Elektroda.pl
Elektroda.pl
X
BotlandBotland
Proszę, dodaj wyjątek dla www.elektroda.pl do Adblock.
Dzięki temu, że oglądasz reklamy, wspierasz portal i użytkowników.

Katastrofa prezydenckiego samolotu TU-154 w Smoleńsku + Film

lukasker 17 Kwi 2011 19:33 380222 2996
  • #2851
    Tommy82
    Poziom 40  
    _jta_ moim zdaniem wiadomo tylko ze zadziałał w Tu 102 i nad Powidzem A i to nie na pewno. Podaje to "Nasz Dziennik". I nie wiadomo skąd ta informacja może to być tylko wniosek z opierany o logikę "mieli sprawdzić czy zadziała, a się nie rozbili wiec zadziałał".

    Problemów jest kilka.
    Nie wiadomo czy konstrukcyjnie były to identyczne systemy bo samoloty nie były takie same. Nie wiadomo tez z jakich danych korzystał system i czy po prostu nie zgłupiał w Smoleńsku. Albo objawił jakiś nieobjawiony błąd który nie miał okazji wystąpić wcześniej bo nie zaszło wcześniej ileś czynników, np z powodu tego ze rzadko TU lądował na lotniskach bez ILS a jeszcze rzadziej odchodzono na drugi krąg w automacie (bo n przykład inni pilocie w takiej sytuacji ręcznie tak dalej).
  • BotlandBotland
  • #2852
    _jta_
    Specjalista elektronik
    cranky 17 Kwi 2011 18:55 napisał:
    Czy ktoś pamięta jaki to był silnik?

    A jakie to ma znaczenie, skoro silniki działały do końca, tylko pilot "nie zadziałał" - nie pociągnął za ster na czas?

    Za to istotne jest: czy Protasiukowi choć raz zdarzyło się, odkąd był w 36 SPLT, zrezygnować z próby lądowania
    z powodu mgły i polecieć na lotnisko zapasowe? I czy, jak napisał "TP", tylko 6 razy lądował jako dowódca Tu?
  • #2853
    szaleniec
    VIP Zasłużony dla elektroda
    _jta_ napisał:
    cranky 17 Kwi 2011 18:55 napisał:
    Czy ktoś pamięta jaki to był silnik?

    A jakie to ma znaczenie, skoro silniki działały do końca, tylko pilot "nie zadziałał" - nie pociągnął za ster na czas?
    Akurat cranky odniósł się do innej wspomnianej na poprzedniej stronie katastrofy...
  • #2855
    mbartosi
    Poziom 16  
    Artur k. napisał:
    Silniki IŁ-62M to D-30KU, taki same jakie były w Tupolewie 154M.


    Nie do końca, M-ka ma zmodernizowaną wersję silnika (Soloviev D-30KU-154).
  • BotlandBotland
  • #2856
    jankolo
    R.I.P. Zasłużony dla elektroda
    cranky napisał:
    jankolo napisał:
    Wiek pierwszego pilota: nie mniej niż 45 lat.

    To ja dla kierowców ciężarówek proponuje nie mniej niż 60 lat.

    Czyli ludzie którzy wytyczyli takie zasady dla załóg Air Force One są po prostu osłami, którzy nie znają się na swojej robocie i ich zasady narażają na niebezpieczeństwo prezydenta USA. Czy należy rozumieć, że Amerykanie powinni zgłosić się na konsultacje do dowództwa naszego 36 Pułku Specjalnego?

    cranky napisał:
    Czy wszystkowiedzącym kolegom nie przyszło do głowy, że w tego typu służbie nie wszystkie loty są odnotowywane i nie wszystkie godziny można wliczyć?

    A na przykład jakie loty mogły nie być wliczone w przypadku załogi naszego Tu-154M? Na ile szacujesz te nie wliczone godziny?
  • #2857
    _jta_
    Specjalista elektronik
    Dwa tematy z lotnictwo.net.pl - co prawda o incydentach, ale pokazują też sprawy dotyczące tej katastrofy:
    2011.02.17 - Polski Tu-154M bliski katastrofy w Mińsku Mazowieckim - co się dzieje w lotnictwie wojskowym;
    2010.04.10 Jak-"Ogólnie to tu p... jest"-40 - np. kiedy i jakie informacje o pogodzie przekazał Jak-40.
  • #2858
    Artur k.
    Admin grupy audio
    mbartosi napisał:
    Artur k. napisał:
    Silniki IŁ-62M to D-30KU, taki same jakie były w Tupolewie 154M.


    Nie do końca, M-ka ma zmodernizowaną wersję silnika (Soloviev D-30KU-154).


    Wiesz, pierwsze Tupolewy 154 miały inne silniki, ale co to zmienia? To nie silniki zawiodły :)
  • #2859
    Paweł Es.
    Pomocny dla użytkowników
    Tommy82 napisał:


    Problemów jest kilka.
    Nie wiadomo czy konstrukcyjnie były to identyczne systemy bo samoloty nie były takie same.


    Funkcja "Odejścia" jest wbudowana w autopilota ABSU-154-2, który jest w gruncie rzeczy specjalizowaną maszyną analogową realizującą sztywno proces sterowania (w niektórych momentach są tylko skokowe zmiany wzmocnień czy stałych czasowych w układzie dla podwyższenia stabilności pracy w jakimś zakresie wysokości).

    Wszelkie modyfikacje sprzętowe (inne przyrządy w kabinie) nie dotyczą samego autopilota. Poza tym zmiany w funkcjonalnościach samego autopilota były by niebezpieczne, bo pilot, który przesiądzie się z innego egzemplarza TU154M mógłby działać wg starych przyzwyczajeń z wiadomym skutkiem.

    Przy odejściu autopilot realizuje przegięcie toru (z opadania na wznoszenie) i stabilizację prędkości lotu (sterem wysokości) zależnie o ustawienia klap (tak aby nie przekroczyć dozwolonej prędkości przy danej konfiguracji mechanizacji skrzydeł).

    Aby użyć przycisku "Odejście" muszą być ustawione następujące stany bloków:

    1. Automat ciągu musi być w trybie STEROWANIE (podświetlony przycisk C na pulpicie PN-6

    2. Musi być włączone zasilanie kalkulatora odejścia przełącznikiem Podgatowka Posadka na pulpicie PN-5

    3. Musi być włączony przycisk GLISSADA na pulpicie PN5

    4. Może też być wciśniety przycisk ZACHOD (ale nie jest on konieczny do zadziałania odejścia)

    Przycisk GLISSADA włącza automatyczne sterowanie samolotem w płaszczyźnie pionowej (utrzymanie samolotu na ścieżce na podstawie sygnałów ILS).

    Przycisk ZACHOD włącza automatyczne sterowanie samolotem w płaszczyźnie poziomej (kierunek) - umożliwia to automatyczne wykonanie 4 zwrotu na kierunek lądowania i "przywiązanie" samolotu do sygnału ILS w poziomie (utrzymanie kierunku).

    Sam sygnał ILS nie jest niezbędny do zadziałania "Odejścia", przycisk GLISSADA po prostu włącza możliwość automatycznego sterowania samolotu w płaszczyźnie pionowej (operowanie nachyleniem):

    - przy podejściu sterowanie nachyleniem odbywa się od sygnałów ILS
    - przy odejściu sygnał poprawek ścieżkowania ILS jest odłączany a źródłem sygnału sterującego jest kalkulator odejścia BУ-1-2.

    Po wciśnięciu "Odejście" następuje:

    - wyłączenie funkcji "ZACHOD" i "GLISSADA"
    - zapalenie lampek "Uchod" nad deskami przyrządowymi obu pilotów
    - wydanie polecenia do automatu ciągu ustawienia ciągu startowego
    - sterowanie sterem wysokości dla przegięcia toru.

    Gdy co najmniej 2 dźwignie silników dojdą od pozycji ciągu startowego to automat ciągu przechodzi w tryb PRZYGOTOWANIE (gaśnie przycisk C na PN-6).

    W tym trybie stabilizacja prędkości odbywa się za pomocą steru wysokości, a autopilot utrzymuje prędkości odpowiednie do położenia klap.

    Cytat:


    Nie wiadomo tez z jakich danych korzystał system i czy po prostu nie zgłupiał w Smoleńsku. Albo objawił jakiś nieobjawiony błąd który nie miał okazji wystąpić wcześniej bo nie zaszło wcześniej ileś czynników, np z powodu tego ze rzadko TU lądował na lotniskach bez ILS a jeszcze rzadziej odchodzono na drugi krąg w automacie (bo n przykład inni pilocie w takiej sytuacji ręcznie tak dalej).


    System nie zgłupiał, tyle, że najprawdopodobniej operację wyrównania robił mniej doświadczony drugi pilot (aż 160h samodzielnego nalotu na TU154M).

    Na wysokości 100m od ziemi (wg RW) odchylił kolumnę sterową na siebie by wypoziomować samolot (zamiast zrobić odejście) ale wychylił ją mniej niż 50mm od pozycji ustalonej przez co nie wyłączyła się funkcja stabilizacji podłużnej autopilota i nastąpił konflikt:

    - pilot chciał wyrównać,

    - autopilot chciał stabilizować kąt nachylenia samolotu i zinterpretował brak ruchu kolumną sterową (wciąż wychyloną) jako zakonczenie przez pilota korekty toru lotu ... I WYPROSTOWAŁ WYCHYLONY UPRZEDNIO STER DO POZYCJI STABILIZACJI

    - pilot przez ok. 4 sekundy trwał w przeświadczeniu, że hamuje w pionie (bo cały czas miał wychyloną kolumnę sterową)

    Duża utrata wysokości nastąpiła z powodu tego, że jak pilot wychylał ster, to wlecieli właśnie nad podnoszący się fragment terenu (o czym nie wiedzieli) i:

    - samolot zaczął się zbliżać do gruntu z sumą własnej prędkości własnej opadania i prędkości podnoszenia się terenu (zjawisko typu dwa samochody jadące sobie na przeciw i sumowanie prędkości),

    - wariometr pokazywał tylko ok. połowę powyższej prędkości, bo on mierzy ruch samolotu względem powietrza a ta prędkość była stała (choć za duża).

    - przez powyższe pilot nie dostosował tempa czynności do tempa zdarzeń co widać było na kolejnych odcinkach od 100m w dół:

    -- dwie wypowiedzi "W normie" i "Odchodzimy" z przerwą 0.9 s pomiędzy nimi i mieli w plecy już 20m z odległości do ziemi

    -- potem 4 sekundy lotu w przeświadczeniu, że się hamuje w pionie, chociaż autopilot zrobił wbrew i kolejne 60m straty odległości.

    Dopiero na 20m dowódca się zorientował, że drugi coś przewalił: nie wiemy co go ostrzegło: odczyty wysokości czy też komunikat "Kontrola wysokości, horyzont" kontrolera.

    Gdy padło "Horyzont 101", to była faza wycinania numeru przez autopilotaa.
    Gdy padło "Kontrola wysokości, horyzont", to pojawiło się energiczne działanie pilota - ROZPOCZĘCIE WŁAŚCIWEJ PROCEDURY ODEJŚCIA -> STER MOCNO NA SIEBIE (i wyłączenie stabilizacji w AP) oraz przestawienie RĘCZNE silników na ciąg startowy.

    Tyle, że byli za nisko i nie w osi pasa więc pojechali po drzewach, a potem rozwalili skrzydło ze znaczną częścią powierzchni sterujących i odpowiadających za nośność. Stracili:

    - lotkę
    - klapę zewnętrzną
    - dwie sekcje klap slotowych
    - fragment zbiornika nr 3
    - ok. 2-2.5 tony paliwa

    to wszystko spowodowało powstanie dużej różnicy sił na skrzydłach i obracanie się samolotu (przyspieszające, bo w miarę obracania się malał moment bezwładności w osi podłużnej, ze względu na zmianę położenia paliwa w pozostałych zbiornikach, przesunięć pasażerów, rzeczy w lukach bagażowych) oraz nagłą utratę zrównoważenia samolotu.

    A reszta, to już był niekontrolowany lot ku wieczności (nie mieli czym skompensować utraconych powierzchni i nie mieli już czasu na nic).


    Jestem też na 90% pewny, że użycie RW nie było przypadkowe tylko celowe.

    Na podstawie błędnej oceny ukształtowania terenu w locie 7 kwietnia przez dowódcę, piloci śledzili stok jaru na RW. Na końcu gdy RW zaczął opadać po zatrzymaniu na 100m, drugi powiedział "W normie", co wg mnie oznaczało, że stok się skończył, tam też ktoś powiedział "Nic nie widać" (to było na polskiej prezentacji) i drugi powiedział "Odchodzimy" tyle, że zaczął wyrównywanie zamiast ostrego odejścia.

    Wcześniej w rozmowach padło słowo (dowódca), że tam jest OBNIŻENIE terenu co sugerowało, że po spadku (odcinek zawieszenia na 100m RW) teren jest w miarę płaski w stronę lotniska, a tam było ostre zbocze (56m w górę, po uprzednim spadku ok. 30m w dół).

    Z tonu rozmów w końcówce zupełnie nie wynika świadomość załogi, że mogą się zderzyć z drzewami lub zboczem ... bo, wg mnie, oni lecieli tam w przeświadczeniu, że lecą nad równym terenem, a przycierka o drzewa była pełnym zaskoczeniem (wystarczy posłuchać jak 2 pilot mówi, to "K...mać", to nie jest strach tylko emocja typu "przytarłem samochodem przy teoretycznie bezpiecznym manewrze", strach był dopiero potem, gdy stracili panowanie nad maszyną i zobaczyli ziemię do góry nogami ...)

    Niestety, wg mnie, rozwalili się na własną prośbę, lecieli za szybko, nad nie do końca znanym terenem i jeszcze we mgle, a do tego jeden pilot miał za mało godzin wylatanych (za mało wyczucia maszyny), a drugi albo za mało wyobraźni albo się zajął szukaniem ziemi za oknem i przeoczył, że mniej (13 razy) wylatany na TU154M kolega lezie w szkodę :|
  • #2860
    cranky
    Poziom 26  
    _jta_ napisał:
    A jakie to ma znaczenie
    Za to istotne jest

    Oj, jak na konferencji Urbana: Nieistotne jest to, natomiast ważne jest tamto.
    Czepiasz sie czy kiedykolwiek Protasiuk odmówił lądowania we mgle? A czy którykolwiek pilot z 36 odmówił lądowania na zaśnieżonym ponad miarę pasie? A czy któryś z nawigatorów Putina odmówił startu ze względu na brak jednoznacznie aktualnej karty podejścia na lotnisku docelowym? Pewnie nie. Ale z Protasiuka robimy tu kozła ofiarnego, bo nie żyje i się nie broni.
    Tommy82 napisał:
    Nie wiadomo czy konstrukcyjnie były to identyczne systemy bo samoloty nie były takie same.

    No ta albo Klich się nie nadaje (i słuszny jest wniosek o komisję międzynarodową), bo nie wie, że są różnice w działaniu samolotów, albo się nadaje, choć wtedy też powinien wiedzieć do kompanii z Hypkim ja działa "uchod" (i wtedy wniosek o komisję międzynarodową też nie jest całkiem nieuzasadniony).
    jankolo napisał:
    A na przykład jakie loty mogły nie być wliczone w przypadku załogi naszego Tu-154M? Na ile szacujesz te nie wliczone godziny?

    A na przykład tajne. Do stref objętych wojną, embargiem, wizyty nieoficjalne "incognito" i wiele innych. Ten pułk nazywa się specjalny nie przez przypadek. A na ilu szacuje kolega ilość szpiegów polskich w Azerbejdżanie?
    Paweł Es. napisał:
    System nie zgłupiał, tyle, że najprawdopodobniej operację wyrównania robił mniej doświadczony drugi pilot (aż 160h samodzielnego nalotu na TU154M).
    Odpowiem cytatem:
    Artur k. napisał:
    Cóż, tonący brzytwy się trzyma :)

    A żeby ubarwić opis procedur odejścia - proponuję filmik (nie moje komentarze, ale fajnie widać przełączanie):


    Link
  • #2861
    Paweł Es.
    Pomocny dla użytkowników
    A tu dowód, że "Odejście" działa także bez ILS-u - koszt informacji 0zł:


    Link


    testy naziemne przedstartowe od 9 minuty filmu, widać co musi być włączone by przycisk zadziałał
  • #2862
    mbartosi
    Poziom 16  
    Ale przecież zadziałał zgodnie z instrukcją, w trybie testu na ziemi.
  • #2863
    Paweł Es.
    Pomocny dla użytkowników
    No właśnie i przy braku sygnału ILS i to jest informacja "warta" wypalania 43 000 zł za godzinę lotu ... zawarta również w dokumentacji technicznej.

    Dokładnie ta sama procedura "uzbrajania" autopilota ABSU-154-2 jest wykonywana w locie ...
  • #2864
    cranky
    Poziom 26  
    Albo
    Artur k. napisał:
    Śmieszny jest fakt, że pilot klasy mistrzowskiej, mający szerokie uprawnienia ma nalot całkowity 3531h

    albo
    Paweł Es. napisał:
    to jest informacja "warta" wypalania 43 000 zł za godzinę lotu

    Wypalił więc 152 miliony złotych. Może to sie dzieli na 3, ale nie wliczyłem kosztów samolotu, obsługi itp.
    Uważam, że warto było wykonać ten lot. Uważam jednak, że pieniądze wydane na "specjalistę" typu Klich to pieniądze wyrzucone w błoto - i tych zbędnych wydatków mi szkoda.
  • #2866
    Artur k.
    Admin grupy audio
    cranky napisał:
    Uważam, że warto było wykonać ten lot.


    A ja uważam, że nie. Te prawie 50000zł (doliczając do tego wynagrodzenie tych, którzy brali udział w tym eksperymencie) wydane tylko po to, by sprawdzić czy instrukcja obsługi nie kłamie, można było przeznaczyć np. na szkolenie pilotów.
    Ciekawe ile kosztuje godzina szkolenia na symulatorze, przypuszczam, że przynajmniej 5 krotnie mniej.
  • #2867
    elek555
    Poziom 37  
    Oczywiście najoszczędniej byłoby zrobić z nich złom ze 2-3 lata temu. Ale mogliby się ruscy nadąsać i nie podpisać lukratywnego kontraktu na gaz z Waldemarem.
  • #2868
    Paweł Es.
    Pomocny dla użytkowników
    Artur k. napisał:


    A ja uważam, że nie. Te prawie 50000zł (doliczając do tego wynagrodzenie tych, którzy brali udział w tym eksperymencie) wydane tylko po to, by sprawdzić czy instrukcja obsługi nie kłamie, można było przeznaczyć np. na szkolenie pilotów.
    Ciekawe ile kosztuje godzina szkolenia na symulatorze, przypuszczam, że przynajmniej 5 krotnie mniej.


    43000 to za godzinę lotu, a oni już pierwszego dnia latali 2.5h ...


    W ogóle mnie dziwi, że komisja sprawdza coś CO POWINNI WIEDZIEĆ PILOCI MAJĄCY AKTUALNE UPRAWNIENIA DO LATANIA NA TU154M, a także ci co kiedyś latali ... no i warto Youtube oglądać :))
  • #2869
    _jta_
    Specjalista elektronik
    Zapewne przydałoby się sprawdzać nie tyle działanie sprzętu, co wiedzę pilotów o tym, jak sprzęt działa.
    W tym jak działa TAWS - tylu ekspertów, a po żadnym nie widać, by wiedział, kiedy TAWS ma alarmować...
    Skoro eksperci są tak źle poinformowani, to jak pilot ma wiedzieć, kiedy alarm TAWS-a jest ostrzeżeniem,
    że coś mu grozi, a kiedy rezultatem braku danych o lotnisku w pamięci TAWS-a?

    A u nas był filmik pokazujący, jak TAWS alarmuje PULL UP, jak samolot przy podchodzeniu do lądowania
    jest niespełna 40m nad ziemią, i ma kilkaset metrów do pasa - wtedy ma prawo alarmować przy poprawnym
    podejściu. Jeśli alarmuje wcześniej, to pokazuje, że podejście jest chybione i trzeba szybko uciekać w górę!
    (filmik był 28 Sie 2010 21:17, mój komentarz o nim, z opisem kiedy alarm, 01 Sep 2010 01:12)

    O szkoleniach pilotów też już tu pisaliśmy - np. była skarga pilota, że mu wpisano do papierów szkolenie,
    którego w rzeczywistości nie było. A ostatnio się okazało, że robiono fikcyjne sprawdziany wiedzy pilotów.
  • #2870
    Tommy82
    Poziom 40  
    Po pierwsze chodzi o informacje mającą wartość dowodową.
    Jak by eksperci byli jednomyślni problemu by nie było.
    A film to żaden dowód bo tam może być ktoś pod pulpitem schowany;)

    Poza tym wcale nie uchod musieli badać a na przykład to czy jak by ktoś stał w drzwiach i doradzał to czy by się nagrało. I najpewniej by się coś nagrało skoro dziś prokuratorzy wojskowi stwierdzili ze nic nie wskazuje na to ze były jakieś naciski. Czemu nie stwierdzili tego miesiąc temu? Innymi słowy potwierdzali to na ile zapis nagrań jest kompletny ze względu na to czy istniała możliwość by ktoś powiedział coś co mogło nie zostawić śladu w nagraniu. W ten sposób wykazali ze brak w nagraniu bezpośrednich nacisków jest bezsprzeczny. I puki nie pojawią się inne wiarygodne dowody nacisk bezpośredni wykluczyli tak jak i zamach.

    Pytanie o to pilotów jest o tyle mało miarodajne ze jak ostatnio wyszło ze piloci obie sami pisali testy.

    Poza tym nie wiadomo jakie w rzeczywistości systemy jeszcze sprawdzano.

    Cranky dalej twierdze ze to ze system w 102 zadział tak jak powinien nie znaczy ze w Smoleńsku zadziałał analogicznie. Test dostarczył natomiast danych o parametrach do analizy porównawczej która pozwoli to stwierdzić lub na przykład wychwycić potencjalne różnice w zapisach i przyczyny potencjalnego innego zadziałania w Smoleńsku. Pozwoli tez sprawdzić czy mieli wystarczająco dużo zapasu by mieć jakąkolwiek szanse się nie roztrzaskać przy takich parametrach schodzenia jakie mieli. Innymi słowy czy sprawa od pewnego momentu nie była przegrana mimo prawidłowego zadziałania uchodu.
  • #2871
    elek555
    Poziom 37  
    Tommy82 napisał:
    film to żaden dowód bo tam może być ktoś pod pulpitem schowany;)
    -czyżby znów pijany prezydent lub Błasik z presją? Tym razem nie dyszał za plecami tylko pod pulpitem?
    Tommy82 napisał:
    dziś prokuratorzy wojskowi stwierdzili ze nic nie wskazuje na to ze były jakieś naciski. Czemu nie stwierdzili tego miesiąc temu?
    ( http://www.tvn24.pl/0,1699665,0,1,prokuratura-nie-ma-zadnego-dowodu-na-naciski,wiadomosc.html ) -bo jeszcze miesiąc temu GW, TVN a za nimi (i za słynnym sms-em) inni (na elektrodzie też) twierdzili że była pressssssja, a tylko mohery i oszołomy spod krzyża jej nie widzą. Za odmienne zdanie o presji jankolo stwierdzał polityczność dyskutanta i blokował pisanie. Mnie osobiście -za zrównanie presji z presją po kapuście czy grochówce. Ale wylazło szydło z wora o ogłaszaniu presji sms-em, więc pora ją odwołać. Mniemam że teraz na fejspuku skrzykną jakąś pakę i ruszą na prokuraturę. Ciekawe co na to jankolo (oby żył wiecznie i nie tykał kapusty czy grochu)?
  • #2872
    Tommy82
    Poziom 40  
    elek555 chodzi o wartość jako dowodu jakiegoś filmu z internetu. Jest ona zerowa.

    Zauważ też ze mimo stwierdzenia ze zamachu nie było przez prokuraturę niektórzy dalej lansują też o jakiś sztucznych mgłach magnesach zakłóceniu GPSów, i ostatni hit książka o lądowaniu awaryjnym i wysadzeniu samolotu z obowiązkowym dobijaniem. Przypominam również o wniosku jednego z pełnomocników dokładnie Giertycha, o zbadanie stanu pilotów w kontekście tej i poprzednich sytuacji innymi słowy czy piloci czuli presje mimo jej niewyartykułowania w tej sytuacji.

    http://wiadomosci.wp.pl/kat,1342,title,Gierty...3269624,wiadomosc.html?ticaid=1c286&_ticrsn=5
  • #2873
    elek555
    Poziom 37  
    Tommy82 napisał:
    elek555 chodzi o wartość jako dowodu jakiegoś filmu z internetu. Jest ona zerowa.

    o wartości tezy o presji (rozsiewanej wiadomym sms-em) właśnie się dowiedzieliśmy. Ciekawe co na to ita i pozostali "obrońcy presji" ? Bronili tych pierdół jak Częstochowy
  • #2874
    Artur k.
    Admin grupy audio
    Nie ma dowodów na tych materiałach, które do tej pory zostały zbadane, ale to nie oznacza że tak nie było. Poza tym tego typu sprawy dość ciężko zbadać, bo trzeba by mieć nagranie wideo z kabiny pilotów. Ktoś tu sugerował w temacie, że pilot mógł np. otrzymać karteczkę z informacją co ma robić, to się przecież nie zapisze na nagraniu dźwiękowym.
    O ile wiem, to prokuratura (czy kto tam bada tę sprawę) jeszcze nie przekreśliła ostatecznie tej teorii i nadal badają sprawę.
    Jak do tej pory całkowicie wykluczono jedynie wątek zamachu.
  • #2875
    elek555
    Poziom 37  
    Artur k. napisał:

    Jak do tej pory całkowicie wykluczono jedynie wątek zamachu.
    - i właśnie presję :)
  • #2876
    Tommy82
    Poziom 40  
    elek555 BEZPOŚREDNIĄ presje. Co do wniosku Giertycha prokuratura jeszcze się nie ustosunkowała. Wiec pewnie zbada.
  • #2877
    Artur k.
    Admin grupy audio
  • #2878
    Tommy82
    Poziom 40  
    Kogo tam macie to nie wiem ;). Ale przypominam ze R Giertych jest pełnomocnikiem ofiar jak na przykład Rafał Rogalski.
  • #2879
    elek555
    Poziom 37  
    Tommy -ławka "ałtorytetów od presji" jest bardzo długa, co nie znaczy ze wszyscy otrzymali tego sms-a. Wystarczy się cofnąć w czasie i poczytać co wygadywali by zaistnieć w mediach parę godzin po katastrofie. A ile wtedy dowodów zebrano i przeanalizowano? A tak się gładko klepało o presji, bo skoro nie stwierdzono że jej nie było -to na pewno była :) -super. To wcisnąć im również bimbrownictwo i może jakiś gwałt
  • #2880
    Tommy82
    Poziom 40  
    Poczekaj na wnioski prokuratury w tej sprawie. Tym bardziej jeśli jesteś pewny już dziś ze sama sytuacja i poprzednie zajścia nie miały na ocenę pilotów żadnego wpływu. Mec Rogalski był przekonany o zamachu ta ewentualność została wyeliminowana. Mec Giertych jest przekonany o wpływie presji kiedyś wywieranej na ocenę sytuacji przez pilotów daj się wykazać prokuraturze i biegłym w tj sprawie i obawy potwierdzić lub wyeliminować.
    Ławka piewców "ruskiego zamachu" wcale nie była krótsza i wszyscy z niej spadli póki co.