Chciałem wykonać jeden z układów ulepszających iskrę w układzie zapłonowym z klasycznym przerywaczem (auto seat ibiza I 903- gaźnik).
Jednak ze względu na niezawodność wziąłem też pod uwagę wykorzystanie gotowego popularnego tranzystorowego modułu zapłonowego VW 191 906 351 B.
Jednak ten układ jest przystosowany do współpracy z czujnikiem Halla.
Jest też sugestia, ze w przypadku zastosowania tego modułu trzeba zmienić cewkę na typową dla w/w modułu.
Czy ma ktoś doświadczenie w zastosowaniu takiego modułu w układzie z przerywaczem mechanicznym?
Można założyć instalascje od tranzystorowego i przez przerywacz zwierać środkowy pin do masy. Cewka od ukł. elektronicznego ma mniejszy opór uzwojenia pierwotnego niż w układzie klasycznym.
Tyle tylko, że pozostawisz najbardziej zawodny element klasycznego układu zapłonowego - przerywacz. Jeśli ma to być konkretna poprawa, to trzeba zainstalować cały układ elektroniczny.
W proponowanym prze ciebie rozwiązaniu przerywaczowo - elektronicznym, sprawdzi się każdy wzmacniacz iskry. Nie musi to być koniecznie wspominany moduł z vw. Bez problemu sprawdzą się układy, których schematy znajdziesz na forum. Część z nich współpracuje z cewką z układu klasycznego, więc nie trzeba jej wymieniać.
Można założyć instalascje od tranzystorowego i przez przerywacz zwierać środkowy pin do masy. Cewka od ukł. elektronicznego ma mniejszy opór uzwojenia pierwotnego niż w układzie klasycznym.
Dowiedziałem się od doświadczonej osoby, że bezpośrednio w/w modułu tranzystorowego nie można sterować z przerywacza bo:
zapłon na przerywaczu generuje iskrę w momencie rozwarcia styków przerywacza, natomiast moduł TCI da iskrę w momencie podania masy - czyli jakby podłączyć do niego przerywacz to w momencie zwarcia styków przerywacza.
W takim układzie prosiłbym doświadczone osoby o niezawodny układ "invertera masy" czyli żeby uzyskać masę w momencie rozwarcia styków.
Oczywiście cewkę należy podłączyć odpowiednią do modułu.
Wiadomo, że można lutować układy samemu, ale takie jak ten vw są topornie niezawodne.
Z tego, co piszesz wynika, że masz raczej nikłe pojęcie o sprawie...
Chcesz lutować "inwerter masy", a już złożenie prostego modułu, który jest także niezawodny, a stopniem komplikacji jest porównywalny z tym "inwerterem", już nie wchodzi w rachubę.
Ciekawy proces myślowy...
Widzę kolego moderatorze błażej że filozofujesz zamiast pomagać.
Jakbym wszystko wiedział z tego tematu (w sensie praktycznym a nie tylko teoretycznym jak Ty) to bym nie pytał.
Proponowanie wymiany zapłonu z klasycznym przerywaczem na całkowicie elektroniczny to jest dopiero realistyczna propozycja
Proponuję zamknąć temat lub może kosz bo konkretów potomni się tu nie doszukają.
Oczywiście, że jest realistyczna. W czym ty widzisz problem? Należało by sprawdzić, czy w tej rodzinie silników nie występują aparaty z elektroniką w środku. A jeśli nie, to przeróbka też jest możliwa.
Bo, tak jak napisałem - przerywacz mechaniczny, to najsłabszy punkt klasycznego zapłonu ( zużywa się ślizgacz, krzywka, wypalają styki...). I to jego powinno się pozbywać, by konkretnie poprawić pracę układu zapłonowego.
Jeśli chcesz jednak pozostać przy starym, to NIE WSZYSTKIE moduły zapłonowe dają się przystosować (podwiesić) do pracy z przerywaczem (pierwotnie stosowany w polonezach GL118 - tak, późniejsze APE - nie, a aparaty były te same).
I dużo prościej, niż kombinować z przysposabianiem modułu do pracy z przerywaczem, jest wykonanie prostego moduły do pracy z przerywaczem. Schematów i dyskusji na ich temat jest tu co najmniej kilka. I tą drogą radzę ci się udać. Bo te rozwiązania są od początku przystosowane do układu, jaki chcesz pozostawić. A i tak, po ich zastosowaniu okazać się może konieczna regulacja zapłonu.
Są do nabycia całe komplety do przeróbek z przerywaczowych na elektroniczne, włącznie z czujnikiem i wiązką. Ostatnio taki montowałem. Niestety nie wiem gdzie klient nabył.
Są do nabycia całe komplety do przeróbek z przerywaczowych na elektroniczne, włącznie z czujnikiem i wiązką. Ostatnio taki montowałem. Niestety nie wiem gdzie klient nabył.
W jakim aucie?
Widziałem takowe na jakiś zagranicznych stronach ale nie do mojego auta.
Uniwersalnych takich rzeczy pewnie nie ma bo konstrukcja każdego aparatu zapłonowego jest inna.
Błażej wrote:
Oczywiście, że jest realistyczna. W czym ty widzisz problem?
Na ja widzę, że kolega w niczym nie widzi problemu
Błażej wrote:
Należało by sprawdzić, czy w tej rodzinie silników nie występują aparaty z elektroniką w środku.
To jest konstrukcja wywodząca się z fiata 127 z około 1967 roku, więc trudno szukać tam elektroniki.
Błażej wrote:
Bo, tak jak napisałem - przerywacz mechaniczny, to najsłabszy punkt klasycznego zapłonu ( zużywa się ślizgacz, krzywka, wypalają styki...). I to jego powinno się pozbywać, by konkretnie poprawić pracę układu zapłonowego.
To jest oczywista oczywistość chodzi jednak o kompromis pomiędzy łatwością ulepszenia / przeróbki układu (dla amatora) a korzyściami z przeprowadzonej operacji.
Błażej wrote:
NIE WSZYSTKIE moduły zapłonowe dają się przystosować (podwiesić) do pracy z przerywaczem (pierwotnie stosowany w polonezach GL118 - tak, późniejsze APE - nie, a aparaty były te same).
Dorze wiedzieć - dziękuję za konkretne info.
Błażej wrote:
I dużo prościej, niż kombinować z przysposabianiem modułu do pracy z przerywaczem, jest wykonanie prostego moduły do pracy z przerywaczem.
I to jest to co powinieneś napisać na samym początku
Błażej wrote:
Schematów i dyskusji na ich temat jest tu co najmniej kilka. I tą drogą radzę ci się udać. Bo te rozwiązania są od początku przystosowane do układu, jaki chcesz pozostawić. A i tak, po ich zastosowaniu okazać się może konieczna regulacja zapłonu.
Nie przesadzaj chłopie! Nawet do malucha wstawili bezstykowy zapłon elektroniczny. Więc da się... Pierwszy seat, to jeszcze fiatowska produkcja, więc porozglądaj się, może dopasujesz od tego producenta ze starszych aut.
Jeśli nie chce ci się lutować i próbować samemu, to ten MZPK jak najbardziej.
A jeśli chcesz robić coś samemu, to faktycznie układy z odcięciem jak najbardziej polecane (odłączenie cewki jeśli brak impulsów z przerywacza).
Znajdziesz też trochę bardziej skomplikowane układy z możliwością dodatkowej regulacji kąta wyprzedzenia zapłonu. To jest dopiero zabawa...
bardzo prosto myśląc wystarczy przestawienie aparatu żeby właściwy punkt zapłonu był w momencie zwarcia przerywacza i po sprawie - tak mi się to wydaje - moduł VW będzie działał ale konieczna wymiana cewki
bardzo prosto myśląc wystarczy przestawienie aparatu żeby właściwy punkt zapłonu był w momencie zwarcia przerywacza i po sprawie
Najprostsze rozwiązania są najlepsze
Pytanie czy wystarczy tylko zwarcie do masy w odpowiednim momencie, czy może powinno być też w momencie gdy styki są rozwarte jakieś napięcie na wejściu modułu wyzwalanym z Halla?
Oczywiście, że trzeba dopasować poziomy. Dodatkowo należy zapewnić przepływ przez przerywacz tzw. prądu oczyszczania, bo w przeciwnym razie styki spatynieją.
Poszukaj sobie opisu przysposobienia do pracy z przerywaczem modułu GL118, to zobaczysz, o co chodzi.
Poszukaj sobie opisu przysposobienia do pracy z przerywaczem modułu GL118, to zobaczysz, o co chodzi.
Podpięcie styków do plusa poprzez rezystorek - to nie problem.
Moduł MZPK-1 ma odcięcie cewki przy braku impulsów z przerywacza.
Współpracuje z cewkami jak podają o obniżonej rezystancji uzwojenia pierwotnego.
Jaką cewkę (pewnie cała masa) polecacie?
dzięki - cewka do poloneza - elektronik ma rezystancję ok 0,6 ohma dla uzwojenia pierwotnego, jak wyczytałem w podanym linku
Czy można też wykorzystać np. od VW 211905115D (cała rodzina VW/Seat/Audi) - jest tego b. dużo.
kolego wycieczka na szrot, dobrać aparat zapłonowy z hallem do twojego silnika, pewnie od jakiegoś golfa czy pokrewnego auta 1.1 lub 1.3 albo 1.4, oraz kupno ze starego golfa modułu zapłonowego i cewki pod ten moduł, groszowe sprawy. Acha - kabel od przerywacza do cewki który masz teraz nie może być wykorzystany do podpięcia halla pod moduł, musisz go wywalić (pod przerywacz to jest kabel oporowy) i dać zwykły kabelek - znaczy w sumie trzy)
Chyba ci się pomyliły miejsca wpinania przewodu oporowego cewki. Siedzą one od strony zasilania cewki, a nie na połączeniu przerywacz - cewka.
Poza tym, do aparatu z elektroniką idzie trochę więcej, niż jeden przewód i tak, czy siak wymiana jest konieczna.
A co do możliwości dopasowania innego aparatu - należało by poszukać, czy w innych silnikach grupy fiata nie występowały aparaty elektroniczne, które można zamontować do tego silnika. Jeśli nie, to może uda się przemontować wnętrze takiego aparatu do starej obudowy lub możliwe jest dorobienie podstawy - przejściówki.
Można też zastanowić się na zastosowaniem układu digiplex z fiata cc 900. Potrzeba będzie wtedy przeszczepić koło foniczne.
Od czasu dyskusji w tym wątku podłaczyłem układ GL-100A (cewka stara została) i napotkałem taki problem, że auto się dusi (gubi zapłony) po podłaczeniu modułu, ale dopiero po rozgrzaniu się (2-3km).
Na przerywaczu jedzie normalnie.
Myślałem, że to wina modułu (miał nie najlepsze opinie), więc zmontowałem układ taki jak tu: https://www.elektroda.pl/rtvforum/topic35611.html (na BUX127 VDO) i to samo po rozgrzewce.
kondensator out, styki w miarę czyste (choć pewnie przeczyścić nie zaszkodzi - założone nowe zeszłej zimy), przerwy nie zmieniam bo obawiam się że zapłon się przestawi.
Przy okazji czym nalepiej styki przeczyszczać?
Może daj zdjęcie tego aparatu - większa szansa że ktoś rozpozna o czego można przypasować elektronika.
Metoda druga i chyba będzie najlepsza - wtłoczyć halla w ten aparat co masz i cały układ od VW.
Już się dowiedziałem od fachowca co zna moje auta na wylot: aparat (nie z przerywaczem) pasuje od takich reliktów jak:
Autobianchi A112, fiat 127 i UNO ale do 1989 roku,
więc raczej nie będę szukał.
Podmienię cewkę klasyczną i zobaczę czy wzmacniacz isktry będzie dobrze się spisywał po rozgrzaniu auta, albo zastosuję takie coś (ale z cewką odpowiednią do modułu):
