Elektroda.pl
Elektroda.pl
X
Relpol przekaźniki
Proszę, dodaj wyjątek dla www.elektroda.pl do Adblock.
Dzięki temu, że oglądasz reklamy, wspierasz portal i użytkowników.

Katastrofa prezydenckiego samolotu TU-154 w Smoleńsku + Film

lukasker 04 Maj 2010 21:52 375494 2997
  • #631
    _jta_
    Specjalista elektronik
    :arrow: bonanza 04 Maj 2010 20:44
    Myślę, że na typowym lotnisku podchodzi z "nosem" około stopnia (kąt prosty = 90 stopni) w górę, i "zadziera nosa" przed zetknięciem się
    z ziemią - żeby wyhamować opadanie, przejść do lotu (prawie) poziomego i w taki sposób zetknąć się z pasem lotniska.
    Na niektórych lotniskach, wymagających szybszego schodzenia, pewnie z "nosem" około stopnia w dół (i na zredukowanej mocy silników).
    O ile się orientuję, kąt schodzenia może być od 2.5 do 5.5 stopni, zwykle około 3 stopni (21m wysokości na 1km odległości).
    (zobacz http://en.wikipedia.org/wiki/Landing i poszukaj "airliner", albo kliknij na link "descent").

    Myślę, że koledzy, którzy lepiej znają to z praktyki, poprawią mnie - może znają dokładne wartości dla tych samolotów?

    Schodzenie pod małym kątem z "nosem" w dół wymagałoby większej prędkości przy podejściu (i byłyby kłopoty z hamowaniem);
    "zadarcie nosa" wyżej - mniejszej, co powodowałoby ryzyko przeciągnięcia, zwłaszcza w chwili hamowania opadania samolotu.
  • Relpol przekaźniki
  • #632
    jannaszek
    Poziom 39  
    Często bywam na okęciu, i lubię oglądać, czasem jestem tuż na początku pasa, więc jak dla mnie, każdy który widziałem, schodzi nosem pewno ze 2 stopnie w dół, tak że dość żwawo przybliża się do ziemi. Ale okęcie akurat, ma długie i wygodne pasy.
    Znaczna prędkość, daje pewność natychmiastowego wznoszenia, w razie jakichkolwiek kłopotów na pasie, lub przed nim.
    Potem przeciąga dziób jak pisze _jta_.

    http://www.youtube.com/watch?v=vXj65a0490Y&feature=related
    Ten link już podawałem, ale sadzę, ze mało użytkowników cofa się wstecz, polecam, kto nie oglądał, jest tam moment, gdy samolot był krytycznie blisko pagórka i dał turbiny full, co nie spowodowało wznoszenia, tylko spowolniło opadanie.
    No tam, nie wyobrażam sobie tego, we mgle.
  • #633
    Artur k.
    Admin grupy audio
    andk1eltd napisał:
    Odszumianie nagrania z czarnej skrzynki nie jest wykonywane po to, by później sprzedawać płyty na bazarach tylko w celu wychwycenia możliwie jak największej ilości różnych - zwłaszcza nietypowych dla kabiny samolotu odgłosów, które mogą potwierdzać lub obalać wysuwane hipotezy przyczyn wypadku. Same rozmowy są pewnie czytelne bez szczególnych zabiegów.


    Otóż to, chodzi właśnie o odgłosy tła, zapewne analizuje się również same szumy, na wypadek obecności jakiegoś dźwięku (np. trzasku), który z pozoru jest zakłóceniem, a w rzeczywistości o czymś może świadczyć.
  • Relpol przekaźniki
  • #634
    Tommy82
    Poziom 40  
    Tommy82 napisał:

    Jeśli już zahaczyło skrzydło o antenę to trudno powiedzieć jakie powstały uszkodzenia. Jeśli uszkodzeniu uległo skrzydło czy tylko klapy mogła powstać na przykłąd nierównowaga siły nośnej miedzy obydwoma skrzydłami która obróciła samolot, nie jestem lotnikiem ale wydaje mi się to możliwe. Wydaje mi się ze wtedy już nic nie dało się zrobić.
    Pytanie czemu samolot znalazł się tak nisko zastanawiam się czy to możliwe żeby pilot chciał zejść niżej żeby w ostatniej fazie lądowania podchodzić bardziej nisko i płasko tak żeby siąść w miarę możliwości zaraz na początku pasa. Tłumaczyło by mi to ostrzejsze schodzenie i silniki w ostatniej fazie, wtedy uruchomiane odpowiednio wcześniej mogły by wyć, uruchomione w ostatniej chwili mogły by się nie zdarzyć tak rozkręcić.


    Ja już znalazłem potwierdzenie swoich przypuszczeń, dla czego właśnie tak mogło być:
    http://www.rmf24.pl/opinie/wywiady/kontrwywia...zak-tupolew-mial-zblokowany-system,nId,273873

    Cytat:
    Konrad Piasecki: Widząc, słysząc i obserwując jak to się działo - do którego momentu oni mieli szansę z tego wyjść? Jak zaczęli zahaczać o drzewa to ich los był już przesądzony?

    Tomasz Pietrzak: Trudno powiedzieć. Tego nigdy nie trenowaliśmy na symulatorze, bo takiej możliwości nie było. Ten samolot do momentu zetknięcia kołami z jakąś powierzchnią - z pasem, może przejść na drugie zajście, ponieważ po zetknięciu kołami włącza się blokada - taka mechanizacja na skrzydłach, która nie pozwala osiągnąć pełnej prędkości i takiej siły nośnej, żeby samolot poderwać. Do momentu, dopóki nie zetknęli się z ziemią kołami, mogli spokojnie odejść na drugie zajście.


    Jak dla mnie piloci obawiali się że przy normalnej ścieżce zejścia i przy panującej widoczności nie będą w stanie ocenić w jakim miejscu pasa zetknęli się z ziemia (np 600 metrów przed końcem) i czy wystarczy im go na dobieg więc uznali ze przy normalnej ścieżce nie wylądują bo było by to zbyt ryzykowne bo była by to ruletka, wybrali wariant "B". To znaczy zakładając względnie czyste podejście i równy teren, żeby podejść płasko tak żeby zobaczyć początek pasa i w ten sposób ocenić ile zostanie na dobieg.I dla tego byli tam gdzie ich być nie powinno. Tutaj zadziałał wąwóz i 100 innych powodów.

    A czemu nie zdziałał TAWS ? Potencjalna odpowiedź jest w tym tekście również
    Cytat:
    Tomasz Pietrzak: Ten system działa wtedy, kiedy jest podana wartość ciśnienia w hektopaskalach, to znaczy jest ona odniesiona do poziomu morza, a nie do terenu. Ponieważ wszystkie mapy, baza danych do tego systemu TAWS jest zbudowana na odległościach pionowych od poziomu morza, nie od terenu, nie od wysokości lotniska, nad którym się znajduje.

    Konrad Piasecki: Ten system tutaj działał? Oni byli ostrzegani przez ten system o tym, że ten teren się wypiętrza?

    Tomasz Pietrzak: Ten system był zblokowany, prawdopodobnie zblokowany, ponieważ zarówno na samolotach typu Boeing czy też Airbus, czy też innych samolotach, które mają GWPS-y ,TAWS-y, jeżeli ciśnienie jest podawane QFE, nie należy go używać, ponieważ będzie błędne informacje przekazywał.

    Konrad Piasecki: Czyli oni musieli wyłączyć ten system?

    Tomasz Pietrzak: Nie wiem, czy wyłączyli czy nie. Po prostu wydaje mi się, że instrukcja, która mówi o tym urządzeniu - po prostu jest zakazane używanie tego urządzenie, kiedy jest ciśnienie QFE czyli wysokość względna od wysokości lotniska.

    Konrad Piasecki: Czyli na tym lotnisku ono nie miało prawa działać?

    Tomasz Pietrzak: Na tym lotnisku, zakładając, że było podane ciśnienie względne, czyli od wysokości lotniska, prawdopodobnie było zblokowane - czyli zgodnie z procedurą.

    I to może rozwiązywać wątpliwości z tym systemem.
    I pewnie tak się skończy udział USA w dochodzeniu, uznają ze TAWS był wyłączony. Więc są czyści nie trzeba wymieniać, starczy kilka stron instrukcji dodrukować.
    Przynajmniej w chwili obecnej ja to tak widzę. I dalej twierdze ze błędem była decyzja o lądowaniu, po niej co by piloci nie zrobili było niepotrzebnie ryzykowne.
  • #635
    animusek
    Poziom 10  
    andk1eltd napisał:
    Odszumianie nagrania z czarnej skrzynki nie jest wykonywane po to, by później sprzedawać płyty na bazarach tylko w celu wychwycenia możliwie jak największej ilości różnych - zwłaszcza nietypowych dla kabiny samolotu odgłosów, które mogą potwierdzać lub obalać wysuwane hipotezy przyczyn wypadku. Same rozmowy są pewnie czytelne bez szczególnych zabiegów.


    Oczywiście kolega ma rację. Ja tylko chciałem tym postem uciąć dywagacje spekulacje szczególnie medialno sensacyjne na temat rozmów nagrań w samolocie. Dla wyjaśnienia przyczyn wypadku faktycznie ma znaczenie nawet drobny chwilkę trwający nietypowy dźwięk zagubiony wśród ogólnego hałasu tła (nawet odgłosy uderzeń, gdy samolot się z czymś zderzy), a który może okazać się kluczem do rozwiązania samej zagadki wypadku to, dlatego odszumowanie jest tak ważne dla komisji badającej przyczyny.
    Co do rejestracji dźwięku w naszym Tu 154M to wyposażony był w (Pokładowy Rejestrator Dźwięku CVR jest on urządzeniem rejestrującym, na taśmie magnetycznej lub na nośniku cyfrowym, wszystkie rozmowy i dźwięki w kokpicie samolotu. Źródłem nagrań jest zestaw mikrofonów rozmieszczonych w kabinie. Dzięki nim rejestrator nagrywa również rozmowy i dźwięki z samego kokpitu lub jego okolicy (np. jeśli przez otwarte drzwi ktoś zagląda do kokpitu i rozmawia z załogą) lub np. sygnały alarmowe (są to tzw. dźwięki tła). Oczywiście zapisywane są również rozmowy pilotów z kontrolami naziemnymi, innymi samolotami, oraz rozmowy członków załogi pomiędzy sobą (w tym rozmowy prywatne). CVR montowany z przodu samolotu, w okolicach kabiny pilotów.
    Nasz Samolot pasażerski Tu-154M posiadał na wyposażeniu 5 rejestratorów:
    - 1 x FDR
    - 1 x CVR
    - 3 x Rejestratory roboczo-eksploatacyjne (w tym QAR)
    O tym jak działają te urządzenia można przeczytać na Samoloty.Pl
    http://www.samoloty.pl/index.php/component/co...icle/56-silniki-lotnicze/5022-czarna-skrzynka Reszta w rękach specjalistów. Miejmy nadzieję, że rzetelnych fachowców, którzy oprócz niepotrzebnego szumu nie usuną niewygodnych dla kogoś dźwięków z nagrań. Dla dużej grupy ludzi i sporej części mediów większe znaczenie ma, czy rozmowy pilotów były zrozumiałe i jakie dźwięki (a może jęki) dochodziły z przedziału pasażerskiego w chwili wypadku oraz, czy będą opublikowane te nagrania, czyli de facto sprzedawane na bazarach. Im większa tragedia sensacja tym większa oglądalność poczytność i tym większe zyski. Obrzydzeniem mnie już napawają pokazywane zdjęcia migawki filmowe wraku samolotu my tak lubimy patrzeć z daleka na czyjeś nieszczęście, wtedy, kiedy ono nie dotyka nas samych osobiście.
    Osobiście zaś uważam, że całej prawdy dowiedzą się nasze wnuki nam pozostają domysły dociekania tylko. Całe te poszukiwanie prawdy o przyczynach wypadku i wnioskach wyciągniętych na przyszłość spuentuję nie ja tylko sam mistrz Jan Kochanowski
    Cieszy mnie ten rym: Polak mądry po szkodzie; Lecz jeśli prawda i z tego nas zbodzie, Nową przypowieść Polak sobie kupi, że i przed szkodą i po szkodzie głupi.
    No cóż historia uczy jednego, że, chyba niczego Polaków nie nauczyła. Wybaczcie mi ten sarkazm.
  • #636
    _jta_
    Specjalista elektronik
    http://smolensk-2010.pl/2010-05-04-katastrofa...yjscy-i-polscy-eksperci-polecieli-do-usa.html
    http://www.se.pl/wydarzenia/swiat/amerykanie-...enskim-sledztwie-eksperci-zbadaja_138201.html
    - system TAWS oraz urządzenie nawigacji satelitarnej GNSS mają być zbadane w USA

    http://www.se.pl/wydarzenia/kraj/rosjanie-sko...i-badac-czarne-skrzynki-rozbitego_138199.html
    - jutro mają przekazać naszym śledczym wyniki badań czarnych skrzynek?

    Na stronie http://smolensk-2010.pl/ widziałem kopię artykułu z "Naszego Dziennika"
    (ale bez podania źródła, ten o meaconingu) i wiele teorii, które dla mnie nie wyglądają ani trochę
    na sensowne - nawet jakiś tekst, ponoć napisane przez Rosjanina, że ponoć ta katastrofa była
    zaplanowana, że to w stylu Putina... najwyraźniej ludzie mają talent do zmyślania.

    Może to nakręcił - między innymi - Jan Pospieszalski? (film Solidarni 2010)
    http://www.se.pl/wydarzenia/kraj/film-pospies...kiego-solidarni-2010-plakal-aktor_137794.html
    http://www.se.pl/wydarzenia/kraj/pospieszalsk...iera-zarzuty-w-sprawie-filmu-soli_137854.html
  • #637
    bonanza
    Spec od Falowników
    Kol. animusek - dziękuję za potwierdzenie moich przypuszczeń co do źródeł dźwięku.
    Kol. jta - również - za podanie kątów nachylenia samolotu, które w takim zakresie są bez znaczenia dla radiowysokościomerza, nawet, jeśli pracuje on sztywno w osi pionowej kadłuba. Oczywiście ścieżka opadania 3° nie znaczy, że samolot jest nachylony w dół 3°, bo spadałby jak strzała.
    Z tym TAWS-em to muszą być jakieś bzdury - jaki problem wklepać ręcznie poprawkę między wysokością npm a poziomem lotniska - to już nie full automat ale byłoby nadal pomocne.
    Z Kochanowskim (Janem) zgadzam się na 100%.
    W armii uczyli mnie, że jeśli jednostka straci sztandar, to zostaje rozwiązana, bo takiej plamy na honorze nie da się zmyć żadnymi zasługami. Co w takim razie z pułkiem specjalnym? Bo plama jakby nieco większa, i nie tylko na honorze...
  • #638
    animusek
    Poziom 10  
    Tomasz Pietrzak: Ten system działa wtedy, kiedy jest podana wartość ciśnienia w hektopaskalach, to znaczy jest ona odniesiona do poziomu morza, a nie do terenu. Ponieważ wszystkie mapy, baza danych do tego systemu TAWS jest zbudowana na odległościach pionowych od poziomu morza, nie od terenu, nie od wysokości lotniska, nad którym się znajduje.

    Konrad Piasecki: Ten system tutaj działał? Oni byli ostrzegani przez ten system o tym, że ten teren się wypiętrza?

    Tomasz Pietrzak: Ten system był zblokowany, prawdopodobnie zblokowany, ponieważ zarówno na samolotach typu Boeing czy też Airbus, czy też innych samolotach, które mają GWPS-y ,TAWS-y, jeżeli ciśnienie jest podawane QFE, nie należy go używać, ponieważ będzie błędne informacje przekazywał.

    Konrad Piasecki: Czyli oni musieli wyłączyć ten system?

    Tomasz Pietrzak: Nie wiem, czy wyłączyli czy nie. Po prostu wydaje mi się, że instrukcja, która mówi o tym urządzeniu - po prostu jest zakazane używanie tego urządzenie, kiedy jest ciśnienie QFE czyli wysokość względna od wysokości lotniska.

    Konrad Piasecki: Czyli na tym lotnisku ono nie miało prawa działać?

    Tomasz Pietrzak: Na tym lotnisku, zakładając, że było podane ciśnienie względne, czyli od wysokości lotniska, prawdopodobnie było zblokowane - czyli zgodnie z procedurą.

    Kilka moich refleksji:
    Tu-154 M-101. Ten samolot był najlepiej wyposażonym, jeśli chodzi o awionikę, ze wszystkich Tu-154, które latały i latają obecnie. Załoga, oprócz standardowego wyposażenia, miała również do dyspozycji radiowysokościomierz, wysokościomierz barometryczny, dwa odbiorniki GPS (Global Position System), automatyczny system ostrzegania o niebezpieczeństwie Zbyt blisko Ziemi. TAWS http://www.heading.pata.pl/taws.htm
    oraz ILS (Instrument Landing System) – umożliwiający automatyczne lądowanie,
    Awionika najwyższych lotów piloci chwalili sobie ten samolot pomimo jego niewątpliwych mankamentów i, co naraz pilot otumaniał we mgle tak gęstej, że pomimo tylu przyrządów musieli zniżyć się nagle na wysokość ośmiu metrów, aby kołami zbadać obecność ziemi może jeszcze wzięli przykład z naszych dróg i w gęstej mgle wystawili głowy przez otwarte okna? Pomimo tylu przyrządów pilot nie wie, że leci na tak niskiej wysokości? Może się zatknąć jedna dwie rurki wysokościomierza barometrycznego, ale ten samolot miał kilka rurek rozmieszczonych w różnych miejscach samolotu. System Taws gdzieś już pisało może mieć z braku oszczędności lub niedbalstwa wgrane nieaktualne mapy terenu, a brzozy na podmokłym terenie rosną szybko. Global Position System też może się pomylić zawieść, mylnie podając pozycję. Jest jeszcze ILS niestety lotnisko, na którym tego tragicznego dnia lądowała „jedynka” nie było wyposażone w system lądowania kompatybilny z ILS samolotu, A wysokościomierz radarowy on też w tym momencie przekłamywał zamiast 6metrów pokazywał 60? Wyczytałem taką informację o nim, że samolot im bliżej jest ziemi tym wartości podawane przez niego są dokładniejsze a na wysokości lotu ośmiu metrów, na jakiej leciał samolot dokładność jego wskazań wzrasta do 0.5 metra, więc jak to jest z tymi przyrządami wszystkie zawiodły, piloci źle je ustawili, ignorowali sygnały dawane przez nie, wręcz wyłączyli wszystkie te urządzenia (Konrad Piasecki: Czyli oni musieli wyłączyć ten system?) Czy piloci byli najwyższej klasy samobójcami???? Trudno mi zrozumieć trzech członków załogi mając do dyspozycji awionikę porównywalną z gigantami nowoczesnego lotnictwa nie wie gdzie Się znajduje i na jakiej wysokości, przecież to nie był dziewiczy lot na nieznane lotnisko tylko przynajmniej z tego, co się zorientowałem kapitan lądował już na tym lotnisku kilka razy, więc wiedział o jego położeniu i ukształtowaniu terenu, podczas podchodzenia do lądowania i, że to nie Okęcie z oczyszczonym z drzew terenem przed pasem startowym. Podobno około 80%wypadków lotniczych jest spowodowane czynnikiem ludzkim, Ja zadaję sobie pytanie, czy trzech ludzi w tym samym czasie nie dostrzega czegoś niepokojącego? Mam na myśli te ostatnie kilkadziesiąt sekund gwałtownego tracenia wysokości, a potem bardzo niskiego lotu nad ziemią tuż przed wypadkiem. Zastanawia mnie ten moment, kiedy samolot gwałtownie w odległości około dwóch kilometrów od lotniska zaczyna zniżać swój lot. Może wystąpiło coś, co spowodowało zejście Tu-154 z prawidłowego kursu. Może hipoteza, że było to bliskie kolizyjne spotkanie z rosyjskim Ił-76 jest prawdziwa? Kilka postów wcześniej podano link z próbką matematycznego ujęcia tej gwałtownej zmiany wysokości. http://tommy.lee.salon24.pl/176187,analiza-sy...tu-154-przed-pierwszym-kilometrem-od-lotniska Coraz więcej faktów wychodzi na światło publiczne okazuje się, że piloci nie otrzymali informacji o gęstej mgle panującej nad lotniskiem, myślę, że mgła była czynnikiem pośrednim, jaka była główna przyczyna czas pokaże najlepiej zrzucić winę na pilotów, bo oni się nie obronią tak jest w tym przypadku tak jest w wypadkach komunikacyjnych drogowych, jeżeli ginie kierowca wszyscy będą bronili siebie i swoich racji, producent samolotu, producenci awioniki, dowódcy, którzy wyszkolili pilotów prawda nawet procedury będą dobre a prawda jak zawsze leży gdzieś pośrodku. Można dorabiać spiskowe teorie, że podsunięto Polsce jak Litwinience polonowego cukiereczka sory polskiego cukierka tym wypadkiem itp. historie z dobijaniem ofiar wypadku przez służby specjalne. Jeżeli coś jest to internetowe forum nie rozwiąże tej zagadki zostanie tajemnica zamknięta na wiele lat tak to już w tej polskiej historii jest, wystarczy spojrzeć na tajemniczą do dzisiaj śmierć generała Sikorskiego utajnioną znowu na wiele lat. Być może będzie tak i z prezydentem Kaczyńskim, przypadkowy wypadek zbieg okoliczności, czy celowe działanie można snuć domysły. Pozdrawiam wszystkich tropicieli sensacji opieramy się na bardziej, lub mniej prawdziwych faktach, które nam podsuną a prawdziwe dowody leżą gdzieś teraz głęboko schowane w sekretnych sejfach oczywiście. A wypadek cóż może jak to często bywa w życiu po prostu samolot znalazł Się o niewłaściwej godzinie na niewłaściwym miejscu zabrakło odrobiny szczęścia? Tylko ten IŁ 78 zaprząta mi głowę wiadomo, że był wiadomo, że, chciał lądować, dlaczego znalazł się w tym samym czasie, co samolot prezydencki, dlaczego przyrządy zgłupiały pilotów mgła zaskoczyła? I tylko samolot był podobno sprawny. A pro po dla tych, co piszą o nim tylko bardzo źle to niech wiedzą macie rację to stary gruchot, ale ten gruchot z racji budowy silników i ich umieszczenia z tyłu samolotu a nie pod skrzydłami był samolotem bardzo paliwożernym, ale za to nie za bardzo chciał się po katastrofach zapalać gdyby to był któryś z tych super nowoczesnych busów raczej był by już w czasie tuż przed zderzeniem pochodnią a w miejscu wypadku byłoby wielkie ognisko sądząc po ilości posiadanego paliwa na pokładzie.
    Do miłego to ostatnie słowa kapitana Arkadiusza Protasiuka do kontrolera Okęcia więc DO MIŁEGO I tym wszystkim, co razem z nim zginęli.
  • #639
    elek555
    Poziom 37  
    W TVP2 o 9:23 dziennikarze pokazywali szczątki zbierane swobodnie do dziś na terenie katastrofy (fragmenty blach, portfele, pieniądze, zdjęcia, rękawy, klisze foto, paski zegarków -przywiezione do studia) przez gapiów i zbieraczy. Potwierdza to (kolejny raz) lekceważące podejście służb, odpowiedzialnych za zabezpieczenie miejsca katastrofy. Gdzie tu porównanie do analiz katastrof np. Concorda (gdzie ustalono kawałek poszycia amerykańskiego Boeinga, jako przyczynę zapalenia opony maszyny francuskiej).
    Jak tu nie szukać teorii spiskowych przy akceptacji takiego stanu przez służby i komisje powypadkowe!
    Gdzie tu rozmawiać o honorze czy odpowiedzialności!
    Za to wspaniała okazja do zabłyśnięcia dla pieniaczy lub wręcz głupków, którzy chcą zaistnieć kłótniami o zakaz wstępu aktorów na pogrzeb prezydenta.
  • #640
    Tommy82
    Poziom 40  
    elek555 z tym Concordem tez tak wspaniale nie było. Znam gostka który mieszkał w tym hotelu na który spadł wzmiankowany. Ponieważ jego wycieczki nie było wtedy w hotelu znam go do dzisiaj. Nawet Drzyzga swego czasu proponowała mu udział w programie. W kazdym razie tam tez był obraz nędzy i rozpaczy. Ile z tego wyzbierali to już nie wiem.

    W Smoleńsku siali ziemie i podejrzewam ze wcale nie szukali samolotu tylko resztek ciał. Jeszcze długo będą tam rożne rzeczy znajdywać.

    animusek

    "Załoga, oprócz standardowego wyposażenia, miała również do dyspozycji radiowysokościomierz, wysokościomierz barometryczny, dwa odbiorniki GPS (Global Position System), automatyczny system ostrzegania o niebezpieczeństwie Zbyt blisko Ziemi. TAWS"

    No wiec ILS nie było na lotnisku. TAWS mieli nie stosować. Zgodnie z procedurami. GPS do podejścia nadaje się średnio Co w tym wątku zostało już napisane. A według radiowysokościomierza do ziemi było dalej, Szczególnie ze w momencie jeśli pojawiła się rozbieżności miedzy barometrycznym a radiowysokościomierzem ja bym bez wąchania zaufał radiowysokościomierzowi bo jest w pełni autonomiczny i w całości pod "moja kontrolą" co wyklucza błąd osób trzecich na przykład podanie złego ciśnienia przez kontrole. Co więcej jeśli piloci założyli na podstawie różnicy wskazań ze ciśnienie było błędne mogli się bać ze wg barometrycznego przestrzelą we mgle pas co już sugerowałem i postanowili lecieć według ziemi.
    Poza tym ILS to system naprowadzania a nie automatycznego lądowania.
    Awionika najwyższych lotów a roztrzaskali się lądując na lotnisku najniższych lotów.
    TAWS czyli system komercyjny pordukcji USA nie musi mieć w swoich mapach podejścia na rosyjskie lotnisko wojskowe!! które w dodatku było zasadniczo nieczynne dla tego typu ruchu a funkcjonowało jak aeroklubowe. Cywilne lotnisko kawałek dalej pewnie ma TAWS. Brzozy rosną szubko ale pilot takiego samolotu nie może się znaleźć od ziemi w odległości na średnią brzozę!

    Piszesz o trzech ludziach którzy nie dostrzegają czegoś każdy robi swoje wiec pewnie tylko jeden z nich popełnił ewentualny błąd.

    "Trudno mi zrozumieć trzech członków załogi mając do dyspozycji awionikę porównywalną z gigantami nowoczesnego lotnictwa nie wie gdzie Się znajduje i na jakiej wysokości"

    Zauważ ze oni lądowali na węch na klepisku. A rozbieżności wskazań wysokościomierzy nie byli w stanie ocenić rzutem oka przez okno. Jak już byli było już za późno.

    Hipotezę dla czego byli tak nisko już przedstawiłem. Na Iła zareagował by system swój obcy który tam na pewno był a to będzie w skrzynce. TCAS pewnie tez był na pokładzie o czym już w wątku było. Informacje o gęstej mgle piloci otrzymali chociażby od pilotów Jaka-40 o informacjach z wierzy już nie wspominając. Poza tym schodząc sami widzieli co się robi.
  • #641
    jannaszek
    Poziom 39  
    http://www.polskieradio.pl/wiadomosci/prasakrajowa/artykul158016.html
    cytat:
    Wg mnie to bardzo prawdopodobna wersja wypadku. Niestety świadczy ona o tym, że jednak Rosjanie do tej katastrofy doprowadzili. Czy świadomie - odpowie sobie każdy samodzielnie, bo tego żadna komisja nie ustali. Komisja nie jest od logicznego myślenia, tylko od zbierania dowodów, bądź ich zacierania.[koniec cyt.]

    Dla mnie również jest to wielce prawdopodobne i tłumaczyłoby totalne milczenie w radio, w ostatnich kilunastu sek. ( o które tak się troszczę, z pominięciem szumów) gdyż zaskoczenie sytuacją, i przerażenie mogło zaprzeć dech.
    Wielu naocznych świadków wspomina dziwnie nienaturalne ryczące głosy silników, jeśli jest ich np: pięć, to następuje efekt rezonowania-zdudniania częstotliwości w w obrębie osiągania analogicznych obrotów, lub harmoniczne akustyczne.
    Bliski temat radiotechniki w.cz


    Cóż, jedna z hipotez, nawet polskich śledczych, i bardzo słusznie, bo nawet nie leżała obok teorii spisku


    [b]
    elek555 napisał:
    W TVP2 o 9:23 dziennikarze pokazywali szczątki zbierane swobodnie do dziś na terenie katastrofy (fragmenty blach, portfele, pieniądze, zdjęcia, rękawy, klisze foto, paski zegarków -przywiezione do studia) przez gapiów i zbieraczy. Potwierdza to (kolejny raz) lekceważące podejście służb, odpowiedzialnych za zabezpieczenie miejsca katastrofy.


    Właśnie to jest motorem mojego trollowania jak nazwano.
    Dokładnie , co ma być wiarygodne?
    Zapewnienie że wszystko jest profesjonalnie, wspólnie, pieczołowicie itd.?
    A tu takie obrazki, są już w necie.
  • #642
    jankolo
    VIP Zasłużony dla elektroda
    jannaszek napisał:
    ryczące głosy silników, jeśli jest ich np: pięć, to następuje efekt rezonowania-zdudniania częstotliwości w w obrębie osiągania analogicznych obrotów, lub harmoniczne akustyczne.

    To TU-154M ma tyle właśnie silników?
  • #643
    bonanza
    Spec od Falowników
    Kpisz czy o drogę pytasz? Oczywiście miał na myśli TU154+IŁ76, razem aż 7 silników.
  • #644
    _jta_
    Specjalista elektronik
    Oj, oni (ten tekst w polskieradio) powtarzają to, co pisze "Nasz Dziennik" - a tam mają duże skłonności do zmyślania.

    Zajrzałem do http://tommy.lee.salon24.pl/176187,analiza-sy...tu-154-przed-pierwszym-kilometrem-od-lotniska
    i sprawdziłem obliczenia toru według podanych danych - wyszło mi, że samolot leciał 55-60m za nisko, poza tym
    prawidłowo i po ścięciu pierwszego drzewa zaczął ciągnąć w górę - może nieco wcześniej piloci zauważyli ziemię.
  • #645
    Tommy82
    Poziom 40  
    TCAS i "swój obcy" powinny wrzeszczeć i to będzie w skrzynkach, wiec nie masz się o co martwić. Ta hipoteza zostanie jednoznacznie zweryfikowana pozytywnie lub negatywnie. Poza tym niejedną taką akcję piloci pewnie widzieli i to troszkę za mało żeby ich zatkało. Byli cicho bo nie chcieli zostawić na wieży śladów swojego podejścia przez podawanie wysokości. Poza tym jak robili to świadomie to nie miało sensu podejście na radar na wieży i kwitowanie wysokości bo dobrze wiedzieli ze byli pod ścieżką.
  • #646
    jannaszek
    Poziom 39  
    _jta_ napisał:
    Oj, oni (ten tekst w polskieradio) powtarzają to, co pisze "Nasz Dziennik" - a tam mają duże skłonności do zmyślania.

    Wiesz zakładanie hipotez przez samych śledczych, czy każdego człowieka, nieco odmienne jest od zmyślania.
    Wiele było różnych hipotez, sam coś ciągle odkrywasz i przytaczasz, nie mając pewności co do słuszności.

    A przy okazji rozważań o IŁ76, nowego znaczenia nabrały by, te sporne ponadnormatywne zakłócenia, szumy,( o które tak się troszczę)
    Zresztą słusznie, gdyby miał je spotkać taki los, jak rozrzucone rzeczy osobiste, paszporty.. na miejscu katastrofy.

    Taki scenariusz, pozornie nie wiele by zmienił, ale rodzinom pilotów, i nie tylko przyniósł by, swoiste ukojenie.
    Ba, ale musiałoby to być faktem
  • #647
    _jta_
    Specjalista elektronik
    "Zakładanie hipotez" - czy rozumiesz, co to jest hipoteza? I o czym taka hipoteza może świadczyć?

    Moim zdaniem, żeby ustalić przyczynę katastrofy, należałoby zacząć od znalezienia odpowiedzi na pytanie,
    czy w warunkach, jakie były na lotnisku, było możliwe bezpieczne wylądowanie prezydenckiego samolotu?
    Jeśli odpowiedź jest "nie", to co skłoniło pilotów do próby lądowania? Jeśli "tak", to czemu to się nie udało?
    Wygląda na to, że była wtedy widoczność około 500m; do bezpiecznego lądowania bez ILS potrzeba 1500m
    - 3 razy więcej, i to przy dobrym naprowadzaniu. Czy rzeczywiście tak było, czy piloci o tym wiedzieli?

    Jeszcze coś znalazłem: http://aviation-safety.net/database/record.php?id=20100410-0
  • #648
    animusek
    Poziom 10  
    Poniżej zestawienie czym dysponowali w czasie lotu piloci prezydenckiego TU145M
    Informacje techniczne nie obejmują ostatnich zmian .
    W odróżnieniu od maszyn seryjnych, nasze Tupolewy otrzymały w trakcie użytkowania i kolejnych remontów/przeglądów przede wszystkim nowoczesne wyposażenie awioniczne. Stały się tym samym jednymi z bardziej zaawansowanych Tu-154 użytkowanych na świecie. Kabina pilotów to mozaika starych przyrządów radzieckich z zachodnimi. Urządzenia łączności stanowią radiostacje KF Mikron, UKF Orłan-85ST, telefon satelitarny (od 2008 roku), radiostacja R-855UM, urządzenie łączności wewnętrznej SPU-7B, system głośnikowy SGS-25, magnetofon rejestracji rozmów załogi Mars BM. Bezpieczeństwo wykonywania zadań w powietrzu umożliwiają nowoczesne urządzenia nawigacyjne. Należą do nich:
    • zdwojony system nawigacyjny FMS UNS-1D (produkcji Universal Avionics) z komputerem nawigacyjnym Navigation Computer Unit (NCU) oraz dwoma panelami sterowania i kontroli (FPCDU – Flat Panel Control Display Unit) i dwoma kompletami dwunastokanałowych odbiorników GPS z antenami CI 401;
    • radiokompas ARK-15M,
    • radiowysokościomierz RW-5M,
    • system nawigacji i lądowania Kurs-MP-70,
    • dodatkowy odbiornik nawigacyjny GPS Bendix/King KLN-89, wcześniej użytkowany był odbiornik Garmin 155XL, samolot o n/b 101 posiadał kolejny odbiornik GPS-1000 z anteną typ CI 401,
    • odbiornik sygnałów radiowych Radio Reference Sensor z anteną DME, splitterem sygnałów VOR,
    • system sterowania samolotem ABSU-154-2,
    • system kursowy TKS-P2,
    • system danych aerodynamicznych WBE-SWS,
    • system zobrazowania powierzchni ziemi i ostrzegania o zbliżaniu do przeszkód terenowych TAWS
    • system antykolizyjny TCAS-II (wykrywa do 45 obiektów, obrazuje 30 z nich),
    • radar pogodowy RDR-4B,
    • wyświetlacz wielofunkcyjny MFD-640,
    • dopplerowski miernik kąta znoszenia i prędkości podróżnej DISS-013,
    • przenośny napęd dysków (Omega DTU) na stanowisku nawigatora.
    Tu-154M Lux wyposażono w rejestratory eksploatacyjne QAR (produkcji ATM) zbierające parametry pracy silników i niektórych z systemów.
    Jest tego naprawdę dużo a w śród nich system antykolizyjny TCAS-II (wykrywa do 45 obiektów, obrazuje 30 z nich) Czytam na tym forum i na innych stronach w necie słucham mądrych i idiotycznych oficielii i specjalistów znawców trudnej sztuki awiacji temat tego systemu oficjalnie nie jest brany pod uwagę, jako przyczyna wypadku. To tylko domniemanie, ale gdyby go powiązać ze znajdującym się być może w tym samym czasie w powietrzu rosyjskim IŁ -76 to może to być powód nagłego zniżenia lotu polskiej maszyny. Pytanie do znawców, jeżeli na kursie zderzeniowym znajdują się dwa samoloty to, kto decyduje o zmianie kursu lub wysokości człowiek czy automat? Dla zobrazowania jak się zachowują urządzenia w sytuacji ewentualnej kolizji można zobaczyć poniżej
    Wiadomość podana dzisiaj przez Polskie Radio program 1 po odsłuchaniu zapisów rozmów z czarnej skrzynki: Wszystkie systemy były sprawne i działały poprawnie. Więc TCAS-II http://www.youtube.com/watch?v=z-6zF9PEtdU&feature=related i TAWS i reszta urządzeń wydających jakieś dźwięki komendy polecenia też były sprawne.
    Poniżej zaś rekonstrukcja prawdziwego zdarzenia z nocy z 1 na 2 lipca 2002 nad niemieckim miastem Überlingen zderzenie w powietrzu: Boeing 757 i Tu-154 http://www.youtube.com/watch?v=3lx1-B1fO8Q Widać reakcje systemu i załogi samolotu, w widać jak maszyna gwałtownie zniża swój lot, aby uniknąć zderzenia na kursie kolizyjnym. Może tak było tego feralnego dnia i z naszym samolotem nie wiem nie chcę spekulować, ale jest tyle dziwnych i sprzecznych zachowań polskiej i rosyjskiej strony, że tego wykluczyć nie można. to moje domniemanie próba filmowej fikcji to tylko film, Na filmie piloci mieli dość dużo czasu na reakcję nasi zakładając, że samolot leciał z prędkością minimum 72 m/s skoro podwozie było wypuszczone i wszystkie przyrządy działały prawidłowo przez ostatnie 30s może to było jeszcze kilka sekund więcej, to naprawdę niewiele tego czasu zostało na zgodne z procedurami reakcje. Po obejrzeniu tego filmu niezdrowe sensacje z czarnych skrzynek powinny zostać zaspokojone. Teraz tylko możemy mieć nadzieję, że ujawnią one tylko prawdę o przyczynach tej tragedii. Kolega jannaszek ma rację (cyt) Komisja nie jest od logicznego myślenia, tylko od zbierania dowodów, bądź ich zacierania. Jak na razie mam wrażenie, że dowody są delikatnie mówiąc zawoalowane szumem medialnym celową dezinformacją lub zwyczajnie milczeniem. Co do rzetelności ekspertów i prokuratorów strony rosyjskiej i polskiej nie będę się wypowiadał każdy, kto ma więcej lat niż istnieje nowa polska rzeczywistość wie jak działały służby w tamtym okresie, więc niczego dobrego nie wróżę prawdzie, którą nam taka komisja wasza-nasza w raporcie końcowym przekaże.
    Gwoli ciekawości podobno kontrolerzy ze smoleńska uciekali i milicja rosyjska ich musiała łapać. Po zderzeniu dwóch samolotów Boeing 757 i Tu-154 nad Überlingen Rosjanie przyjmowali kontrolera, który doprowadził do tragedii gościnnie w Moskwie. Nieznany zaś zabójca pomścił na nim ofiary narodowości czeczeńskiej, które zginęły w tej katastrofie. Broń Boże Polacy nie są tacy mściwi, ale nam Polakom należy się RZETELNA PRAWDA CHOĆBY NAJBARDZIEJ BOLESNA nie ukrywanie prawdziwych faktów niewymyślanie domniemanych teorii.
  • #649
    elek555
    Poziom 37  
    Strona polska nie zwróciła się ani do NATO ani do Rosji o pomoc w zapewnieniu bezstronnej, szczegółowej, międzynarodowej analizy tej katastrofy. Pracuje się na materiałach zebranych tylko przez Rosjan, bez zabezpieczenia terenu przed dostępem osób postronnych, w najważniejszym polskim śledztwie. Jest to konkluzja programu TVP1 Misja Specjalna. Zapewne większe wysiłki nie były potrzebne.
  • #650
    Paweł Es.
    Pomocny dla użytkowników
    Dane radiowysokościomierza PB-5M lub PB-5 stosowanego na pokładach TU-154M

    1. Ograniczenia eksploatacyjne

    1a. Poprawne wskazania radiowysokościomierza są gwarantowane dla przechyleń (na skrzydło) nie większych niż 15°

    2a. Przy locie na małej wysokości, nad grubą warstwą lodu lub śniegu i przechyleniach bocznych i podłużnych większych niż 30°, radiowysokościomierz mierzy wysokość z dużym błędem.

    3a. Czas przygotowania radiowysokościomierza do pracy w warunkach normalnych wynosi 3-4 minuty, przy niskiej temperaturze lub dużej wilgotności od 10 do 15 minut.

    Błąd wskazań

    - wysokość 0 do 10 m maksimum +/- 0.6m
    - wysokość 10 do 750m maksimum +/- 6% od wysokości rzeczywistej.


    W samolocie są zamontowane dwa radiowysokościomierze Nr1 i Nr2

    Przy wykorzystaniu w czasie lotu:

    Na poziomie przelotowym przed rozpoczęciem zniżania należy:

    Na radiowysokościomierzu Nr1 ustawić znacznik wartości wysokości decyzyjnej lub 60m
    (dla wysokości decyzyjnej wynoszącej 60m lub większej)

    Na radiowysokościomierzu Nr 2 ustawić znacznik wartości wysokości kręgu lub 750m jeżeli wysokość kręgu jest większa niż 750m

    Jeśli w trakcie zniżania wg wysokościomierza barometrycznego, do wysokości kręgu, zadziała sygnalizacja na radiowysokościomierzu Nr2, należy porównać wskazanie wysokościomierza barometrycznego z radiowysokościomierzem
    (z uwzględnieniem ukształtowania terenu).

    Przy zgodności wskazań kontynuować zniżanie do wysokości kręgu.

    Jeżeli wskazania różnią się więcej niż 100 m, przerwać zniżanie i uzgodnić z dyspozytorem na ziemi, ciśnienie na poziomie lotniska i położenie samolotu.

    Po zajęciu wysokości kręgu, porównać wskazania wysokościomierza barometrycznego ze wskazaniami radiowysokościomierza Nr 2 (z uwzględnieniem ukształtowania terenu) i po porównaniu wskazań ustawić próg zadziałania sygnalizacji w R. Nr2 na wysokość decyzyjną lub 60m jeżeli wysokość decyzyjna wynosi 60m lub więcej.

    Sprawdzić identyczność ustawień wysokości progowych na radiowysokościomierzach Nr1 i Nr 2

    Jeżeli przed ustanowieniem kontaktu wzrokowego z lampami oświetlenia lotniska lub innymi punktami orientacyjnymi na ziemi na kursie lądowania zadziała sygnalizacja radiowysokościomierzy, należy natychmiast rozpocząć manewr odejścia na drugi krąg.

    Ciekawe czy to wszystko wykonali ????


    I coś dla ludzi o mocnych nerwach. Rekonstrukcja katastrofy TU154M w Doniecku na Ukrainie w 2006 roku (170 ofiar) - na podstawie FDR ze ścieżką dźwiękową z CVR (do samego końca)


    Link


    Walczyli do końca ...
  • #651
    wada

    VIP Zasłużony dla elektroda
    :arrow: animusek
    I jak myślisz czy przy takiej dyskotece SPRAWNYCH zegarków, lampek i wyświetlaczy samolot powinien się rozbić ?
    Drugi samolot na kursie kolizyjnym widzieli by już z min 5km.
    Jeśli mieli dokładne mapy i te Jamerykańskie bajerki z wyświetlaczami miały by je wklepane, to błąd niewcelowania w pas startowy w poziomie mógłby max wynosić 50m, a w pionie 15m.
    Gdyby załoga miała czas obserwować, to wszystko i była by zgrana, jak nakazują przepisy, to żadnego błędu by nie popełniła, i przy takiej pogodzie i totalnej niewidoczności, powinni znaleźć czas na przynajmniej jeden krąg, aby przyglądnąć się z góry co widać i skalibrować przyrządy - a podeszli do lądowania natychmiast, a mogli stracić choćby i nawet godzinę na kilkanaście kółek nad lotniskiem aż warunki się poprawią, nie wspomnę że w ogóle nie powinni lądować na tym lotnisku - tak jak pracownicy LOTu się wypowiadali, że "oni nigdy by nie lądowali tam i nie mieli by zezwolenia, ani uprawnień, nawet przy idealnej pogodzie - co innego wojskowi oni robią cuda, bo im wolno."
    A jak standardowo wyglądają mgły koło tego lotniska - Oto film z innego samolotu z roku 2008 http://www.youtube.com/watch?v=eG62ynbfiOQ ruski krąży nad lotniskiem - a Polacy pchają się we mgłę - kozaki jedne.


    :arrow: Paweł Es. - po tym filmiku
    Rekonstrukcja katastrofy TU154M w Doniecku na Ukrainie w 2006 roku
    Chyba już wiesz dlaczego tak długo będzie trwała praca komisji - choćby po to aby stworzyć taką animację, i to zsynchronizowaną z ponad 470 zarejestrowanymi parametrami lotu jakie rejestrowały czarne skrzynki.(tyle parametrów rejestrowała ta przerobiona tutka - według konferencji prokuratorów)
    Takich animacji jest i sporo więcej - choćby
    http://www.youtube.com/watch?v=tAIaJeSlGj4
    http://www.youtube.com/watch?v=Hmy-VR0WYa4
    A komisja nie bawi się tylko końcową fazą lotu, ale całym zapisem z rejestratorów, nigdy nie wiadomo, może jakiś wróbel, lub kaczka wpadła gdzieś, może w poszyciu skrzydła było pęknięcie i wytworzył się sopel lodu, i po opuszczenia podwozia, oderwał się lód i zablokował stery (tak miał jeden Airbus A320 chyba trzy lata temu) powodów mogło być multum, które mogły wystąpić już przy starcie w Warszawy - a dało o sobie znak podczas lądowania.
    A może zawiodła instalacja przeciwoblodzeniowa Raporty pogodowe o 10:00 10.04.2010 wskazanych w Smoleńsku temperatury 1 ° C Punkt rosy: 1 ° C, wiatr od 140 stopni w 6 węzłów, Ciśnienie: 1026 hPa, Gęsta mgła.

    Dlatego to trwa tak długo i dopiero po przeanalizowaniu wszystkiego będzie ogłoszony wynik.

    Ja osobiście bardziej ufam badaniom Rosyjskim niż Polskim, oni nie będą ukrywać powodów, a nasi będą mataczyć ile się da, tak jak z tym że Kancelaria Prezydenta wysyłała tylko zaproszenia do generałów, a wojsko powinno dać kilka samolotów - a tu wyszło szydło z worka - z kancelarii wyszły papiery z rozkazem naczelnika sił zbrojnych RP i z dokładnym rozmieszczeniem gdzie kto ma siedzieć.
    I teraz jeszcze odesłanie do producenta w USA aparatury którą wcisnęli na tutkę i dali certyfikat, a czy jakikolwiek Kapitalista przyznał się do swoich błędów, szczególnie ci dumni z USA ? Oni chcą jak najwięcej sprzedać swoich bubli.
  • #652
    Paweł Es.
    Pomocny dla użytkowników
    wada napisał:


    :arrow: Paweł Es. - po tym filmiku
    Rekonstrukcja katastrofy TU154M w Doniecku na Ukrainie w 2006 roku
    Chyba już wiesz dlaczego tak długo będzie trwała praca komisji - choćby po to aby stworzyć taką animację, i to zsynchronizowaną z ponad 470 zarejestrowanymi parametrami lotu jakie rejestrowały czarne skrzynki.(tyle parametrów rejestrowała ta przerobiona tutka - według konferencji prokuratorów)



    Mnie nie musisz tego tłumaczyć. To jest koszmarnie żmudna robota, wymagająca gigantycznej wiedzy o lataniu ogólnie i na danym typie samolotu, tyle, że dziennikarze jakoś nie potrafią doinformować o tym ludzi, wypisując bzdety "z anonimowych źródeł" i jeszcze je przekręcając :(
    Ludzie to myślą, że analiza tych zapisów, to wysłuchanie melodii disco polo, a to jest raczej odtworzenie dokładnej partytury długiego i nudnego utworu z gatunku aleatorycznych, granego przez 100 osobową orkiestrę na koncercie Warszawskiej Jesieni i to z zaszumionej taśmy. :|


    Cytat:

    Ja osobiście bardziej ufam badaniom Rosyjskim niż Polskim, oni nie będą ukrywać powodów, a nasi będą mataczyć ile się da, tak jak z tym że Kancelaria Prezydenta wysyłała tylko zaproszenia do generałów, a wojsko powinno dać kilka samolotów - a tu wyszło szydło z worka - z kancelarii wyszły papiery z rozkazem naczelnika sił zbrojnych RP i z dokładnym rozmieszczeniem gdzie kto ma siedzieć.
    I teraz jeszcze odesłanie do producenta w USA aparatury którą wcisnęli na tutkę i dali certyfikat, a czy jakikolwiek Kapitalista przyznał się do swoich błędów, szczególnie ci dumni z USA ? Oni chcą jak najwięcej sprzedać swoich bubli.


    Tylko co po tym sprzęcie, jak podobno nie było map tego lotniska do niego (to też jest dziwna sprawa, jakoś nikt wprost tego nie mówi tylko tak trochę na zasadzie domniemania, a cytowany wyżej Tomasz Pietrzak, nic o tym nie mówi za to wspomina coś o niezgodności podawanego ciśnienia, dziwne)

    Poza tym, ten cytat z p. Pietrzaka:

    Cytat:
    Tomasz Pietrzak: Ten system działa wtedy, kiedy jest podana wartość ciśnienia w hektopaskalach, to znaczy jest ona odniesiona do poziomu morza, a nie do terenu. Ponieważ wszystkie mapy, baza danych do tego systemu TAWS jest zbudowana na odległościach pionowych od poziomu morza, nie od terenu, nie od wysokości lotniska, nad którym się znajduje. "


    Myślałem najpierw, że to dziennikarz tak poprzekręcał, to pierwsze zdanie, że wyszedł bełkot techniczny świadczący o niezrozumieniu tematu przez mówiącego, ale na nagraniu, dokładnie tak mówi były dowódca 36 splt, także pilot TU154M.

    Z pierwszego zdania wynika, że podanie ciśnienia w hPa oznacza, że jest ono odniesione do poziomu morza - czy to jest skrót myślowy czy błąd myślowy ???

    I nie rozumiem co za problem jest sprowadzić poprawką ciśnienie lotniska do ciśnienia na poziomie morza, wg którego potrafi działać TAWS ? Przecież między lotami wysokość tego lotniska nad poziomem morza się nie zmienia, więc jest to wartość stała ????

    A jeszcze, to określenie Zblokowany a nie zablokowany czy wyłączony (to też słowa p. Pietrzaka a nie przekręt dziennikarza), czy to tak wygląda głębia wiedzy technicznej naszych pilotów ?

    Kurcze, może oni wszyscy mają taką wiedzę typu "wiesz tu jest taki wskaźnik z cyferkami, nie wiem do czego ale jak pokręci się tym dzyndzelkiem, to fajnie miga i bucy przy lądowaniu. Zawsze ustawiamy go na oko o ile nie jest zblokowany. Z resztą, kto by tam się przejmował tymi liczbami podawanymi przez radio, są takie niewyraźne, w obcym języku, w jakichś jednostkach ... e tam zawsze lądujemy na czuja ..." Strach się bać !!

    I jeszcze jedno mi się pytanie nasuwa: Czy piloci, którzy zginęli w Smoleńsku, zawsze podchodzili do lądowania od strony tego jaru, czy też to był ich pierwszy raz z tej strony ?

    Zwykle pasy startowe mogą działać w obu kierunkach, a wybór konkretnego zależy np. od kierunku wiatru w okolicy lotniska (wybiera się kierunek lądowania czy startu pod wiatr).

    Czy może być tak, że akurat tego dnia piloci podchodzili do lądowania z kierunku im nieznanego (w sensie, że nigdy z niego nie lądowali i znali go tylko teoretycznie) i nieszczęśliwie trafili na mgłę, która zamaskowała uskok terenu, przez co kierując się wskazaniami radiowysokościomierza zinterpretowali spadek terenu, np. jako objaw, że im maszynę ciągnie w górę (bo wskazanie rosło powodowane narastającą głębokością jaru) więc dali w dół dla wyrównania tego pozornego unoszenia, a jak się zorientowali w błędzie, to już byli na narastającym zboczu i już było za nisko na wyciągnięcie maszyny ponad linię drzew ?

    Być może zabsorbowanie mgłą i szukaniem ziemi spowodowało, że II pilot oderwał na zbyt długą chwilę oczy od wskaźników i przeoczył dziwne zróżnicowanie wskazań radiowysokościomierza i wysokościomierza barometrycznego ustawionego na ciśnienie na poziomie lotniska, które (zróżnicowanie wskazań) mogło go ostrzec, że tu gdzie lecą jest jakaś zapadlina terenu, bo wskazania rozjechały się nagle na 40-60m ???

    Pilot prowadzący samolot patrzy przez okna, a drugi pilot podaje mu głosowo parametry lotu (np. wysokość co 10 czy 5 m zależnie od tego na jakiej są - tak podaje instrukcja latania na TU154M). Wygląda na to, że przegapił coś ten II pilot i np. jak napisałem zinterpretował gwałtowny spadek terenu jako wzoszenie się maszyny, co pierwszy pilot bez zastanowienia się skontrował zwiększeniem prędkości opadania i przyziemił dużo szybciej niż mu się wydawało, a kilka sekund później teren zaczął się wznosić, tyle, że już nie było szansy wyciągnąć maszyny, bo prędkość pionowa opadania była zbyt duża a miejsca przed samolotem zbyt mało (a do tego jeszcze ten przedwczesny skręt w lewo, na zbyt małej wysokości) ?

    No i pytanie otwarte, dlaczego podchodzili do lądowania skoro procedury tego zabraniają w tych warunkach ?
  • #653
    andk1eltd
    Poziom 35  
    Przypuszczam, że to ostatnie pytanie pozostanie bez odpowiedzi na wieki:cry:
    A wcześniej - twoja interpretacja podejścia przez jar wydaje się prawdopodobna. Dowódca tutki ponoć 7 kwietnia siadał tam - ale od drugiej strony.
  • #654
    _jta_
    Specjalista elektronik
    I 7-go kwietnia kto inny dowodził - nie leciał 10-go kwietnia, więc mógł opowiedzieć, że 7-go też nie było żadnego ILS czy podobnego systemu,
    a w każdym razie załoga o niczym takim nie była poinformowana (może dla Putina był ILS), i poradziła sobie z wylądowaniem bez tego.

    Ja wciąż nie wiem, czy piloci byli świadomi, że przy ziemi nie ma dobrej widoczności, a nawet, czy naprawdę nie było - co im podał na ten temat
    kontroler lotów w Smoleńsku, czego się dowiedzieli od załogi Jaka, który przywiózł dziennikarzy - to chyba łatwo odczytać z "czarnych skrzynek"?

    http://www.dziennik.pl/katastrofa-smolensk/ar...e_ostrzegli_pilotow_Tu_154_o_gestej_mgle.html
    - informacja o pogodzie w Smoleńsku, jaką otrzymała załoga prezydenckiego samolotu o 7:27, mówiła o dobrej widoczności; Okęcie otrzymało
    później (kwadrans przed katastrofą) informację o gęstej mgle, ponoć nie dotarła ona do samolotu; załoga Jaka ostrzegała, że nie można lądować:
    http://www.dziennik.pl/katastrofa-smolensk/ar...Ktos_spoza_zalogi_byl_w_kokpicie_Tu_154_.html
    Tylko że to wszystko są informacje dziennikarskie, i nie wiadomo, czy rzeczywiście to ustalono, czy dziennikarz wymyślił, żeby mieć temat...
  • #655
    jannaszek
    Poziom 39  
    _jta_ napisał:
    "Zakładanie hipotez" - czy rozumiesz, co to jest hipoteza? I o czym taka hipoteza może świadczyć?

    No nie wiem, o czym może świadczyć?
    Proszę, lubisz wikipedię:
    Hipoteza (gr. hypóthesis - przypuszczenie) - osąd, który podlega weryfikacji. Zdanie, które stwierdza spodziewaną relację między jakimiś zjawiskami

    Wolisz to inaczej nazwać, twoja wola.
    _jta_ napisał:
    Oj, oni (ten tekst w polskieradio) powtarzają to, co pisze "Nasz Dziennik" - a tam mają duże skłonności do zmyślania.

    Co tam mieliśmy:
    1.Relacje o 4 podejściach do lądowania.( było jedno, to znaczy że w tym czasie, lub minimalnie wcześniej, robił kolejne zajścia IŁ76 )
    2.Rozbieżność, co do czasu katastrofy, zbliżyła domniemanie jednoczesności obu samolotów, do minut.
    3.Bardzo gwałtowne obniżenie lotu tutki.
    4. Naoczni świadkowie zgodnie twierdzili, że głos silników był nienaturalny, głośny, dziwny- były nawet wzmianki o 2 wybuchach (efekt zdudniania, o którym pisałem)
    5.Wreszcie brak konkretnego czasu odlotu IŁ,a.
    6.Brak konkretnych danych, że samolot miał wszystkie systemy sprawne, więc radar na wykrycie obcego, mógł nie działać!
    Przecież ciągle skrzynki są odczytywane!

    To wszystko było śmiałą podstawą do przypuszczeń, założeń, podejrzeń, czy snucia, zakładania hipotez, Ty określiłeś że były to wymysły.
    Dziś można by śmiało uznać, że ten trop był ślepy, bo w końcu jakoś poustalali biegli, że działo się to w rozbieżnym czasie.
    Ja muszę w to wierzyć.
    Ale dalej nie mogę się zgodzić, że było to wymyślanie.

    Dzisiejsze wiadomości RMF-FM, o godz. 13:00, podały wierszyk, i wywiad z wojskowym:Pan Prokurator, biurko i segregator nie dosłyszałem kto to był- rzecznik, czy, Seremet. Może nie będę musiał udowadniać.
    Szczegóły pewno znacie, zatem żadne wspólne śledztwo.
    A to i lepiej, ktoś tu wspomniał, że bardziej ufa Ruskim.
    To jedno.
    A na koniec: skoro wszyscy już wiedzą, że samolot był sprawny, a piloci podjęli błędną decyzję o lądowaniu, i popełnili szereg błędów, wykonując to, to po co: wyliczać kąty, metry, radiany, sekundy,-wszak robią to prawdziwi specjaliści, całkiem dodatkowo?
    Zaś gdybanie, hipotetyzowanie, domysły, są wymysłami, teoriami spiskowymi, to może należałoby zadać to pytanie: po co?
    Dodatkowo słychać tylko jedno: poczekajmy na oficjalny komunikat.
    No to poczekajmy.
  • #656
    jankolo
    VIP Zasłużony dla elektroda
    jannaszek napisał:
    nie dosłyszałem kto to był- rzecznik, czy, Seremet. Może nie będę musiał udowadniać.
    Szczegóły pewno znacie, zatem żadne wspólne śledztwo.

    Nie słuchałem tej audycji, więc może opowiesz nam, co usłyszałeś, bo z Twojego tekstu dokładnie nic nie wynika.
  • #658
    wada

    VIP Zasłużony dla elektroda
    No widzę że niektórzy zaczynają wreszcie myśleć technicznie - a nie spiskowo.
    I analizują wysokościomierze i ciśnienie i tę dolinkę - to o czym pisałem dawno temu.

    A to też ciekawe spostrzeżenie
    _jta_ napisał:
    ...Ja wciąż nie wiem, czy piloci byli świadomi, że przy ziemi nie ma dobrej widoczności, a nawet, czy naprawdę nie było - co im podał na ten temat
    kontroler lotów w Smoleńsku, czego się dowiedzieli od załogi JAKa, który przywiózł dziennikarzy ...
    wiadomo że piloci nie chcieli słuchać kontrolerów, i wręcz zaprzestali rozmów z wieżą kontroli.
    Wiadomo też że piloci gadali do chwili katastrofy z załogą Jaka.
    Czyżby załoga JAKa sprowadzała prezydencki samolot na lotnisko, podawali że poniżej mgły jest dobra widoczność, i oni wylądowali bez problemu, może nawet podawali ciśnienie na lotnisku (a pomiar jego na niepracującej maszynie jest bardzo niedokładny).
    Każdy nie raz pewnie obserwował barometr domowy, jak potrafi skakać ciśnienie a spadek ciśnienia o około 12,5hPa to jakby wznieść się na 100m wysokości.
    A ciśnienie standardowe na średnim poziomie morza jest przyjęte na 1013,25 hPa (760 mmHg) (symbol QNE), i jeśli lotnisko w Smoleńsku jest na wysokości 250m, to powinno mieć ciśnienie 982hPa (QNH), ale jak wiadomo to w tym dniu był duży skok ciśnienia atmosferycznego, o godz 10 było 1026 hPa (QFE), wzrosło o 44hPa, czyli jakby się zapadło pod ziemię o 352m.
    A więc jak i według czego mieli ustawione ciśnienie na wysokościomierzach :?:
    Podczas lądowania piloci rzadko wierzą wysokościomierzom ciśnieniowym, na wcześniejszym filmiku z lądowania rosyjskiej Tutki, widać wściekłość pierwszego pilota, jak nawigator podaje głośno wskazania przyrządów, a on przez okno widzi co innego, widać też wysokościomierze co za bzdury pokazują, tylko radiowysokościomierz pokazuje poprawnie ------> przez to odruchowo i standardowo piloci tuż przed przyziemieniem patrzą na radiowysokościomierz.
    • I tu teraz pytanie - czy miał dokładne mapy terenu, i dał się nabrać na tę dolinkę, czy też nie - stąd też mogło być to szybkie opadanie, i dziwne dźwięki silników, bo chciał według radiowysokościomierza wyrównać szybko ścieżkę podejścia


    Proponuję poczytać
    http://heading.pata.pl/taws.htm
  • #659
    elek555
    Poziom 37  
    Pogniecioną tarczę wysokościomierza znalazł nie członek zespołu biegłych tylko postronny "poszukiwacz", od początku włóczący się po terenie. Nie wiemy jak została znaleziona, wyjęta czy połączona z resztą przyrządu. Co przyrząd mógł wskazywać? Jaką wartość stanowi obecnie jako dowód? Komu zależy na takim traktowaniu dowodów? Wczoraj dostarczono ją do telewizji. Polscy archeolodzy obserwując nieudolność śledczych zgłosili się do poszukiwań jako wolontariusze!
    Ciekawe dlaczego Polacy zwrócili się do Rosji o współpracę prawną zamiast korzystać z podpisanego 7 lipca 1993 r. polsko-rosyjskiego porozumienia w sprawie ruchu samolotów wojskowych i wspólnego wyjaśniania katastrof. Tu154 nr101 był przecież do końca w składzie 36 pułku! Dokument przewiduje współpracę obu krajów w takich przypadkach. Rząd milczy o umowie. Tymczasem niemal miesiąc po katastrofie rządowego samolotu wciąż nie wiemy, na jakiej podstawie prawnej prowadzone jest dochodzenie ani dlaczego polskie władze nie wystąpiły do Rosjan o wspólne śledztwo.
  • #660
    wada

    VIP Zasłużony dla elektroda
    EHHHH - kolejne teorie spiskowe
    Czy wierzycie że tam są porozrzucane niezniszczone pieniądze, portfele i inne osobiste rzeczy ?
    Jeśli hotel robotniczy jest 50m od miejsca katastrofy, a zaraz za nim dzielnica slamsowo robotnicza z ponad 2000 robotników i to większość bezrobotna po zamknięciu pobliskich zakładów i jednostki wojskowej i lotniska wojskowego?
    bardziej uwierzę że zaraz po katastrofie jakieś PASKUDY pokradły co nieco, a teraz na lewo wyprzedają polaczkom i ichnim dziennikarzom.

    I ta tarcza wysokościomierza - hehehe
    Obudowa jego wytrzymuje nacisk do kilkunastu Ton.
    Wypadnięcie tarczy nie możliwe, szybciej można całość zgnieść, a co do wskazań to w środku jest potencjometr wieloobrotowy z którego idzie sygnał do rejestratorów lotu, itp... i po ustawieniu ślizgacza widać na jakiej wysokości został zgnieciony.
    A po drugie to kabina pilotów została wbita w ziemie i sprasowana prze podłogę kabiny pasażerskiej, powstała z niej kulka żelastwa z którego nic nie miało prawa wypaść - nawet piloci.