Elektroda.pl
Elektroda.pl
X
Computer Controls
Proszę, dodaj wyjątek dla www.elektroda.pl do Adblock.
Dzięki temu, że oglądasz reklamy, wspierasz portal i użytkowników.

Katastrofa prezydenckiego samolotu TU-154 w Smoleńsku + Film

lukasker 13 Maj 2010 00:04 376463 2997
  • #721
    jankolo
    R.I.P. Zasłużony dla elektroda
    jannaszek napisał:
    Ale pamiętajmy, że nasz Tupolew był sześćdziesiątym którymś samolotem tej marki, który się roztrzaskał.

    Pamiętamy, pamietamy. Pamiętamy również że należy poszerzać Twoje selektywne horyzonty. Co niniejszym uczynię:
    Cytat:
    There have been 66 serious flight incidents with Tu-154s, including 37 hull-losses involving fatalities. Six of those incidents resulted from terrorist or military action including an accidental missile shootdown by Ukraine, several from poor runway conditions in winter (including one which struck snow ploughs on the runway), cargo overloading by airlines in the lapse of post-Soviet federal safety standards (several cases), and mid-air collisions due to faulty air traffic control or mis-communication. Other incidents have resulted from mechanical problems (two cases prior to 2001), running out of fuel on unscheduled extended route, pilot error, and cargo fires. The Tu-154 is described as having an average (or better than expected) safety record considering its length of service and heavy use in the most demanding conditions.

    (wytłuszczenie moje, cytat za http://en.wikipedia.org/wiki/Tupolev_Tu-154 )
  • Computer Controls
  • #722
    bonanza
    Spec od Falowników
    Co do wybuchu na pokładzie - wtedy byłby rozpi... w drobny mak kokpit, albo komora bagażowa, albo środek kabiny pasażerskiej (zależy, gdzie wybuchło), a fragmenty tej części byłyby rozsiane wzdłuż, w poprzek i dookoła, przed punktem zderzenia z ziemią - bo wybuch musiałby nastąpić w powietrzu, na ziemi to już bez sensu. Wybuch na pewno nie zniszczyłby całego samolotu równomiernie, a tak +/- się stało. :cry:
  • #724
    elek555
    Poziom 37  
    Rosyjski prokurator mówi http://wiadomosci.wp.pl/kat,1342,title,Prawie...-zbyt-nisko,wid,12261902,wiadomosc_prasa.html

    "Trwa wymiana komunikatów z wieżą, padają klasyczne komunikaty i normalne odpowiedzi. I z pewnością, jak dodaje, nic z tej rozmowy nie wskazywało, że załoga ma jakiś problem, czy choćby jest czymś zaniepokojona.

    Krzyki w kabinie

    I nagle sytuacja się całkowicie zmienia.
    – Daj drugi, drugi... W drugą! – słuchać podniesiony głos w kabinie. Rosyjski prokurator nie jest pewny, co to znaczy. Przypuszcza, że może to być polecenie wykonania jakiegoś manewru na podstawie poprzedniej, pierwszej komendy, np. ze smoleńskiej wieży kontrolnej. Polscy specjaliści, którym opisaliśmy tę wypowiedź, nie wykluczają też, że to może być wykrzyczane polecenie przestawienia jakiegoś przełącznika. To będzie można ustalić dopiero po nałożeniu zapisu z rozmów w kabinie z zapisem parametrów lotu, czyli dokładnego czasu uruchomienia każdego urządzenia w kokpicie.

    – Zawracaj! – kolejny okrzyk. Tu specjaliści sądzą, że rosyjski prokurator coś źle zrozumiał. Mało prawdopodobne, by chodziło po prostu o zawrócenie samolotu. – Ustawienie? – pada pytanie. – Wysokość? – za chwilę kolejne. Ale te słowa są już wykrzyczane. Mieszają się z odpowiedziami, ktoś krzyczy jakieś liczby, słuchać szum, dużo niezrozumiałych słów...

    I wtedy usłyszałem wyraźne, przerażające okrzyki: „Jezu, Jezu!”. I było po wszystkim. I koniec, tyle. Tylko tyle... – mówi smutno prokurator."
  • #725
    _jta_
    Specjalista elektronik
    Ze strony http://www.fakt.pl/tagi/tagi.asp?tag=katastrofa%20prezydenckiego%20samolotu

    http://www.fakt.pl/Piloci-tupolewa-sami-naprawiali-samolot,artykuly,71701,1.html
    - to mam pytanie: czy ostatnią naprawę robili Rosjanie, czy nasi piloci?

    http://www.fakt.pl/Jaroslaw-bedzie-zeznawal,artykuly,71753,1.html
    - prokurator go przesłucha, bo "rozmawiał z bratem przez telefon tuż przed katastrofą".

    http://www.fakt.pl/-quot-Na-trumnie-do-Palacu-quot-,artykuly,71746,1.html
    - zdaniem europosłanki SLD, Jarosław Kaczyński chce wykorzystać tę katastrofę.

    http://www.fakt.pl/Rodziny-ofiar-apeluja-do-politykow,artykuly,71700,1.html
    - nie chcą, by podczas kampanii prezydenckiej wykorzystywano ich ból i cierpienie.

    http://www.fakt.pl/To-bomba-rozerwala-Tupolewa-,artykuly,71739,1.html
    - takie jest zdanie "Gazety Polskiej".

    http://www.fakt.pl/Sledczy-poznali-symulacje-lotu,artykuly,71726,1.html
    - ale na razie ta symulacja jest tajna, i nieprędko ją podadzą.

    http://www.fakt.pl/Znalezlismy-czesc-tupolewa...ie-przelom-w-sledztwie-,artykuly,71556,1.html
    http://www.fakt.pl/Klich-Znalezione-urzadzenie-trzeba-zbadac,artykuly,71694,1.html
    - znaleziono fragment naszego samolotu? wygląda na wskaźnik urządzenia nawigacyjnego.

    http://www.fakt.pl/Dlaczego-nie-zamknieto-lotniska-w-Smolensku-,artykuly,71796,1.html
    - polscy prokuratorzy chcą to wyjaśnić.

    http://www.fakt.pl/Wycieli-las-po-katastrofie,artykuly,71695,1.html
    - Rosjanie wycięli las, o który rozbił się nasz samolot.

    Niedawno widziałem informację, że przez ostatnie pół minuty lotu wszystkie alarmy ostrzegały;
    teraz ktoś twierdzi, że piloci dopiero w ostatniej chwili się zorientowali - a jak było naprawdę?

    Mam wrażenie, że jeśli by była widoczność pozwalająca na lądowanie, to piloci z wysokości
    pół kilometra mogliby widzieć ziemię i się orientować optycznie, na jakiej są wysokości;
    wysokościomierz radarowy mógł pokazać o kilkadziesiąt metrów więcej, kiedy akurat lecieli
    nad jarem, ale na wysokości pół kilometra to nie miało znaczenia, a niżej powinni widzieć...

    I jeszcze jedno: gdyby z zapisów z czarnych skrzynek wynikło (a przecież już je przesłuchiwali
    wiele razy), że kontroler lotniska podał błędne informacje i w ten sposób spowodował tę
    katastrofę, to już we wszystkich gazetach by pisano o jego aresztowaniu - tajemnica tajemnicą,
    a jak kogoś aresztują, to się tego nie ukryje, zwłaszcza przed wścibskimi dziennikarzami.

    Jeszcze z "Wirtualnej Polski":
    Znamy korespondencję w sprawie obchodów w Katyniu
    "Wykluczamy zamach przy użyciu broni konwencjonalnej"
    Jest wstępna analiza urządzeń nawigacyjnych Tu-154
  • #726
    jannaszek
    Poziom 39  
    _jta_ napisał:
    A ja może zwrócę uwagę na taki fakt: DC-10 zbudowano ponad 2 razy mniej, niż Tu-154, a miały 55 wypadków.


    Co do bezpieczeństwa, licząc je procentowo z wyprodukowanych 273 egzemplarzy A310 rozbiło się 8 czyli 2,93%, z 3503 egzemplarzy A320 rozbiło się 10 czyli 0,29%, z 437 egzemplarzy A330 rozbiły się 2 czyli 0,46 %, a z 349 egzemparzy A340 rozbiło się 6 czyli 1,72 %. Dla porównania z 1375 wyprodukowanych Boeingów 747 rozbiło się 68 czyli 4,95 %. Airbusy są więc bardzo bezpiecznymi samolotami, a ostatnie wypadki, katastrofy i awarie były zbiegiem nieszczęśliwych zdarzeń. Nie bójmy się więc latać Airbus’ami bo to nie tylko bezpieczne ale i bardzo wygodne samoloty.
    opracował: Daniel Ogiela

    Każdy przytoczy co mu wygodniej.

    Boeing 737- na wyprodukowanych 6200 szt, rozbiciu uległo 145.

    Dziadowskie latające trumny zgnitego kapitalizmu?

    Niedawno widziałem informację, że przez ostatnie pół minuty lotu wszystkie alarmy ostrzegały;
    teraz ktoś twierdzi, że piloci dopiero w ostatniej chwili się zorientowali - a jak było naprawdę?

    Nie przejmuj się, wszystko idzie zgodnie z planem, ale najlepsze dopiero przed nami.
  • Computer Controls
  • #728
    jannaszek
    Poziom 39  
    _jta_ napisał:
    Wikipedia podaje informację o 19 wypadkach dla A310, a nie 8, i że było 255 A310, a nie 273 - a to już jest 7.45%. Ale odbiegliśmy od tematu...

    Zgadzam się że odbiegliśmy, ale to ty przytaczasz cyfry i liczby, Choćby o DC 10. Dodatkowo podajesz nieprawdę.
    Tu masz z wikipedii: Accident and incidents



    Hull-loss Accidents: 9 with a total of 825 fatalities.[6]
    Hijackings: 10 with a total of 5 fatalities
    Wikinews has related news: Passenger plane crashes in Russia
    23 March 1994: Aeroflot Flight 593, an A310-300 carrying 63 passengers and 12 crew, crashed in Siberia after the pilot let his son sit at the controls and the autopilot silently and partially disconnected.
    31 March 1995: Tarom Flight 371 crashed in Baloteşti next to Otopeni International Airport near Bucharest after a jamming of the throttle on the starboard engine followed by a lack of reaction by pilots.
    11 December 1998: Thai Airways International Flight 261 crashed in Thailand
    30 January 2000: Kenya Airways Flight 431 crashed in the Atlantic Ocean shortly after takeoff from Abidjan on 31 January 2000.
    12 July 2000: Hapag-Lloyd Flight 3378, an A310-304, crashed during an emergency landing in Vienna due to fuel exhaustion.
    9 July 2006: S7 Airlines Flight 778, an Airbus A310-324 jet from Moscow carrying 196 passengers and eight crew, overshot the runway at Irkutsk in Siberia, plowed through a concrete barrier and caught fire as it crashed into buildings. Reports said that 70 of the 204 on board survived, with 12 still missing.[7] Since the accident, casualty figures have fluctuated, in part due to three people boarding the aircraft that were not on the passenger manifest, and some survivors having walked home and assumed to be trapped in the wreckage.[8]
    12 March 2007: Biman Bangladesh Airlines Flight BG006, an A310-325 carrying 236 passengers and crew, suffered a collapsed nose gear while accelerating down the runway.[9] Fourteen people suffered minor injuries in the accident at Dubai International Airport.[10] The aircraft came to rest at the end of the runway and was evacuated, but blocked the only active runway and forced the airport to close for nearly eight hours. The aircraft was written off.[11]
    10 June 2008: Sudan Airways Flight 109, an A310-300 from Amman, Jordan carrying 203 passengers and 11 crew, veered off the runway after landing at Khartoum International Airport during bad weather. Soon after a fire started in the aircraft's right wing area. As of 12 June reports confirm 30 people were killed with another 6 still missing.[12]
    Wikinews has related news: Yemeni passenger plane with 150 people onboard crashes into Indian Ocean
    30 June 2009, Yemenia Flight 626, an A310-300 flying from Sana'a, Yemen, to Moroni, Comoros crashed into the Indian Ocean shortly before reaching its destination. The aircraft was carrying 153 passengers and crew; it seems as if there was only one survivor, a 12 year old girl.[13][14]
    Więc nie mogę wyjść na durnia skoro było ich jednak 9?
    Jeśli chcesz linka, to służę.


    A co do ostatnich wieści, to wynika, że dostawali normalne komunikaty, sielanka trwała, do momentu aż sami zobaczyli drzewa.
    W końcu jeszcze mieli kilometr.
    Dla mnie wynika dość jasno, że w takiej sytuacii, nie za ciekawie to świadczy o kontrolerach.
    Ale, czy to ma być wyciek, przeciek, a może dociek?
    Wszystko jest tajemnicą, a wiemy wszystko, ale nie składnie i bez sensu- celowy bigos.
    Jeżeli nagrania są odsłuchane przez Rosjan, i robione stenogramy, które my będziemy tłumaczyć, to znów nowe możliwości..
    No a potem totalny hałas, krzyki i nic nie musimy rozumieć, bo jak pisałem, to jest po ptakach, te ostatnie 5 sek.Te sobie mogą Wyciąć.
  • #729
    Paweł Es.
    Pomocny dla użytkowników
    Ta relacja z końcówki jest jakaś dziwna.

    Cytat:
    "Trwa wymiana komunikatów z wieżą, padają klasyczne komunikaty i normalne odpowiedzi. I z pewnością, jak dodaje, nic z tej rozmowy nie wskazywało, że załoga ma jakiś problem, czy choćby jest czymś zaniepokojona. "


    1. Załoga nie mówi nic o mgle - żadnego zaniepokojenia brakiem widoczności

    2. Nic nie ma o rozmowie z załogą Jaka ostrzegającego o braku widoczności na pasie

    3. Żadnych ostrzeżeń dla pasażerów, żeby się przypięli, bo może rzucać (nawet pośrednio przez stewardesę)

    Czy na pewno rozmowa była z właściwej taśmy ????

    Poza tym na czym oni odczytywali tę wysokość, przecież tam są różne mierniki, niezależne, działające na różnej zasadzie. Elektroniczne, teoretycznie można ogłupić ale ciśnieniowe z mechanicznym przeniesieniem informacji z puszki anemometrycznej na wskazówkę ??

    Przecież chyba ktoś nie zaczął rozpylać przed ujęciami powietrza dla mierników gazu o innej gęstości, by je oszukać ?

    _jta_ napisał:


    http://www.fakt.pl/Piloci-tupolewa-sami-naprawiali-samolot,artykuly,71701,1.html
    - to mam pytanie: czy ostatnią naprawę robili Rosjanie, czy nasi piloci?



    To jest ciekawe pytanie, trzęsienie ziemi na Haiti było 12 stycznia 2010, awaria samolotu miała miejsce 23 stycznia czyli już po remoncie ...

    Awaria samolotu rządowego ..

    A kto dokonywał naprawy po powrocie, bo przecież ktoś grzebał w tym autopilocie ?


    Cytat:


    To to jest "fakt" faktowy, to co znaleźli to jest końcówka "abonencka" układu komunikacji wewnętrznej SPU-7 (CΠY-7) (interkom)

    Katastrofa prezydenckiego samolotu TU-154 w Smoleńsku + Film

    Dodatkowo, jakoś ten niebieski kolor nie pasuje mi do cielistej kolorystyki pokazanej na tym zdjęciu ...

    Za sterami ...

    Cytat:
    Niedawno widziałem informację, że przez ostatnie pół minuty lotu wszystkie alarmy ostrzegały; teraz ktoś twierdzi, że piloci dopiero w ostatniej chwili się zorientowali - a jak było naprawdę?


    Pytanie można by rozszerzyć, bo na "rynku" medialnym są trzy sprzeczne informacje:

    1. Producent systemu TAWS nie oferuje map tego lotniska

    2. Procedura zakazuje używania TAWS na tym lotnisku, ze względu na to, że podają ciśnienie względem lotniska a nie wg poziomu morza (informacja z wywiadu z płk Pietrzakiem byłym dowódcą 36splt)

    3. System TAWS działał w Smoleńsku

    Więc w końcu jak było ???


    Mam wrażenie, że jeśli by była widoczność pozwalająca na lądowanie, to piloci z wysokości pół kilometra mogliby widzieć ziemię i się orientować optycznie, na jakiej są wysokości; wysokościomierz radarowy mógł pokazać o kilkadziesiąt metrów więcej, kiedy akurat lecieli nad jarem, ale na wysokości pół kilometra to nie miało znaczenia, a niżej powinni widzieć...

    Powołując się na swój poprzedni wpis z danymi radiowysokościomierza PB-5

    https://www.elektroda.pl/rtvforum/viewtopic.php?p=8040940#8040940

    to się zastanawiam czy te czynności, porównania wskazań wysokościomierzy: radiowego i barometrycznego zostały wykonane, bo jeżeli tak, to kiedy się rozjechały, do takiego stopnia, że piloci nie wiedzieli gdzie są ???


    Cytat:
    Krzyki w kabinie

    I nagle sytuacja się całkowicie zmienia.
    – Daj drugi, drugi... W drugą! – słuchać podniesiony głos w kabinie. Rosyjski prokurator nie jest pewny, co to znaczy.


    Może chodziło o przełączenie na drugi układ pomiarowy (radiowysokościomierz ?) alby wyjście na drugi krąg ??

    "W drugą!" - może chodziło "W długą!" w sensie uciekajmy (odlatujmy)


    Tak się zastanawiam ... Zakładając, że ta relacja, to nie kolejny wymysł Faktu dla podniesienia czytelności, to nasuwają mi się takie luźne wnioski:

    1. System zapisu dźwięku z kabiny jest dziadowski (w sensie jakości akustycznej)

    2. Jak to jest, że w dobie, gdy części elektroniczne są tanie jak barszcz, trzeba dochodzić jakie przełączniki i kiedy przełączono metodą analizowania słuchowego "klików" przełączników (co przy hałasach uniemożliwiających
    zrozumienie mowy, mającej łatwiejszy sygnał do wyciągnięcia z szumów, jest zajęciem o bardzo niepewnych wynikach), zamiast po prostu zapisywania tych przełączeń na rejestratorze FDR. Przecież dzisiaj są możliwości zapisu praktycznie wszystkich dających się "zelektryfikować" parametrów ?

    3. Piloci powinni zostawiać na ziemi, coś w rodzaju danych biometrycznych, tj. zapisy głosowe komunikatów typowych dla poszczególnych faz lotu, nagrane w ciszy i w kabinie, a także powinien być zapis tła w kabinie danego samolotu, co by pozwoliło na łatwiejszą jego filtrację z sygnału użytecznego.

    4. Mimo całego skomplikowania, to jednak system pomiaru wysokości samolotu, jest strasznie niejednoznaczny, uzależniony od zmian ciśnienia, od rzeźby terenu, od błędów ustawienia wartości ciśnienia odniesienia, przekręcenia jednostek, przekrętów językowych ...

    5. Informacje o ciśnieniu i inne parametry dotyczące lotu (z ziemi) powinny być przesyłane w postaci elektronicznej i wyświetlane u pilotów, wraz z transmisją zwrotną (tj. układ odbiera, wyświetla i odsyła z potwierdzeniem), a słownie to powinno być tylko potwierdzanie otrzymanej wartości (przez odczytanie).

    6. Wykonanie poleceń list kontrolnych powinny być kontrolowane elektronicznie z sygnalizacją pominięcia czegoś.
  • #730
    _jta_
    Specjalista elektronik
    :arrow: jannaszek - jak mamy porównywać ilości wypadków, to może nie tak, że dla Tu-154 bierzemy wszystkie, a dla innych tylko niektóre typy?
    Mogłoby być sensowne porównanie takich, w których do wypadku przyczyniła się jakaś wada samolotu - zdaje się, że dla Tu-154 były 2 takie?
    I pewnie nie tyle celowy bigos, co kaczki dziennikarskie - jakoś dziennikarzom nie przeszkadza, że ich informacje są sprzeczne między sobą.

    :arrow: Paweł Es.
    Gaz o innej gęstości nie powinien zmienić wskazań ciśnieniomierzy, poza poprawką na obniżanie ciśnienia przez przepływ gazu, według
    wzoru Bernoulliego - ale może w samolotach robi się pomiar ciśnienia tak, by kompensować wpływ ruchu samolotu? bo jeśli nie, to większy
    ciężar właściwy gazu mógłby dawać wskazanie mniejszego ciśnienia i większej prędkości lotu - oj, to niebezpieczne, sugeruje pilotowi,
    żeby leciał niżej i wolniej - a to może skończyć się katastrofą, wystarczy chmura CO2, ale musiałaby mieć około kilometra długości...

    Groźna może być też chmura gazu lżejszego od powietrza - maleje siła nośna - tyle, że gazy takie jak wodór, czy amoniak są palne,
    i zaraz by taka chmura się zapaliła od silników, byłaby wielka chmura ognia - nie widziano, więc nie to; a hel jest drogi i trudno dostępny.

    Radiowysokościomierza też za bardzo nie da się oszukać: jak mu wyślesz sygnał opóźniony, żeby wyglądało na to, że samolot jest wyżej,
    niż jest naprawdę, to odbierze ten właściwy, a zakłócający zignoruje - przecież taki opóźniony pojawia się przy wielokrotnym odbiciu, jakby
    radiowysokościomierz nie był na niego odporny, to często by dawał fałszywe wskazania - chyba takiej fuszerki nie zrobiono.

    No tak, to może nasi pogrzebali w autopilocie, coś popsuli, i autopilot zaczął obniżać lot - może był wyłączony, ale zrobiło się jakieś zwarcie,
    bo źle zaizolowali przewody - a zanim piloci się w tym połapali, to już było za późno... nie można wykluczyć takiej możliwości katastrofy.

    Jeśli w jarze była gęsta mgła, to mogli tam nie widzieć ziemi pod sobą - ale właśnie dlatego mogliby się domyśleć, że tam jest jar.

    To porównanie wysokościomierzy powinno się zarejestrować w rozmowach nagranych na "czarnej skrzynce" - więc powinno wyjść na jaw.
  • #731
    jankolo
    R.I.P. Zasłużony dla elektroda
    SPU-7, o którym dziennikarze Faktu - podpierając się pilotem jakimś - napisali że jest urządzeniem nawigacyjnym, a jest po prostu przełącznicą interkomu, chyba od dłuższego czasu nie jest stosowane w Tu-154, natomiast jest stosowane w samolotach AN-2.
    Pozwalam sobie na cytat z Faktu:
    Cytat:
    Zna tupolewy jak własną kieszeń, ale rozesłał zdjęcia do kolegów, nawigatorów, by się upewnić. Naradzają się i po kilku godzinach wszystko wiedzą. – To nieprawdopodobne, ale znaleźliście panel ze wskaźnikami samolotowego urządzenia nawigacyjnego SPU–7. To samolotnoje pieregawornoje ustrojstwo, po prostu radiokompas – tłumaczy nam pilot.

    Jeżeli nasi piloci i nawigatorzy latający Tupolewami tak doskonale znają przeznaczenie urządzeń znajdujących się w kokpicie, to.... Chyba że są piloci i nawigatorzy oraz piloci i nawigatorzy Faktu. Podobnie zapewne jest z dziennikarzami.
  • #732
    jannaszek
    Poziom 39  
    _jta_ napisał:
    :arrow: jannaszek - jak mamy porównywać ilości wypadków, to może nie tak, że dla Tu-154 bierzemy wszystkie, a dla innych tylko niektóre typy?

    Rozważany był AIRBUS A 310.I jego dotyczyły liczby.
    Wszystkich AIRBUS'ów wyprodukowano pewno z 5 tysięcy.
    Może lepiej nie porównujmy, bo wyjdzie nieciekawie.Trzeba by jeszcze odhaczyć ataki terrorystyczne.
    Zresztą robi się ciekawiej w innych kwestiach.

    Do pomiaru cisnienia służą rurki pitota, i wariometr, właśnie jest kompensowana prędkość.
  • #733
    _jta_
    Specjalista elektronik
    A może ten pilot, co rozmawiał z dziennikarzami, chciał ich dowartościować, niech mają poczucie, że coś ważnego odkryli?

    http://blog.corran.pl/?p=435#comment-178 - ktoś sugerował, że Jak-40 miał błąd wysokościomierza - plotka, czy fakt?

    Błąd pomiaru ciśnienia o 10 milibarów dałby błąd oceny wysokości o 80 metrów - taki błąd mógł spowodować katastrofę.
    Wyobraźmy sobie coś takiego: ktoś odczytuje barometr, jest 979.9 milibara, odruchowo zaokrągla, i chce powiedzieć
    "dieviatsot vosiemdiesiat", ale po wypowiedzeniu "dieviatsot vo" przerywa i decyduje się podać dokładnie - dopowiada
    "siemdiesiat dieviat i dieviat diesiatych" - ten, kto go słyszy, rozumie "dieviatsot vosiemdiesiat dieviat ..." (989.9) - a to
    nie jest prawidłowe ciśnienie, i samolot lecąc według tego poleci o 80m za nisko...
    Ale mogło być inaczej - kontroler lotów podawał 970, było zakłócenie łączności (może to była czyjaś komórka), więc pilot
    usłyszał między '9' i '7' jakiś dodatkowy dźwięk, który zrozumiał jako 'vo', i w rezultacie przyjął ciśnienie 980 - o 10 więcej.
    90 zrozumiane jako 100 (dievianosto - sto) na skutek zakłócenia raczej nie wchodzi w rachubę - musiałoby być ciśnienie
    1090 milibarów zrozumiane jako 1100, a to się zdarza rzadko, mało gdzie, i chyba nie przy takiej pogodzie, jak tam była.

    I jeszcze taka możliwość, że ktoś przeliczał ciśnienie między poziomem lotniska, a poziomem morza, i pomylił się
    - zgubił, albo dodał 10 milibarów z przeniesienia, przy ręcznym liczeniu łatwo o taką pomyłkę.

    Tyle, że przy tego typu błędzie porównanie wskazań wysokościomierzy powinno go wyłapać. Śpieszyli się i nie sprawdzili?
  • #734
    Paweł Es.
    Pomocny dla użytkowników
    jankolo napisał:


    Cytat:
    Zna tupolewy jak własną kieszeń, ale rozesłał zdjęcia do kolegów, nawigatorów, by się upewnić. Naradzają się i po kilku godzinach wszystko wiedzą. – To nieprawdopodobne, ale znaleźliście panel ze wskaźnikami samolotowego urządzenia nawigacyjnego SPU–7. To samolotnoje pieregawornoje ustrojstwo, po prostu radiokompas – tłumaczy nam pilot.


    Jeżeli nasi piloci latający Tupolewami tak doskonale znają przeznaczenie urządzeń znajdujących się w kokpicie, to....


    Mam podobne odczucia, a także Tomasz Hypki - sekretarz Krajowej Rady Lotnictwa, udzielając się w "Rozmowach niedokończo.." w Radiu M, wypowiedział
    się na temat "anonimowych ekspertów", że "powoływanie się w takim momencie na anonimowych ekspertów jest bardzo nie w porządku" i, że "albo człowiek ma odwagę cywilną i wypowiada się pod własnym nazwiskiem dane tezy albo nie warto z nim rozmawiać"

    Ogólnie ciekawa rzeczowa audycja (może z wyjątkiem końca gdy włącza się o. dyrektor i zaczyna snuć podejrzenia - fajne są te odgłosy wydawane w tle przez p. Tomasza Hypkiego ;)

    Link do pliku MP3 z audycją


    jta napisał:


    Gaz o innej gęstości nie powinien zmienić wskazań ciśnieniomierzy, poza poprawką na obniżanie ciśnienia przez przepływ gazu, według
    wzoru Bernoulliego - ale może w samolotach robi się pomiar ciśnienia tak, by kompensować wpływ ruchu samolotu? bo jeśli nie, to większy
    ciężar właściwy gazu mógłby dawać wskazanie mniejszego ciśnienia i większej prędkości lotu - oj, to niebezpieczne, sugeruje pilotowi,
    żeby leciał niżej i wolniej - a to może skończyć się katastrofą, wystarczy chmura CO2, ale musiałaby mieć około kilometra długości...


    Tak się kiedyś zastanawiałem nad CO2 ... puszczając wodze fantazji ...

    By zagęścić istniejącą mgłę lub wywołać ją, rozpylamy nad lotniskiem duże ilości suchego lodu (zestalone CO2), ten sublimując schładza ostro warstwę powietrza, to jako zimniejsze opada w dół i powoduje kondensację pary wodnej w przyziemnej i mocno wilgotnej warstwie powietrza ... a dodatkowo (może przez przypadek) powietrze z podwyższoną ilością CO2 działa dusząco na silniki (gorsze spalanie, mniejszy ciąg) a dodatkowo, zalegając na ziemi, tłumi potem pożar na ziemi, przez co samolot jest mało popalony ... do tego po zamianie w gaz wszelkie dowody znikają bez śladu wraz z mgłą, również zanikającą ...

    A jak się jeszcze, to połączy z podawaną tu i ówdzie informacją, że jakiś samolot krążył "bez celu" nad lotniskiem przed przylotem samolotu 101, to nowa teoria spiskowa jest gotowa "Np., że chciano uzyskać efekt spóźnienia się Prezydenta na obchody, a wyszło (w sposób niezamierzony), to co wyszło ..." ;)

    Dodano po 11 [minuty]:

    _jta_ napisał:
    A może ten pilot, co rozmawiał z dziennikarzami, chciał ich dowartościować, niech mają poczucie, że coś ważnego odkryli?

    http://blog.corran.pl/?p=435#comment-178 - ktoś sugerował, że Jak-40 miał błąd wysokościomierza - plotka, czy fakt?

    Błąd pomiaru ciśnienia o 10 milibarów dałby błąd oceny wysokości o 80 metrów - taki błąd mógł spowodować katastrofę.




    Przeczytaj to co napisałem o radiowysokościomierzu, to jest tłumaczenie z instrukcji obsługi

    https://www.elektroda.pl/rtvforum/viewtopic.php?p=8040940#8040940

    Cytat:
    Przy wykorzystaniu w czasie lotu:

    Na poziomie przelotowym przed rozpoczęciem zniżania należy:

    Na radiowysokościomierzu Nr1 ustawić znacznik wartości wysokości decyzyjnej lub 60m
    (dla wysokości decyzyjnej wynoszącej 60m lub większej)

    Na radiowysokościomierzu Nr 2 ustawić znacznik wartości wysokości kręgu lub 750m jeżeli wysokość kręgu jest większa niż 750m

    Jeśli w trakcie zniżania wg wysokościomierza barometrycznego, do wysokości kręgu, zadziała sygnalizacja na radiowysokościomierzu Nr2, należy porównać wskazanie wysokościomierza barometrycznego z radiowysokościomierzem
    (z uwzględnieniem ukształtowania terenu).

    Przy zgodności wskazań kontynuować zniżanie do wysokości kręgu.

    Jeżeli wskazania różnią się więcej niż 100 m, przerwać zniżanie i uzgodnić z dyspozytorem na ziemi, ciśnienie na poziomie lotniska i położenie samolotu.

    Po zajęciu wysokości kręgu, porównać wskazania wysokościomierza barometrycznego ze wskazaniami radiowysokościomierza Nr 2 (z uwzględnieniem ukształtowania terenu) i po porównaniu wskazań ustawić próg zadziałania sygnalizacji w R. Nr2 na wysokość decyzyjną lub 60m jeżeli wysokość decyzyjna wynosi 60m lub więcej.

    Sprawdzić identyczność ustawień wysokości progowych na radiowysokościomierzach Nr1 i Nr 2


    Jeżeli były by jakieś różnice, to jeżeli wykonali tę część instrukcji obsługi samolotu, to powinni coś zauważyć ????
  • #735
    _jta_
    Specjalista elektronik
    Rozpylenie przez samolot to nie bardzo - poniżej tysiąca ton prawie żadnego efektu... no, może jakby to robiło kilkadziesiąt Iłów...
    Jeśli już powodem miałoby być wypuszczenie jakiegoś gazu, to raczej z zakładów przemysłowych w pobliżu lotniska. Tylko po co?

    A co do mgły, to być może przyczyniło się do niej wypalanie trawy przez okoliczną ludność - u nas też to robią, choć się ostrzega,
    że to szkodliwe dla łąki, choć często przez to się podpala lasy - ale ludziska wierzą, że od tego lepiej trawa rośnie i wciąż to robią.
    Niewykluczone, że tamtejsi ludzie mają przyjętą określoną porę na takie wypalanie trawy, i akurat na nią trafił nasz samolot.

    Jeśli błąd spowodowany pomyleniem cyfry w ciśnieniu byłby 80 metrów, to jest to mniej, niż 100, przy którym trzeba uzgadniać.
  • #736
    animusek
    Poziom 10  
    Dziwi mnie ten kontrolowany przeciek z zapisu czarnej skrzynki. Wszystko jest ok piloci nie zgłaszają żadnych problemów normalna procedura lądowania prędkość minimum. 72 m/s (260 km/h) podwozie wypuszczone odległość około 2000 m. Od początku pasa, prawie normalna ścieżka schodzenia http://wrzucacz.pl/file/6361273774163 ( analiza i wykres zrobiony przez jednego z forumowiczów) i nagle w odległości 1500 m od pasa nagłe zniżenie lotu ( Prawie do końca nie wiedzieli, że podeszli do lądowania po złym kursie, zbyt nisko i zbyt wcześnie. Prawie do końca nie zdawali sobie sprawy, co im grozi. A gdy już zdali sobie z tego sprawę, zdążyli tylko wykrzyczeć ostatnie słowa przerażenia: Jezu, Jezu!!! ) Te wstrząsające informacje ujawnił Faktowi rosyjski prokurator, który należy do zespołu badającego przyczyny katastrofy prezydenckiego samolotu pod Smoleńskiem http://wrzucacz.pl/file/2961273776460 ) Nie rozumiem tego, czy ta informacja to jest świadome wprowadzanie w błąd, czy próba ukrycia czegoś. Lot przebiega normalne Przez ostatnie prawie 30 minut nagrania czarnej skrzynki (W pewnej chwili piloci przerywają pogawędkę i zaczynają przekazywać sobie komendy…….. Trwa wymiana komunikatów z wieżą, padają klasyczne komunikaty i normalne odpowiedzi. I z pewnością, jak dodaje, nic z tej rozmowy nie wskazywało, że załoga ma jakiś problem, czy choćby jest czymś zaniepokojona.) tak relacjonuje rosyjski prokurator. To jeszcze być może było do odległości 1500m od pasa (I nagle sytuacja się całkowicie zmienia.
    – Daj drugi, drugi... W drugą! – słuchać podniesiony głos w kabinie. )
    Kolega [quote="bonanza"] kilka postów wcześniej napisał ( żeby w ciągu tych może 3 sekund zyskać faktycznie 60m wysokości począwszy od lotu opadającego, to przyspieszenie w pionie musi być dobrze powyżej 1g, do tego nie potrzeba żyroskopu, żołądek powinien opaść do kolan :!: J) Przecież wszystko podobno działało normalnie wszystkie przyrządy do samego końca. (W W odległości 1200 m Od pasa samolot już leci na wysokości 8m. (co spowodowało tak gwałtowne zniżenie? )
    https://obrazki.elektroda.pl/24_1273797100.jpg A piloci wg. Słów rosyjskiego prokuratora (Prawie do końca nie wiedzieli, że podeszli do lądowania po złym kursie, zbyt nisko i zbyt wcześnie.)
    Można te ostatnie sekundy prześledzić na wykresie
    https://obrazki.elektroda.pl/42_1273797500.jpg I na zdjęciu satelitarnym http://wrzucacz.pl/file/5821273776596) 3÷4 s później w odległości 900 m ( zdjęcie z pierwszą brzozą https://obrazki.elektroda.pl/98_1273797618.jpg) na pewno zdają już sobie sprawę, że są zbyt blisko ziemi, i podrywają maszynę do góry. Więc jak to jest, jeżeli było tak dobrze to, dlaczego wyszło tak źle? Oficjalnie ogłoszono, że wszystkie przyrządy działały poprawnie do końca, czyli wysokościomierze barometryczne, radiowysokościomierz GPS też lampki kontrolne i dzwonki zaczynają ostrzegać nawet EGPWS/TAWS http://www.youtube.com/watch?v=D-558Fti6Eg&feature=related który podaje głosem One thousa, five hundrednd wręcz krzyczy, co chwilkę TERRAIN i wydaje odpowiednie polecenie pilotowi. Tylko znów domysły z przecieków medialnych, procedury zabraniają używania TAWS w takich przypadkach, jak, w Smoleńżsku, DLACZEGO? Dlaczego nikt się nie pokusił tego wyjaśnić? Podobno urządzenie nie miało wgranej aktualnej mapy tego terenu lub jej nie miało wcale (ciekawa dlaczego może z oszczędności) lub też miało wgraną specjalną wojskową mapę Natowską (gratka dla rosyjskiej służby FSG) . Więc jeżeli TAWS działał do końca poprawnie inne urządzenia też to piloci albo te ostrzeżenia zupełnie ignorowali albo byli ignorantami lotniczym. Przecież TAWS już 1500÷1000 m przed zderzeniem podawał odległość. Więc dlaczego nie brano pod uwagę jego ostrzeżeń oraz wskazań innych urządzeń. Co spowodowało tak nagłe zniżenie pułapu niezgodnego z normalną ścieżką schodzenia 60m wysokości W pionie wciągu 3 sekund (Rosyjski prokurator przypuszcza, że może to być polecenie wykonania jakiegoś manewru na podstawie poprzedniej, pierwszej komendy, np. ze smoleńskiej wieży kontrolnej) a może to reakcja na błędną informację lub decyzję smoleńskiego kontrolera, a może była jakaś awaria samolotu, która spowodowała taką a nie inną decyzję pilotów. Zakładając, że samolot leciał w tym momencie min 72m/s to w ciągu następnych 3÷4 - ech sekund musieli podjąć decyzję cała moc i poderwać maszynę w górę. Ścięcie wierzchołków drobniejszych drzew niewyjaśniony manewr pochylenia samolotu na lewe skrzydło i skrętu w lewą stronę - może to było spowodowane uszkodzeniem samolotu, a może to dramatyczna reakcja obronna pilota. Dramatyczne następne trzy sekundy lotu (Nasz rosyjski rozmówca opowiada, że zamieszanie sięgnęło zenitu. – Trudno było cokolwiek zrozumieć, słychać było tylko krzyki) w odległości 700 m wszystkiego dopełniło grube drzewo urwane skrzydło i nic już pilot człowiek nie może zrobić wszystko jest wtedy przypadkiem niepodlegającym żadnym lotniczym procedurom. Te kilka sekund można pominąć są zbyt osobiste.
    To moje pytania na nieoficjalny wywiad pana prokuratora, niczego nim nie wyjaśniono i tak tajemnicę prawdę piloci zabrali ze sobą obronić Się przed zarzutami nie mogą najłatwiej zrzucić winę na błąd ludzki nam pozostają domysły snute z mniej lub bardziej kontrolowanych wycieków przecieków zależy czy tak wygodniej polskiej czy rosyjskiej stronie. Prawda jest jedna, ale tą poznają nasze wnuki teraz jest klimat na ocieplenie stosunków międzysąsiedzkich, kampania wyborcza, prawdziwa prawda poczeka 100 lat, chyba, że prawdę napisze rosyjska Prawda, ale ja taką prawdę między bajki włożę-
    Z tymi włączonymi komórkami I laptopami to dziwna spraw. Tuż przed samym lądowaniem wszyscy zapałali chęcią ich użycia i przez to stała się tragedia, Wierzę specjalistom, którzy mówią o możliwości zakłócania poprzez włączony sprzęt elektroniczny urządzeń pokładowych, ale dopóki tego ktoś bezstronny nie potwierdzi swoim autorytetem, że w tym przypadku to była główna, lub nie przyczyna jest to mocno naciągana medialna hipoteza.
    Zastanawiam się czy ja jestem nienormalny w swoich domysłach dociekaniach, czy prawda, którą nam się przekazuje jest niemoralnie nienormalna. Panie Premierze RP. Tak jak chciałeś jeszcze nie tak dawno oficjalnie ocenzurować internet proszę to jest najlepszy moment, bo zadajemy niewygodne pytania i, co będzie jak taka niewygodna prawda ujrzy światło dzienne Putin nie będzie przyjacielsko poklepywał tylko powie NU DONALD PAGADI i wam Polaki też. Z komsomolskim "Czuwaj " pozdrawiam wszystkich tropicieli prawdy.
  • #737
    wada

    VIP Zasłużony dla elektroda
    Każda informacja od kontroli lotów do pilota i odwrotnie MUSI być pokwitowana - ciśnienie, wysokość, kont podejścia... musi być powtórzona przez odbierającego, i nadający potwierdza "Kwit" lub "OK".

    I kolejny raz powtórzę - że podczas kiepskiej widoczności, i gęstej mgły najbezpieczniej jest podchodzić do lądowania płasko, w każdym katalogu jest podana wysokość lotniska 250m npm , a na tym obrazku https://obrazki.elektroda.pl/42_1273797500.jpg widać że górka z drzewami miała 270m npm, dolinka ciągnęła się na długości ponad 600m i wysokości 212m npm, a przed nią poziom gruntu ciągnął się przez kilka kilometrów na wysokości 230 - 240m npm.
    Jak w takim wypadku mogły poprawnie zareagować wszelkie TAWSy i inne zabawki na pokładzie tutki, a tym bardziej że Szajsowate mapy NATOwskie nie miały tych dokładnych danych, piloci jakby dokładnie znali by te parametry z papierowych map, na pewno by inaczej działali, piloci LOTu wielokrotnie powtarzali że nigdy by się nie podjęli lądowania podczas mgły na to lotnisko i od tej strony jaru.
    A jeśli JAKowi się udało ciut wcześniej, no to dlaczego nie spróbować lepszym samolotem, tym bardziej że koledzy z JAKa pomagali w podejściu, i twierdzili że przy ziemi jest idealna widoczność i widać cały pas, tylko zapomnieli że za laskiem jest dolinka i tam jest mleczko na niebiosach.
    A pogoda i warunki atmosferyczne były wówczas takie same jak na tym filmie z 2008r, który przytaczałem kilkakrotnie i poza tym to jest typowa mgła poranna w tej dolinie.
    http://www.youtube.com/watch?v=eG62ynbfiOQ

    A dla tych co nie wierzą w możliwości tylnego napędu tytek to popatrzcie na ten film http://www.youtube.com/watch?v=D3I_iEuWur8 i choćby 1m 10s.
    Przyjrzyjcie się jemu bardzo uważnie .
  • #738
    __Grzegorz__
    Poziom 27  
    Moim zdaniem, powtórzę to po raz kolejny, nie ma sensu snuć teorii i domysły przed podaniem oficjalnego raportu.

    "Wycieki ze śledztwa" - wcale nie są przypadkowe i nawet nie wiadomo na 100% czy to nie jest wymysł dziennikarski.

    Rosjanie są mistrzami PR. Rozegrali Biesłan, Dubrowkę i wieeeele innych zdarzeń, rozegrają i Polaków.

    Ludzie chcą dowiedzieć się prawdy.
    W chwili obecnej informcje dt śledztwa są sączone, wręcz cedzone kroplami.

    Za jakiś czas ludzie się tym zmęczą, bo kolejne "przecieki" będą sprzeczne z poprzednimi,
    przypuszczalne wersje zdarzeń poukładane i obgadane ze znajomymi wezmą w łeb...

    Znużeni tym wszystkim ludzie przyjmą w końcu z otwartymi ramionami,
    z ulgą i dziękczynieniem dla strony rosyjskiej oficjalny raport.

    Tak oto Rosjanie wybawią nas kolejny raz, tym razem ze szponów niewiedzy, którą zresztą sami tworzą, inna kwestia świadomie (moim zdaniem tak), czy też nieświadomie).
  • #739
    Artur k.
    Admin grupy audio
    Przestańcie snuć teorie spiskowe...

    Mgła jest zdradliwa, przekonałem się o tym naocznie kilka dni temu. Wyszedłem z pracy i zobaczyłem mgłę, kilka metrów dalej mgły już nie było. Odwróciłem się i zobaczyłem ścianę mgły kończącą się mniej więcej wzdłuż ul Marszałkowskiej.
    Poniżej zdjęcia zrobione telefonem z ulicy Przeskok przy Sądzie administracyjnym.
    Pierwsze zrobione w stronę Marszałkowskiej, drugie w stronę Szpitalnej:
    Katastrofa prezydenckiego samolotu TU-154 w Smoleńsku + Film Katastrofa prezydenckiego samolotu TU-154 w Smoleńsku + Film

    Link do mapy Warszawy:
    http://mapa.targeo.pl/,18,21.01363,52.23327?l=353592f73238ee7c
  • #740
    _jta_
    Specjalista elektronik
    :arrow: animusek
    Ten rysunek http://wrzucacz.pl/file/6361273774163 - mam wrażenie, że trochę za duży kąt schodzenia,
    na rysunku 4.3°, a standardem jest 3°. I w ogóle skąd informacja, że rzeczywiście właśnie tak schodził?

    Niewykluczone, że prowadzący śledztwo dobrze wiedzą, co spowodowało to gwałtowne zniżenie, mają
    za to problem z wyjaśnieniem, dlaczego w takich warunkach w ogóle zrobiono podejście do lądowania -
    coś takiego podano w mediach; może w takich warunkach to zniżenie i katastrofa to nic dziwnego?
    Trochę trudno zgadywać, oni mają do dyspozycji rekonstrukcję lotu i nagrania z rozmów, my domysły.

    Nie wiem, czy (i które) informacje to przecieki - może być tak, że ktoś chcąc wzbudzić zainteresowanie
    wymyślił sobie opowieść, i podał ją dziennikarzom twierdząc, że pracował w tym zespole i przesłuchiwał
    taśmę z zapisem rozmów - a w rzeczywistości dawno go zwolnili z pracy, bo był chory psychicznie, miał
    duże skłonności do konfabulacji, i dezorganizował tym pracę - a dziennikarze tego nie sprawdzili.

    Zniżenie mogło wynikać z posługiwania się wysokościomierzem radarowym i zbytnim skupieniem uwagi
    - takim, że nad tym jarem widząc wzrost wskazywanej wysokości nie zwrócili uwagi na brak przeciążenia,
    tylko uznali, że są za wysoko i zniżyli lot. Psychologia potwierdza, że to jest całkiem prawdopodobne.

    Nie wiem, jak tłumaczyć zniżanie mimo alarmu, że są za nisko - być może spodziewali się go, może był
    i przy normalnym podejściu do lądowania mniej więcej w takim miejscu - a może zwykle był odrobinę
    później, potraktowali go jako wskaźnik, że są bliżej lotniska, niż przypuszczali, więc trzeba niżej...

    Przechył na lewe skrzydło jest wyjaśniony, było zaczepienie o drzewo (tam las rósł tak, że akurat
    po lewej stronie był wyższy, jakby byli trochę bardziej w prawo, to by nie zaczepili o drzewa), oraz
    to, że byli nieco na lewo od osi pasa, dolatywali do niej, i robili zakręt, żeby na nią wejść.

    To, że pracująca komórka zakłóca obraz na monitorze (a bądź co bądź, monitor to nie odbiornik radiowy,
    jego konstruktorzy raczej się starali, by był odporny na wszelkie fale elektromagnetyczne), to fakt, który
    widzę, ilekroć patrzę na monitor, a ktoś do mnie dzwoni, czy przysyła SMS-a. Jakikolwiek odbiornik do
    nawigacji ma z założenia być czuły na fale elektromagnetyczne, więc jest wrażliwy na wpływ komórki.

    :arrow: __Grzegorz__ - "przecieki" _już_ są sprzeczne między sobą.
  • #741
    andk1eltd
    Poziom 35  
    "Z grubsza" już wiemy co jak się zdarzyło, więcej raczej nie da się wymyślić - trzeba poczekać na to, co oficjalnie ujawnią prokuratorzy. Do informacji medialnych trzeba zawsze mieć dystans, jak do każdej plotki. Media to potężny biznes, tam informacja po prostu musi być - najwyżej się sprostuje, aby tylko nie wplątać się w kosztowny proces sądowy. A że w tej chwili nie ma skąd czerpać faktów - nic nie kwalifikuje się na temat zastępczy - stąd mniej lub bardziej wiarygodne "przecieki".
    Tak więc spokojnie i dystansem, dopiero może za jakie pół roku będziemy mogli sobie trochę więcej popisać w tym wątku.
  • #742
    __Grzegorz__
    Poziom 27  
    Odnośnie komórek - słyszałem w radio, jak prokurator Seremet mówił, że komórki będą zbadane,
    bo większość z nich była aktywna i w momencie ich znalezienia te, które działały miały na ekranach "połączenie nieodebrane".

    Oczywiste chyba jest, że bliscy po informacji o katastrofie chcieli się skontaktować z bliskimi.

    Kto i dlaczego z tego zrobił sugestię,
    że przy lądowaniu wszyscy hurtem zaczęli wydzwaniać i że to mogło ich zabić - to mnie ciekawi.

    Od
    "komórka aktywna" i nieodebrane połączenie
    do
    samolot spadł bo wszyscy jak na komendę zaczęli dzwonić

    droga bardzo daleka...

    Pomijam fakt możliwości nawiązania połączenia GSM z obiektu ruchomego (Doppler przy 300km/h),
    chyba że mieli mikrokomórkę i dalej łącze satelitarne. Ale wtedy komórki operują malutkimi mocami i szansa na zakłócenie czegoś jest niewielka...

    Kto tworzy takie skróty myślowe?
    Jak ocenić osoby, które takie informacje produkują?
  • #743
    Paweł Es.
    Pomocny dla użytkowników
    Analiza lotu - błąd pilota przyczyną katastrofy

    Czyżbym był blisko z moją teorią ? Pisałem o tym tu:

    https://www.elektroda.pl/rtvforum/viewtopic.php?p=8058167#8058167

    Ale z tego by wynikało, że:

    - nie zapoznali się z informacją o charakterze terenu, a poprzednie loty udawały się z powodu pełnej widzialności i istnienie tej zapadliny terenu nie utkwiła zupełnie w głowach pilotów - obecny I pilot leciał 7 jako drugi pilot i widać też nie sprawdzał położenia z mapą, bo by mu może to utkwiło w głowie i powiedział II pilotowi by uważał na ten jar na podejściu

    - lecieli na pamięć i nie koordynowali swojego położenia z mapą (błąd II pilota)

    - procedury i przepisy są dla plebsu a nie dla asów lotnictwa :((

    Czyli bardzo podobny problem jak był w przypadku CASY
  • #744
    _jta_
    Specjalista elektronik
    300km/h to nic wobec prędkości światła - przesunięcie Dopplera jest 0.3ppm, a błąd kwarcu 50ppm.
    Problemem w łączności komórkowej jest brak stacji przekaźnikowych na dużej wysokości (np. 10 km)
    i fakt, że naziemne stacje promieniują i odbierają głównie w płaszczyźnie poziomej, nie w górze.

    Może ktoś wiedząc, że mają lądować, dzwonił do kogoś z pasażerów, żeby się dowiedzieć, czy już
    wylądowali. A komórka zaczęła wysyłać sygnał potwierdzający, że działa i że dzwoni - ten sygnał
    mógł zakłócić odbiór sygnałów nawigacyjnych i przyczynić się do katastrofy. Być może urządzenia
    odbierające sygnały nawigacyjne straciły synchronizację, potrzebowały kilku sekund, żeby ją
    odzyskać, a po tych kilku sekundach samolot był już za nisko, żeby dało się go wyprowadzić.

    Wadliwy montaż urządzenia elektronicznego może znacznie zwiększyć wrażliwość na zakłócenia
    sygnałem pochodzącym spoza niego (np. radioodbiornika z zewnętrzną anteną na przez sygnały
    z komórek wewnątrz samolotu) - pytanie, czy to Rosjanie nie dopracowali konstrukcji tego sprzętu,
    albo wadliwie go zmontowali po remoncie, czy to był sprzęt z innego kraju, i tam konstruktorzy coś
    spartaczyli, czy też u nas robiąc jakąś naprawę (bo robili parę miesięcy wcześniej) coś popsuli?

    To, co i jak może powodować zwiększoną wrażliwość na zakłócenia, pewnie będę badał, właśnie
    pracuję nad projektem sprzętu, zależy mi na tym, żeby mi nie wchodziły zakłócenia, widziałem, że
    nawet układy renomowanych firm miewają złą konstrukcję, spróbowałem takie urządzenia łączyć,
    i w zarejestrowanym przebiegu widać sygnał z komórki, choć całość była zaekranowana...
  • #745
    mczapski
    Poziom 39  
    Tak dla równowagi. Zagadnienie włączonych telefonów komórkowych i ich używania na pokładzie samolotu ma inne podłoże niż zakłócanie urządzeń nawigacyjnych. Dla nadania tzw uwarygodnienia wymogu posłużono się różnymi uzasadnieniami.
  • #746
    animusek
    Poziom 10  
    Kolega Paweł Es.(eden pilotował i patrzył za okno, a drugi patrzył na radiowysokościomierz i czytał po prostu zmiany wysokości nad ziemią. Jak wlecieli nad jar, to teren zaczął gwałtownie opadać, wskazania radiowysokościomierza zaczęły gwałtownie rosnąc, co pierwszy pilot odebrał jako wznoszenie się samolotu (np. spowodowane prądem wznoszącym czy innym uskokiem wiatru) i skontrował go dając wolant od siebie, co spowodował zanurkowanie samolotu pod ścieżkę schodzenia (pewnie gdyby widział otoczenie, to by zauważył, że samolot się nie wznosi ale, że nie widział, to miał zaburzone postrzeganie przestrzeni a dodatkowo radiowysokościomierz daje pomiar względny nie informujący czy zmiana jego wskazań wynika z ruchu pionowego samolotu czy zmiany położenia poziomu gruntu, przez co konieczne jest jeszcze spojrzenie na wariometr. )

    Więc patrzyli na przyrządy, czy nie? Jeżeli wysokościomierz radarowy pokazał rosnącą nagle wysokość to, co pokazywał wysokościomierz barometryczny i wariometr ich wskazania w tym czasie pokazały normalne parametry żadnego wznoszenia rosnącej wysokości?

    Wysokościomierz barometryczny można oszukać źle podając jako punkt odniesienia do ustawień niewłaściwe ciśnienie panujące np. Na lotnisku, ale, co z wariometrem on powinien pokazać nagłe wznoszenie, co mogło im przeszkodzić w takiej a nie innej interpretacji wskazań przyrządów pokładowych i podjęciu decyzji o gwałtownym zniżeniu lotu?

    Paweł Es. (gdyby nie zrobił przeciwzderzeniowego (znów odruchowego) manewru unikowego ze skrętem w lewo (co spowodowało przechylenie samolotu na skrzydło)

    Ja mam pytanie do znawców tematu wiem, że czytają te posty piloci wojskowi, czy ta reakcja z przechyłem na skrzydło i skrętem w którąś stronę to może być spowodowana jakimś uszkodzeniem mechanizmów sterujących po zderzeniu z drobnymi wierzchołkami drzew, czy też to jest reakcja (obronna) wyuczona począwszy od Szkoły Orląt poprzez jednostki bojowe, aż do pilotowania nieszczęsnego Tu 154. Nie jestem pilotem, ale gdyby nie ten przechył i skręt w lewo tylko decyzja pełna moc wolant na siebie lecę dalej prosto to być może nie było by tych naszych rozważań domysłów wszystko skończyło by się pomyślnie.

    Od otarcia się o pierwsze drzewo do wykonania tego fatalnego skrętu z przechyłem na lewe skrzydło mija około 6 sekund to sporo dla człowieka, który jest mistrzem w swym fachu. Jeżeli nie było uszkodzenia maszyny podczas jej poderwania to, co się takiego stało? Człowiek w skrajnych przypadkach pod presją czasu (2sek) działa jak automat wcześniej zaprogramowany wyuczonymi odruchami wtedy nie ma czasu na świadome analizowanie sytuacji tylko na jednoznaczne decyzje zakodowane wcześniej w naszym umyśle-kopnąć orczyk wolant na lewą stronę.

    Więc uszkodzenie samolotu, czy błąd człowieka (fatalny w skutkach manewr obronny) jak sądzicie?

    I tak te nasze posty to tylko gdybanie, co, by było gdyby to czy tamto, bo na czym my znawcy się się opieramy na informacjach mniej lub hardziej oficjalnie przekazanych mediom, półprawdach informacjach wręcz wyssanych z palca sensacji medialnej. Czas pokaże jakie jeszcze rewelacje wypłyną na światło dzienne prawda zaś leży razem z pilotami głęboko, oni nam niczego nie powiedzą, to, co żywi wiedzą na ten temat leży głęboko schowane w sejfach i co jakiś czas jak jad przecieka i jest przekazywana maluczkim niech mają o czym dyskutować HAWK!!!
  • #747
    _jta_
    Specjalista elektronik
    Po to wymaga się sprawdzenia zgodności wskazań wysokościomierzy, żeby podanie złej wartości ciśnienia nie groziło katastrofą.

    Co do wariometru, to pytanie, na ile jego wskazania pozwalają ocenić nagłe zmiany wysokości - czy jego wskazówka nie skacze
    tak, że trzeba patrzeć przez parę sekund, albo dłużej, żeby się zorientować, co pokazuje, albo czy nie pokazuje z opóźnieniem?

    A o sprawie przechyłu pisałem, może _przeczytaj_ - zrobiłem wyliczenie, wyszło że fizyczne uzasadnienie jest wystarczające.
    Jak również pisałem, że oprócz pilotów jest jeszcze nawigator - to on mógłby spojrzeć na mapę, i sprawdzić, gdzie jest ten jar.

    Aha, jest jeszcze jedna kwestia techniczna: jak jest z działaniem wysokościomierza radarowego, gdy leci się nad lasem? Fale
    radaru odbijają się po trochu od drzew, może nastąpić wytłumienie odbicia - czy może być tak, że radar przestaje mierzyć, bo
    odbicie zostało wytłumione? A jeśli tak, to co wtedy pokazuje wysokościomierz, i jak może na to reagować pilot? Jeśli by było
    tak, że pokazuje to samo, co ostatnio, to pilot mógłby uznać, że przestał się zniżać, i skierować samolot w dół...
  • #748
    animusek
    Poziom 10  
    Odnośnie wariometru to za Wikipedią http://pl.wikipedia.org/wiki/Wariometr (Ze względu na budowę rozróżniamy wariometry mechaniczne i elektroniczne. Te ostatnie są zwykle zintegrowane z wysokościomierzem.) Jeżeli ten ostatni był zamontowany w tym koktajle po radzieckich i super nowoczesnych przyrządów to pilotowi wystarczyło jedno spojrzenie i mógł zweryfikować wskazania obu przyrządów i porównać ze wskazaniami radiowysokościomierza, Chyba, że pilot usilnie wyglądał ziemi a nie śledzili wskazania przyrządów, bo taką nam właśnie wersję od samego początku media starają się wmówić.
  • #750
    animusek
    Poziom 10  
    Aby odbiec od rozważań dlaczego, co się stało zamiast przypuszczeń liczenia sekund metrów podczas lądowania polskiego TU1-54M proponuję obejrzeć najzwyklejszą procedurę lądowania rosyjskiego TU-154 http://www.youtube.com/watch?v=Qe50R7Iufls&feature=related To nic, że tutaj komendy wydawane są po rosyjsku, takie same procedury lądowania wykonywali nasi piloci na naszych TUTKACH wielokrotnie. Głosy pilotów są spokojne, zdania formułowane zwięźle komendy jasne zrozumiałe, wszyscy członkowie załogi wykonują to, co w danej chwili należy do ich obowiązków. Kapitan wydaje polecenia drugi pilot spokojnym głosem podaje wskazania przyrządów, malejącą od pasa odległość w metrach. Wszystko przebiega normalnie samolot ląduje szczęśliwie. Taki scenariusz PLF101 wykonywał dziesiątki razy tym razem zabrakło szczęścia. Start mieli udany żegnali Się z Okęciem życząc sobie "Do miłego" to ostatnie słowa kapitana wypowiedziane miłym czystym i serdecznym głosem niech ten głos na zawsze pozostanie w świecie wirtualnym, "DO MIŁEGO" koledzy "DO MIŁEGO" pasażerowie PLF101 Ostatni lot pary prezydenckiej http://patrz.pl/filmy/ostatni-lot-pary-prezydenckiej i poniżej ostatni kontakt z Okęciem.