Elektroda.pl
Elektroda.pl
X

Wyszukiwarki naszych partnerów

Wyszukaj w ofercie 200 tys. produktów TME
Europejski lider sprzedaży techniki i elektroniki.
Proszę, dodaj wyjątek elektroda.pl do Adblock.
Dzięki temu, że oglądasz reklamy, wspierasz portal i użytkowników.

"Elektryczne szyby" w samochodzie

Marian B 20 Maj 2010 02:30 56021 42
  • „Elektryczne szyby” w samochodzie.

    "Elektryczne szyby" w samochodzie
    W samochodzie Skoda Octavia I kombi były cztery korbki w drzwiach, więc trzeba było opracować i zamontować elektryczny system sterujący otwieraniem i zamykaniem szyb, oraz wymienić podnośniki szyb.
    Zamontowane zostały oryginalne podnośniki fabryczne, z oryginalnymi silniczkami, jednak po małej modyfikacji.
    Silniczki Skody (i wszystkich Volkswagenów) są zintegrowane ze sterownikami w ten sposób, że wszystko stanowi jedną hermetyczną całość. Wykorzystanie sterowników silniczków jest możliwe jedynie w przypadku odtworzenia kompletnej fabrycznej instalacji, a więc wszystkich wiązek przewodów, oraz zamontowanie oryginalnego modułu sterującego.
    Na przykład, do sterownika silniczka w drzwiach kierowcy dochodzi wiązka 26 przewodów, do prawych przednich 21 przewodów, do obu tylnych po 15 przewodów, a w samych sterownikach jest po trzy „potężne” układy scalone, procesory.

    Taka opcja jest nie do przyjęcia ze względów ekonomicznych, dla osób choć trochę znających się na elektronice i elektrotechnice samochodowej. Natomiast jest do przyjęcia dla mechaników samochodowych, którzy jedynie wkładają wtyczki we właściwe gniazda i przykręcają gotowe moduły.

    Ze względu na hermetyczność całości sterowniki pozostały na swoim miejscu, ale pod względem elektrycznym zostały całkowicie odłączone od silników przez przecięcie ścieżek dochodzących do złącza zasilającego silnik.
    Zasilanie silników zostało doprowadzone przez wywiercone otworki za pomocą przewodów i dodatkowego złącza wiszącego na tych przewodach. Sposób wykonania jest pokazany na fotografiach. Jeden z przewodów należy zaznaczyć, na przykład ten, do którego trzeba doprowadzić plus zasilania aby silnik obracał się w stronę otwierania szyby. Ułatwi to późniejsze projektowanie wiązki przewodów.
    System sterowania szybami składa się z modułu sterującego, głównej wiązki przewodów i czterech wiązek wchodzących w drzwi, modułu przycisków kierowcy, oraz trzech modułów przycisków w drzwiach pasażerów.

    Moduł sterujący pod względem funkcjonalności jest nie gorszy od fabrycznego, jest bardzo prosty, instalacja też jest mniej skomplikowana.

    Posiada następujące właściwości:
    1. Można go zamontować do każdego samochodu, także dwu drzwiowego, i można sterować dowolnymi silnikami, także tymi uniwersalnymi

    2. Każdy silnik ma swój układ zabezpieczający przed przeciążeniem. Układ zabezpieczający jest jednocześnie czujnikiem krańcowych położeń szyby.

    3. Możliwość domykania, lub otwierania wszystkich szyb za pomocą jednego przycisku, lub za pomocą sygnału zewnętrznego, np. z centralnego zamka lub pilota autoalarmu, przy czym wszystkie szyby są zamykane lub otwierane kolejno, pojedynczo, co ogranicza pobór prądu do zasilania jednocześnie tylko jednego silnika.





    4. Blokada otwierania/zamykania tylnych szyb włączana i wyłączana z miejsca kierowcy. Gdy włączona blokada, tylne szyby można otwierać lub zamykać tylko z miejsca kierowcy. Gdy wyłącznik WB otwarty, blokada włączona, gdyż środkowe styki wyłączników w tylnych drzwiach są odłączone od masy. Odłączone też podświetlenie tych wyłączników. Włączenie blokady jest sygnalizowane diodą LED (żółta, DW3). Gdy wyłącznik WB zamknięty, blokada wyłączona, nie świeci dioda DW3 gdyż jest zwarta do masy przez diodę DW2.

    5. Moduł sterujący współpracuje z dodatkowym modułem komfortu. Moduł komfortu został dobudowany później i może występować jako dodatkowa opcja. Nie jest konieczny do prawidłowego funkcjonowania modułu sterującego. Moduł komfortu zapewnia tylko dwie, ale bardzo pożyteczne funkcje:
    a) Po krótkim naciśnięciu dowolnego indywidualnego przycisku w celu otwarcia, szyba zostanie opuszczona na ustaloną wysokość około 5 cm. Dłuższe przytrzymanie przycisku powoduje opuszczenie szyby na żądaną wysokość.
    b) Po każdym zadziałaniu zabezpieczenia przeciążeniowego następuje krótki sygnał dźwiękowy, więc jest dźwiękowo sygnalizowane każde zamknięcie okna, lub całkowite otwarcie, ewentualnie jakiś stan awaryjny, np. zacięcie mechanizmu.

    6. Układ nie wymaga żadnego programowania, czy ustawiania warunków początkowych na przykład po odłączeniu akumulatora.

    7. W stanie spoczynku układ nie pobiera prądu zarówno przy pracującym jak i przy wyłączonym silniku samochodu. Jest zachowana „przerwa powietrzna”.

    Schemat ideowy modułu sterującego jest pokazany na Rys.1.
    Schemat modułu komfortu na Rys.2.
    Aby nie zaciemniać rysunku, na schemacie modułu komfortu jest pokazane podłączenie tylko do jednego segmentu na fragmencie schematu z Rys.1. Pozostałe punkty O2, O3, O4 oraz A2, A3, A4 łączy się w ten sam sposób.
    Schemat instalacji na Rys.3.
    Układ przestrzenny i wymiary wiązki przewodów, głównej i wiązek wchodzących w drzwi, na Rys.4.

    "Elektryczne szyby" w samochodzie "Elektryczne szyby" w samochodzie "Elektryczne szyby" w samochodzie "Elektryczne szyby" w samochodzie "Elektryczne szyby" w samochodzie "Elektryczne szyby" w samochodzie "Elektryczne szyby" w samochodzie "Elektryczne szyby" w samochodzie "Elektryczne szyby" w samochodzie "Elektryczne szyby" w samochodzie

    Zasada działania.

    Naciśnięcie i trzymanie przycisku, na przykład W11, w stronę otwierania szyby powoduje, że punkt O1 znajdzie się na masie. Uzwojenie przekaźnika P12 zostanie dołączone do masy, i przekaźnik P12 swoim stykiem p12 połączy silnik M1 do napięcia zasilającego.
    Jednocześnie katoda tyrystora Th1 jest dołączona do masy przez diodę D14. Silnik pracuje, i po całkowitym otwarciu szyby zostanie zahamowany, co spowoduje gwałtowny wzrost prądu pobieranego przez silnik do wartości prądu zwarcia, około 11A.
    Ten wzrost prądu spowoduje załączenie kontaktronu K1, podanie napięcia na bramkę tyrystora przez rezystor R11 i włączenie tyrystora Th1. Tyrystor włączy uzwojenie przekaźnika P11, i normalnie zwarty do tej pory styk p11 odłączy zasilanie przekaźnika P12, a jego styk p12 wyłączy zasilanie silnika M1, pomimo tego, że przycisk W11 jest dalej włączony, i utrzymuje punkt O1 na masie.
    Po zwolnieniu przycisku W11, punkt O1 odłączony od masy, tyrystor wyłączony, przekaźnik P11 wyłączony, układ wraca do stanu spoczynku.
    Podobnie jest przy zamykaniu.
    Po naciśnięciu przycisku W11 w stronę zamykania, punkt Z1 na masie, katoda tyrystora Th1 dołączona do masy tym razem przez diodę D13, włączony przekaźnik P13 swoim stykiem p13 włącza silnikM1 na obroty w przeciwnym kierunku.
    Dalej, działanie zabezpieczenia jest takie samo jak przy otwieraniu.

    Kondensator C11 razem z rezystorem R11 wprowadza opóźnienie o około 0,2 sekundy w włączeniu tyrystora po załączeniu styków kontaktronu K1. Takie opóźnienie jest niezbędne, gdyż przy włączaniu silnika zawsze płynie przez ułamek sekundy maksymalny prąd rozruchowy, tzw. prąd zwarcia, ograniczony jedynie rezystancją uzwojenia silnika. Gdyby nie było opóźnienia, w tym układzie po prostu nie można by było włączyć silnika do pracy. Zostałby natychmiast wyłączony.
    Rezystor R14 służy do rozładowania kondensatora C11 po zadziałaniu zabezpieczenia. Samo złącze bramka-katoda tyrystora nie rozładuje kondensatora całkowicie, gdyż jest to złącze typu PN, i przewodzi tylko wtedy, gdy napięcie jest większe niż około 0,7V.
    Działanie pozostałych sekcji 2, 3, 4, jest analogiczne.

    Działanie modułu komfortu.

    Krótkie naciśnięcie przycisku na przykład W11 w stronę otwierania powoduje zwarcie do masy punktu O1 w module sterującym, oraz punktu O1 w module komfortu. Układ czasowy na tranzystorze TK2 włączy przekaźnik PK1 na czas około 0,5 sekundy. Styk pK1 jest połączony równolegle do wyłącznika W11, i utrzyma załączenie silnika na czas niezbędny do opuszczenia szyby na około 5 cm. Czas włączenia przekaźnika PK1, i tym samym odległość na jaką zostanie opuszczona szyba można regulować przez dobór rezystora RK4. Dioda DK3, oraz rezystor RK3 powodują szybkie rozładowanie kondensatora CK5 po wyłączeniu przekaźnika PK1 i zwolnieniu styku pK1.

    Po każdym zadziałaniu zabezpieczenia punkt A1 (w przypadku pierwszej sekcji) znajdzie się na masie, bo przewodzi tyrystor Th1. Kondensator CK1 ładuje się przez rezystor RK1 przez czas około 0,5 sekundy, i w tym czasie tranzystor TK1 przewodzi, buzzer BK (z wewnętrznym generatorem) otrzymuje zasilanie, jest sygnał dźwiękowy. Czas trwania sygnału można dobierać przez zmianę rezystora RK1. Po zwolnieniu przycisku, dioda DK1 powoduje szybkie rozładowanie kondensatora CK1 przez uzwojenie przekaźnika P11. Pojemność kondensatora CK1 jest na tyle mała, że niema wpływu na przekaźnik P11.
    Działanie modułu komfortu dla wszystkich czterech sekcji jest identyczne, będą włączane odpowiednie przekaźniki PKx, oraz kondensatory CKx.

    Moduł komfortu był dobudowany później, i założeniem projektowym było umieszczenie go wewnątrz modułu sterującego. Nie zależało na wymiarach płytki, a jedynie na minimalnej grubości całego modułu. Stąd montaż powierzchniowy (bez wiercenia otworków), i wykorzystanie niektórych elementów typu SMD. Udało się osiągnąć grubość 7 mm. Są to wymiary leżącego przekaźnika, 5mm, oraz grubość płytki, 2 mm. Oczywiście, można ten moduł podłączyć na zewnątrz, w oddzielnej obudowie, w dogodnym miejscu, za pomocą 10 stykowego złącza umieszczonego na bocznej ściance modułu sterującego.

    Domykanie, zamykanie lub otwieranie wszystkich szyb za pomocą jednego przycisku.

    Krótkie naciśnięcie wyłącznika W1 w stronę zamykania, lub podanie impulsu „masy” na wyprowadzenie 14 gniazda G3, np. z centralnego zamka, powoduje podłączenie punktu Z do masy.
    Zostanie włączony stopień czasowy na tranzystorze T2, włączony przekaźnik P2, i włączenie stopnia czasowego zostanie podtrzymane stykiem p2 przez czas około 25 sekund. O czasie włączenia decyduje stała czasowa elementów R2, C2.
    Styk p2 dołącza jednocześnie linię „Z” do masy.
    Linia „Z” na masie, dioda D16 na masie, załączony przekaźnik P13 swoim stykiem p13 włączy zasilanie silnika M1 w stronę zamykania. Tranzystory T21, T22, T31, T32, T41, T42 w tym czasie nie przewodzą, gdyż nie są zasilane ich bazy.
    Po całkowitym zamknięciu szyby nr.1, prąd silnika M1 wzrośnie do wielkości prądu zwarcia, włączy się kontaktron K1, włączy się tyrystor Th1, i przekaźnik P11 swoim dotychczas normalnie zwartym stykiem p11 wyłączy przekaźnik P13, wyłączy się silnik M1, styk p11 włączy jednocześnie zasilanie baz tranzystorów T21 i T22. Tyrystor Th1 cały czas włączony, bo linia „Z” na masie.
    Po przełączeniu styku p11 zacznie przewodzić tranzystor T22, gdyż tylko jego emiter jest dołączony do masy przez diodę D26.
    Tranzystor T22 przewodzi, włączony przekaźnik P23 i stykiem p23 włączony silnik M2 w stronę zamykania. Po całkowitym zamknięciu szyby nr.2 włączy się kontaktron K2, włączy się tyrystor Th2 i przekaźnik P21.
    Przekaźnik P21 stykiem p21, dotychczas zwartym, wyłączy przekaźnik P23, i tym samym wyłączony silnik M2. Styk p21 włączy jednocześnie zasilanie baz tranzystorów T31 i T32.
    Tranzystor T32 włączy przekaźnik P33, styk p33 włączy silnik M3. Po całkowitym zamknięciu szyby nr.3, włączy się kontaktron K3, włączony tyrystor Th3, włączony przekaźnik P31 stykiem p31 dotychczas normalnie zwartym wyłączy przekaźnik P33, silnik M3 zostanie wyłączony. Jednocześnie styk p31 włączy zasilanie baz tranzystorów T41 i T42.
    Tranzystor T42 włączy przekaźnik P43, i stykiem p43 zostanie włączony silnik M4 w stronę zamykania.
    Po całkowitym zamknięciu szyby nr.4 włączy się kontaktron K4, włączy się tyrystor Th4 i przekaźnik P41 swoim stykiem p41 odłączy przekaźnik P43, silnik M4 zostanie wyłączony.

    Teraz następuje koniec sekwencji, gdyż styk p41 nie włącza kolejnego stopnia, tylko razem z wyłączeniem przekaźnika P43, wyłączy zasilanie stopnia czasowego na tranzystorze T2.
    Zostanie wyłączony przekaźnik P2, zostaną wyłączone przekaźniki P11, P21, P31, P41, i cały układ wróci do stanu spoczynku.
    Dokładnie w ten sam sposób przebiega sekwencja przy otwieraniu wszystkich szyb. Punkt O znajdzie się na masie, zostanie włączony stopień czasowy na tranzystorze T1, na masie znajdzie się linia „O”. Kolejno zostaną włączone przekaźniki P12, P22, P32, P42, tym razem za pomocą diody D15 i tranzystorów T21, T31, T41.

    Czas trwania sekwencji przy zamykaniu całkowicie otwartych wszystkich szyb wynosi około 13 sekund.
    Czas otwierania całkowicie zamkniętych wszystkich szyb, około 11 sekund.
    Zamykanie zamkniętych, lub otwieranie otwartych, sekwencja trwa około 0,8 sekundy, tyle, ile wynosi suma stałych czasowych w obwodzie bramek tyrystorów.
    Układy czasowe na tranzystorach T1 i T2 wzajemnie się blokują, i jeżeli trwa sekwencja np. zamykania, nie można włączyć sekwencji otwierania, aż
    do chwili, gdy trwająca sekwencja się nie skończy.

    Elementy D9, R9, C3, C4 zostały dodane (od strony druku) ze względu na współpracę z modułem komfortu. Każde zadziałanie dowolnego stopnia zabezpieczającego jest sygnalizowane dźwiękiem, ale ostatni sygnał, z ostatniej szyby byłby bardzo krótki, wręcz nie słyszalny, gdyż włączenie tyrystora Th4 i przekaźnika P41 powodowało by natychmiastowe wyłączenie stopni czasowych, i odłączenie linii „O” lub „Z” od masy, i przez to wyłączenie tyrystora Th4.
    Te elementy (D9, R9, C3, C4) powodują opóźnienie zaniku napięcia zasilającego, i przekaźniki P1, lub P2 są wyłączane z opóźnieniem, sygnał dźwiękowy jest wtedy wyraźnie słyszalny.
    Ten problem występuje tylko przy zamykaniu, lub otwieraniu wszystkich szyb. Przy korzystaniu z indywidualnych wyłączników niema problemu, gdyż bezwładność ręki jest duża, sygnał zawsze dobrze słyszalny.
    Układ jest odporny na wszelkiego typu błędne rozkazy, bawienie się przyciskami. Gdy na przykład, szyba jest zamykana z miejsca kierowcy, i jednocześnie otwierana z miejsca pasażera, nic się nie stanie, silnik po prostu się wyłączy.
    Gdy w czasie trwania sekwencji zamykania, np. szyba nr.2 będzie otwierana indywidualnym wyłącznikiem, sekwencja zatrzyma się na tej szybie aż do chwili zwolnienia przycisku. Gdy przycisk będzie trzymany dłużej niż 25 sekund, sekwencja zamykania wyłączy się całkowicie. Podobnie będzie przy sekwencji otwierania.

    "Elektryczne szyby" w samochodzie "Elektryczne szyby" w samochodzie "Elektryczne szyby" w samochodzie "Elektryczne szyby" w samochodzie "Elektryczne szyby" w samochodzie "Elektryczne szyby" w samochodzie "Elektryczne szyby" w samochodzie "Elektryczne szyby" w samochodzie "Elektryczne szyby" w samochodzie "Elektryczne szyby" w samochodzie "Elektryczne szyby" w samochodzie "Elektryczne szyby" w samochodzie

    Kontaktrony są typu KA-21, długość bańki 15 mm, średnica bańki 2,54 mm. Cewki kontaktronów są wykonane z miedzianego drutu o średnicy 1 mm, i mają po 1,5 zwoju.
    Wewnętrzna średnica cewki minimalnie większa od średnicy kontaktronu, i należy ją wykonać tak, aby luz pomiędzy cewką i kontaktronem był prawie nie wyczuwalny, ale tak, aby kontaktron można było swobodnie przesuwać wzdłużnie.
    Kontaktron utrzymywany przez cewkę, jednym wyprowadzeniem jest przylutowany do kołka lutowniczego z nieco grubszego drutu (ucięta końcówka diody 1N4007), a drugie wyprowadzenie jest podłączone w odpowiednie miejsce za pomocą giętkiego przewodu.
    Taki montaż nie naraża kontaktron na naprężenia mechaniczne, i jednocześnie jest zachowana możliwość bardzo dokładnej regulacji prądu, przy którym zadziała zabezpieczenie.
    Regulacji dokonuje się przez wysuwanie i wsuwanie kontaktronu do wnętrza cewki za pomocą wyginania kołeczka lutowniczego.
    Największa czułość kontaktronu jest wtedy, gdy środek bańki znajduje się wewnątrz cewki.
    Ilość zwojów (1,5 zwoju) jest dobrana optymalnie do środkowego położenia kontaktronu KA-21, i do silniczków Skody, lub Volkswagena.
    Gdy końce cewki nie krzyżują się ze sobą, jest 1,5 zwoja, gdy końce cewki są skrzyżowane, to są już 2 pełne zwoje.
    Przy uruchamianiu zaszła potrzeba regulacji tylko jednej szyby prze lekkie wysunięcie kontaktronu o około 1 mm.
    Regulacja jest wystarczająco dokładna, dokładność lepsza niż 0,5A, i można ustawić wyłączenie silnika nie koniecznie na maksymalny prąd zwarcia, ale na wybrany dopuszczalny prąd maksymalnego obciążenia.
    Ustawienia kontaktronu nie wrażliwe na wstrząsy i temperaturę, i bardzo łatwo można je zrobić.
    Typowym objawem zbyt dużej czułości kontaktronu jest poruszanie się szyby „krótkimi skokami”, szczególnie w górę. Należy wtedy nieco wysunąć kontaktron z cewki.

    W Octavii moduł sterujący został położony na warstwie gąbki, na obudowie dmuchawy w znajdującym się tam zagłębieniu.
    Zasilanie (przewód nr.3) doprowadzone z bezpiecznika zapalniczki (bezpiecznik nr.41) za pomocą specjalnej przejściówki tego bezpiecznika. Można oczywiście zrobić to bardziej fachowo, ale wtedy trzeba dostać się do wnętrza skrzynki bezpieczników, Bezpiecznik został zmieniony z wartości 15A, na 25A.
    Oświetlenie, przewód nr.12, został podłączony do oświetlenia wyłącznika świateł awaryjnych. Takie podłączenie umożliwia regulację podświetlenia przycisków za pomocą potencjometru w wyłączniku świateł.
    Przewód nr.9, oczywiście do masy, w dowolne miejsce, najlepiej przykręcić do blachy pod pulpitem specjalny konektor.

    Przyciski sterujące nie przełączają dużych prądów, mogą być dowolne w zależności od upodobania.
    Generalnie, nie opłaca się stosować przycisków dedykowanych fabrycznie do danego samochodu, gdyż trzeba wtedy też zmieniać boczki, tapicerkę drzwi. Wszystko co „samochodowe”, w szczególności wyłączniki, jest nie współmiernie drogie, nawet jeżeli jest zakupione jako części używane.
    W opisywanym urządzeniu przyciski (moduły przycisków) są zrobione samodzielnie, z wykorzystaniem typowej elektrotechniki, i wyszło to całkiem dobrze. Typy wyłączników są podane w wykazie elementów.

    Złącza i przewody.

    Ilość złącz, i ogólna ilość i długość przewodów może być różna w zależności od typu samochodu, oraz od tego, gdzie będą zamontowane moduły wyłączników. Nie koniecznie muszą one być zamontowane w drzwiach. Można zamontować na przykład na słupkach lub na tunelu środkowym, i wtedy jest mniejsza ilość złącz i przewodów.
    W opisywanym urządzeniu jest wersja klasyczna, ze zdublowanymi przyciskami na pulpicie kierowcy, najbardziej komfortowa.
    Potrzebne jest 18 złącz różnego typu, oraz około 30m przewodu o przekroju minimum 1,5mm² do zasilania silników, i około 70m przewodu o przekroju 0.3mm².
    Typy złącz podane w wykazie elementów
    Wszystkie złącza mają swoją fabryczną numerację wyprowadzeń. Wszystkie przewody wiązek też powinny być ponumerowane (czerwone cyferki na schemacie) za pomocą znaczników na obu końcach.
    Przy projektowaniu wiązek należy bezwzględnie przestrzegać przyjętą numerację przewodów i złącz przy przechodzeniu przez wszystkie kolejne złącza. Nie dojdzie wtedy do pomyłek.
    Niema nic gorszego, od konieczności zamiany przewodów gdy już zaciśnięte styki i zamontowane złącza.
    Znaczniki na końcach przewodów najlepiej wykonać owijając przewód jasną taśmą izolacyjną, a numery na tej taśmie napisać wodoodpornym pisakiem.
    Wszystkie styki złącz zostały zaciśnięte, i dodatkowo zalutowane.
    Fabryczne oznaczenia , numery styków są bardzo nie czytelne, dla tego warto je powtórzyć na obudowach wtyków i gniazd wodoodpornym pisakiem, lub wydrapać igłą i zaczernić.
    "Elektryczne szyby" w samochodzie

    Na koniec kilka uwag praktycznych dla tych, co planują założyć/zbudować „elektryczne szybki”.
    Pozornie wygląda, że to nic trudnego, tylko cztery, lub dwa silniki, trochę drutu, kilka wyłączników. W rzeczywistości jest to dość poważne przedsięwzięcie, które trzeba bardzo starannie zaplanować pod względem logistycznym, szczególnie, gdy niema w dyspozycji garażu, w którym można otworzyć na cała szerokość drzwi samochodu z obu stron, a na dodatek, samochód musi być dyspozycyjny.
    To przedsięwzięcie najlepiej rozłożyć na kilka etapów:

    1) Wstępne rozeznanie w samochodzie.
    Ustalenie gdzie i jakie mają być wyłączniki, ustalenie miejsca zamontowania modułu sterującego i wyłączników. Na tym etapie trzeba zdemontować osłony, nawet na próbę, aby wiedzieć jak to się robi. Trzeba też narysować przestrzenny szkic głównej wiązki przewodów, na razie bez wymiarów.

    2) Zaprojektowanie i wykonanie głównej wiązki przewodów i pozostałych wiązek.
    Wymiary gałęzi wiązki trzeba zmierzyć za pomocą sznurka, układając go w zakamarkach tak, jak mają przebiegać przewody wiązki, i nanieść te wymiary na rysunek. Następnie, na podstawie rysunku zbudować „na stole” kompletne wiązki i moduły wyłączników.
    Należy ściśle przestrzegać przyjętą numerację przewodów i złącz. Przewody wiązek owinąć dwoma warstwami taśmy izolacyjnej. Taśma powinna być dobrej jakości, taka, aby po czasie samoczynnie nie rozklejała się.
    Staranne zaprojektowanie i wykonanie wiązek i modułów ograniczy pracę „na samochodzie” jedynie do montażu podnośników i wkładania wtyczek we właściwe gniazda.

    3) Ułożenie głównej wiązki przewodów w samochodzie. Wystąpi oczywiście konieczność ponownego demontażu osłon, jeżeli były zamontowane w poprzednich etapach

    4) Montaż podnośników i wiązek w drzwiach, oraz podłączenie wszystkiego, czyli włożenie wtyczek w gniazda
    Jest to najłatwiejszy i najprzyjemniejszy etap, gdyż natychmiast są widoczne wyniki naszego działania.
    Każdy z tych etapów można i trzeba rozłożyć na kilka dni. Na miano „supermana” zasłuży ten, kto zrobi wszystko w ciągu jednego dnia.


    Fajne!
  • Ups
  • #2 20 Maj 2010 13:02
    CameR

    Moderator Zabezpieczeń Pojazdów

    Gratuluję długiego i bardzo szczegółowego opisu modernizacji samochodu.
    Jednak jestem stanowczo na NIE.
    Nie życzę nikomu kupna takiego podrutowanego samochodu,
    nie życzę Tobie jakiejkolwiek usterki w tej "druciarni",
    nie podoba mi się "panel sterujący".
    Szkoda samochodu, bo Octavia to dosyć ładny i udany model Skody a oryginalne wiązki i wyłączniki wcale nie są drogie i trudno dostępne.
    Zawsze podchodzę do sprawy tak:
    "jak kogoś stać na konia, to i na bat też musi znaleźć pieniądze"

  • #3 20 Maj 2010 13:09
    -nobile-
    Poziom 16  

    Jak już to montowałeś to mogłeś zamontować oryginalne panele do sterowania (pełno ich na aukcjach internetowych) a wyglądało by jak oryginał, tak mimo wysiłku włożonego w budowę tego systemu pozostaje lekki niesmak...

  • #4 20 Maj 2010 13:13
    wojlej
    Poziom 17  

    Ja gratuluje pomysłu, chociaż mi też to się nie podoba. Włączniki mogły być oryginalne. I na pewno potrzeba tyle elektroniki?

    Wątpie

  • Ups
  • #5 20 Maj 2010 13:18
    nowikzdw
    Poziom 22  

    Napracowałeś się i to się chwali, a ja nawet podziwiam, jednak oszpeciłeś wnętrze autka. Korki po winie w dziurach od korbek? :D O ile montaż przełączników szyb w drzwiach da się jakoś przełknąć(chociaż nie podoba mi się montaż z tyłu!), o tyle ten panel sterujący kierowcy...Wybacz, ale to po prostu nie pasuje do auta. Tak jak koledzy mówią. Wystarczyło trochę poszukać, i byś miał oryginalny panel sterujący i to w niedużych pieniądzach. No ale skoro tak wybrałeś.
    Ogólnie duży plus za nakład pracy, jednak jak dla mnie estetyka mierna.
    Niestety, o ile w konstrukcjach różnego sprzętu nie zwracam uwagi na wygląd, to niestety w aucie zwracam, i to bardzo. Ja np. takiego samochodu bym od Ciebie nie kupił.

    Pozdrawiam

  • #6 20 Maj 2010 13:36
    piotrva
    Moderator Mikrokontrolery

    cóż, sam projekt na duży plus. Dobrze zrobione sterowanie, ale jak koledzy powiedzieli minusem jest wygląd.
    W warsztacie elektronicznym mogę mieć nieestetycznie wyglądające układy i przełączniki itp. ale w aucie bym tego nie przeżył. Mogłeś zainwestować parę złotych w oryginalne przełączniki (z tego co wiem to w wersjach bez szyb elektrycznych w ich miejscach są zwykłe panele bez przełączników) i zmienić tapicerkę (ew. skombinować materiał o podobnej fakturze i kolorze i zrobić estetyczne płaskie zaślepki)
    ja bym to jednak rozwiązał tak, że dałbym w tamtych miejscach po korbkach pokrętła-przełączniki zamiast tych montowanych w panelach (u kierowcy zrobiłbym jednak zaślepkę i zainwestował w oryginalny panel). i byłoby i tanio i estetycznie jeśli na cenie Ci zależy

  • #7 20 Maj 2010 14:45
    shadow0013
    Poziom 34  

    Pomysł dobry, wkład pracy ogromny, o wyglądzie piszą koledzy a wg mnie moduł prosi się to o jakiś mikroprocesor i mosfety.

  • Ups
  • #8 20 Maj 2010 15:36
    Marian B
    Poziom 34  

    Może na fotkach ten panel sterujący nie wygląda tak, jak w rzeczywistości.
    Jest przede wszystkim bardzo ergonomiczny, i pod tym względem lepszy od oryginalnego w podłokietniku. Sam się zastanawiałem, czy nie założyć oryginalnego. Gdy siedzi się za kierownicą, inaczej to wygląda. Założenie oryginalnych boczków z panelem, to żaden problem. Konstrukcja panela jest pomyślana jako nie "niszcząca" samochód, i w przypływie weny twórzej można ten panel zawsze wymienić na coś innego. Co do skomplikowania, to uważam, że układ jest bardzo prosty, i nie sprawi nikomu kłopotów w razie awarii. Wiązki przewodów generalnie się nie psują, a w tym przypadku są dużo prostsze od oryginalnych. W silnikach niema co się popsuć, bo najwrażliwsza część, sterownik łacznie z dużym, często korodującym wtykiem, jest odłaczony.
    "Druciarstwo", to rzecz bardzo względna, treba umieć te "druty" bardzo dobrze zrobic, i rzecz będzie lepsza od fabrycznego rozwiązania.
    Zastosowanie procesora, zrezygnowanie z przekażników, to zrezygnowanie z "przerwy powietrznej". A ta "przerwa powietrzna" była głównym założeniem przy projektowaniu układu.

    Dodano po 42 [minuty]:

    A ja tak się zastanawiam, czy "Elektroda" to forum elektroniczne, czy forum projektantów wnętrz samochodowych?

  • #9 20 Maj 2010 21:51
    rafał
    Poziom 22  

    Ludzie kochani... Jak czytam te cieknące żółcią komantarze to aż się słabo robi...

    Po Pierwsze pomysł ciekawy, zawsze najłatwiej wsadzić oryginały choćby kosztowało to rozbiórkę połowy auta i niewiele mniej pieniędzy. O wsadzaniu mikroprocesora i MOSFETÓW powiem tyle, że nie każdy musi się na tych procesorach znać i ładować je wszędzie gdzie popadnie.

    Odwaliłeś kawał dobrej roboty to raz, a dwa układ działa nie kosztował dużo poza nakładem pracy i spełnia swoje zadania.

    Szanowni koledzy auto nie jest już dobrem luksusowym i nie jest salonem, tudzież powodem do okazywania dumy etc... Auto ma wozić właściciela i jego szanowne 4 litery a co on z nim zrobi to jego własne życzenie i wola w końcu to jego właśność. Jestem ciekaw czy wy nie zakładacie skarpetek do sandałów :?: bo dla mnie nie ma większego obciachu :D

  • #10 20 Maj 2010 22:36
    Marian B
    Poziom 34  

    Chyba jednak jest to forum projektantów wnętrz samochodów. Ciekawe, co mieli by powiedzenia ci wszyscy "krytycy", gdybym nie umieścił tych wszystkich fotografii. Jak do tej pory tylko kilka wypowiedzi na temat samego urządzenia i jego funkcji.
    A co do tego panelu, to jeszcze raz powiem, że jest bardziej ergonomiczny, niż ten oryginalny w podłokietniku. Wygodniej się z niego korzysta, sam to sprawdzałem w innej Octavii, i pod tym kątem był właśnie zaprojektowany. Przecież ten panel nie jest sednem całego urządzenia, i komu się nie podoba, to go nie zbuduje. Artykuł jest dla tych wszystkich użytkowników, co mają zamiar zamontować podobne urządzenie, a przyciski mogą być przecież dowolne, i nie w przyciskach rzecz.

  • #11 20 Maj 2010 22:54
    lord_blaha
    Poziom 33  

    Kolego, nikt nie krytykuje samego urządzenia- sam je zaprojektowałeś i zbudowałeś, działa- i jest świetnie. Oczywiście można było go zbudować na zaledwie kilku elementach i mikroklocku, sterownik ukryć pod plastikami itd- ale skoro nie chciałeś... Cóż, to Twój samochód.
    Krytykujemy natomiast wykonanie. Nie różni się bowiem od "tjuningu" wykonanego kilkoma niebieskimi ledami i ryflowanym dywanikiem. Wnętrze samochodu zostało oszpecone :(
    Można przenieś tonę piachu na plecach, ale po co, skoro wynaleziono przyczepki i taczkę? Koszt wykonania całego układu i koszt czasu pracy, który w to włożyłeś zapewne przewyższył koszt oryginalnego sterownika z pasującymi panelami.

  • #12 20 Maj 2010 23:10
    pawell73
    Poziom 10  

    Pod względem kosztów, projekt wygląda na kosztowny, masa przewodów i części, wielkość też duża, gdyby ktoś miał to produkować na większą skalę to poszedłby z torbami. Nie mówię już o diagnozowaniu usterki po jakimś czasie, chyba nie byłoby to takie przejrzyste, mimo tak dokładnej dokumentacji.
    Takie sterowanie (silnik+włączniki+podświetlenie) można załatwić na czterech przewodach (pomijam drzwi kierowcy), a sterowanie na jakimś uC i trochę większe możliwości.

  • #13 20 Maj 2010 23:13
    Fredw
    Poziom 20  

    Ze strony rozwiązania technicznego super, gdybym już nie miał szyb elektr. w standardzie to niewykluczone, że "pożyczył" bym sobie rozwiązanie :D
    Nie wiem tylko, może pominąłem bo tekstu sporo, ale czy jest kompletne zamykanie/otwieranie konkretnej szyby poprzez krótki impuls czy tylko ten ruch o 5cm ?

    Do aspektów wizualnych też się niestety przyczepię. Korki ... ehhhhhh tragedia totalna (bez obrazy, ale można kupić różne zaślepki, nawet w sklepach meblowych).
    Panel tez pięknością nie grzeszy. Naprawdę nie dało się go zrobić jakoś ładniej, jakoś zgrać z deską. ? I nie mówię tutaj o stosowaniu fabrycznych przycisków, bo nie zawsze są potrzebne :wink:

  • #14 20 Maj 2010 23:30
    Marian B
    Poziom 34  

    Kilka elementow, i mały procesorek, to trochę dyletanckie stwierdzenie. A gdzie wtedy będą przekażniki wykonawcze i ich wysterowanie trochę większym tranzystorem? Co z czujnikami położenia szyby?
    Na procesorze, i to nie jednym, są zbudowane oryginalne sterowniki, i są to układy bardzo rozbudowane. Nie wiem, czy kolega zaglądal do wnętrza takiego sterownika przy samym silniku.
    Układ był projektowany z myślą o możliwości zamontowania w każdym samochodzie, także tym "bardzo starym".

    Dodano po 9 [minuty]:

    Ten ruch o 5cm po krotkim naciśnięciu indywidualnego przycisku jest tylko w stronę otwierania. Nie uwzględnilem takiej możliwości w stronę zamykania, bo uważalem, że bedzie to mało przydatne. Bardziej przydatne jest otwieranie o te 5cm, np. tylnych szyb, w czasie jazdy w celu bezprzeciągowego wietrzenia. Nie trzeba patrzeć na szyby. Nie mniej jest możliwe zrobić taką funkcję też w kierunku zamykania, trzeba tylko dodać potrzebne przekażniczki.
    Zamykanie i otwieranie wszystkich szyb (całkowite) przez krótkie naciśnięcie tylko z przycisku W1.
    Korek ma to do siebie, że został wciśnięty w chwili "emocji", po wykorzystaniu zawartości, i tak sobie pozostał. Jezeli to ma być wada, to żeby tylko taka była w tym urządzeniu. Korki mają taką wlaściwość, że mogą być wkładane i wyjmowane.

  • #15 21 Maj 2010 00:13
    Fredw
    Poziom 20  

    Cytat:
    Bardziej przydatne jest otwieranie o te 5cm, np. tylnych szyb, w czasie jazdy w celu bezprzeciągowego wietrzenia.
    I tutaj się całkowicie zgodzę i to nie tylko w przypadku tylnych szyb.
    Cytat:
    Zamykanie i otwieranie wszystkich szyb (całkowite) przez krótkie naciśnięcie tylko z przycisku W1.
    Tylko nie zawsze chcemy całkowicie otworzyć wszystkie szyby, przykładowo podjeżdżamy pod terminal biletowy na parkingu (czy inny wynalazek wymagający całkowitego otwarcia szyby kierowcy), 1 klik i szyba ładnie zjeżdża, potem następny klik i już możemy wygodnie jechać nie mając zajętej ręki.
    Cytat:
    został wciśnięty w chwili "emocji", po wykorzystaniu zawartości
    Heh... spontan i te sprawy, wiadomo :D Jednak nie wygląda to za ciekawie :roll:
    Cytat:
    Korki mają taką wlaściwość, że mogą być wkładane i wyjmowane.
    Zaślepki też, wprawdzie nie tak wygodnie, ale tutaj nie ma potrzeby ciągłego wyjmowania i wkładania. Kwestia tylko znalezienia czegoś odpowiedniego.

  • #16 21 Maj 2010 10:08
    Marian B
    Poziom 34  

    Cytat:
    Tylko nie zawsze chcemy całkowicie otworzyć wszystkie szyby, przykładowo podjeżdżamy pod terminal biletowy na parkingu (czy inny wynalazek wymagający całkowitego otwarcia szyby kierowcy), 1 klik i szyba ładnie zjeżdża, potem następny klik i już możemy wygodnie jechać nie mając zajętej ręki.
    Przyznam, że nie myślałem o takiej opcji, aby opuszczać całkowicie jednym krótkim naciśnięciem wybraną szybę, (lub każdą wybraną). Takie rozwiązanie jest możliwe w tym układzie. Wymagało by to dodatkowych przycisków.
    Z zamykaniem niema problemu, ta funkcja jest realizowana wyłącznikiem W1 dla każdej szyby, oczywiście tylko z miejsca kierowcy.
    Myślałem natomiast o tym, czy nie warto byłoby wynieść rezystor RK4 na pulpit kierowcy w postaci potencjometru, lub dodatkowy wyłącznik zmieniający wartość rezystora RK4.
    Można byłoby wtedy z miejsca kierowcy wybierać odległość na jaką zostanie opuszczona szyba, w tym i całkowite jej opuszczenie za krótkim naciśnięciem indywidualnych przycisków.

  • #17 21 Maj 2010 19:09
    Andrzej_B2
    Poziom 12  

    Witam!
    Podziwiam autora projektu za ręczne rysowanie schematu i wykonywanie płytek metodą ręcznego malowania na laminacie.Wymaga to sporo cierpliwości i czasu.
    Osobiście jakieś 20 lat temu też robiłem płytki takim sposobem.Wiadomo wtedy nie było jeszcze żadnych programów na komputer do projektowania płytek.Efekt tego był mizerny i nieestetyczny.Teraz to wszystko zrobiłbym w protelu najlepiej wszystko na smd (oprócz przekaźników i większych elementów mocy).Płytka wyszłaby ze 4 razy mniejsza i można by dopasować jakąś dostępną obudowę.
    Potem positiv naświetlanie i trawienie i płytka wychodzi jak ze sklepu.
    Zastanawia mnie jeszcze fakt po co kolega montował oryginalne mechanizmy VW jak
    wykorzystany jest z nich tylko silnik z przekładnią.Wystarczyło dać jakieś tańsze
    bez żadnej elektroniki w środku.
    Pozdr.

  • #18 21 Maj 2010 21:42
    Marian B
    Poziom 34  

    Przyczyna jest bardzo prosta, poprostu wszystko pasuje pod względem mechanicznym, i tylko dlatego zostały zamontowane oryginalne podnośniki z oryginalnymi silnikami. Odłączone sterowniki (pod względem elektrycznym) pozostały na swoim miejscu tylko ze względu na hermetycznosć całości, bo jak wiadomo, wody wewnątrz drzwi "dostatek".
    Poza tym, cały komplet podnośników z silniczkami udało się zdobyć na Allegro za 400zł, co uważam za wyjątkową okazję. Tańsze to były by tylko zestawy uniwersalne, montowane na wałek po korbce, ale takich zestawów nikomu nie polecam.

  • #19 21 Maj 2010 22:04
    sstuning
    Poziom 16  

    Projekt bardzo fajny, pomysłowy... ale zgodzę się ze sporą częścią osób co do wyższości oryginału...

    A najbardziej zdziwiło mnie stwierdzenie "Taka opcja jest nie do przyjęcia ze względów ekonomicznych, dla osób choć trochę znających się na elektronice i elektrotechnice samochodowej. Natomiast jest do przyjęcia dla mechaników samochodowych, którzy jedynie wkładają wtyczki we właściwe gniazda i przykręcają gotowe moduły. "

    Jakby autor postu posiadał serwis elektroniki samochodowej (albo w nim chociaż pracował), miałby całkiem inne podejście do takich wynalazków.
    Przykładowa sytuacja - przyjeżdża klient np. Passatem B5 i mówi że nie chodzą elektryczne szyby, w takiej sytuacji zaczyna się pracę od diagnozy testerem modułu komfortu, lub podniesienia dywanika celem dostania się do w/w modułu (w B5 jest on bardzo często zalewany wodą) - mnóstwo nie potrzebnej pracy.

    Także kupujący od autora tego patentu samochód w razie usterki będzie miał trochę kłopotów.

    A co do tego że dla osób z branży autoelektroniki takie rozwiązanie jest nie do przyjęcia, odpowiem tylko tyle - każdy naprawdę szanujący się serwis naprawiając usterkę robi wszystko "pod fabryke" - po pierwsze ma to wpływ na jakość usługi (np. niektórzy puszczą jakiś kabel w poprzek auta, bo szybciej, a jeśli ktoś dba o swoją opinię i jakość usługi, to poprowadzi go przy oryginalnej wiązce - będzie porządek, a i w przyszłości naprawiając samochód nie trafi się na niespodziankę typu brak kabla w wiązce).

    Nie będę się więcej rozpisywał, gdyż osoby myślące podobnie jak ja wiedzą doskonale w czym rzecz.

    Oryginał to oryginał.

    Co do autora urządzenia - podziwiam wkład pracy i pomysłowość, ale rozwiązanie jest dobre dla domorosłych naprawiaczy aut (nie obrażając nikogo)

  • #20 21 Maj 2010 22:19
    Marian B
    Poziom 34  

    Wszystko się zgadza jak najbardziej. Nie mówimy tu o przeciętnym kliencie autoserwisu, gdyż taki nigdy nie porwie się na budowę czegoś takiego. Dla niego oryginał to oryginal i niema dyskusji.
    Natomiast użytkownik samochodu, który zbuduje do swego samochodu jakieś urządzenie nigdy nie pójdzie w przypadku awarii do autoserwisu, tylko na pewno poradzi sobie sam, bo zna wszystko od podszewki i napewno lepiej niż autoserwis. Mam w swoim samochodzie około 20 różnych dodatkowych urządzeń, i nigdy nie pozwolilbym nawet na ingerencję w te urządzenia przez mechaników-serwisantow z autoserwisu, ktorzy tak naprawdę nic nie wiedzą poza tym, co typowe. Kto czyta "Elektrodę" może je wszystkie poznać.
    Niestety, prawda jest taka, że obsługa serwisowa poprostu nic nie wie poza tym, co "fabryczne", i nigdy nie poradzi z tym, co choć trochę nie typowe.
    Ja w swojej branży (naprawa telewizorow) też nie znoszę "radosnej tworczości", bo fabryki tak naprawdę nie można porawiać ze względu na póżniejsze konsekwencje z przeciętnym klientem. Jednak prawda jest taka, że rozwiązania fabryczne zawsze można poprawić na własny użytek, i kto na tym się zna, to robi, i napewno w przypadku awarii telewizora nie przyjdzie do mnie.

    Jeszce trochę na temat awaryjności. Moje przekonanie jest takie, że ten układ jest bardziej bezawaryjny, i mniej kłopotliwy niż te fabryczne układy na mikroprocesorach, kontrolowane VAG-iem.
    Poprostu tu nic nie może się popsuć w ten sposób, aby nie można było korzystać.
    Trzeba zauważyć, że przekażniki włączające silniki są sterowane bezpośrednio stykami przycisków, i aby nie można bylo opuścić/zamknąc danej szyby, to tylko uszkodzony przekażnik w tej sekcji, lub przełamany przewód, nic wiecej.
    Gdy uszkodzone zabezpieczenie przeciążeniowe, no to go nie będzie, ale szybę dalej można opuszczać i podnosić.
    Ewentualne diagnozowanie usterki zawsze jest związane z tą jedną nie działającą szybą, i natychmiast wiadomo w której sekcji uszkodzenie.
    Schemat w rzeczywistości jest bardzo prosty, gdyż składa się z czterech jednakowych sekcji. To tylko rysunek wygląda na skomplikowany, gęsty, gdyż musialem go zmieścic na kartce formatu A4, bo taki mam skaner.

  • #21 22 Maj 2010 14:11
    Fredw
    Poziom 20  

    sstuning właśnie cały ból współczesnych aut to przerost elektroniki w ich konstrukcjach. Podpięcie interfejsu owszem fajne, ale jak coś pierdyknie po drodze to w 99% przypadków można od razu holownik wzywać. Już pomijam fakt, że psuje się duperel kosztujący w detalu 5pln, ale wymiana to już 500 z portfela.
    Ale jak to ktoś powiedział, mechanika jest na tyle doskonała, że coś się psuć musi.

    Marian B napisał:
    Przyznam, że nie myślałem o takiej opcji, aby opuszczać całkowicie jednym krótkim naciśnięciem wybraną szybę, (lub każdą wybraną). Takie rozwiązanie jest możliwe w tym układzie. Wymagało by to dodatkowych przycisków.
    Z zamykaniem niema problemu, ta funkcja jest realizowana wyłącznikiem W1 dla każdej szyby, oczywiście tylko z miejsca kierowcy.

    Wadą jest tylko ilość przełączników, za chwile wyglądało by to jak pulpit odrzutowca :(
    Cytat:
    Myślałem natomiast o tym, czy nie warto byłoby wynieść rezystor RK4 na pulpit kierowcy w postaci potencjometru, lub dodatkowy wyłącznik zmieniający wartość rezystora RK4.
    Można byłoby wtedy z miejsca kierowcy wybierać odległość na jaką zostanie opuszczona szyba, w tym i całkowite jej opuszczenie za krótkim naciśnięciem indywidualnych przycisków.

    Jak dla mnie przekombinowanie.

  • #22 22 Maj 2010 22:55
    wojekkk
    Poziom 17  

    Jak dlugo robie z roznymi modulami do samochodow to jeszcze sie nie spotkalem zeby do zespolonych sterownikow szlo 20-pare przewodow... Az z ciekawosci przejzalem schemat takiego sterowania i generalnie do sterownikow octavi idzie 5 przewodow ktore wychodza z drzwi + 5 do przelacznika. Modul sterujacy glowny znajduje sie w drzwiach a modułu komfortu nie trzeba podlaczac. Zbyteczna praca wg mnie a przyszly wlasciciel bedzie sie lapal za glowe jak cos sie popsuje.. A tak na kociec napisze ze oryginalne ster mozna by zastapic sterownikami z opla ktore sa bardzo tanie ok 50 zl z mechanizmem to sam sterownik to grosze i wymagaja tylko + - szyba dol szyba gora. Maja ogr pradowe i pamiec autodomykania i autootwierania... Pozdrawiam

  • #23 23 Maj 2010 00:09
    Marian B
    Poziom 34  

    Niestety, to prawda, gdyż otrymałem te podnośniki (z rozbiórki) łącznie z wetkniętymi wiązkami w gniazda, i z ciekawości policzylem. Jest dokładnie, do silniczka kierowcy 26 przewodów, prawe przednie 21 przewodow, a do obu tylnych po 15.
    Same sterowniki są bardzo skomplikowane pod względem elektrycznym, każdy silniczek ma obracający się na osi magnes, do magnesu jest zbliżony czujnik, halotron, trzy "potężne" układy scalone SMD w obu przednich sterownikach, każdy prawie po 100 nóżek(dokładnie nie liczyłem) w tylnych po jednym, też "duży" , kwarce w każdym, i móstwo elementow SMD. Wykorzystanie czegoś takiego, to poprostu powtórzenie oryginalnej instalacji fabrycznej w całości.

    Jak już wcześniej napisałem, w tym układzie poprostu niema co się popsuć, co najwyżej, po 10 latach przełamie się przewód w wiązce wchodzącej w drzwi, a ona jest bardzo łatwo wymienialna, i ma tylko kilka przewodów.

    Moim zdaniem, kombinowanie, przekładanie z jednego typu samochodu do drugiego, poprostu niema sensu, gdyż pracy montażowej będzie napewno tyle samo, a jeżeli coś nie zagra, to dopiero będą kombinacje.

  • #24 23 Maj 2010 17:19
    Rafał87xc
    Poziom 10  

    jako że również noszę się z zamiarem montażu el szyb w swoim aucie i myśle nad zabezpieczeniem nad prądowym które by maiło opóźnienie jak i chwilowe podtrzymanie zabezpieczenia to mam jedno zasadnicze pytanie.
    Czy jak trzymamy przycisk np w pozycji otwieranie szyba, szyba dojedzie do końca (przycisk dalej trzymamy) zadziała zabezpieczenie z zastosowanym opóźnieniem 0,2s wtedy przekaznik p11 rozłączy styk p11 i wtedy przekaznik p12 zostanie pozbawiony zasilania przez co rozłączy styk p12 dający zasilanie na silnik co za tym idzie kontrakton K1 zostanie otwarty i zabezpieczenie nie bedzie aktywne, nie wiem czy nie zagmatwałem ale chodzi mi o to czy że trzymając przycisk gdy szyba już zjedzie na maksa a my trzymamy przycisk to nastąpi wyłączenie silnika przez zabezpieczenie po po czym zabezpieczenie się wyłączy i znowu silnik dostanie zasilanie i znowu zabezpieczenie go wyłączy i tak to może być kilka razy w ciągu sekundy, czy możę sięmylę i jest to jakoś rozwiązane? bo wydaje mi się że powinno być coś co podtrzyma działanie zabezpieczenia przez powiedzmy 1,5-2 sekundy

  • #25 23 Maj 2010 20:59
    Marian B
    Poziom 34  

    Nie nastąpi "pompowanie", przycisk można tzymać naciśnięty dowolnie długo, po dojściu do krańcowego położenia silnik się wyłączy, i trzymanie przycisku nic nie zmienia, silnik wyłączony, brak poboru prądu (przez silnik). Zwolnienie przycisku powoduje powrót do do stanu spoczynkowego, i możliwośc ponownego włączenia np. w kierunku przeciwnym. Gdy zostanie ponownie naciśnięty w tym samym kierunku co przed tym, zabezpieczenie natychmiast (po 0,2 sek) wyłączy zasilanie silnika, i trzymanie właczonego przycisku w tym kierunku może być dowolnie długie, ale silnik po zadziałaniu zabezpieczenia nie włączy się.

  • #26 25 Maj 2010 13:28
    Rafał87xc
    Poziom 10  

    Skoro "pompowanie" nie nastąpi to który element odpowiada za przetrzymanie zabezpieczenia? Bo gdy zadziała zabezpieczenie a my dalej trzymamy przycisk to zabezpieczenie odłączy zasilanie silników i tym samym pozbawi się własnego zasilania. Czy za podtrzymanie zabezpieczenia odpowiedzialny jest kondensator C11 w pierwszej sekcji, ten co wprowadza opóźnienie? jeśli tak to jak długo jest podtrzymywane zabezpieczenie? Bo jak zabezpieczenie się załączy to przycisk w drugą stronę też nie zadziała. Tak mi się przynajmniej wydaję analizując ten schemat.

  • #27 25 Maj 2010 13:53
    tomus2k
    Poziom 23  

    Rafał87xc napisał:
    Skoro "pompowanie" nie nastąpi to który element odpowiada za przetrzymanie zabezpieczenia?
    Zasada działania tyrystora i wszystko jasne .

    Policzyłem że do drzwi idzie 5 kabli :
    1. Zamykanie ( przycisk)
    2. Otwieranie (-|-)
    3. Oświetlenie (-|-)
    4. Silnik
    5. Silnik
    Rozpraszając sterowanie i stosując nieco cyfrowego myślenia ( Atiny wystarczy w 100%)
    Można zmniejszyć ilość kabli do 2 :
    1.Sterowanie (linia danych)
    2.+ zasilania
    Sterowanie odpowiadało by za opuszczanie i podnoszenie i załączanie oświetlenia przycisku.
    Procek rozpoznawał by rozkazy: opuść troszeczkę, opuść do końca, podnieść troszeczkę, podnieś do końca.
    Realizował by funkcję oświetlenia przycisku i krańcowych położeń ( dowolnie krańcówki lub jak w pańskim przypadku system przeciążeniowy) . Rozpoznawał by blokadę szyby i wiele innych ciekawych funkcji.
    Stosując to rozproszenie upraszczamy instalację do 2 kabli na drzwi łącznie z drzwiami kierowcy z przyciskami funkcyjnymi ( zakładając że masę mamy na karoserii) I wiele innych zalet.
    Dodam jeszcze że w wielu samochodach przyciski są podświetlane stale czy są załączone światła czy nie. Po prostu + po stacyjce

    Pozdrawiam i wiem nie było by to analogowo

  • #28 25 Maj 2010 14:56
    Marian B
    Poziom 34  

    Przy każdym rozwiązaniu z procesorem nie było by możliwe zachowanie "przerwy powietrznej", a to jednak jest dość ważny parametr. Tutaj można korzystać z urządzenia zarówno przy wyłączonym, jak i przy właczonym zapłonie, i zawsze jest ta "przerwa" zachowana. Poza tym tzeba by umieścić sterowniki wewnątrz drzwi, podobnie jak to jest w układach fabrycznych.
    Następną rzeczą nie do ominięcia jest wprowadzenie permanentnego "plusa" zasilania do wnętrza drzwi.
    W tym urządzeniu wszyskie przewody wchodzące w drzwi, w stanie spoczynku są pozbawione napięcia, z wyjątkiem podświetlenia, ale tu jest ono podawane przez rezystory 1k, i w przypadku zwarcia nic się nie dzieje.
    Poza tym, jaka kolwiek awaria w układzie sterującym na procesorze unieruchamia wszystko.
    W tym układzie nic takiego nie może się zdarzyć, bo przekażniki włączające silniki są bezpośrednio sterowane przyciskami. Może wystąpić awaria konkretnej szyby, i może to być tylko przekażnik ją włączający, lub przerwany przewód w drzwiach, nic więcej. Pomijam oczywiście spalony bezpiecznik, bo wtedy rzeczywiście nic nie działa.

  • #29 25 Maj 2010 16:49
    gawryl
    Poziom 12  

    A czy możesz się pochwalić Marian-ie ;) jak wyglądają przyciski - to znaczy jak i gdzie jest umieszczony cały pulpit sterowniczy ;o) Poproszę o fotkę, może być na górze postu, będzie komplet. Pytam z ciekawości czy zastosowałeś jakieś fabryczne przyciski czy jakaś inwencja twórcza ?
    Bardzo mi się podoba pomysł :-)

  • #30 25 Maj 2010 17:15
    Marian B
    Poziom 34  

    Fotografie, panelu sterującego i przyciskow (około 10 fot.) były umieszczone, ale je usunąłem, bo nagminnie odzywali się lobbyści "forum projektantów wnętrz samochodowych", ktorzy o niczym innym nie pisali, tylko o tym, że "zepsułem" samochód, i że w takim stanie nigdy by go nie kupili ode mnie.
    Te przyciski są bardzo funkcjonalne, i wygodniej się nimi posługiwać, niż oryginalnymi. Kilka fotek:
    "Elektryczne szyby" w samochodzie "Elektryczne szyby" w samochodzie "Elektryczne szyby" w samochodzie"Elektryczne szyby" w samochodzie
    Plyta czołowa jest zrobiona z aluminium, a pudełko pomalowane farbą "młotkową" pod kolor samochodu i wnętrza.

 Szukaj w ofercie
Zamknij 
Wyszukaj w ofercie 200 tys. produktów TME