Elektroda.pl
Elektroda.pl
X
Proszę, dodaj wyjątek www.elektroda.pl do Adblock.
Dzięki temu, że oglądasz reklamy, wspierasz portal i użytkowników.

Odpalanie auta z akumulatora innego auta

19 Gru 2010 11:47 18853 49
  • #31 19 Gru 2010 11:47
    Anonymous
    Użytkownik usunął konto  
  • #32 19 Gru 2010 16:55
    ogur3k
    Poziom 33  

    Każdy swoje klepie, każdy swoje będzie robić :) i po co się ścierać?
    Spalonego alternatora to ja nie miałem, mimo ostrego katowania. Podniesienie obrotów sprzyja większej wydajności altka, lepszemu chłodzeniu. Chwilowo można konkretnie przeciążyć alternator, elementy mają zapas pod względem elektrycznym jak i cieplnym. Uszkodzenie wydaje mi się możliwe dopiero wtedy gdy podepniemy solidnymi kablami jakiegoś totalnego umarłaka i niezwłocznie będziemy bez przerwy nim 'chechłać' bo 'w końcu musi odpalić, przytrzymam go raz na rozruszniku to w końcu zagada'.

    Balonika3 to że nie widziałeś wybuchniętego akumulatora to nie znaczy że coś takiego nie może się zdarzyć... Pewnie nawet nie znasz przyczyny takiego rzadkiego, acz możliwego wybuchu...
    Trato genialna teoria, jestem pod wrażeniem. Stek bzdur jak dla mnie. Możesz powiedzieć które to samochody mają takie super skomplikowane układy ładowania?

  • #33 19 Gru 2010 17:29
    kondensator
    Poziom 36  

    lowbird napisał:
    Osobiście słyszałem opinie, że wypada podnieść obroty silnika dawcy w momencie odpalania silnika biorcy, aby zwiększyć obroty alternatora, a co za tym idzie wydajność prądową.

    Mogę (z praktyki) napisać o konieczności podniesienia obrotów w silniku "dawcy" aby podnieść minimalnie napięcie w instalacji dawcy (aby było wyższe choć o "ułamek Volta" niż u biorcy) i... uzyskać właściwy kierunek przepływu "pożyczanego" prądu. W przeciwnym przypadku nie pomoże akumulator 300Ah i alternator 500A... Prawdopodobnie można by to zobaczyć tylko mając amperomierz z zerem po środku włączony szeregowo w kabel "pożyczkowy" (cęgowy DC kierunku przepływu prądu raczej nie pokaże...)
    W dodatku gdy ponowny rozruch silnika dawcy nie jest pewny (zimno, stary akumulator), też lepiej mieć wyższe obroty aby zapobiec zgaśnięciu silnika (podobnie jak przez przejeżdżania przez głębszą kałużę: powoli ale na podwyższonych obrotach) - inaczej będą dwa unieruchomione pojazdy i dwóch wyzywających się kierowców...

    Co do kabli rozruchowych (jak złe to reszta na nic) - https://www.elektroda.pl/rtvforum/topic1837493.html Ważne: ZACISKI (krokodyle).

    Ryzyko wybuchów, pożarów - głównie przy robieniu takich zabiegów w pomieszczeniach (oba pojazdy w zamkniętym nieogrzewanym garażu, ew. samochody z akumulatorem w części pasażerskiej).

    Ryzyko pożaru, uszkodzenia elektroniki - zwarcia, iskrzenia (spadnie zacisk (+) na masę (-), gamoń źle podłącza przewody, dodatkowo w części samochodów zacisk (+) jest niebezpiecznie blisko masy - był temat na temat kolejności podłączania zacisków przy zakładaniu i wyjmowaniu akumulatora w pojeździe, niestety nie mogę znaleźć, chyba skasowany...)

  • #34 19 Gru 2010 17:35
    azibik
    Poziom 32  

    Panowie a może byście policzyli spadki napięć na przewodach rozruchowych i wtedy prowadzili dyskusję o paleniu alternatora,Zawsze stosuję metodę plus do plusa,minus do minusa,dawca na obrotach i nigdy żadnej awarii.Do biorcy płynie prąd z akumulatora dawcy i jego alternatora,przy spadkach napięć na przewodach rozruchowych nie ma szansy uszkodzenia alternatora.

  • #35 20 Gru 2010 22:03
    trato
    Poziom 12  

    Widzę że mojego postu nikt nie czyta lub nie rozumie.
    Podniesienie obrotów dawcy oczywiście powoduje ładowanie obydwu akumulatorów prądem ograniczanym przez regulator alternatora. Przerwa na tzw papierosa coś tam da. W mojej dwudziestoletniej praktyce najczęstszą przyczyną siadania akumulatora jest tlenek na elektrodzie dodatniej ale nie jak przyjdą mrozy tylko wcześniej. Tlenek pojawia się wcześniej i akumulator jest słabo doładowany. Przy dodatnich temperaturach załapuje i nie widać problemu ale jego stan naładowania jest na granicy. Jak temperatura spadnie pojemność też i zaczyna się problem. W wielu moich przypadkach wystarczyło przeczyścić tzw klemy i naładować akumulator. Tego typu problemy były jasno widoczne w samochodach typu Żuk w których były zamontowane mierniki prądu ładowania. Tam było widać jak na dłoni co się dzieje. Podobne historie były w autobusach np. SAN. W tym roku i właśnie przy pierwszych mrozach miałem sytuację przy odpalaniu Palio. Okazało się że kupione kable w ubiegłym roku nie dość że miały około 4mm2 a średnica izolacji 10mm to nie przewodziły. Nie można do końca wierzyć kablom. Zmierzyłem miernikiem i spadek na złączach nie mógł przenieść potrzebnego prądu. Tak więc powodów problemów może być więcej niż by się myślało.

  • #36 31 Paź 2014 15:32
    Frog_Qmak
    Poziom 25  

    Takie pytanie: dlaczego kolejność podpinania kabli ma znaczenie? Bo nie bardzo jestem w stanie sobie wytłumaczyć, jaki to może mieć wpływ na elektronikę (pewnie o to chodzi). Czy jest to "na wszelki wypadek", czy ryzyko jest faktyczne?

  • #37 31 Paź 2014 16:17
    marian gałka
    Poziom 11  

    To nie o elektronikę chodzi.
    Manta już to opisał:
    "Co do podłączeń to zaciski plusowe bezpośrednio na akumulatorze, masa dawcy na akumulatorze, a biorcy na silniku i to podłączamy na końcu. Dlaczego? Z racji różnicy nap. powstanie łuk elektryczny, chodzi o to aby zapobiec eksplozji akumulatora, w wypadku rozszczelnienia obudowy, tak dawcy jak i biorcy. Eliminujemy też ewentualne słabe połączenie masowe silnika, w aucie biorcy. "

  • #38 31 Paź 2014 19:31
    Frog_Qmak
    Poziom 25  

    A słyszałem jeszcze że jeżeli przy zapalonym silniku, to powinno się odpalać na biegu jałowym- czy to prawda? stąd pytanie, a dlaczego nie na podwyższonych obrotach? Przecież wtedy alternator ma lepsze warunki pracy i idzie większy prąd?

  • #39 31 Paź 2014 21:54
    Zbyszek_64
    Poziom 21  

    Nie wiem czy ktoś pisał na temat sytuacji uszkodzenia alternatora biorcy. Miałem dwa takie zdarzenia w merivie i seacie leonie. Po odpaleniu aut kierowcy od razu rozpoczęli jazdę .W obydwu przypadkach auta ujechały kilkaset metrów i zapaliły się kontrolki ładowania. Efekt uszkodzone diody prostownicze alternatora. Teraz gdy zdarza mi się taka sytuacja wolę odczekać kilka minut aby alternator doładował baterię na biegu jałowym.

  • #40 01 Lis 2014 08:39
    azibik
    Poziom 32  

    Alternator ma taką budowę,że nie przekracza założonego prądu,uszkodzenie diod to przypadek.
    Jeżeli odpalisz auto już ostatkiem sił akumulatora/częste w zimie/ to diody by padały cżęsto.

    A do Mariana Gałki,uzasadnij elektrycznie swoje wywody.Jaka różnica napięć ,i dlaczego kolejność podłączania miałaby uchronić akumulator od rozszczelnienia i eksplozji.

    Moderowany przez manta:

    .

  • #41 01 Lis 2014 09:45
    manta
    Poziom 39  

    To niby jaki element zabezpiecza alternator przed zbyt dużym prądem ładowania? Sterowanie odbywa się na podstawie napięcia. Więc może uzasadnisz swój wywód? Bo na razie trąca bzdurą. Nawet nowsze alternatory, sterowane z ECU, nie kontrolują natężenia prądu. Dlaczego może dojść do uszkodzenia alternatora? Dla danego samochodu, moc alternatora jest dobierana na podstawie zapotrzebowania, czyli sumujemy moc odbiorników + ładowanie akumulatora. Nikt w procesie projektowym, nie bierze pod uwagę że ktoś może dołożyć pobór mocy, na poziomie 1,5 kw, czyli rozrusznik drugiego auta. Wiesz co robi regulator napięcia w takiej chwili? Wystawia maksymalne napięcie na wirnik, bo dąży do utrzymania zaprogramowanego poziomu ładowania, czyli około 14V. Kilka sekund przeciążenia wytrzyma, do tego dochodzi spadek napięcia na przewodach rozruchowych. Bardzo dużo zależy też od stanu akumulatora dawcy, jeśli będzie zużyty, zbyt małej pojemności, pozwoli na duży spadek napięcia czyli resztę będzie musiał wygenerować alternator. Kilka sekund wytrzyma, ale kilkanaście? Nie. To że Ty nie miałeś takiego przypadku, nie oznacza że go nie może być. Dla przykładu, Reno espace 3 generacji, z 120 A alternatorem chłodzonym cieczą :D Jedna naprawa tego alternatora, szybko leczy z chęci pożyczania prądu.

    Co do kolejności podłączania, w swoim poprzednim poście wytłumaczyłem to jasno,nie wiesz skąd różnica potencjałów? Jedno auto akumulator rozładowany poniżej 12 V, a drugie z napięciem około 14 V, nie dostrzegasz różnicy napięć? Prawie 30% to mała różnica? Przy kolejności podłączania, chodzi o wodór który wydziela się w procesie ładowania, istnieje możliwość jego zapłonu, dlatego jako ostatni punkt, podłączamy masę na silnik biorcy, z dala od akumulatora. Tam dojdzie do zaiskrzenia, z tytułu wyrównania napięć, a nie przy akumulatorze.

  • #42 01 Lis 2014 10:16
    Zbyszek_64
    Poziom 21  

    azibik napisał:
    Alternator ma taką budowę,że nie przekracza założonego prądu,uszkodzenie diod to przypadek.
    Jeżeli odpalisz auto już ostatkiem sił akumulatora/częste w zimie/ to diody by padały cżęsto.



    Powiem tak : alternatory kiedyś miały taką budowę , że uszkodzenie diod to był przypadek. Z pewnością wiesz jak np. wyglądała dioda w alt. np. dużego fiata i na jakim pracowała radiatorze.Często przezwajałem stojany alternatorów jelczy , ale b. rzadko uszkodzeniu ulegał prostownik.
    Tak jak napisał manta w nowych generacjach alternatorów nie ma dużych zapasów mocy. Wszystko jest ''wyżyłowane'' do ostatniego wata.
    Napisałem tylko o moich dwóch przypadkach. Na pewno nie dopuszczę do trzeciego tego typu uszkodzenia. I jeszcze jedno . Ja osobiście zapalam na zgaszonym silniku dawcy.
    Pozdrawiam

  • #43 01 Lis 2014 11:42
    wielecki
    Poziom 20  

    Chociaż sam tego nie stosuję, chyba z lenistwa, ale moze by tak odpinać kleme biorcy na czas rozruchu. Po co tracić prad rozruchu dawcy na ładowanie aku biorcy, który to gdy rozładowany ma duży apetyt. po zagrzaniu może już zaskoczyc na swoim.

  • #45 01 Lis 2014 22:03
    Hucul
    Poziom 39  

    @ wielecki Więc najpierw sprawdź zanim napiszesz bzdurę!

  • #46 02 Lis 2014 18:50
    azibik
    Poziom 32  

    Szanowny moderatorze manta.
    Dawno mnie uczono,że alternator poprzez swoją budowę sam sobie ogranicza maksymalny prąd,stąd brak zabezpieczenia prądowego.Może trochę trzeba poczytać budowę maszyn.
    Przy dużych prądach na przewodach i krokodylkach występują spadki napięć ,które nie pozwalają na płynięcie dużych prądów,czy choć raz zapaliłeś auto na obcym akumulatorze bez akumulatora pokładowego ?.

    Gdyby wodoru było tak dużo to ile byłoby wybuchów przy podłączaniu prostych prostowników.Przecież podłączamy do klem.

    A może trochę elektrotechniki,policz prąd płynący z samochodu dawcy do akumulatora biorcy,dokładnie z e wszystkimi składnikami.Oczywiście zmierz dokładnie rezystancję między klemami akumulatorów dawcy i biorcy.Łącznie z krokodylkami.

    Tak dodatkowo,zabezpieczanie przed nadmiernym prądem występowało w prądnicach a w alternatorach nigdy,bo nie było potrzebne.

  • #47 02 Lis 2014 20:25
    Strumien swiadomosci swia
    Poziom 43  

    Sprawa jest prosta jak sa przewody z marketu to nawet ich zwarcie nie jest grożne dla samochodu bo sa za cienkie żby cokolwiek zepsuć posa samymi sobą.

    Jak kable rozruchowe są normalne czyli można na nich odpalić samochód to znaczy że rezystancja przewodów i styków jest baaaaardzo małą porównywalna z samochodową instalcją, bo w przeciwnym wypadku nie odpalił byś samochodu, który i tak miał ciężkie odpalanie bo nie odpalił.

    Po trzecie ograniczenie prądowe jest uzależnione od obrotów im wyższe obroty tym większe ograniczenie prądowe wynikłe z impedancji uzwojenia stojana.

  • #48 02 Lis 2014 23:32
    Zbyszek_64
    Poziom 21  

    W regulacji napięcia prądnicy występuje ograniczenie prądowe z tej przyczyny ,że łatwiej jest kontrolować prąd wyjściowy. Jest to najczęściej bocznik przez który przepływa cały prąd wytworzony przez prądnicę. Spadek napięcia na tym boczniku wykorzystywany jest do sterowania elektroniką regulatora lub jeśli nie było elektroniki w regulatorze był osobny przekaźnik , który ograniczał prąd wzbudzenia po przekroczeniu prądu krytycznego. W alternatorze nie ma takiej potrzeby , gdyż charakterystyka wzbudzenia jest bardziej sztywna. Prąd wzbudzenia jest zależny od napięcia założonego np.14,2V. Powyżej tej wartości regulator całkowicie wyłącza wzbudzenie. Istnieje oczywiście ryzyko uszkodzenia stopnia końcowego regulatora i zwarcie tranzystora sterującego. Wtedy cały prąd odbierany jest przez akumulator co może doprowadzić do uszkodzenia lub spalenia alternatora.

  • #49 03 Lis 2014 07:24
    Strumien swiadomosci swia
    Poziom 43  

    Zbyszek_64 napisał:
    Istnieje oczywiście ryzyko uszkodzenia stopnia końcowego regulatora i zwarcie tranzystora sterującego. Wtedy cały prąd odbierany jest przez akumulator co może doprowadzić do uszkodzenia lub spalenia alternatora.


    AKumulator i odbiorniki w samochodzie mówią papa. Napięcie często osiąga 20V.

  • #50 03 Lis 2014 07:34
    azibik
    Poziom 32  

    Nie rozumiem trudności w pomiarze prądu zmiennego i jego ograniczania.
    Alternator z racji swojej budowy sam ogranicza sobie maksymalny prąd/maszyna wchodzi w stan nasycenia i więcej prądu nie da/,patrz budowa maszyn elektrycznych.