze sytuacja jest inna, bo nie masz w podkładzie tej świadomości, że jak się rozbijesz, to masz jeszcze 2 życia w zapasie.
    Poza tym jak odtworzyć wpływ obecności przełożonego za plecami, presji czasu, presji odpowiedzialności, perspektywę niezadowolenia polityków itd ??


    Quote:
    Poza tym (lot był przygotowany) pilot nie mógł na wysokości 40 m odczuć "zawieszenia" wskazań wysokości.


    Tam nie było żadnego zawieszenia, opadali ze stałą prędkością, a tylko falujacy teren "ubarwiał" im wskazania radiowysokościomierza.

    Quote:
    To się (lot był przygotowany) mogło zdażyć jedynie ponad kilometr przed lotniskiem (a więc na bezpiecznej wysokości 100m dopuszczalnej 90 i niedopuszczalnie brawurowej 60m (nigdy 40m bo lot był przygotowany)
    10m+800/100(odległość przez prędkość poziomą na sekundę) *6 (prędkość opadania w m/s pozwalająca na szansę wyjścia na brzeg pasa na wys 10m)


    Z prostoliniowości toru wynika, że był przygotowany od 400m do 20m i na 100m nie było żadnego zawahania czy lądować czy odchodzić. Nie było wypoziomowania lotu, tylko lot jednym ciągiem od góry do dołu.

    Quote:
    Ja myślę że piloci prawdopodobnie nie byli głupcami.


    Z tego wniosek, że dostali propozycję nie do odrzucenia, ewentualnie pilotował ten piąty co by tłumaczyło brak głosu kpt. Protasiuka w końcówce lotu (brak jakichkolwiek poleceń do załogi: np. dodatkowej kontroli parametrów lotu: prędkości zniżania, kierunku, prędkości samolotu).

    Zastanawiające jest, że klęli tylko 2 pilot i ktoś niezidentyfikowany, a nawigator, mechanik i dowódca ani pisnęli, a przecież wszyscy powinni mieć słuchawki z mikrofonami na uszach i być rejestrowani, i przez tory interkomowe, i mikrofony w kabinie !!!

    Trzech ze stalowymi nerwami do końca ????


    Quote:
    A jeśli nie byli szaleńcami, a lot był przygotowany, to gdy wysokość zaczęła nawet leciuteńko i tylko na chwilkę "zawisać" powinni natychmiast spojrzeć na prędkość opadania, aby nie wrócić przez pomyłkę w chmury lecąc równolegle nad wznoszącym się już zboczem a nie lądować na lotnisko


    Myślę, że oni wiedzieli, że tam będzie zawieszenie, tyle, że nie wiedzieli na jakiej wysokości. To było zaobserwowane ale nieprzemyślane w swej istocie zjawisko.

    Quote:
    Albo wizyta była ŹLE przygotowana, albo ZAWIODŁY przyrządy, albo piloci postanowili popełnić zbiorowe samobójstwo, mając pełną świadomość od początku wskazania wysokości 40m że to czynią i aż do wskazania 20m nie robiąc nic co by wskazywało że się w tym zamiarze wahają.


    Tu się złożyło wiele czynników ale wykluczyłbym awarię przyrządów (ze względu na ich zrównoleglenie i niezależność) i myśli samobójcze, raczej bym stawiał na nieprzemyślane i wymuszone szarżowanie :((

    Quote:
    Aby wyjaśnić pewną rzecz.
    Zdudnienia są to fale o innej częstotliwości niż podstawowe powstałe z conajmniej 2 innych fal? Więc nie usłyszeli zdudnień.


    Zdudnień czego ?

    Quote:
    Mogli co najwyżej usłyszeć echo odbite od ścian parowu lub przeszkód.
    ALE


    Echo czego ????

    Quote:
    Wtedy raczej powinni się kapnąć że przy prędkości z którą lecieli od czasu poprzedniej radiolatarni nie minęło dostatecznie dużo czasu aby być nad 1 radiolatarnią. Nie lecieli pierwszy raz? Znali odległość radiolatarń?


    Obawiam się, że cały problem polega na tym. że jak się ląduje przy pełnej widoczności, to nikt nie zwraca uwagi na niuanse zachowania przyrządów czy czasy zgłaszania się stacji naprowadzających. Lądowanie przeprowadzasz na wzrok i doświadczenie plus minimalna kontrola podstawowych parametrów.

    To tak jak z jazdą samochodem, po pewnym czasie pewne czynności przenoszą się w obszar pozaświadomościowy, a poza tym nie analizujesz cały czas kątów, odległości czasów przejazdów jakichś odcinków na stałej trasie.

    Quote:
    Jeśli przeżyli kilka tysięcy lądowań, w tym pewnie z kilkadziesiąt razy w mgle (statystyka), to albo dokładnie stosowali się do dobrych procedur, albo wyrobili w sobie odruchy pozwalające kontrolować miejsce w którym się znajdują.


    Obawiam się, że te procedury, to się nazywa wyczucie i znów jak w samochodzie nikt się nie zastanawia "Właśnie mam sytuację opisaną w paragrafie X Kodeksu drogowego" tylko po prostu wiesz co masz zrobić w danej sytuacji. Tyle, że to się sprawdza jak masz pełną kontrolę sytuacji, widzisz drogę, przeszkody i inne samochody ... ale wystarczy ukryć wszystko gęstą mgłą i cały system sterowania zaszyty w układzie nerwowym głupieje - jedziesz stosując model otoczenia i modlisz się by ten model w jak najwyższym procencie odpowiadał niewidocznej rzeczywistości.

    Quote:
    Tak więc czy jeśli codziennie zbiegasz po 20 schodkach, to z czasem nawet na nie nie patrzysz? Jeśli jednak zbiegasz w różnych miejscach, to zakłucenie w rytmie schodów, natychmiast wywołuje odruch spoglądnięcia co jest nie tak?


    Raczej lecisz na pysk, bo po schodach biegniesz stosując zaszyty w układzie nerwowym model schodów: zawierający kilka parametrów: skok nogi o wysokość stopnia, reakcje mięśni szkieletowych potrzebne do stabilizacji ciała i ilość stopni. Wystarczy, że nie będzie jednego stopnia albo będzie miał inne wymiary i ZONK. Wzrokiem nie ocenisz różnicy wysokości stopnia, najwyżej ich ilość (o ile schody są dobrze oświetlone).

    Quote:
    Piloci byli tak profesjonalni że stosowali procedury do końca całkowicie tłumiąc w sobie odruchy? bo jeśli by nie tłumili conajmniej 1 spojrzał by na wskazania barometru, i porównał z radiowym pomiarem odległości od ziemi.


    A może spojrzeli ale uznali, że radiowysokościomierz pokazuje dokładniej (ciśnienieniowy może mieć na poziomie lotniska błąd rzędu 20-30m, a radiowy tylko 0.6-0.8m) ?

    Quote:
    Zresztą będąc przygotowanym do takiego lotu, i mając dodatkowego pilota w kokpicie wystarczy aby dokładnie obserwował RÓŻNICĘ we wskazaniach barometru i radiowysokościomierza i zobaczy się całe parowy.


    A jak drugi pilot też patrzył za okno ? Poza tym: czy jesteś w stanie zapamiętać zachowanie się dwóch różnych przyrządów, o różnych cyferblatach, na odcinku 120 sekund, a potem odtworzyć go z pamięci i jeszcze uogólnić tę wiedzę na różne sposoby zniżania ? Nad tamtym terenem różne ścieżki dają różne efekty na przyrządach, do tego bardziej strome ścieżki powodują wygładzenie przebiegu wskazań i można odnieść wrażenie, że teren jest bardziej gładki niż jest w rzeczywistości, porównaj poniższe:

    ścieżka 2.66° startująca z 10.4km:

    https://obrazki.elektroda.pl/41_1284296077.gif

    i ścieżki 5.1°, 4.3° oraz 3.67° startujące znad dalszej stacji

    Katastrofa prezydenckiego samolotu TU-154 w Smoleńsku + Film

    Widać, że charakter zmian wskazań bardzo się zmienia i jeżeli ktoś nie wie jakie to są zmiany (a skąd miał to wiedzieć nawigator lecący tam pierwszy raz), to może się na tym przejechać.


    Quote:
    Gdy zna się ich lokalizację nie ma najmniejszego problemu aby na wys 20m wyjść 200m przed pasem. Parowy były bowiem znacznie głębsze niż wysokość drzew Tak mi powiedział znajomy pilot.


    No właśnie, gdy się zna ich lokalizację, wymiary i jeszcze na spokojnie przed lotem przeanalizuje w Excelu możliwe wersje przebiegów wskazań. Tyle, że wątpię by jakikolwiek pilot wpadł na pomysł by robić takie zabawy jak ja zrobiłem i może komisja ... tyle, że POST MORTEM.
  • #1659
    Informacja
    Level 18  
    Nie próbuję z nikogo robić głupca jak niektórzy z kolegów.

    Zbiegam po schodach często i zdażyło mi się parę razy trafić na coś takiego jak stopień o innej wysokości niż zwykle.
    Jedynie raz upadłem.
    Ale za każdym razem się zatrzymywałem najszybciej jak było można.
    Czy to że wiedzieli iż dziura była, i pilot leciał na wysokościomierzu radarowym, a jedna osoba czytała na głos wysokości aby druga mogła w tym czasie patrzeć na wysokościomierz barometryczny i weryfikować tym sposobem czy są nad dziurą (a więc przed lotniskiem) czy za nią (a więc na podejściu do lotniska tuż przed nim).
    Jest prawdopodobne?
    Nie mniej niż nawet stada wykresów rysowane powyżej.
    A jeśli o dziurze nie wiedzieli, po co im było opadać poniżej 80m?
    Przecież 80m to odległość od ziemi z odległości 1,5km można przynajmniej w połowie pokonać bezpiecznie lecąc do pierwszej radiolatarni na wys 80m i później zniżając się do lotniska po jakieś 5m/s =6m w pionie na 100m w poziomie.


    Proponuję rozważenie FAKTÓW.
    1
    Piloci do momentu zderzenia z drzewami niezbyt pomylili kierunek poziomy lotu.
    Mimo tego wcale nie przejmują się że nienapotykając bliższej radiolatarni znajdują się na wysokości poniżej połowy tej przy jakiej mieli być w pobliżu radiolatarni.
    Są na 40, 30 w końcu 20m i nie dotykają autopilota, który wciąż wiezie ich w dół.
    Skąd się im więc wziął ten prawidłowy kierunek poziomy.
    Przy takim podejściu do lotu, powinni lecieć i w poziomie w dowolną stronę. (przypominam że na wys bliższej radiolatarni powinni być na 70m nawet w szkicu lotniska z płaskim terenem).
    2
    Piloci lecą pod innym kątem w pionie do ziemi niż powinni.
    Nie zwracają przy tym wcale uwagi że kąt jest jakiś "dziwny" ani na przyrządy wskazujące prędkość opadania, odległość od ziemi - ponieważ lot był przygotowany, to piloci nawet jedynie patrząc na mapę, wiedzą że będą mijać drzewa budynki itp, oraz że w takiej sytuacji wysokość 20 m nie gwarantuje najmniejszego bezpieczeństwa.
    Nawet bez mgły.
    Każdy pilot powie że przewody wysokiego napięcia nie są najlepiej widoczne z odległości kilkuset metrów przy ładnej pogodzie.
    A kolega pilot Wada pisał że 1 s to kilkadziesiąt do 100 m podczas lądowania.
    Kilkaset m to kilka sekund.
    Jak się wie że samolotu nie da się poderwać natychmiast, to wie się również że na linie wierzowce i drzewa trzeba uważać i we mgle i przy ładnej pogodzie.
    Dlatego samolot nie ma prawa znaleźć się poniżej pewnych wysokości w kilometrowych odległościach od lotniska.
    3
    Piloci do momentu zderzenia z drzewami nie wyłączają autopilota.
    Jest to tak samo prawdopodobne jak to że wydaje im się że wyłączyli nieco wcześniej i jedynie rozkaz nie dotarł od przycisku do sterownika.
    Tak czy inaczej piloci wiedząc że mogło by się zdażyć że ktoś z pasażerów przez swoje okno na wysokości samolotu zobaczył by światła mijanego w odległości 50m wieżowca a parametry lotu mogą zostać skontrolowane, lecą sobie na autopilocie na wysokości najpierw wieżowców i drzew, a następnie linii wysokich napięć nie wyłączając autopilota.
    Wszystko jedno nawet że nie wiedzą że pod nimi są wąwozy (linia między brzegami wąwozu może iść na znacznie wyższej wysokości od ziemi niż wysokość trzymających ją słupów, co używając radarowego wysokościomierza każe znacznie zwiększyć pułłap lotu).
    Powiedzmy że nie wiedzieli że pod nimi jest dziura - bo ktoś im nie przygotował tego lotu.
    20m to i tak za mało.

    To mniej więcej tak jakby próbować z zamkniętymi oczyma biegać w pomieszczeniu w którym na wys 150 cm znajdują się betonowe belki.
    Wprawdzie można ryzykować, ale prawda że każdy wyższy niż 150cm kto byłby przygotowany do takiej zabawy biegał by na czworakach, nawet gdyby zabawa była przednia?
    A tu nie chodziło o guza, lecz o życie.

    4
    Prawdopodobnie się pomylili, ktoś ich wprowadził w błąd lub stało się coś podobnego.
    Ten kto za to odpowiada nie dopuści aby poznać rzeczywisty zapis ich rozmów.
    Zrobi to pod byle jakim pozorem.
    Taśmy spłonęły, ktoś ukradł czy co tam jeszcze.
    Gdyby bowiem kiedykolwiek dostały się w ręce kogoś kto zechce sprawę wyjaśnić uczciwie, ten po kogo stronie była wina leży.
    Nie wierzę aby pilot który wie że za chwilę może zginąć, nie spróbował w ostatniej chwili choćby zasygnalizować co się stało.
    Jeśli taki zapis został by skasowany, na jego miejsce został by wgrany jakiś wrzask, a najlepiej słowo które jest na tyle niemiłe w zdeżeniu z faktem tej katastrofy że samo z siebie zniechęca aby je szczegułowo badać.
    W okolicach takich słów warto bardzo dokładnie badać tło zapisu.
    Warto by też poszukać słów które mogły by być sygnałem dla słuchających na ziemi, a dobrze zmieściły by się pod krzykiem wyzwiskiem itp.
    Oczywiście bowiem nie można by całkiem dokładnie wytrzeć ścieżki dźwiękowej.
    Taki fałsz wykrywa się natychmiast.
    Trzeba by to zrobić finezyjniej.
    Np zacierać słowo które ma zniknąć (do k-wa ładnie by pasowało Ziemia, bramka itp), i na jego miejsce wgrywać takie które dokładnie nałoży się na to którego już nikt ma nie usłyszeć.
    W ostateczności (a to prawie na pewno nie uda się idealnie) można zapis poprawiać cyfrowo.
    Ale wtedy orginały nie wyjdą na światło dzienne.

    Gdybym był bez winy, a miał taśmy w garści, to nie wydał bym ich nikomu i za nic.
    tym bardziej im bardziej prawdopodobne by było, że podejżenie może zostać rzucone na ich posiadacza.

    Przygotowując taką katastrofę z góry, trzeba by podłożyć parametry z np poprzedniego lotu.
    Byłby z tym jednak pewien kłopot.
    Bo przecież poprzednio pilot mógł np aż do wysokości 10m powyżej lądowania na lotnisku lecieć na autopilocie.

    No i wtedy mogło by się okazać że na nagraniu będą jedynie ci którzy kiedyś wcześniej lecieli do Smoleńska.

    Dalej motywy.

    1 np przeciek tuż przed wylotem do prezydenta w sprawie takiej która jakieś środowisko raz na zawsze pozbawiała by jakichkolwiek wpływów w państwie.
    Będąc władnym w sprawie, a nie znając przyczyn takiej katastrofy, po niej pozbywał bym się ze swojego otoczenia podejżanych czy skrajnych środowisk, aby w razie czego nie być z nią związanym bezpośrednio.
    2 Chęć pozbycia się generałów, którzy blokują kretowi, kretom drogę do awansu i dostęp do największych tajemnic wroga itd.
    3 Chęć spowodowania animozji między rosją i UE czy NATO.
    4 Chęć odstrzelenia Putina i pomyłka z braku dostatecznej informacji.
    5 Wypadek, w miejscu gdzie już nikt w wypadki nie chciał by wierzyć z nagraniem na którym piloci krzyczą że ktoś spowodował na nich zamach.

    Dywagacji można snuć wiele.
    Fakty jednak są jakie są.
    Przynajmniej to co mamy szansę za fakty uważać.
    Dlatego rozmawiajmy o nich, a nie dywagujmy.
  • #1660
    Paweł Es.
    VIP Meritorious for electroda.pl
    Informacja wrote:
    Nie próbuję z nikogo robić głupca jak niektórzy z kolegów.

    Zbiegam po schodach często i zdażyło mi się parę razy trafić na coś takiego jak stopień o innej wysokości niż zwykle. Jedynie raz upadłem.


    Tyle, że w przypadku samolotu to raz oznacza OSTATNI RAZ.

    Quote:
    Ale za każdym razem się zatrzymywałem najszybciej jak było można.


    Jak na razie nie wymyślono takiej metody dla zatrzymania 70-80 tonowego samolotu rozpędzonego do 280 km/h.

    Quote:
    Czy to że wiedzieli iż dziura była, i pilot leciał na wysokościomierzu radarowym, a jedna osoba czytała na głos wysokości aby druga mogła w tym czasie patrzeć na wysokościomierz barometryczny i weryfikować tym sposobem czy są nad dziurą (a więc przed lotniskiem) czy za nią (a więc na podejściu do lotniska tuż przed nim).


    Na barometrycznym tej dziury nie widać, a poza tym nawet obserwując radiowysokościomierz nie da się ocenić wszystkiego, bo nie ma niezależnego punktu odniesienia, a poza tym na tym etapie lotu nie ma czasu na takie zabawy.
    Takie analizy to można sobie robić spokojnie w domu, analizując zapisy rejestratora parametrów lotu, tyle, że nikt takich rzeczy nie robi, a poza tym przebieg wskazań zmienia się zależnie od przyjętej ścieżki schodzenia, więc do takiego lotniska jak Smoleńsk Północny trzeba by mieć plik wykresów dla różnych wersji podejść.

    Dużo prostszym rozwiązaniem jest lot prawie do końca na wysokościomierzu barometrycznym (co oni powinni zrobić) a dopiero samo zejście na pas powinno być realizowane na radiowysokościomierzu. Ścieżki w kartach podejścia są rysowane dla wysokościomierzy barometrycznych i nie uwzględniają lokalnych nierówności terenu.


    Quote:
    A jeśli o dziurze nie wiedzieli, po co im było opadać poniżej 80m?


    Po to, że dostali propozycję nie do odrzucenia, że mają lądować (bo tylko to tłumaczy próbę podchodzenia przy widoczności 200m, kiedy pilot przy widoczności 400m powiedział, że "w tych warunkach nie damy rady usiąść".

    Quote:
    Przecież 80m to odległość od ziemi z odległości 1,5km można przynajmniej w połowie pokonać bezpiecznie lecąc do pierwszej radiolatarni na wys 80m i później zniżając się do lotniska po jakieś 5m/s =6m w pionie na 100m w poziomie.


    Wszystko można jak się ma czas i możliwość samodzielnego myślenia i decydowania. Przypuszczam, że gdyby ten czas i mozliwości były, to samolot okrążył by najpierw kilka razy lotnisko i ewentualnie odleciał na zapasowe, a nie podchodził do lądowania z marszu.


    Proponuję rozważenie FAKTÓW.

    Quote:
    1
    Piloci do momentu zderzenia z drzewami niezbyt pomylili kierunek poziomy lotu.
    Mimo tego wcale nie przejmują się że nienapotykając bliższej radiolatarni znajdują się na wysokości poniżej połowy tej przy jakiej mieli być w pobliżu radiolatarni.
    Są na 40, 30 w końcu 20m i nie dotykają autopilota, który wciąż wiezie ich w dół.
    Skąd się im więc wziął ten prawidłowy kierunek poziomy.


    Autopilot utrzymuje także kierunek lotu.

    Quote:
    Przy takim podejściu do lotu, powinni lecieć i w poziomie w dowolną stronę. (przypominam że na wys bliższej radiolatarni powinni być na 70m nawet w szkicu lotniska z płaskim terenem).


    Owszem o ile ocenia się wysokość wg ciśnienia a nie względem lokalnej wysokości terenu: na tamtym terenie 70m ciśnieniowe <> 70m radiowe.

    Tam praktycznie na całej ścieżce podejścia radiowysokościomierz zawyża odczyt wysokości o głębokość poszczególnych zagłębień.


    2

    Quote:
    Piloci lecą pod innym kątem w pionie do ziemi niż powinni. [...]


    Kąt błędny od kąta poprawnego różni ledwo 0.77 stopnia, to łatwo przeoczyć szczególnie jak ma się głowę zaabsobowaną masą innych czynności, gonieniem czasu i zastanawianiem się co będzie jak się nie wyląduje o czasie.

    Quote:
    Nawet bez mgły.


    Mgła ładnie zamaskowała błąd, by piloci nie zauważyli, że są dalej niż powinni.
    Gdyby nie było mgły, to jak zwykle lądowali by na oczy a nie na wyliczanki.

    Quote:
    Jak się wie że samolotu nie da się poderwać natychmiast, to wie się również że na linie wieżowce i drzewa trzeba uważać i we mgle i przy ładnej pogodzie. Dlatego samolot nie ma prawa znaleźć się poniżej pewnych wysokości w kilometrowych odległościach od lotniska.


    Kolego takie idealistyczne założenia, to można w przepisach mieć, a w życiu musisz robić to co ci każą, bo jak nie to usłyszysz, że 10 czeka na twoje miejsce.
    Takiej smutnej rzeczywistości doczekaliśmy. Decydenci nie liczą się z prawami fizyki, tylko swoimi zyskami. Ich nie obchodzi jak coś będzie zrobione, czy z naciągnięciem przepisów czy nie. Jak się sprawa rypnie, to i tak odpowie pracownik a pracodawca się wyłga, że on nie wiedział, że to pracownik złamał przepisy itp. Akurat w tym przypadku pracodawca się nie wyłgał, a pracownik nie miał dość siły i poparcia by się postawić i powiedzieć twardo "W tych warunkach nawet nie będę podchodził, bo to może być groźne dla pasażerów i samolotu"

    Quote:
    3

    Piloci do momentu zderzenia z drzewami nie wyłączają autopilota.


    To jest nieprawda:

    Code:

    10:40:56,0 ABSU   Sygnał 400 Hz - ksn. podłużny   00:09,4
    10:40:56,0 NDB1   Sygnał 800 Hz. BPRM             00:09,4
    10:40:56,6 ABSU   Sygnał 400 Hz, Aut.ciągu        00:08,8
    10:40:56,6 TAWS   PULL UP, PULL UP                00:08,8
    10:40:57,9 ABSU   Sygnał 400 Hz  kan. boczny      00:07,5
    10:40:58,6 TAWS   PULL UP, PULL UP                00:06,8

    10:40:59,3 Odgłos zderzenia z drzewami            00:06,1



    Pilot wziął na siebie ster wysokości 3.3s przed rozpoczęciem koszenia drzew.
    Po prostu się nie wyrobił i tor samolotu przeciął linię drzew.
    Funkcje autopilota wyłączają się od:

    kanał podłużny - poruszenie kolumną sterową +/- 50mm od pozycji spoczynkowej
    kanał poprzeczny - obrócenie wolantu o +/- 30°
    automat ciągu - przyłożenie nacisku ponad 2.5 kg do dźwigni ciągu silników

    sygnał dźwiękowy jest generowany gdy dana funkcja zostanie wyłączona.

    Quote:
    Tak czy inaczej piloci wiedząc że mogło by się zdażyć że ktoś z pasażerów przez swoje okno na wysokości samolotu zobaczył by światła mijanego w odległości 50m wieżowca a parametry lotu mogą zostać skontrolowane, lecą sobie na autopilocie na wysokości najpierw wieżowców i drzew, a następnie linii wysokich napięć nie wyłączając autopilota.


    Jakich wieżowców, jakich linii, a poza tym kto podskoczy do pilotów wożących Prezydenta nie mając twardych dowodów na złamanie przepisów ? Nawet teraz widać, że większość piszących dziennikarzy (a co gorsza i tzw. "ekspertów") nie ma szczegółowej wiedzy co do zasad wykonywania lotów, a co więcej nawet nie sprawdza informacji przed publikacją czy mają one sens czy nie.


    Quote:
    Powiedzmy że nie wiedzieli że pod nimi jest dziura - bo ktoś im nie przygotował tego lotu. 20m to i tak za mało.


    Powiedzmy raczej, że oni myśleli, że są gdzie indziej i, że wiedzieli, że tam nie ma wysokich przeszkód (7 kwietnia ich nie było, co widzieli gołym okiem). Tyle, że przez mgłę i błąd ścieżki robili lot na małej wysokości w zupełnie innym miejscu.


    Quote:
    To mniej więcej tak jakby próbować z zamkniętymi oczyma biegać w pomieszczeniu w którym na wys 150 cm znajdują się betonowe belki.
    Wprawdzie można ryzykować, ale prawda że każdy wyższy niż 150cm kto byłby przygotowany do takiej zabawy biegał by na czworakach, nawet gdyby zabawa była przednia? A tu nie chodziło o guza, lecz o życie.


    Dokładnie tak, tyle, że człowiek rozsądny nie robi takich rzeczy chyba, że dostanie polecenie i to tak uzasadnione, że nawet nie będzie próbował oponować i wspominać coś o jakimś ryzyku (co widać w zachowaniu załogi - nikt nawet nie pisnął, że ta operacja jest ryzykowana, jakby robili to na codzień: lądowanie we mgle ze złamaniem przepisów).

    Quote:
    4
    Prawdopodobnie się pomylili, ktoś ich wprowadził w błąd lub stało się coś podobnego.


    Wymienione w pierwszym zdaniu przyczyny wykluczają się w sensie zakresu odpowiedzialności. Poza tym taśmy nie zapisują jednego: procesu decyzyjnego w głowie pilota, więc i tak jesteśmy skazani na domniemania dlaczego pilot zrobił to co zrobił i jakie czynniki merytoryczne i niemerytoryczne wziął pod uwagę.

    Quote:
    Nie wierzę aby pilot który wie że za chwilę może zginąć, nie spróbował w ostatniej chwili choćby zasygnalizować co się stało.


    A może nie zakładał najgorszego, a potem już nie było czasu na końcową 20minutową arię umierającego jak to w operach bywa ?

    Quote:
    Jeśli taki zapis został by skasowany, na jego miejsce został by wgrany jakiś wrzask, a najlepiej słowo które jest na tyle niemiłe w zderzeniu z faktem tej katastrofy, że samo z siebie zniechęca aby je szczegółowo badać.
    W okolicach takich słów warto bardzo dokładnie badać tło zapisu.


    Co znaczy niemiłe słowo ? Ludzie różnie objawiają emocje: jedni się modlą, drudzy milczą a jeszcze inni przeklinają los jaki im zgotowano.
    Nie bój się, tło zapisu na pewno zbadają, bo to jest informacja o ciągłości zapisu.

    Quote:
    Warto by też poszukać słów które mogły by być sygnałem dla słuchających na ziemi, a dobrze zmieściły by się pod krzykiem wyzwiskiem itp.


    Dziwne, że nic się nie nagrało ani nie wysłało, jak nawigator czytał wysokości do 20m, a potem chyba wymiękł, bo powinien czytać wysokości z wiekszą dokładnością a przestał.


    Quote:
    Oczywiście bowiem nie można by całkiem dokładnie wytrzeć ścieżki dźwiękowej. Taki fałsz wykrywa się natychmiast. Trzeba by to zrobić finezyjniej.
    Np zacierać słowo które ma zniknąć (do k-wa ładnie by pasowało Ziemia, bramka itp), i na jego miejsce wgrywać takie które dokładnie nałoży się na to którego już nikt ma nie usłyszeć.


    I pewnie jeszcze mieli dyżurnego parodystę Polaka, by dograł polskie słowa bez wschodniego akcentu w wymowie ???

    Quote:
    Gdybym był bez winy, a miał taśmy w garści, to nie wydał bym ich nikomu i za nic. tym bardziej im bardziej prawdopodobne by było, że podejrzenie może zostać rzucone na ich posiadacza.


    Ale po co przenosisz swoje domniemane zachowanie na innych ??? ;)
    Na razie jeszcze nie zakończono śledztwa.

    Quote:

    Dywagacji można snuć wiele.
    Fakty jednak są jakie są.
    Przynajmniej to co mamy szansę za fakty uważać.
    Dlatego rozmawiajmy o nich, a nie dywagujmy.


    No właśnie, a fakty są takie, że piloci złamali masę przepisów i jeszcze rozwalili maszynę z Prezydentem na pokładzie ...
  • #1661
    jankolo
    R.I.P. Meritorious for the elektroda.pl
    Informacja wrote:
    po co im było opadać poniżej 80m?

    Właściwe pytanie jest inne: co spowodowało, że pilot, dla którego wysokość decyzyjna to 120m, mając za plecami swojego dowódcę, który wie o tym przecież (bo sam mu te uprawnienia pewnie podpisywał) i może go okrutnie ukarać za przekroczenie swoich uprawnień, nie przejmuje się tym zupełnie, schodzi poniżej tej wysokości, a jego dowódca, który to widzi i zna jego uprawnienia, nie reaguje na to odebraniem mu dowodzenia samolotem.
  • #1662
    Informacja
    Level 18  
    Nie jestem znawcą lotnictwa.
    Ale komentarze kolegów na temat lotu na wysokościomierzu radarowym jako przyczynie wypadku to bzdury, co zrozumie uczeń podstawówki.
    Bo tak
    1 jeśli autopilot kierował się względem wskazań wysokościomierza barometrycznego, to żadne doły w niczym mu nie powinny przeszkadzać.
    Oczywiście pod warunkiem że miał dokładnie podane ciśnienie z lotniska.
    2 jeśli autopilot leciał kierując się wskazaniami wysokościomierza radarowego, powinien stale korygować ścieżkę opadania, ta bowiem powinna się czasami nawet wznosić a czasami dwie wartości do siebie leżą w kącie powyżej 20stopni.
    Tak więc autopilot jak oszalały korygował by położenie samolotu względem wskazań przyrządu.
    Jeśli zaś kierował się położeniem samolotu wzgl żyroskopu, to na miejscu pilotów (a głównie osoby która odczytywała wysokości), przynajmniej zerknął bym na wskazania tego żyroskopu widząc co się wyrabia z wysokością odczytywaną z wysokościomierza radarowego.wiedząc że przyrząd do naprowadzania po prostej (a nawigator to wie) co kolejne kilkaset m odległości jest kolejne kilkadziesiąt m niżej,
    nie trudno zorientować się że po połowie odległości od początku ścieżki opadania powinno się być na połowie wysokości na której się je rozpoczęło, a po trzech czwartych na 100m w tym wypadku.
    Nie jestem pilotem, ale już po tych paru chwilach którye poświęciłem temu tematowi, wiem że zejście poniżej 80m ZANIM ODEZWAŁA SIĘ BLIŻSZA RADIOLATARNIA powinno się traktować jak światło awaryjne na jezdni.
    Koniecznie trzeba wiedzieć co jest tego powodem, zanim się wjedzie w zagrożony rejon.
    Nie znam kierowcy który nie zdejmie w takiej sytuacji nogi z gazu.
    Nawet wtedy gdy wiezie szefa który MUSI być gdzieś tam na czas, i zwolni z pracy jeśli nie będzie.

    Jak dla mnie moja praca nie jest ważniejsza od mojego życia, mimo że pracę też lubię.

    Na koniec do Pawła Es.
    Ludzie którzy znają każdą odpowiedź zanim poznają FAKTY to paranoicy.
    Albo dywersanci którzy mają zaciemnić sytuację tak aby nie można już było dostrzec prawdy.

    Ja tam w tej sytuacji nie jestem pewny niczego, a już napewno tego że to piloci rozwalili maszynę i zabili Prezydenta.
    Nawet to o czym się pisze na naszym forum to w dużej części nie fakty, ale poglądy i wlepione w nie gdzieniegdzie jakieś dziennikarskie dywagacje.

    Do Jankolo
    Pewnie to samo co kazało pilotowi lądować na autopilocie ponad kilometr przed lotniskiem.

    I na koniec.
    Aż trudno w to uwierzyć, ale mimo tak wielkiej staranności Rosjan nasi "Arecheologowie" znaleźli na polu pod Smoleńskiem kość, oraz oczywiście nieco złomu z rozbitego samolotu.

    Nawet nie chce mi się zastanawiać co za bydlę do takiej sytuacji dopuściło.
    Nawet jeśli kość w końcu okaże się kością ptaka, czy wołu, a nie jak dotąd bywało (jak donosiła prasa) człowieka.

    Tu już nie chodzi o polityczne wyznanie.
    Jedynie o człowieczeństwo.
    W tej sytuacji (mimo że i ja mam swoje przekonania polityczne) najmniejszego znaczenia nie ma dla mnie to do kogo ta kość należy.
    Znaczenie ma jedynie że ona tam była, mimo że powinniśmy zabrać z tamtąd naszych zmarłych.
  • #1663
    _jta_
    Electronics specialist
    Z tego, o czym tu pisano, zrozumiałem, że samolot nie leciał na "autopilocie", tylko na prymitywnym automacie,
    który stabilizował 3 parametry: kierunek lotu (w płaszczyźnie poziomej), nachylenie do płaszczyzny poziomej,
    prędkość lotu; z dwóch ostatnich wynika szybkość opadania, nie jest do tego potrzebny wysokościomierz.

    A dlaczego piloci mając takie dane o odległości i wysokości, jakie mieli, nie połapali się, że źle lecą, możemy
    tylko zgadywać - i sporo prób odgadywania było. Ja sam, będąc na ich miejscu w sytuacji, że jestem wysoko
    nad ścieżką, starałbym się szybko zejść w dół tak, żeby trafić na ścieżkę i dalej "iść" ścieżką - być może oni tak
    próbowali zrobić, tylko się nie połapali, że zeszli pod ścieżkę i nadal schodzą w dół - a może liczyli, że automat
    "złapie" jakąś synchronizację i przejmie sterowanie (bo zwykle we mgle lądowali na ILS-ie, i wtedy wystarczyło
    w taki sposób schodzić, i autopilot łapał sygnał ILS i wchodził na ścieżkę - zapomnieli, że tam to nie zadziała);
    może każdy z nich myślał, że ten drugi coś zrobi, albo właśnie robi, zmyliło ich powtórzenie wysokości 100...

    Mam nieco obserwacji, jak się zachowują użytkownicy komputerów, którzy zaczynali od systemu z GUI, nie mieli
    do czynienia z DOS-em, czy Linux-em w trybie tekstowym - jak coś pod GUI nie działa, to nie potrafią nic zrobić -
    może coś podobnego było z pilotami, jak nie mieli ILS-u i mieli gęstą mgłę, to nawet nie potrafili ruszyć sterami,
    tak byli przyzwyczajeni, że albo widzą, albo za nich coś robi automat, że jak tego zabrakło, to byli bezradni.
    Ciekawostka - coś takiego przewidział Lem, w opowiadaniu "Ananke" - po katastrofie na pierwszym posiedzeniu
    komisji rzeczoznawców pytanie "Jak pan sądzi, komandorze, czemu Klyne nic nie zrobił?" i odpowiedź na nie.
  • #1664
    mbartosi
    Level 16  
    _jta_ wrote:
    Z tego, o czym tu pisano, zrozumiałem, że samolot nie leciał na "autopilocie", tylko na prymitywnym automacie,
    który stabilizował 3 parametry


    W skrócie, to właśnie to jest autopilot (a właściwie jeden z trybów jego pracy), a miałeś jakieś inne wyobrażenie?
  • #1665
    Paweł Es.
    VIP Meritorious for electroda.pl
    Autopilot używa wysokościomierza tylko w trybie stabilizacji wysokości, która nie ma zastosowania przy zniżaniu się.

    Co do stabilizacji w poszczególnych osiach, to używane są przy tym żyroskopy, a dodatkowo autopilot tłumi ewentualne drgania w danych osiach.

    Dodano po 23 [minuty]:

    Informacja wrote:
    Nie jestem znawcą lotnictwa.
    Ale komentarze kolegów na temat lotu na wysokościomierzu radarowym jako przyczynie wypadku to bzdury, co zrozumie uczeń podstawówki.


    Zdecyduj się, bo te dwa pierwsze zdania: ocena własnej wiedzy i ocena cudzej wiedzy na podstawie wiedzy własnej i uczniów podstawówki są "jakby" sprzeczne :|


    Bo tak

    Quote:
    1 jeśli autopilot kierował się względem wskazań wysokościomierza barometrycznego, to żadne doły w niczym mu nie powinny przeszkadzać.
    Oczywiście pod warunkiem że miał dokładnie podane ciśnienie z lotniska.


    Nie kierował się, wysokościomierz jest potrzebny przy włączonej funkcji stabilizacji wysokości, a tej funkcji nie używa się przy zniżaniu, bo by nigdy nie wylądowali.


    Quote:
    2 jeśli autopilot leciał kierując się wskazaniami wysokościomierza radarowego, powinien stale korygować ścieżkę opadania, ta bowiem powinna się czasami nawet wznosić a czasami dwie wartości do siebie leżą w kącie powyżej 20stopni. Tak więc autopilot jak oszalały korygował by położenie samolotu względem wskazań przyrządu.


    Patrz wyżej.

    Quote:
    Jeśli zaś kierował się położeniem samolotu wzgl żyroskopu, to na miejscu pilotów (a głównie osoby która odczytywała wysokości), przynajmniej zerknął bym na wskazania tego żyroskopu widząc co się wyrabia z wysokością odczytywaną z wysokościomierza radarowego.wiedząc że przyrząd do naprowadzania po prostej (a nawigator to wie) co kolejne kilkaset m odległości jest kolejne kilkadziesiąt m niżej, nie trudno zorientować się że po połowie odległości od początku ścieżki opadania powinno się być na połowie wysokości na której się je rozpoczęło, a po trzech czwartych na 100m w tym wypadku.


    Zerknij jeszcze raz na te wykresy pracy radiowysokościomierza co zrobiłem i racz zauważyć, że im bardziej stroma ścieżka tym zafalowania na wskazaniach są co raz bardziej wygładzone, co u obserwatora nieuczulonego na to zjawisko, może wywołać wrażenie, że teren pod samolotem jest dużo mniej pofałdowany niż jest w rzeczywistości. Sądząc po pytaniu nawigatora "Czy będziemy mówić po rusku?", to on był pierwszy raz na tym lotnisku i mógł nigdy nie widzieć jak zachowuje się RW-5 nad tym konkretnie terenem i dla różnych ścieżek zniżania.
    Mógł przyjąć, że teren jest tak gładki jak na rysunku w karcie podejścia, tyle, że tamten rysunek dotyczy lotu na wysokościomierzu barycznym, a tu wygląda, że nawigator był już z pokolenia, któremu wprost należy napisać "Uwaga, podawana kawa i herbata są gorące" albo, że "W czasie jazdy nie należy odchodzić od kierownicy, bo grozi to wypadkiem".

    Quote:
    Nie jestem pilotem, ale już po tych paru chwilach które poświęciłem temu tematowi, wiem że zejście poniżej 80m ZANIM ODEZWAŁA SIĘ BLIŻSZA RADIOLATARNIA powinno się traktować jak światło awaryjne na jezdni.


    A powinno, powinno ale widać to przeoczyli zajęci łamaniem przepisów o nieschodzeniu poniżej wysokości decyzyjnej przy braku widoczności pasa czy znaków orientacyjnych.

    Quote:
    Koniecznie trzeba wiedzieć co jest tego powodem, zanim się wjedzie w zagrożony rejon.


    Wiesz, teraz możemy sobie gdybać na spokojnie, mając dużo czasu na rozważania co być powinno a co było. Tyle, że na nas nie działają czynniki te co na pilotów:

    - na przemyślenia i decyzje mamy dużo więcej niż 120 sekund (tyle przeciętnie trwa podchodzenie)
    - presja czasu,
    - presja przełożonych,
    - narastające tempo zdarzeń (gwałtownie malejąca wysokość)
    - wyjący co chwilę TAWS (a wył z powodu skaczącej prędkości pionowej wyliczanej z odczytów radiowysokościomierza, który łapał skoki terenu, a TAWS wyliczał z tego prędkość opadania, nie wiedząc, że wychodzi mu suma prędkości samolotu i prędkości podnoszenia się i opadania terenu,)
    - totalny brak widoczności za oknem powodujacy narastające zdenerwowanie pilota, wiedzącego, że leci na oślep i na czuja.
    - stresu co się stanie jak się podłożymy i nie wylądujemy.

    tych wszystkich czynników my tu nie mamy i nie możemy ocenić ich wpływu na podejmowane decyzje

    Quote:
    Nie znam kierowcy który nie zdejmie w takiej sytuacji nogi z gazu.
    Nawet wtedy gdy wiezie szefa który MUSI być gdzieś tam na czas, i zwolni z pracy jeśli nie będzie.


    Chyba nie czytasz gazet i doniesień jak jeżdżą kierowcy rządowi :|

    Jak dla mnie moja praca nie jest ważniejsza od mojego życia, mimo że pracę też lubię.

    Na koniec do Pawła Es.

    Quote:
    Ludzie którzy znają każdą odpowiedź zanim poznają FAKTY to paranoicy.
    Albo dywersanci którzy mają zaciemnić sytuację tak aby nie można już było dostrzec prawdy.


    Dzięki, wolę więc już być paranoikiem i dywersantem, jeżeli do wyboru mam mieć wiarę np. w Putina czającego się w gęstej mgle z wielkiego samowaru trzymającego wielki elektromagnes do aluminium ;)

    Pisząc, że "zabili Prezydenta" robisz to samo co ja czyli dywagujesz bez FAKTÓW (tyle, że ja się opieram na danych jakie podano oficjalnie ;)
  • #1666
    Informacja
    Level 18  
    Paranoją jest wmawiać innym to co się samemu wymyśliło Pawle ES.
    Gdzie ja coś pisałem o samowarze mgle itp?
    Jeśli cię dyskredytuję, to jedynie podważając fakty czy stwierdzenia których używałeś.

    Co zaś do spłaszczania się wskazań, w miarę zwiększania się kąta opadania, to jest to prawda jedynie częściowa.
    Wiedząc że lecę względem żyroskopu, podobnie dziwiło by mnie to że w odstępie 2 sekundowym mam przykładowo wysokości 80,40,40, jak i 80, 55,60
    Wiadomo że nie jest to płynne zniżanie się.

    Jeśli więc piloci widzieli że wskazania nie są płynne powinni przynajmniej zerknąć na żyroskop.
    Więcej błędem było w takiej sytuacji uznanie że samolot wyprowadzi nas na jakąkolwiek bezpieczną odległość, bo przecież dziury które się pod samolotem pojawiają, mające po kilkadziesiąt czy skrajnie kilkaset metrów mogą być zakończone pionowym urwiskiem, nie dającym szansy na stopniowe wznoszenie się i wylecenie z zagłębienia (wszak pisaliście że radar patrzy w dół a nie do przodu.

    Jeśli piszę że nie jestem pilotem, to daję do zrozumienia, że widząc zjawisko groźne, którego ja bym unikał, piloci zapewne mieli i wiedzę i co ważniejsze procedury, które pozwalały wybrnąć z takiej sytuacji.

    Założenie że z nich nie skorzystali jest podobne do założenia że Putin samowarem spowodował mgłę.
    Nie mamy ani czarnych skrzynek, ani innych danych które pozwalają stwierdzić że NA PEWNO było tak jak w zapisie publikowanym w internecie jako stenogram z lądowania.

    Ja więc nie stawiam tez. To nas oczywiście różni.
    Ciebie od fachowca dodatkowo to że fachowiec musi mieć DOWODY aby kogoś oskarżać.
    Np jak dywagacje do winy pilotów mają się do publicznego stwierdzenia że piloci mieli takie same dokumenty dotyczące lądowania jak samolot z premierem Tuskiem.
    Jeśli by tak było, to mieli i informację że na lotnisku jest system ILS.

    Taki bowiem był poprzednim razem.
    Czy to nie spaliło by bardzo wielu twoich "prawdopodobnie" za jednym zamachem?
    Kto wie czy niewyraźne nie ujęte w stenogramie zdania nie dotyczą np rozpoczęcia procedury zejścia z naprowadzaniem, czy jak to sobie tam w swoim żargonie nazywacie?
    Skąd wiadomo że nie jeśli czarne skrzynki ma Wania?

    Ps:
    Zrobiłem sobie w Excelu wykres opadania, podłoża oraz wskazań wysokościomierzy.
    Nie wiem czemu, ale u mnie widać czasami wzrosty wysokości.
    Poza tym nawet gdyby uznać że stenogram jest prawdziwy, oraz prawdziwe są wysokości podłoża npm, nawigator widział jeszcze wartości których nie odczytywał?
    Co ile jest odświeżany odczyt w takim radarze ktoś wie? Bo na pewno co stały czas a nie tak jak jest w stenogramie?
    Jeśli co sekundę lub częściej to wygląda że odczyty mogły być spłaszczane, lub mamy złe ukształtowanie terenu.
  • #1667
    jankolo
    R.I.P. Meritorious for the elektroda.pl
    Informacja wrote:
    Zrobiłem sobie w Excelu wykres opadania, podłoża oraz wskazań wysokościomierzy.
    Nie wiem czemu, ale u mnie widać czasami wzrosty wysokości.

    Pokaż, proszę, ten wykres oraz dane, które Ci posłużyły do jego sporządzenia.

    Informacja wrote:
    Poza tym nawet gdyby uznać że stenogram jest prawdziwy

    Mógłbyś podać na jakiej podstawie twierdzisz, że nie jest prawdziwy?
  • #1668
    Informacja
    Level 18  
    Dane wziąłem z poprzednich postów.
    To jedynie próba porównania tego co na tych samych danych uzyskał Paweł ES.
    Wziąłem sobie jego podłoże i uzyskałem około 1800m pozorny lot samolotu "pod górkę"
    Zresztą

    Po przyjrzeniu widzę i u niego podobną sytuację.
    Tak jak pisałem przy locie ze stałym kątem w dół, (a kąt 6 czy 7 stopni jest dla samolotu spory, wysokość powinna się zmieniać o dość stałą wartość być może z pewną niewielką odchyłką.
    Tzn powinna spadać co kolejne 2-3 sekundy - jak to odczytywał nawigator, o wartość zbliżoną (np około 20 m)
    Inne wskazania sugerują z góry silne pofałdowanie terenu, w którym nie można korzystać z radarowego wysokościomierza na wysokościach rzędu 40 czy 20 m.
    To było by samobójstwo.
    A ja wierzę że nawet licho wyszkolony pilot to wie.
    Jeśli sam by się nie domyślił. powinien to mieć wytłuszczone w pierwszej czytance pilota - podstawowej instrukcji.

    Przepraszam za sarkazm, ale należało by chyba przyjąć że odchyłka w kącie schodzenia w pionie nie mogła być porównywalna z kątem schodzenia?
    Gdyby tak było, samolot mógłby polecieć do stratosfery schodząc .)
    Moim zdaniem nawigator mógł spokojnie odczytywać wysokości nie reagując jedynie wiedząc że automat kieruje jego schodzeniem w dół.
    Automat który wyprowadzi go wprost na brzeg pasa.
    Nie chcę wrzucać swojego excela.
    Możliwe że nie idealnie przekopiowałem wygląd wąwozów. traktowałem to jedynie jako okazję do przybliżonego sprawdzenia tego co uzyskał Paweł Es.
    Nie mam niestety wiele czasu z racji obowiązków własnych aby się tą sprawą zajmować. poza tym nie mając dokładnej wiedzy na temat lądowiska nie chcę się podpisywać pod stwierdzeniem że tak właśnie ono wygląda.

    Nie twierdzę że stenogram jest nieprawdziwy, ani prawdziwy.
    Nikt odpowiedzialny w Polsce nie może tego twierdzić.
    Nie mamy skrzynek.
    Zresztą wielu rzeczy nie mamy.

    Nie zdołaliśmy jak się wydaje nawet pozbierać naszych zmarłych i ich samolotu, więc co możemy wiedzieć na temat tego jak i dlaczego zmarli.

    Mimo tego że byliśmy przez badających tą sprawę zapewniani że nawet ziemia z miejsca zdarzenia była przesiewana przez sito.
    Podobnie jak jesteśmy zapewniani że stenogram jest prawdziwy.
  • #1669
    jankolo
    R.I.P. Meritorious for the elektroda.pl
    Informacja wrote:
    Nie chcę wrzucać swojego excela.
    Możliwe że nie idealnie przekopiowałem wygląd wąwozów. traktowałem to jedynie jako okazję do przybliżonego sprawdzenia tego co uzyskał Paweł Es.
    Nie mam niestety wiele czasu z racji obowiązków własnych aby się tą sprawą zajmować. poza tym nie mając dokładnej wiedzy na temat lądowiska nie chcę się podpisywać pod stwierdzeniem że tak właśnie ono wygląda.

    Jasne! To cud, że w takim nawale pracy udało Ci się napisać na forum, że takie obliczenie zrobiłeś.
  • #1670
    _jta_
    Electronics specialist
    :arrow: Informacja, 15 Paź 2010 22:57
    Quote:
    To było by samobójstwo. A ja wierzę że nawet licho wyszkolony pilot to wie.
    Widząc, jaką "wiedzą" popisują się eksperci, mam wątpliwości co do wiedzy pilotów.
    Quote:
    Jeśli sam by się nie domyślił. powinien to mieć wytłuszczone w pierwszej czytance pilota - podstawowej instrukcji.
    Jak widać z tego, co wyczytał w instrukcjach Paweł, piloci niespecjalnie się trzymali tego, co tam
    napisano; a słyszałem od paru osób anegdotę, że autor pewnej instrukcji umieścił gdzieś w środku
    informację "jak doczytałeś do tego miejsca, to zgłoś się - funduję piwo" - nikt się nie zgłosił...
    Quote:
    Moim zdaniem nawigator mógł spokojnie odczytywać wysokości nie reagując jedynie wiedząc
    że automat kieruje jego schodzeniem w dół. Automat który wyprowadzi go wprost na brzeg pasa.
    Patrząc jakie nonsensy robi wiele osób nie mając wątpliwości, myślę że mógłby i bez tego...
    A automat nie prowadzi w określone miejsce, tylko w stałym kierunku - trzeba by idealnie wycelować, żeby
    trafić w początek pasa, zwykle trzeba korygować - ćwiczyłem to wiele razy na komputerowym symulatorze.
    Quote:
    Nie twierdzę że stenogram jest nieprawdziwy, ani prawdziwy.
    Nikt odpowiedzialny w Polsce nie może tego twierdzić.
    Nie mamy skrzynek. Zresztą wielu rzeczy nie mamy.
    Jedną skrzynkę mamy w Polsce - wyłapalibyśmy fałszerstwo, gdyby było - i Rosjanie to wiedzą.
    W takiej sytuacji fałszowanie zapisów byłoby głupotą - ryzykowaliby wyrzuceniem MAK z ISASI.

    :arrow: Informacja 15 Paź 2010 16:05
    Quote:
    Jeśli więc piloci widzieli że wskazania nie są płynne powinni przynajmniej zerknąć na żyroskop.
    Ale to nie oznacza, że zerknęli (a swoją drogą, czy mają taki wskaźnik?).
    To, że wskazania nie były płynne, można zobaczyć na wykresie, jak się uważnie popatrzy (a przedtem
    narysuje); jak się tylko słyszy liczby podawane przez nawigatora, to nie jest to takie łatwe do zauważenia
    - oczywiście poza powtórzeniem się wysokości 100 - ale pewnie na takiej zamierzali wyrównać...
    Quote:
    piloci zapewne mieli i wiedzę i co ważniejsze procedury, które pozwalały wybrnąć z takiej sytuacji.
    Żeby tak trzymali się procedur, to pewnie by nie było tej katastrofy - ale się nie trzymali.
    Quote:
    Ciebie od fachowca dodatkowo to że fachowiec musi mieć DOWODY aby kogoś oskarżać.
    Oj, nie podejmuję się policzyć fachowców, którzy oskarżali bez dowodów - za dużo ich...
    Quote:
    [...] piloci mieli takie same dokumenty dotyczące lądowania jak samolot z premierem Tuskiem.
    Jeśli by tak było, to mieli i informację że na lotnisku jest system ILS.
    Jaki ILS? Na tym lotnisku? Skąd taka informacja?
    Quote:
    Kto wie czy niewyraźne nie ujęte w stenogramie zdania nie dotyczą np rozpoczęcia
    procedury zejścia z naprowadzaniem, czy jak to sobie tam w swoim żargonie nazywacie?
    A jakie zdania? Kto i do kogo miałby o czymś takim mówić? Generał na ucho do stewardessy?

    :arrow: Paweł Es. 15 Paź 2010 14:19
    Quote:
    - narastające tempo zdarzeń (gwałtownie malejąca wysokość)
    Potwierdzam, na komputerowym symulatorze lotu to była jedna z głównych trudności, najpierw
    nic się nie dzieje, najwyżej się robi drobne korekty kursu i jest na to mnóstwo czasu, a im bliżej,
    tym bardziej byle niedokładność powoduje konieczność szybkiej korekty, na koniec trzeba sobie
    powiedzieć, że musimy lądować niedokładnie, bo inaczej przez ostatnią korektę się rozbijamy...
    Ale istotna jest nie wysokość, a odległość do punktu, w którym samolot ma dotknąć pasa.
  • #1671
    Paweł Es.
    VIP Meritorious for electroda.pl
    Informacja wrote:
    Paranoją jest wmawiać innym to co się samemu wymyśliło Pawle ES.


    Idąc twoim tropem myślenia, wszyscy co badają jakieś sprawy czy wypadki, to paranoicy, bo na końcu wmawiają wszystkim dookoła do czego doszli i jak dana sprawa czy wypadek przebiegały. :)

    Ja policzyłem ten przypadek z dwóch stron, dla sprawdzenia czy się spotkają.
    Z jednej strony to było policzenie odległości i wysokości na podstawie tego co jest w zapisie rozmów i przekroju terenu.

    Druga strona, to symulacja pracy radiowysokościomierza nad tym konkretnie terenem:

    RW5(x)=Hsamolotu(x)-(Hterenu(x)-Hprogu)

    Hsamolotu(x) - wysokość samolotu na ścieżce w odległości X od pasa startowego
    Hterenu(x) - wysokość terenu nad poziomem morza w odległości X od pasa
    Hprogu - wysokość progu lotniska nad poziomem morza

    Hsamolotu(x)=Hpocz-tg(α)*(Xpocz-X)

    Hpocz - wysokość z jakiej się zniżamy
    α - nachylenie ścieżki
    Xpocz - odległość od pasa na jakiej zaczynamy zniżanie od Hpocz
    X - odległość od pasa

    Ścieżka z karty:

    Hpocz=500
    α=2.66°
    Xpocz=10400

    Ścieżka samolotu:

    Hpocz=450
    α=5.12° (można poeksperymentować od 5.08 do 5.22°)
    Xpocz=6240 (odległość na jakiej zgłosiła się dalsza stacja)

    Przypuszczalna właściwa ścieżka zniżania (dla zniżania od dalszej stacji)

    Hpocz=450
    α=4.346°
    Xpocz=6240 (odległość na jakiej zgłosiła się dalsza stacja)

    czyli

    RW5(x)=Hpocz-tg(α)*(Xpocz-X) - (Hterenu(x)-Hprogu)

    Dane terenu mam spróbkowane co 50m od progu pasa do odległości 10600m na przedłużeniu osi pasa. Wysokości pośrednie uzyskałem drogą interpolacji liniowej.

    Quote:
    Gdzie ja coś pisałem o samowarze mgle itp?


    To było ogólne odniesienie do teorii spiskowych (w skrócie ;)

    Quote:
    Jeśli cię dyskredytuję, to jedynie podważając fakty czy stwierdzenia których używałeś.


    Jak na razie, to wmawiasz mi chorobę psychiczną polegającą na tym, że staram się używać szarych komórek i jakichś fragmentów matematyki oraz fizyki, których jeszcze nie zapomniałem (w przeciwieństwie do sporej części naszego społeczeństwa, co jest przerażające). A jeszcze straszniejsze jest to, że nie tylko zapomnieli (co jeszcze można zrozumieć, jeżeli się jakichś narzędzi się nie używa co jakiś czas) ale nawet nie chcą sobie przypomnieć a nawet reagują alergicznie jak się do nich pisze w tym języku jakim jest matematyka.

    Quote:
    Co zaś do spłaszczania się wskazań, w miarę zwiększania się kąta opadania, to jest to prawda jedynie częściowa.


    Obawiam się, że w tym przypadku była bardzo znacząca, wprowadziła kogoś w błąd.

    Quote:
    Wiedząc że lecę względem żyroskopu, podobnie dziwiło by mnie to że w odstępie 2 sekundowym mam przykładowo wysokości 80,40,40, jak i 80, 55,60
    Wiadomo że nie jest to płynne zniżanie się.


    Na prawdę myślisz, że człowiek jest w stanie analizować na bieżąco dane liczbowe jeżeli ledwo nadąża je czytać ?

    Quote:
    Jeśli więc piloci widzieli że wskazania nie są płynne powinni przynajmniej zerknąć na żyroskop.


    Raz, że żyroskopu nie widać, bo jest zabudowany gdzieś w konstrukcji, a dwa, że oni nie mieli na to czasu. Piloci wyglądali za okno szukając ziemi czy jakichkolwiek punktów orientacyjnych, a nawigator skupił się na czytaniu wysokości nie wiedząc, że w gruncie rzeczy czyta śmiecie, tj. wysokości samolotu zakłócone szumem zafalowań gruntu, co więcej poziom zakłóceń rósł w miarę gdy wartość mierzona zbliżała się do poziomu amplitudy zafalowań. Krańcowym przypadkiem było zatrzymanie odczytu na 100m kiedy to zakłócenia znosiły pomiar choć on cały czas malał.
    Poza tym by coś takiego wykryć, to trzeba wiedzieć, że coś takiego może wystąpić aż w tak dużym nasileniu, a oni wg mnie o tym nie wiedzieli.

    Quote:
    Więcej błędem było w takiej sytuacji uznanie że samolot wyprowadzi nas na jakąkolwiek bezpieczną odległość, bo przecież dziury które się pod samolotem pojawiają, mające po kilkadziesiąt czy skrajnie kilkaset metrów mogą być zakończone pionowym urwiskiem, nie dającym szansy na stopniowe wznoszenie się i wylecenie z zagłębienia (wszak pisaliście że radar patrzy w dół a nie do przodu.)


    Tyle, że samolot nie ma własnego rozumu, autopilot nie ma funkcji zabezpieczających. Jak ustawisz zniżanie na 5 stopni, to autopilot wbije samolot w ziemię pod tym kątem jak go odpowiednio wcześnie nie odwiedziesz od tego.


    Quote:
    Jeśli piszę że nie jestem pilotem, to daję do zrozumienia, że widząc zjawisko groźne, którego ja bym unikał, piloci zapewne mieli i wiedzę i co ważniejsze procedury, które pozwalały wybrnąć z takiej sytuacji.


    Procedury, to zakazywały schodzić poniżej wysokości decyzyjnej przy braku widoczności (tj. jak nie widziano pasa startowego czy punktów orientacyjnych)
    ale je "obesznięto".

    Ponad 70% wypadków lotniczych to błędy ludzkie, 20% to awarie, reszta to inne przyczyny. To o czymś świadczy.

    30% wypadków ma miejsce przy lądowaniu, 19% przy podchodzeniu do lądowania - końcowa faza lotu jest najbardziej wypadkowa.

    Quote:
    Założenie że z nich nie skorzystali jest podobne do założenia że Putin samowarem spowodował mgłę.


    Tu bym się nie zgodził, niestety statystyki wypadków lotniczych wskazują, że wiele z nich, wynikło ze złamania procedur czy przepisów.

    Quote:
    Nie mamy ani czarnych skrzynek, ani innych danych które pozwalają stwierdzić że NA PEWNO było tak jak w zapisie publikowanym w internecie jako stenogram z lądowania.


    A dlaczego mamy zakładać, że zapis rozmów nie pokazuje rzeczywistości ? Bo to się nie zgadza z naszymi poglądami ? Jak dla mnie potwierdzeniem stenogramu jest wyliczone zachowanie się RW-5 nad tym terenem, tj. że udało się znaleźć taką ścieżkę, dla której symulowane wskazania odpowiadają temu co jest w zapisie. (Oczywiście, tu można odbić, że może tą samą metoda wygenerowano liczby w zapisie rozmów tyle, że jak zmuszono pilotów do lotu po określonym torze (przecież mogli się zniżać po innej ścieżce) i jak ich zmuszono by rozbili się w określonej odległości od pasa, który to punkt nie był na przedłużeniu ich trajektorii zniżania ?)

    Quote:
    Ja więc nie stawiam tez. To nas oczywiście różni.


    Stawiasz tezy, np. że ja jestem paranoikiem, że zapis rozmów jest niewiarygodny, że to niemożliwe by piloci tak lecieli jak lecieli itd.

    Quote:
    Ciebie od fachowca dodatkowo to że fachowiec musi mieć DOWODY aby kogoś oskarżać.


    Ja mam dowody, obliczenia, które jestem w stanie uzasadnić i których jak na razie nikt nie podważył.

    Np jak dywagacje do winy pilotów mają się do publicznego stwierdzenia że piloci mieli takie same dokumenty dotyczące lądowania jak samolot z premierem Tuskiem. Jeśli by tak było, to mieli i informację że na lotnisku jest system ILS.

    Na lotnisku nie było ILS-u. A poza tym w obu lotach brała udział ta sama osoba: kpt Protasiuk (raz jako 2 pilot a raz jako dowódca), czyżby zapomniał przez 3 dni jak się tam ląduje i jaki tam jest teren ?

    Quote:
    Taki bowiem był poprzednim razem.


    Gdzie był ????


    Quote:
    Czy to nie spaliło by bardzo wielu twoich "prawdopodobnie" za jednym zamachem?


    Chyba nie, skoro go tam nie było.


    Quote:
    Kto wie czy niewyraźne nie ujęte w stenogramie zdania nie dotyczą np rozpoczęcia procedury zejścia z naprowadzaniem, czy jak to sobie tam w swoim żargonie nazywacie?


    Nie żartuj, poczytaj coś o lotnictwie (technicznego) i dopiero snuj przypuszczenia, bo cytując klasyk "abstrahujesz od układu odniesienia" ;)


    Skąd wiadomo że nie jeśli czarne skrzynki ma Wania?

    Quote:
    Ps:

    Zrobiłem sobie w Excelu wykres opadania, podłoża oraz wskazań wysokościomierzy. Nie wiem czemu, ale u mnie widać czasami wzrosty wysokości.


    Tego wykresu nie można robić w przybliżenieniu, bo tu bardzo gra chwilowa wysokość terenu. Przesuniesz pomiar trochę w bok i się rozjeżdża.

    Quote:
    Poza tym nawet gdyby uznać że stenogram jest prawdziwy, oraz prawdziwe są wysokości podłoża npm, nawigator widział jeszcze wartości których nie odczytywał?


    ??????

    Quote:
    Co ile jest odświeżany odczyt w takim radarze ktoś wie? Bo na pewno co stały czas a nie tak jak jest w stenogramie?


    To jest praktycznie pomiar ciągły zobrazowany na wskaźniku wskazówkowym.
  • #1672
    Informacja
    Level 18  
    Katastrofa prezydenckiego samolotu TU-154 w Smoleńsku + Film

    To jest przykład wskazań wysokości rzeczywistej wykrywanej przez radar i pokazywanej przez wskaźnik analogowy.Jest to wysokość nad gruntem samolotu który w rzeczywistości leci PO PROSTEJ od wyższego najbardziej po prawo do najbardziej po lewo położonego punktu wykresu. ( rzeczywiste położenia danego terenu ozn kolorem brązowym, wysokość mierzona przez radar i wskazywana przez wskaźnik analogowy są przesunięte o wysokość najniższego punktu przelotu npm)
    Wysokość mierzona przez radar, oraz wskazywana przez wskaźnik są różne.
    Wskaźnik analogowy wskazuje z opóźnieniem (tu przyjęto dowolne- pewnie dość zbliżone do mierników przemysłowych, w rzeczywistości zależy od typu i budowy miernika), co powoduje że "zcina" nierówności wskazań wywołane urozmaiceniem terenu przez wąwozy i wzniesienia.
    Wskazówka jeszcze np nie zdąży wejść na taki szczyt wskazań, a już wartość mierzona (a za nią siła działająca na wskazówkę) jest inna.
    Najbardziej wskaźnik zniekształca wysokość, gdy teren raptownie opada lub raptownie się wznosi.
    Nie ma to zbytniego znaczenia wyżej.
    Za to w pobliżu pofałdowanej ziemi olbrzymie co sobie można poćwiczyć nawet na takim terenie.
    Samolot np lecąc nad jarem i opadając wolniej niż zbocze jaru rozpędza wskazówkę lekko w górę.
    spotykając przeciwne zbocze jaru, wskazówka musi mieć czas aby z wznoszenia przejść na raptowne opadanie (zawsze będzie to trwało pewien czas, więc wskazanie miernika będzie opóźnione więc miernik będzie pewien czas pokazywał ZA DUŻĄ wysokość...
    Dodatkowo tu może się okazać że miernik ŚWIADOMIE ma wprowadzone dodatkowe opóźnienie, które ma przeciwdziałać "lataniu" wskazówki w locie nad budynkami lub lasem.
    Tak czy tak trzymam się wniosków z początku strony.
    Nawet i tego typu rzeczy powinny uwzględniać regulaminy pilotów instrukcje itp.
    Pilot musi to WIEDZIEĆ tak jak znać teren na którym ląduje. Niewiedza może być wybaczalna w sytuacjach awaryjnych.
    W innych zawsze ktoś jest za nią odpowiedzialny.
    Pilot, albo ten kto przygotowuje instrukcje, i tworzy karty podejścia.
    Podchodząc do lądowania oczywiście nie ma już czasu na rozpatrywanie zbyt wielu niejasności.

    Naprawdę nie mam teraz czasu.
  • #1673
    _jta_
    Electronics specialist
    A po co rozważać możliwe błędy dyspozytora lotniska, obsługi radaru, wadliwe wskazania przyrządów, brak przygotowania
    pilotom potrzebnych informacji, awarię silnika i jeszcze nie wiadomo co, nawet "bombę izowolumetryczną" ktoś wymyślił...
    skoro na podstawie tej informacji, którą piloci mieli, można było się spodziewać, że się rozbiją lecąc tak, jak lecieli?

    Z definicję, za przyczyny jakiegoś wydarzenia uważa się minimalny zbiór przyczyn niezbędny do tego, by ono zaszło -
    inne, nawet jak mogły odegrać jakąś rolę, ale nie były niezbędne, są już tylko "ozdobnikami" przesłaniającymi prawdę.
  • #1674
    Paweł Es.
    VIP Meritorious for electroda.pl
    Informacja wrote:
    Katastrofa prezydenckiego samolotu TU-154 w Smoleńsku + Film

    To jest przykład wskazań wysokości rzeczywistej wykrywanej przez radar i pokazywanej przez wskaźnik analogowy.


    Coś nie tak ci wyszło. Po pierwsze odcinek płaski występuje nad opadającym zboczem (lot równoległy) a po drugie opóźnienie miernika RW-5 musi być dużo mniejsze, bo komu potrzebne były by wskazania wysokości opóźnione o kilkaset metrów. W rejestratorze parametrycznym(FDR) dane o wysokości są zapisywane są co sekundę, więc opóźnienie pomiaru nie powinno przekraczać tej wartości.

    Wskazówka we wskaźniku UW-5 jest napędzana silnikiem elektrycznym w układzie serwomechanizmu, z przekładnią 1:1000, więc zachowanie jej nie będzie takie jak zwykłego przyrządu analogowego wychyłowego.

    Quote:

    Jest to wysokość nad gruntem samolotu który w rzeczywistości leci PO PROSTEJ od wyższego najbardziej po prawo do najbardziej po lewo położonego punktu wykresu.


    Ale konkretnie jakiej prostej, bo to ma duży wpływ na kształt krzywej wskazań ?

    Stok opadający jaru ma inny kształt, tam jest nachylenie 5.2°. Przy tak mało dokładnym oddaniu kształtu terenu symulacja daje wyniki mocno odbiegające od rzeczywistości.


    Quote:
    Pilot musi to WIEDZIEĆ tak jak znać teren na którym ląduje. Niewiedza może być wybaczalna w sytuacjach awaryjnych.


    Tyle, że piloci lądują normalnie na lotniskach a nie w jarach i interesują ich raczej obiekty wysokie, o które mogą zaczepić a nie zagłębienia. Oni tam powinni lecieć wg wysokościomierza barometrycznego.


    Quote:
    Naprawdę nie mam teraz czasu.


    Łączymy się z tobą w bólu ;)
  • #1675
    wada

    VIP Meritorious for electroda.pl
    Informacja wrote:
    .
    Wysokość mierzona przez radar, oraz wskazywana przez wskaźnik są różne.
    Wskaźnik analogowy wskazuje z opóźnieniem (tu przyjęto dowolne- pewnie dość zbliżone do mierników przemysłowych, w rzeczywistości zależy od typu i budowy miernika), co powoduje że "zcina" nierówności wskazań wywołane urozmaiceniem terenu przez wąwozy i wzniesienia.
    Wskazówka jeszcze np nie zdąży wejść na taki szczyt wskazań, a już wartość mierzona (a za nią siła działająca na wskazówkę) jest inna.
    Najbardziej wskaźnik zniekształca wysokość, gdy teren raptownie opada lub raptownie się wznosi.
    Nie ma to zbytniego znaczenia wyżej.
    Za to w pobliżu pofałdowanej ziemi olbrzymie co sobie można poćwiczyć nawet na takim terenie.
    Samolot np lecąc nad jarem i opadając wolniej niż zbocze jaru rozpędza wskazówkę lekko w górę.
    spotykając przeciwne zbocze jaru, wskazówka musi mieć czas aby z wznoszenia przejść na raptowne opadanie (zawsze będzie to trwało pewien czas, więc wskazanie miernika będzie opóźnione więc miernik będzie pewien czas pokazywał ZA DUŻĄ wysokość...
    Dodatkowo tu może się okazać że miernik ŚWIADOMIE ma wprowadzone dodatkowe opóźnienie, które ma przeciwdziałać "lataniu" wskazówki w locie nad budynkami lub lasem. ...

    No Informacja - choć do tej pory byłeś lepszy od Stanisława Lema - to tym razem napisałeś coś konkretnego - o czym też pisywałem - opóźnienia i filtry które ty nazwałeś "ŚWIADOME...."
    Są to podstawowe rzeczy, o których każdy pilot i nawigator dobrze wie i często przy tych miernikach są różne tabliczki i karteluszki jakie jaja wprowadza miernik - możesz to nawet zobaczyć na wielu filmikach na YouTube.
    A więc podchodzili do lądowania na szczura, jak to w wojsku jest przyjęte i wpajane przez generała - instruktora latania w trudnych warunkach, zejść dużo wcześniej i jak najniżej, aby za w czasu zobaczyć lotnisko, skorygować szybko lot i przyziemić.
    Barometryczne też w takich warunkach głupieją, nad wodami, moczarami, dołami, itp... - poczytajcie co nieco o prądach wznoszących, i o szybownictwie, prąd wznoszący, jest to nagła zmiana ciśnienia, i nagły skok (dość sporawy) wskazań wysokości, na lekki samolot to by zadziałało też zmianą wysokości lotu, ale tutka trochę ciężkawa to raczej tego nie odczuła.
    zastanawiam się czy jednak nawigator nie odczytywał barometru - nad takim terenem oba typy wysokościomierzy mogły podobnie durnieć.
    Popatrzcie też że w tym dniu nad Smoleńskiem była paskudna pogoda i stacje meteo podawały częste zmiany ciśnienia (o czym pisałem w pierwszych dniach po wypadku), a kontrola lotów miała dane sprzed dwóch godzin od meteo w Smoleńsku(a to różnica kilku kilometrów od lotniska, i takie podali naszej tutce.

    A więc to wszystko świadczy, że mieli rozkaz za wszelką cenę wylądować - a jak wiesz to rozkaz w wojsku, to rzecz święta - szczególnie Polskim Wojsku, tym bardziej że nad głową stoi ci twój najwyższy dowódca, który nawet podczas lotu ma prawo ciebie zdegradować do zera i zwolnić ze służby z wilczym biletem, i co ci pozostaje, mając żonę i dzieci na utrzymaniu - zamiatać ulicę, choć i tu może być problem jak w papierach masz napisane że pracownik krnąbrny i nie z subordynowany.


    Informacja - czepiasz się też aby ruskie oddali rejestratory, a po co z tego powodu robić zadymę jak inne oszołomy, zapis z rejestratorów głosu mamy, a parametry lotu mamy z polskiego rejestratora który od dawna jest w Polsce i to dużo dokładniejszego i rejestrujący dużo więcej parametrów
    - CZY coś wiadomo w jego sprawie ?
    Ale najważniejsze aby mieć powód do zadymy i wojny Polsko Polskiej.
    Nie wiem jak teraz - ale kiedyś (troszkę ponad 10 lat temu) to rejestratory na samolotach należały do Rosjan - były one wypożyczane do samolotów (coś jak zasady systemu Windows) i po rozbiciu lub kasacji samolotu, jak i co kilka lat jak kończył się ich resurs, to były wymieniane na drugie, w ten sposób Rosjanie zbierali materiały do badań i modernizacji maszyn latających.
  • #1676
    Informacja
    Level 18  
    Wojnę Polsko Polską tworzą oszołomy które nie wiedzą jak było (bo nie mają dowodów materialnych) a mają już gotową odpowiedź.

    Każdy myślący człowiek to rozumie.
    Trzeba się jedynie zastanowić PO CO to robią.
    Nie ma nic złego w rozpatrywaniu zjawisk.
    Jest za to coś złego w wyrokach bez dowodu.
    Jestem na tyle stary aby pamiętać do czego takie rzeczy prowadziły za "komuny"
    Dlatego niezależnie od przyczyn (a nawet gdyby się potwierdziło że pogoda była powodem tej katastrofy) będę ludzi którzy wyrok wydali dzień po niej, nie znając wszystkich możliwych faktów uważał za politykierów, którzy pogrzebią ludzi, dla własnej politycznej korzyści.

    Co do obrazu terenu, to nie uważam że jest to obraz miejsca katastrofy.
    Jest to przykład pofałdowanego terenu oraz przykładowy lot po prostej (z punktu A do punktu B.
    I wskazanie co mogło by się dziać z pomiarem wysokości przy zwykłym wskazówkowym mierniku.
    Miernik poruszany silnikiem również ma opóźnienie.
    Niestety aby wskazówka mogła zmienić położenie musi minąć pewien czas.
    Może nie jest on wielki, ale zawsze powoduje to że miernik podaje wysokość z "przed chwilą) co w lecącym samolocie może oznaczać kilkadziesiąt metrów.
    Dokładnie można by określić widząc urządzenie w realu.

    Poza tym taki miernik można doskonale prosto sprawdzić.
    Wystarczy przy pięknej pogodzie polatać nad rozpadlinami czy wręcz górami. Pilot musi być doskonały, tak aby mógł w takim terenie latać na wys kilkudziesięciu m.
    I w celu spr zachowania pomiaru powinno się zainstalować na pokładzie kamerę z pomiarem czasu, porównując później wskazania z niej z wskazaniami rejestratora lotu.
    Zapewne tak jak przy analogu, największe niedokładności pojawią się przy podchodzeniu do szybkowznoszącego się zbocza.
    Dodatkowo można przelecieć na mierniku barometrycznym na jednej wysokości npm nad bardzo pofałdowanym terenem i sprawdzić wskazania miernika i rejestratora w odp czasie.

    Gdybym planował wyprodukować taki miernik, bez wątpienia najpierw przeprowadził bym te próby.

    Studiując byłem dobry z matmy - chyba njlepszy z roku,. podobnie było z automatyką.
    Ale z praktyki automatyka wiem, że teoria czasami "rozjeżdża się z praktyką.
    Pewnie z powodu nie uwzględnienia w obliczeniach wszystkich warunków i parametrów.
    Dlatego praktyczne poznanie zjawisk jest najdokładniejszym sposobem określenia jakim kryteriom one podlegają.
    Dokładając do tego teorię można dostać pomiary które będą naprawdę wysokiej niezawodności.
    W tym wypadku jak kiedyś już pisałem w wywalonym przez was poście lepiej by było zrobić monitor echa podłoża, który pokazywał by cyfrowo (najmniejsze z możliwych opóźnienia) obraz podłoża nad którym porusza się samolot.
    Z niego widać by było w jakim terenie się on porusza.
    Zatrudniając do oprogramowania takiego urządzenia niezłego informatyka (matematyka) można by stosując dwa pomiary radarowe (jeden skierowany w przód w dół a drugi w dół sprokurować coś w rodzaju mapy terenu pod i za oraz (mniej dokładnej) przed samolotem.
  • #1677
    wada

    VIP Meritorious for electroda.pl
    Informacja - to o czym piszesz o przyrządach, to producenci to robią i umieszczają w metryczkach do tych urządzeń, a piloci i nawigatorzy mają te dane w czubku małego palca, na szkoleniach o przyrządach masz omawiane określone mierniki i ich wady.
    Dlatego jest to wielki dylemat jakiemu przyrządowi dać wiary, jak nic nie widać za oknem, a trzeba lądować - a każda sekunda jest bardzo ważna (bo setki metrów uciekają). Z tego powodu powstało te lądowanie na szczura.
    Co do radarów to co nieco można zobaczyć na radarze pogodowym, ale trzeba mieć na to czas aby dłuższy czas go obserwować i połapać się co on pokazuje, na to piloci podczas lądowania nie mają czasu, musiał by być jeszcze jeden człowiek do obserwacji jego, ale przy teraźniejszych zabawkach (ILS, taws...) to zbędny balast, bo samoloty nieprzystosowane do lądowania na nieprzystosowanych lotniskach rzadko lądują.
    Cywilny samolot by na tak kiepsko wyposażonym lotnisku nie lądował (za krótkie, i bardzo złe podejście do lądowania, oraz źle wyposażone w aparaturą naprowadzającą), przy takiej pogodzie tym bardziej, bo przepisy na to nie pozwalają i pilot ma prawo odmówić lądowania.
    ALE:
    We wszystkich państwach samoloty rządowe należą do wojska lub służb specjalnych, które mają inne uprawnienia i inną hierarchię dowodzenia, i żadne przepisy lotnicze ich nie obowiązują, dlatego kontroler lotów spytał tylko czy już lądowali na lotnisku wojskowym, dostał odpowiedz potwierdzającą i w sumie mógł już odejść od stanowiska kontroli, bo cała odpowiedzialność spoczywała na pilotach specjalnego samolotu wojskowego - naszej tutki.

    Politycy powinni sobie zdawać sprawę czym latają i że sami za to odpowiadają i nie robić z tego powodu afer, a jak chcą bezpiecznie latać to niech korzystają z cywilnych samolotów rejsowych i potem samochodem z odległego lotniska udać się do wyznaczonych miejsc (Katynia)
    A że chcą własną D... wozić w dziwne miejsca dla zdobycia popularności i sławy i przy okazji za darmo łykać co nieco adrenaliny to ich sprawa, i niech na to nie marudzą i niech D... nie zawracają tym co pracują i zarabiają na ich prywatne zachcianki (czyli nam szaraczkom).

    Tak jak wielokrotnie obserwowałem nocne loty wojskowe, to na pasie świeciły się dwie słabe lampki bramki, w eterze panowała totalna cisza radiowa, a samoloty lądowały jeden za drugim - choć nie raz miały sporo gałęzi poprzyczepiane do różnych wystających elementów samolotu, z drzew rosnących dość daleko od pasa lotniska.
    Samemu też osobiście nie raz wyplątywałem gałęzie z belki ogonowej ze stopki tylnej, lub śmigiełka na naszym śmigłowcu, i rzadko można było odczuć że o coś zahaczyliśmy - i jakie było wówczas nasze zdziwienie po lądowaniu.
  • #1678
    Informacja
    Level 18  
    Samolot to jedna wielka teoria względności.
    Bo jak z mojego rysunku.
    Lecisz w mgle.
    Wydaje ci się że po prostej , bo przy stałej prędkości co kolejną sekundę opadasz o kolejne x metrów.
    A z boku radar twoją ścieżkę zchodzenia widział by jak na powyższym rysunku.

    A teraz wystarczy sobie wyobrazić że jest inaczej.
    powyższy rysunek został wstawiony przez pomyłkę.
    Nie było to doświadczenie czy żart.
    Ale zostało zauważone że coś jest nie tak.
    Przypadek.
    Miałem wkleić ten rysunek.
    Katastrofa prezydenckiego samolotu TU-154 w Smoleńsku + Film
    Niestety sąsiadowały koło siebie dwa podobne.
    Dobrze że nie chodziło o życie.
    Ale w sytuacji gdy chodzi, powinny być procedury zapobiegające pomyłkom.
  • #1679
    Paweł Es.
    VIP Meritorious for electroda.pl
    Zamieszczam funkcję podającą wysokości terenu na przedłużeniu osi pasa startowego (od krawędzi betonu pasa do 10600m). Wkleja ją się do nowego modułu w w Excelu, co udostępnia nową funkcję użytkownika dostępną do użycia w komórkach arkuszu.

    Code:

    '--------------------------------------------------------------------------
    ' Zwraca wysokość punktu nad poziomem morza, w odległości S od progu pasa
    ' (od krawędzi płyt betonowych) dla kierunku 26, lotniska Smoleńsk Północny.
    ' Wartości dla odległości nie będących całkowitą wielokrotnością 50m są
    ' przybliżane interpolacją liniową z najbliższych wartości stablicowanych.
    ' Autor: Paweł S.
    '--------------------------------------------------------------------------
    '
    Function Wys(s As Double) As Double

    Dim indeks As Integer
    Dim Hter
    Dim x As Double
    Dim dl As Double
    Dim dy As Double
    '
    ' Wartości wysokości terenu na osi pasa, w zakresie 0 do 10600m odczytane
    ' z programu Google Earth. Wysokość progu pasa = Hter(0)
    '
    Hter = Array( _
    253, 253, 254, 254, 255, 256, 257, 257, 258, 257, 256, 256, 256, 255, 253, _
    252, 251, 249, 248, 246, 243, 241, 239, 236, 232, 229, 228, 226, 222, 217, _
    212, 208, 205, 202, 202, 205, 209, 214, 220, 224, 229, 234, 237, 238, 240, _
    239, 237, 236, 236, 236, 236, 236, 234, 232, 229, 227, 225, 222, 218, 215, _
    213, 212, 210, 209, 207, 206, 206, 209, 212, 214, 216, 217, 217, 217, 216, _
    215, 214, 210, 206, 200, 193, 187, 182, 179, 177, 177, 178, 180, 181, 182, _
    183, 183, 182, 182, 184, 187, 189, 193, 197, 203, 210, 218, 228, 234, 239, _
    242, 243, 245, 247, 249, 251, 253, 254, 256, 258, 260, 261, 263, 263, 262, _
    261, 259, 258, 256, 255, 254, 254, 254, 253, 253, 252, 252, 251, 250, 248, _
    246, 245, 243, 240, 236, 232, 228, 225, 221, 216, 211, 205, 199, 194, 188, _
    184, 179, 177, 177, 179, 183, 188, 193, 199, 204, 213, 217, 220, 223, 226, _
    230, 233, 235, 235, 236, 236, 237, 237, 236, 233, 228, 223, 218, 212, 206, _
    200, 195, 196, 200, 205, 210, 215, 220, 225, 227, 230, 232, 235, 237, 239, _
    240, 240, 239, 239, 238, 237, 237, 237, 238, 239, 239, 238, 238, 239, 240, _
    240, 240, 239, 240)

    If s < 0 Or s > 10600 Then
        Wys = -1 ' poza zakresem odległości
    Else
     
      indeks = Int(s / 50)  ' Wyznaczenie indeksu w tablicy Hter
     
      dl = s - indeks * 50  ' Wyznaczenie miejsca w danej pięćdziesiątce

      ' Odczyt wysokości terenu i interpolacja międzywęzłowa
       
      dy = Hter(indeks + 1) - Hter(indeks)
     
      Wys = Hter(indeks) + 0.02 * dy * dl
     
    End If

    End Function



    Poprawione, zjadłem jedną liczbę przy tworzeniu tablicy.
  • #1680
    Informacja
    Level 18  
    Poprawiono 21 50

    Dobrze by jeszcze było mieć wiedzę na temat opóźnienia pomiaru.
    Można by sprawdzić co w końcówce lotu piloci wiedzieli o wysokości, i jak to się ma do zapisów z stenogramów.
    Ciekawe by było również wiedzieć jakie przyrządy w drugim TU wyremontowali Rosjanie.
    I czy nadal jest on bliźniaczy do rozbitego.
    Jutro rewelacje MAKA.
    Pocieknie w telewizjach?