Elektroda.pl
Elektroda.pl
X
IGE-XAOIGE-XAO
Proszę, dodaj wyjątek dla www.elektroda.pl do Adblock.
Dzięki temu, że oglądasz reklamy, wspierasz portal i użytkowników.

Łożyska na wale Kawasaki KX 250

01 Lis 2010 20:22 9386 27
  • Poziom 9  
    Witam

    Chciałbym podzielić się z Wami problemem jaki jest w kx250 1999. przedstawię całą historię sprawy i liczę na pomoc:)

    Kumpel kupił kx250 w stanie dobrym, lekko było słychać korbę, ale palił na kopa, była moc, wszystko okej. Kilka razy latał na torze, (może ze 2-3baki) jakiś tydzień później na leśnej ścieżce motocykl się zatarł. Przyczyna: odłamał się element koszyka prawego łożyska i wpadł w łożysko korbowodu. Łożyska na wale były japońskie, z luzem c3.
    W tym momencie kumpel stwierdził, że nie ma czasu/chęci na naprawę i sprzedał motocykl drugiemu kumplowi za mniejsze pieniądze. On wymienił łożyska, korbę i jeździł dalej, aż nie padło znów prawe łożysko na wale... (zupełnie stawało) ta sytuacja powtórzyła się ze 2 albo 3 razy (ciągle prawe łożysko NTN/KOYO c3) Zawsze po przejechaniu od 2 do 5 zbiorników. Wtedy zaczęło się szukanie przyczyn.... Okazało się, że czop wału był uszkodzony, przez zdejmowanie łożyska szlifierką, a następnie ubytki zostały wypełnione. W zakładzie ślusarskim stwierdzono, że czop z prawej strony jest pozbawiony tolerancji walcowatości o 0,4mm. Okej w tym momencie wszystko było jasne, że wymiana wału to jedyne rozwiązanie. Kupił nowy wał Wiseco, założył łożyska Wiseco i co... 2baki w lesie i z silnika dochodził szum i pisk. Po rozłożeniu okazuje się, że lewe łożysko jest uszkodzone - konkretnie ubytki w bieżni. Oleju leje odpowiednią ilość, tylko syntetyk Castrola. KX dostał kolejną szansę, wymieniliśmy łożyska na KOYO c3, przejechał dosłownie 4-5km i znów to samo. Póki co motocykl stoi nierozebrany i czeka na 'lepsze czasy.
    Wg. mnie wszystko wskazuje na to, że są inne kartery przez co wał nie ma odpowiedniej osiowości. Dodam, że silnik raczej trudno się schodzi przy składaniu.

    I teraz chciałbym się dowiedzieć, czy jest jakaś metoda na sprawdzenie, czy kartery rzeczywiście są od innych silników? We wsk każdy karter miał swój numer i nie było z tym problemów...
    Ponad to macie w ogóle jakiś pomysł, co można z tym zrobić?
    Moto za dużo już wyniosło i nie ma sensu sprzedawać i robić komuś problem, to po prostu ma jeździć...
  • IGE-XAOIGE-XAO
  • Poziom 42  
    Sprawdzenie czy "połówki" karteru są "siostrami" nie jest trudne w warsztacie tokarsko-frezerskim. Czy faktycznie da się to zrobić zależy od umiejętności, wyobraźni i zasobności w narzędzia pomiarowe tokarza(frezera), ale też od stanu "zużycia" (czytaj zniszczenia) korpusu silnika.
    Zapytam tylko. Jak był składany silnik. Czy był podgrzewany przy składaniu?
    Wg. mnie przyczyną problemów był niepoprawny montaż i powstałe przy nim a nie uwolnione naprężenia montażowe łożysk. Sam byłem świadkiem zużycia, a w zasadzie zniszczenia łożysk w maszynie dosłownie po godzinie jej pracy! Przyczyną było ściśnięcie łożysk w ich obudowach śrubami. Montaż był przeprowadzany oczywiście na zimno!
  • Poziom 9  
    Montaż odbywał się na zimno, miałoby to tak duże znaczenie?

    Naprawiłem wiele silników 2T i nigdy nie miałem takiego problemu. Łożyska były wbijane po pierścieniu zewnętrznym przez aluminiowy pobijak.
    A montaż łożysk z większą tolerancją (c4) dałby efekty?
  • Poziom 42  
    A co ma do rzeczy luz C4 (a nie tolerancja!) i niepoprawny montaż?
    Jak były oryginalnie C3 to takie załóż, ale dobe np. SFK lub NSK lub nasze z Kielc. Dobrze że w ogóle zwróciłeś na to uwagę.
    Przy złym montażu nawet luz C178 nie pomoże, bo i tak go kasujesz ściskając połówki karteru i łożyska działają jak skośne a nie poprzeczne. Poczytaj uwagi producentów łożysk na temat montażu jak mi nie wierzysz. Zresztą to nie jest kwestia wiary tylko wyobraźni i logiki.
  • Poziom 9  
    Wiem jak ważną kwestią jest montaż i zgadzam się Tobą. Dziwi mnie fakt, że naprawiłem już kilkanaście silników (również 2T 250ccm) i nigdy ten problem się nie pojawiał, a metod montażowych nie zmieniłem. W każdym razie kolejnym razem będę montował ściśle z instrukcją producenta.

    Odnośnie C4 - obiło mi się o uszy, że montuje się również takie łożyska, kiedy wał zbyt ciasno pracuje.
  • Poziom 42  
    Jak może zbyt ciasno pracować? Producent założył tolerancje wykonania i luz łożysk. Przy prawidłowym montażu i sprawnych elementach (czytaj nieuszkodzonych, skancerowanych) MUSI być OK.
    Osobnym problemem jest zbytnie nagrzewanie się silnika i ew. kasowanie się luzów w łożyskach. W przegrzanym, z różnych przyczyn, silniku może wystąpić taka sytuacja. Najczęstszą przyczyną jest nieszczelność simmeringów lub piłowanie silnika na niskich biegach co utrudnia chłodzenie. Może dochodzić złe ustawienie zapłonu lub dostarczanie zbyt małej ilości paliwa przez gaźnik (z różnych przyczyn: regulacja zatkany dopływ paliwa itd).
    Jak będziesz składał silnik, to z łożysk należy usunąć ew. pokrywki (dla kupionych łożysk krytych) i umyć ze smaru! Łożyska mają być suche!!!
    Tylko tak można mieć szansę sprawdzić poprawność montażu. Oczywiście simmeringi dajemy na końcu (jeżeli to możliwe bo nie są od strony wału jak w starych Simsonach i MZ).
    Wał ma się obracać leciutko w palcach! A na jeszcze ciepłym silniku ma być wyczuwalny delikatny luzik poprzeczny ze stukiem. Świadczy to o prawidłowym montażu i ułożeniu łożysk. Wtedy kulki na pewno są po środku bieżni i łożyska nie będą pracować jako skośne tylko poprzeczne!
    A jak poprawnie składać silnik? Powinno to być opisane w serwisówce, choć z reguły to trochę za mało. Trzeba myśleć, przewidywać i działać bardzo szybko, bo nagrzane elementy stygną szybko lub te, które mają być zimne nagrzewają się i luzy potrzebne przy montażu się kasują.
  • Poziom 39  
    86wojtas napisał:
    Montaż odbywał się na zimno, miałoby to tak duże znaczenie?

    Naprawiłem wiele silników 2T i nigdy nie miałem takiego problemu. Łożyska były wbijane po pierścieniu zewnętrznym przez aluminiowy pobijak.
    A montaż łożysk z większą tolerancją (c4) dałby efekty?

    Po pierwsze, silnika nie składa się przez walenie młotkiem. Łożyska trzeba montować wykorzystując różnicę rozszerzalności cieplnej metali. Nawet przy składaniu "na ciepło" potrzebne są pewne przyrządy do wciskania lub wyciskania wału korbowego.
    Po drugie, łożysko "prawe" jest od strony sprzęgła?
    Po trzecie, jak wygląda kanał olejowy do tego łożyska? Nie jest zablokowany np. uszczelniaczem?
  • IGE-XAOIGE-XAO
  • Poziom 42  
    BANANvanDYK Zwrócił uwagę na coś bardzo ważnego! Coś co ja niesłusznie założyłem jako oczywistość. Mianowicie czystość i kontrola wszystkich elementów przed montażem oraz nieużywanie nadmiaru uszczelniacza. Gratuluję spostrzegawczości.:D
    Nie raz rozbierałem silnik, który aż "kapał" silikonem a kanały olejowe były zatkane nagarem!
    Kwestia użycia silikonu.
    Walczę z tym po różnych forach, bo ludziki uważają go za lekarstwo na wszelkie dolegliwości - panaceum. A silikonu nie wolno używać przy montażu silników! O wiele lepszy jest stareńki Hermetyk, nie mówiąc o całej gamie innych uszczelniaczy, które i tak trzeba używać w minimalnej ilości. Nadmiar szkodzi, co opisał BANANvanDYK, a ja potwierdzam.
    Sposób składania każdego silnika 2T jest podobny, choć występują drobne różnice w zależności od konstrukcji. Producent opracował procedurę montażu i wymagane narzędzia. Trzeba się tego trzymać, co jest podstawą sukcesu!
    86wojtas Zdobądź serwisówkę. Katalog części to za mało! Postępuj zgodnie z jej zaleceniami i musi być OK!
    W razie wątpliwości zapytaj na forum. Pomogę ja i inni koledzy.
    PS.
    Łożyska pobija się dopasowanymi pobijakami stalowymi a nie aluminiowymi. Dlaczego ? Dużo by o tym pisać. Na razie przyjmij na wiarę.
  • Poziom 39  
    Pisząc uszczelniacz, miałem na myśli element zwany simeringiem. W niektórych konstrukcjach silników zdarza się, że wbicie go za głęboko może zamknąć kanał olejowy. W niektórych demoludach w ogóle skopali system smarowania łożysk.
    PS. Zalecane przez wielu producentów szczeliwo Loctite kosztuje 10x więcej niż silikon, ale różnica w jakości jest ogromna.
  • Poziom 39  
    Właściwie to OT, ale jak prosisz:
    Dezamet 023 - brak smarowania łożyska od strony sprzęgła.
    Simson M541 - odrzutnik oleju pogarsza dostęp oleju od drugiej strony łożyska, mimo to smarowanie odbywa się od wewnętrznej strony przez zwiększony odstęp łożyska od przeciwwagi.
    MZ ETZ 250/251 - odrzutniki oleju niemal całkowicie zamykają dostęp oleju z kanałów olejowych (nie sprawdziłem w praktyce ponieważ nie miałem styczności z tym silnikiem).

    W chińskich skuterach 2T jest zastosowany zwykły uszczelniacz (20x47x7) od strony wariatora. Z tego powodu wbity do końca i zabezpieczony segerem może zamykać kanał olejowy. W Minarelli są stosowane uszczelniacze ze specjalnym kołnierzem zabezpieczającym, dzięki którym nie potrzebne jest jego dodatkowe zabezpieczenie przed wypadnięciem.
  • Poziom 42  
    BANANvanDYK Dziękuję za odpowiedź. Jednocześnie jestem pełen podziwu dla Twojej spostrzegawczości i analizy konstrukcji.
    Jednak nie do końca się zgadzam z niektórymi tezami.
    Po pierwsze pokrywki między łożyskami a simeringami NIE są odrzutnikami oleju. Odrzutnik musiałby się obracać! Ich rola jest podwójna. Stanowią "kieszeń" na olej. Chodzi o to aby nie była zbyt duża. Stanowią również ochronę dla simmeringu przed udarem ciśnienia i to dwóch kierunkach! Opór przepływu na szczelinie między wałem a otworem w pokrywce jest kluczowy. A że przepływ jest to dla mnie oczywiste. Ciśnienie zmienia się w takt ruchu tłoka i mieszanka paliwowo-powietrzna (z olejem!) jest na zmianę wtłaczana i wysysana z łożyska i całej przestrzeni za nim.
    Odnośnie błędów konstrukcji w DDR'ach. Nie zauważyłem! W Simsonie i MZ/ETZ są wiercone kanały olejowe doprowadzające olej na zewnętrzną stronę łożyska. I wszystko byłoby OK gdyby ludziki wiedziały jak ustawić seger! Powiem tylko, że rozbierałem nówkę Simsona z jednej z ostatnich produkowanych w Suhl w celu przeróbki na 70ccm i... seger zasłaniał otwór smarujący!
    Przy prawidłowym montażu zawsze zostaje szczelina, którą olej zostanie wciśnięty na drugą stronę łożyska! Tam nie ma błędów i konstrukcja jest dobrze przemyślana!
    O Dezametach zapomnijmy. Choć jestem patriotą, to uważam że to był wstyd.
    Jeszcze o smarowaniu łożysk.
    W łożysku tocznym smarowane powinny być tylko miejsca w których następuje tarcie ślizgowe! Tj. styk kulki (wałeczka, igiełki) z wiankiem (z reguły stosowanym). Nie jest potrzebna duża ilość oleju! Cała reszta oleju służy do schładzania najgorętszych miejsc! Chodzi o to aby nie doszło do miejscowego przegrzania, skasowania luzów i zakleszczenia łożyska!
    Pewnie to było przyczyną problemów kolegi 86wojtas :idea:
    I to by było z mojej strony na tyle i aż tyle. :D
  • Poziom 39  
    Nazwa "odrzutnik oleju" istnieje w katalogach części oraz jako nazwa tematu w sklepach. Po niemiecku nazywa się "Ölleitscheibe", a w angielskim katalogu MZ "oil guide disc".
    Seger w Simsonie zawsze był ustawiany w ten sposób (zakrywa kanał). Książki również to pokazują na fotografiach. Nie ma jednak żadnego opisu nakazującego zakładać seger w określony sposób. W MZ jest inaczej. Zamek musi być ustawiony do kanału olejowego, także musi się znajdować na punkciku na "odrzutniku". Tylko pytanie po co olej miałby dopływać do uszczelniacza a nie bezpośrednio do łożyska...
    Osobiście przerobiłem odrzutnik w Simsonie po zastosowaniu łożysk z koszykiem poliamidowym. Opisałem to w tym temacie: https://www.elektroda.pl/rtvforum/topic1474179.html
  • Poziom 42  
    Bardzo interesująca dyskusja. Długo na coś takiego czekałem, ponieważ większość tematów i postów to skrzynka parad a nie forum dyskusyjne. Nie wiem co na to powie autor tematu i moderator? Bądźmy dobrej myśli.
    W sprawie "odrzutnika oleju". Nazwami sklepowymi to bym się w ogóle nie przejmował i nie biorę ich za żadną wyrocznię w kwestii fachowego nazewnictwa! Dla mnie marketingowcy to z reguły ludzie niekompetentni i nazywają rzeczy jak im przyjdzie do głowy i jak nazywają je klienci.
    Przykładem jest "zębatka". To słowo dla każdego inżyniera (technika) mechanika jest listwą z uzębieniem a nie kołem zębatym łańcuchowym. Jednak to trzy słowa a nie jedno!
    W polskiej terminologii inżynierskiej odrzutnik ma coś odrzucać. Tak zresztą podpowiada logika języka polskiego. Aby coś odrzucić trzeba wykonać ruch. Ta pokrywka jednak się nie porusza!
    Moje tłumaczenie "oil guide disk" to: Podkładka prowadząca olej.
    Pisałem o jej działaniu. Simmering też potrzebuje smarowania! Łożysko jest głównie smarowane od strony wału. Zauważ, że za zasłoniętym rzeczona tarczką łożyskiem powstaje kieszeń w której gromadzi się olej. To nie przypuszczenie ale fakt! Wyjęcie simmeringu zawsze powoduje wylanie się oleju!
    W kwestii ustawienia segera. Zawsze ustawiam go otwartą częścią w stronę otworu. Nie jestem na 100% pewien, ale w jednej z moich serwisówek Simsona jest to wyraźnie napisane. Sprawdzę wieczorem.
    Nie rozumiem celu zrobionej przez Ciebie przeróbki. Co ona ma dawać?
    Uważam, że chyba obydwoje przesadzamy z tym smarowaniem łożysk. W dwusuwie większym problemem jest smarowanie stopy a szczególnie główki korbowodu! W starszych silnikach MZ i Simson smarowanie łożysk odbywało się olejem ze skrzyni biegów. Czyli łożyska nie "odbierały" oleju tłokowi i korbowodowi. Z resztą oni pierwsi w demoludach pozwolili na mieszankę 1:50. Co było nie lada wyczynem przy tamtych olejach.
    Na dziś tyle. Już szykuję się na czytanie Twoich wniosków.
  • Moderator Samochody
    Tak na marginesie, zobaczcie sobie "profesjonalny" odrzutnik oleju ;)
    Link
  • Poziom 42  
    carrot mógłbyś dać wytypowane przez Ciebie zdjęcia na Elektrodę? "Informatycy" postawili zabawkę (IPcop) i dostaję komunikat "ACCESS DENIED" przy próbie otwarcia zdjęcia. Z tekstu wywnioskowałem, że chodzi o wieczko Twist, ale dalej nie wiem o co chodzi. Czy to miał być z Twojej strony żart?
  • Moderator Samochody
    Łożyska na wale Kawasaki KX 250
    No ja raczej tak silników nie "naprawiam" ;)
  • Poziom 42  
    Ja też (a co miało znaczyć "raczej"?), co nie zmienia faktu ze Twist się kręci i w tym wypadku rozrzuca a nie odrzuca olej. Pokrywka przyciśnięta do łożyska tego nie robi.
    Swoją drogą fajny "kwiatek". Może na Elektrodzie i w tym dziale dałoby się założyć taką galerię? Powinni przez nią obowiązkowo przejść wszyscy początkujący, jak lekarze przez prosektorium.
  • Moderator Samochody
    Nie pamiętam dokładnie, ale chyba w starej jawie był odrzutnik oleju z prawdziwego zdarzenia, kręcił się i miał nacięty spiralny rowek do transportu oleju
  • Poziom 42  
    Nie znam starych Jaw. W ogóle za nimi nie przepadałem. Super napisałeś ODRZUTNIK ze spiralnym rowkiem. To rodzaj uszczelnienia. Natomiast ROZRZUTNIK (np, do gnoju) działa dokładnie odwrotnie! Mało że nie nie zbiera oleju to go rozrzutem doprowadza w określone miejsca.
    Ale zostawmy to bo staje się dyskusja "akademicką".
  • Poziom 39  
    Dobry odrzutnik oleju w 4t to mają silniki GY-6:
    Łożyska na wale Kawasaki KX 250
    Dysza olejowa doprowadza olej do przestrzeni pomiędzy łożyskiem a przeciwwagą, a na niej znajduje się blaszana pokrywka która doprowadza olej do łożyska stopy korbowodu. Praktycznie nie da się zajechać korbowodu, prędzej łożysko po drugiej stronie (od strony wariatora) które nie posiada specjalnego dopływu oleju.
    Cytat:
    Simmering też potrzebuje smarowania! Łożysko jest głównie smarowane od strony wału. Zauważ, że za zasłoniętym rzeczona tarczką łożyskiem powstaje kieszeń w której gromadzi się olej. To nie przypuszczenie ale fakt! Wyjęcie simmeringu zawsze powoduje wylanie się oleju!

    Smarowanie oryginalnego jednowargowego uszczelniacza odpornego na benzynę (oznaczenie S1 na końcu) może też było trochę potrzebne, ale w dzisiejszych czasach królują uszczelniacze dwuwargowe które zachowują w sobie odrobinę smaru. Poza tym w MZ nie widać aby był szczególnie duży odstęp łożysk od przeciwwag. Wyjmowałem ostatnio uszczelniacz wału w innym Simsonie i jakoś olej mi nie wyciekł, seger zasłaniał kanał olejowy, dodam że inteligentny mechanik zamiast podkładek dystansowych założył drugi seger...
    Cytat:
    Nie rozumiem celu zrobionej przez Ciebie przeróbki. Co ona ma dawać?

    Już chyba wcześniej pisałem - ma doprowadzić olej/mieszankę do łożyska. Dopiero teraz wyczytałem w książce o tuningu, że łożyska z koszykiem poliamidowym są narażone na przegrzanie i uszkodzenie koszyka, z tego powodu trzeba powiększać kanał olejowy w karterach. Dodam że łożyska zamontowałem otwartą częścią (odkrytymi kulkami) w stronę uszczelniaczy. Tekst z książki: http://bikepics.com/pictures/2089746/
    Cytat:
    W dwusuwie większym problemem jest smarowanie stopy a szczególnie główki korbowodu!

    Wręcz przeciwnie. Główka nie potrzebuje tak bogatego smarowania, szczególnie gdy posiada łożysko igiełkowe (dzięki niemu można stosować mieszankę 1:50). Łożysko stopy korbowodu jest najbardziej obciążone, nie tylko przez spalanie ładunku w cylindrze, ale także przez przeciążenia w chwili zmiany kierunku suwu tłoka oraz znaczne różnice w prędkości obrotu łożyska w okresie jednego obrotu wału korbowego! Dla przykładu przy 7000 RPM różnica prędkości łożyska igiełkowego wynosi 2000 RPM! Z tego względu koszyczek ma duże znaczenie.
    Poza tym w Simsonie zastosowano patent pochodzący od producenta pił łańcuchowych... Podkładki dystansowe przeniesiono na główkę korbowodu, która nie potrzebuje dużego smarowania, natomiast stopa korbowdu ma większy kontakt z mieszanką i znajdującym się w niej olejem. Info z książki: http://bikepics.com/pictures/2089745/
  • Poziom 42  
    BANANvanDYK Bardzo dziękuję za Twoją rzeczową i pełną przydatnych informacji wypowiedź.:D
    Już dawno w tym dziale nie było postu na tym poziomie. :cry:
    Zastawmy odrzutniki i smarowanie w 4T. To inna bajka.
    Pierwsza sprawa. Czy mógłbyś udostępnić mi literaturę na którą się powołujesz. Z angielskim sobie poradzę, a ilość interesujących informacji w "próbkach" jest duża.
    Widzę, że zajmujesz się "poprawianiem fabryki", ale w przeciwieństwie do niektórych, robisz to z głową.:D
    Sądzę, że zdajesz sobie sprawę, iż "poprawianie" jakiegoś dobrze (a nawet bardzo dobrze jak w przypadku Simsona) działającego urządzenia powinno się zacząć od zrozumienia tego "co poeta miał na myśli".
    Szczerze mówiąc nie do końca rozumiem sens stosowania tych pokrywek olejowych w Simsonie i ETZ 250/251. Tym bardziej, że w (późniejszych) Simsonach stosowano łożyska z koszykiem stalowym a ETZ z koszykiem poliamidowym. Nie wiem czy wiesz, że NRD było w RWPG (kto jeszcze pamięta te nazwy?) jedynym producentem łożysk z koszykiem poliamidowym. Może dla tego występowały one w "ich" produktach?
    W kwestii segera w Simsonie. Niestety okazało się, że pożyczyłem na wieczne nieoddanie starą serwisówkę, w której było napisane jak zakładać seger. W "nowej" tej informacji nie ma. Czyżby doszli do wniosku, że to o niczym nie stanowi? W ogóle to trudno sobie wyobrazić jak działa i po co jest wiercony ten otwór. Może Ty masz jaką teorię na ten temat?
    W kwestii smarowania główki korbowodu masz rację. Nie potrzebuje ona dużej ilości oleju, choć warunki jej pracy są ciężkie.
    A teraz ciekawostka. W ostatnich wydaniach instrukcji obsługi Simsona było napisane, że przy stosowaniu syntetycznego oleju do benzyny (podali Castrol typu nie pamiętam) można sobie pozwolić na 1%!!!
  • Poziom 39  
    Rysunki zapożyczyłem od dwóch najpopularniejszych opracowań o tuningu 2t: Performance tuning - Graham Bell oraz Two stroke tunner handbook - Gordon Jeninngs. Oprócz tego serwisówki do Simsona podałem w temacie na simsony.net: http://simsony.net/showthread.php?t=33291
    Co do łożysk z koszykiem poliamidowym, to w starej instrukcji napraw (do S51) są podane takie łożyska (6204 C3 TN), jednak nie miałem nigdy okazji rozbierać tak starego silnika w stanie "DDR". W instrukcji do S51/1 oraz SR 50/1 już widnieją zwykłe łożyska.
    W moim Simsonie SR z 88 roku robiłem remont silnika przy przebiegu mniej więcej 25000 km, z tym że około 15000 km zrobił w niemczech gdzie minimalna klasa oleju to API TC. Ja jeździłem na Mixolu i Semisynteticu. W chwili remontu były wyczuwalne luzy na łożyskach wału korbowego, ale subiektywnie nie były to zbyt duże. Wyrobił się czop wału pod łożyskiem od strony magneta. W pracy silnika nie było słyszalnych żadnych szmerów.
    Teraz dla kontrastu Simson SR użytkowany dłuższy czas w Polsce. Silnik "dziewica". Po 23000 km (licznikowo, raczej realny) przebiegu, na oleju Mixol łożyska wału korbowego były tak zużyte, że zamiast zaczynać naprawiać zapłon (platyniarza) trzeba było zrobić remont. Luzy były tak duże że wał zaczął przenosić siłę na podstawkę zapłonu co spowodowało dodatkowe 1mm luzu na obwodzie podstawki zapłonu. Wał korbowy był do wymiany, ponieważ po pierwsze tak samo jak u mnie był luz na czopie wału, a stopa korbowodu wykazywała dający się wyczuć luz. Tak więc z tego wynika, że również stosowanie dobrych olejów ma znaczenie.
    Co do kwestii olejów, to producent praktycznie szedł z duchem czasu i w coraz nowszych modelach były zalecane coraz lepsze oleje. Po zjednoczeniu niemiec zwykłe Castrole 2T (API TC). W 1995 roku już oleje w klasie JASO FB (np. Addinol 405), także wspomniany przez Ciebie Castrol Biolube, który w zwykłych silnikach 50 cm3 mógł być stosowany w stosunku 1:100, jednak we wzmocnionych silnikach MS50 i S83 tylko w stosunku 1:50. W 2002 roku, w ostatnich modelach - TS/SC zalecano olej w klasie JASO FC (Addinol 406).
  • Poziom 9  
    Witam ponownie po dłuższej przerwie.

    Dziękuję za rozwinięcie tematu oraz ciekawe wypowiedzi.
    Motocykl na 90% ma zamienione kartery, co za tym idzie wał nie pracował osiowo. Kawasaki należy do kolegi i stwierdził, że nie mając nic do stracenia, wpadł na rozwiązanie, żeby przeszlifować pierścienie wewnętrzne łożysk, tak aby pasowanie było z tolerancją 0,1mm (wcześniej było bardziej ciasne) Silnik złożył, wyjeździł 4 zbiorniki bezawaryjnie, wcześniej łożyska ulegały zatarciu po kilku/kilkudziesięciu km. Metoda może nie jest z technicznego punktu widzenia najlepsza, ale jak na razie skuteczna. Przypomnę nowe kartery to niecałe 4tys zł, a używki prawie nieosiągalne.
  • Poziom 42  
    86wojtas napisał:
    Cytat:
    żeby przeszlifować pierścienie wewnętrzne łożysk, tak aby pasowanie było z tolerancją 0,1mm (wcześniej było bardziej ciasne)


    Mógłbyś napisać dokładniej co robiliście. Z tego tekstu nie można się domyślić.
    Czyżby luz był 0.1 mm? Kto i na czym szlifował otwór w pierścieniu łożyska?

    A za te 4 k zł, to z karterami można zrobić cuda. A przede wszystkim je dokładnie omierzyć i wtedy określić co trzeba zmieniać, choćby kołki ustalające.
    A czy wał jest wyśrodkowany? Czy go nie skrzywiłeś przy montażu przy farelce?
  • Poziom 9  
    pierścień wewnętrzny łożyska jest 0,1mm mniejszy od średnicy osi wału. Wcześniej były to 0,3mm, wał jest nowy wiseco, był sprawdzany w profesjonalnym warsztacie przed montażem i jest prosty. Łożyska również były tam szlifowane, na czym? Nie odpowiem, bo nie prowadziłem tego tematu. Byłem przy składaniu silnika, montaż wału odbywał się za pomocą przyrządu.
  • Poziom 42  
    Czym to było mierzone? Wygląda jak opowieści o smoku wawelskim. Czysta bzdura!
    Wejdź na stronę jakiegokolwiek producenta łożysk. Znajdziesz tam zalecenia odnośnie pasowania wałka do otworu w pierścieniu łożyska. Przy tych średnicach są to mikrometry! Żadne łożysko nie wytrzyma wcisku 0.3 mm !!!!
    Ciekaw jestem jak udało ci się wcisnąć czop wału?????????
    A nawet, to po takiej operacji łożysko musiało zostać zablokowane!
    Albooooo coś kręcisz lub ten fachman cię oszukuje.
    W każdym razie niezła rzeźba z tego silnika.
  • Poziom 9  
    Dla mnie również jest to zagadka, przekazuję informacje od kolegi, który jest właścicielem motocykla. W każdym razie zostało to naprawione nieprofesjonalnie, rzeźba jest w całym silniku, więc temat zamykam, bo nic już konkretnego nie wniesie do sprawy.