Elektroda.pl
Elektroda.pl
X
Proszę, dodaj wyjątek www.elektroda.pl do Adblock.
Dzięki temu, że oglądasz reklamy, wspierasz portal i użytkowników.

DAF LF 55.220 Cummins - nie odpala

gka3 26 Gru 2010 15:05 20720 47
  • #1 26 Gru 2010 15:05
    gka3
    Poziom 17  

    DAF LC 55.220 Cummins - nie odpala.

    Samochód wjechał na bazę i na wolnych obrotach zgasł.
    Miał kilka problemów:
    -brak zasilania EDC
    -brak komunikacji z EDC

    Problemy usunięte ale dalej nie odpala.
    Paliwo dochodzi do listwy,
    w sterowniku został jeden błąd, pedał gazu sygnał niekompatybilny.
    Ale w parametrach pedał gazu pracuje od 0 do 100 %.

    Podejrzewam że problem leży w czujniku położenia minimum, który jest przesyłany cyfrowo canem z VIC. Ale tego głęboko nie badałem, bo przecież silniki bez gazu musi odpalić.

    Oprócz tego sterownik widzi przy kręceniu obroty silnika, koła zamachowego i wałka rozrządu, ciśnienie powietrza.

    Nie podaje napięcia na wtryski i nie zapisuje błędów przy wypiętych wtryskiwaczach.

    1 29
  • #2 27 Gru 2010 10:18
    Szarobury
    Poziom 20  

    A podczas kręcenia rozrusznikiem jakie pokazuje ciśnienie paliwa? Zachowanie takie jak piszesz występuje właśnie przy braku lub niedostatecznym ciśnieniu paliwa. Sterownik podaje impulsy na wtryskiwacze dopiero gdy ciśnienie przekroczy minimum, np 200 bar(wartości nie jestem pewien). Odłączonych wtryskiwaczy na nie pracującym silniku sterownik nie pokaże.
    Co do pedału gazu, jak masz zakładkę "stany" lub coś takiego, to można podejrzeć bieżące położenie styku minimum.

    0
  • Pomocny post
    #3 27 Gru 2010 23:17
    krisbrumm
    Specjalista - DAF Trucks

    Szarobury napisał:
    Sterownik podaje impulsy na wtryskiwacze dopiero gdy ciśnienie przekroczy minimum, np 200 bar(wartości nie jestem pewien). Odłączonych wtryskiwaczy na nie pracującym silniku sterownik nie pokaże.


    Absolutnie się nie zgodzę, jakoby sterowanie wtryskiwaczy było uzależnione od ciśnienia paliwa w listwie.To wychodzi na to,że zapowietrzonego common raila nigdy nie odpalisz tylko przez kręcenie ( no bo jak powietrze ucieknie z układu, jak wtryskiwacze nie pracują?)
    przede wszystkim, zarówno awaria pedału gazu, jak i odłączonych wtryskiwaczy, zasygnalizowana będzie pomarańczowym lub czerwonym warning light na DIP-ie ( bo obwody nie "zdają" testu continuity test, I ECS-DC3, albo i DC4 od razu widzi błąd, bez konieczności kręcenia rozrusznikiem.Na pewno zepsuty pedał gazu nie powoduje braku startu!Będzie odpalał- ale tylko chodził na wolnych!
    Jeśli zgasł i nie chce odpalić, a nie ma nic na desce, najprawdopodobniej jest czymś zatkany albo wskutek małej ilości paliwa zapowietrzył się układ zasilania paliwem.
    Najczęściej powodem jest płyta paliwowa za ECU.To jest idiotyczne rozwiązanie, chłodzenie ECU paliwem, a idiotyzm do kwadratu w DAF-ie to to, że wlot do płyty jest z góry, z wylot u dołu.I teraz jak jakiekolwiek powietrze dostaje się do płyty, od razu "prze' do goóry, zamiast iść do dołu, do wylotu.Układ zasilania w ECS-DC3 to prawdziwa świnia do odpowietrzania.Nie powiem, ile u nas w warsztacie pomp HPCR wymienili, bo myśleli, że to pompa, a wystarczyło DOBRZE ODPOWIETRZYĆ.Sam fakt podawania paliwa do szyny jeszcze nie znaczy, że układ jest szczelny i nie zapowietrzony.
    Zrób tak: odłącz przewód od M-prop solenoid (na spodzie obudowy pompy wys.ciśń.- taki z czarnym plastikiewm i kostką z 3-ma pinami)-oczywiście pojawi ci się warning light na desce.Spróbuj kręcić do odpalenia.Wciśnij przy odpalaniu max.pedał gazu.
    Jak odpali, będzie chodził strasznie twardo, niczym spalanie stukowe w benzyniaku-nie przejmuj się- ja zrobiłem trasę z Shropshire do Birmingham z odłączonym M-PROP valve, i nic się nie stało.Będzie też kopcił na szaro.Tak się dzieje, bo M-PROP valve,jeśli nie jest zasilany sygnałem Duty Cycle z ECU, ustawia ciśnienie w szynie na maxa (jest otwarty na maksymalne ciśnienie w szynie).Jak będziesz miał kogoś do pomocy, to w czasie tego kręcenia, niech pompuje ręczną pompką-ta przy wstępnym filtrze paliwa ( ale tylko podczas kręcenia rozrusznikiem).Jak odpali, przegazuj go parę razy, i dopiero wepnij wtyczkę do M-Prop valve.Jak wtedy zgaśnie-pisz mi od razu PM, a powiem ci co robić dalkej.Jak nie odpali pomimo odłączenia solenoidu, też mi pisz.
    Raczej odradzałbym słuchania gości, którzy maja tam jakiś fejsik, bo rozgrzebiesz całe auto, a i tak nie znajdziesz.
    Nie chwaląc się, ale ukonczyłem kursy w DAF-ie w Eindhoven dotyczące diagnozy ECS-DC3, DC4 + EAS, a ostatnio i DC5+EAS, ponadto przez parę lat (ponad 6 chyba...) jestem mechanikiem w DAF-ie, i LF 55 jest dla mnie chlebem powszednim...
    PS.Odłączonych wtryskiwaczy servisowy DAVIE pokazuje jek na dłoni- jako tzw.błąd bierzący.I twój interface też powinien to widzieć!
    POWODZENIA!!!

    Dodano po 9 [minuty]:

    gka3 napisał:
    DAF LC 55.220 Cummins - nie odpala.

    Podejrzewam że problem leży w czujniku położenia minimum, który jest przesyłany cyfrowo canem z VIC. Ale tego głęboko nie badałem, bo przecież silniki bez gazu musi odpalić.

    Oprócz tego sterownik widzi przy kręceniu obroty silnika, koła zamachowego i wałka rozrządu, ciśnienie powietrza.

    Nie podaje napięcia na wtryski i nie zapisuje błędów przy wypiętych wtryskiwaczach.

    pedał gazu nie jest połączony do VIC-a, tylko do ECS-DC3 ECU -bezpośrednio, VIC nie ma nic do pedału gazu.
    Jakim cudem sterownik silnika pokazuje ciśnienie powietrza? Przecież czujniki powietrza są podłączone do VIC-a, a nie mają nic wspólnego z ECS-DC3 ECU.
    Sprawdz zasilanie +24V w kostce do ECU.Powinny być przy włączonej stacyjce 3 zasilania i 3 masy (Zasilania - czerwone, masy - szare lub białe)

    1
  • #4 27 Gru 2010 23:39
    Szarobury
    Poziom 20  

    krisbrumm napisał:

    Absolutnie się nie zgodzę, jakoby sterowanie wtryskiwaczy było uzależnione od ciśnienia paliwa w listwie.To wychodzi na to,że zapowietrzonego common raila nigdy nie odpalisz tylko przez kręcenie ( no bo jak powietrze ucieknie z układu, jak wtryskiwacze nie pracują?)


    Listwa się nie odpowietrzy sama z siebie i nawet pracujące wtryskiwacze bez ciśnienia na listwie jej nie odpowietrzą. Pompa musi dawać wstępne ciśnienie paliwa powyżej którego ECU zaczyna podawać impulsy na wtryskiwacze, dopiero wtedy zaczyna wyganiać powietrze. To, że powietrze jest w listwie, nie znaczy, że nie pojawi się w niej ciśnienie.
    Z powietrzem koledze chodziło raczej o ciśnienie atmosferyczne, bezwzględne lub doładowania.

    krisbrumm napisał:

    Raczej odradzałbym słuchania gości, którzy maja tam jakiś fejsik, bo rozgrzebiesz całe auto, a i tak nie znajdziesz.


    Jak byś miał ten "fejsik" kupić za własne wypracowane pieniądze, wypowiadał byś się o nim inaczej. A pozatym, ja tylko prosiłem żeby podał jakie pokazuje mu ciśnienie paliwa, a to chyba nie wymaga rozgrzebywania całego auta.

    0
  • Pomocny post
    #5 28 Gru 2010 00:37
    krisbrumm
    Specjalista - DAF Trucks

    Szarobury napisał:
    krisbrumm napisał:

    Absolutnie się nie zgodzę, jakoby sterowanie wtryskiwaczy było uzależnione od ciśnienia paliwa w listwie.To wychodzi na to,że zapowietrzonego common raila nigdy nie odpalisz tylko przez kręcenie ( no bo jak powietrze ucieknie z układu, jak wtryskiwacze nie pracują?)


    Listwa się nie odpowietrzy sama z siebie i nawet pracujące wtryskiwacze bez ciśnienia na listwie jej nie odpowietrzą. Pompa musi dawać wstępne ciśnienie paliwa powyżej którego ECU zaczyna podawać impulsy na wtryskiwacze, dopiero wtedy zaczyna wyganiać powietrze. To, że powietrze jest w listwie, nie znaczy, że nie pojawi się w niej ciśnienie.
    Z powietrzem koledze chodziło raczej o ciśnienie atmosferyczne, bezwzględne lub doładowania.

    krisbrumm napisał:

    Raczej odradzałbym słuchania gości, którzy maja tam jakiś fejsik, bo rozgrzebiesz całe auto, a i tak nie znajdziesz.


    Jak byś miał ten "fejsik" kupić za własne wypracowane pieniądze, wypowiadał byś się o nim inaczej. A pozatym, ja tylko prosiłem żeby podał jakie pokazuje mu ciśnienie paliwa, a to chyba nie wymaga rozgrzebywania całego auta.


    Przepraszam Kolegę Szarobury, nie miałem złych intencji, bynajmniej nie kpię z Pańskiego urządzenia diagnostycznego, wyraziłem tylko pewne powątpiewanie w jakość odczytu z urządzenia- po postu dziwnie to dla mnie brzmi.Miałem kiedyś takiego DAF-a przycholowanego z innego warsztatu, gdzie warsztat podłączył go do jakiegoś urządzenia diagnostycznego, i wyrzucił im całą "litanię" błędów.Warsztat wstępnie podejrzewał ECU walnięte, zaholujemy do dealera.Po przyholowaniu, dostałem go do roboty, podłączyłem servisowego Davie - at ten wyrzucił tylko JEDEN AKTYWNY błąd- wyciek pompy HPCR - i już wiedziałem, co za tym stoi- malutki wkręt z łańcuszka w korku paliwa, odkręca się i blokuje mosiężne kolanko na wyjściu paliwa ze zbiornika paliwa.Paliwo nie może zostać zassane do pompy wstępnej, nie zostaje osiągnięte docelowe ciśnienie w szynie, a więc ECS-DC3 myśli, że zaniżone ciśnienie w szynie jest spowodowane wyciekiem z układu wys.ciśnienia.Dlatego sceptycznie patrzę na nie-servisowe urządzenia diagnostyczne...

    Oczywiście, że wtryskiwacze będą pracować pomimo braku ciśnienia paliwa na listwie.Wtryskiwacze będą zasilane z ECU, bez względu na rejestrowane ciśnienie w listwie.Jest to celowe działanie wymyślone przez Cummins, aby usprawnić odpowietrzanie szyny.Pompa natomiast pompuje na okręgło, ECU może jedynie modulować ciśnienie paliwa "za pompą", tzn po sprężeniu do wysokiego ciśnienia.I tak: o ile rozrusznik kreci, pompa się kręci i spręża paliwo do wysokiego ciśnienia, a wtryskiwacze otwierają sie jak tylko ECU widzi sygnał z czujnika położenia wałka lub wału korbowego ( z resztą tryb awaryjny w ECU zakłada też i możliwość odpalania wtryskiwaczy bez sygnału z wałka lub bez sygnału z wału korbowego -ale nie bez obydwu)
    Jeżeli koledze, który ma problem, chodziło o ciśnienie powietrza otoczenia lub turbo -to sorki, nie wiem na jakim urządzeniu pracuje i co ono podaje.
    Generalnie rzecz biorąc nie szukałbym usterki gdzieś głęboko, we wtryskiwaczach, tylko zaczął od podstawowych rzeczy- od układu zasilani a czyli: zbiornik paliwa, przewody zasilające.Najczęściej przyczyna w zgaśnięciu LF 55 nie leży głeboko w układzie paliwowym.

    0
  • #6 28 Gru 2010 13:28
    krisbrumm
    Specjalista - DAF Trucks

    krisbrumm napisał:

    Sprawdz zasilanie +24V w kostce do ECU.Powinny być przy włączonej stacyjce 3 zasilania i 3 masy (Zasilania - czerwone, masy - szare lub białe)


    zerknąłem do service rapido-wiring diagram, troszke sie myliłem co do zasilania +24V i mas (pomyliłem sobie z DMCI)

    i tak:
    Napięcie +24v z akumulatora (niezależna od stacyjki) musi być na pinach:
    B01
    B07
    B12
    B13
    powyższe piny zasilają przewody o numerze 1177, a zabezpieczone są bezpiecznikiem E160 (30 amps)

    Napięcie +24V ze stacyjki na pinie:

    B39 - przewód nr.4001 - z przekaźnika zapłonu (duży, szary na spodzie przekaźników)

    Masy na pinach:

    B03
    B09
    B14
    B15

    Litera "B" przy pinie oznacza wtyczkę "B" w ECU, a jest to dolna, podłużna wtyczka w ECU .piny ponumerowane jak na załączonej fotce

    DAF LF 55.220 Cummins - nie odpala

    1
  • #7 28 Gru 2010 22:01
    gka3
    Poziom 17  

    Dzięki za info.
    W czwartek będę przy samochodzie to wszystko posprawdzam.

    Z pedałem gazu, myślałem że jest tak jak w XF, czyli potencjometryczny sygnał
    z pedału gazu biegnie do sterownika silnika, a czujnik położenia minimum do VIC.

    Zastanawia mnie tylko brak błędów z odpiętych wtryskiwaczy, używam Texy
    dużo DAF ów nią zrobiłem i nie miałem problemów.

    Sprawdzę jeszcze te zasilania sterownika może w tym będzie problem.

    Dodano po 24 [minuty]:

    Możesz jeszcze spojrzeć na ten temat podobny DAF'ik.

    Wygląda na zwarcie zapłony z stałym plusem, ale ma 200 000 tyś przebiegu, 2008 rok. Wiązek nie można wykluczyć, ale chyba mało prawdopodobne.
    Problem pojawił się po odpaleniu z dodatkowych akumulatorów.

    https://www.elektroda.pl/rtvforum/viewtopic.php?p=8926515#8926515

    Dodano po 1 [sekundy]:

    Możesz jeszcze spojrzeć na ten temat podobny DAF'ik.

    Wygląda na zwarcie zapłony z stałym plusem, ale ma 200 000 tyś przebiegu, 2008 rok. Wiązek nie można wykluczyć, ale chyba mało prawdopodobne.
    Problem pojawił się po odpaleniu z dodatkowych akumulatorów.

    https://www.elektroda.pl/rtvforum/viewtopic.php?p=8926515#8926515

    0
  • #8 28 Gru 2010 22:39
    krisbrumm
    Specjalista - DAF Trucks

    Nie możesz porównywać połączeń pedału gazu w XF-ie, do LF-a.To zupełnie dwa inne systemy.
    Cały silnik wraz z osprzętem i ECU, czujnikami, w LF-ach, to wyrób Cummins-a, a nie DAF-a.Oprogramowanie w ECU, czujniki - też.
    XF oraz CF75, CF85 - to produkt DAF-a (nie pomyl z CF65, który ma silnik BE-czyli Cummins'owski, tak samo jak LF!)
    W XF-ie, ani sygnał potencjometryczny, ani sygnał z przełączników w pedale, nie biegną do VIC-a.Obydwa idą prosto do ECU.Z resztą w LF-ie też.Zaden pedał gazu nie jest podłączony do VIC-a, tylko zawsze do ECU silnika!.Jeżeli jakiś inny ECU potrzebuje sybnału o położeniu pedału gazu (np. AsTronic ECU), wysyłany jest za pośrednictwem magistrali CAN network, a nie za pomocą hardwire.

    Napisałem o różnicach między systemem Cummins'a a DAF'a,bo są jednak różnice.np. w XF95, jeśli pedał gazu (potencjometr lub wyłączniki) uległy awarii - ECU silnika sygnalizuje to poprzez podniesione wolne obroty - tak z 700 obr/min, o ile pamiętam.LF w przypadku awarii pedału gazu po prostu wyświetla ci dyskotekę na DIP-ie i (w zależności od tego co w pedale gazu się popsuło), silnika nie można przegazować.

    A propos tych wtryskiwaczy, których texa nie widzi - dziwne, ECU widzi otwarty obwód lub zwarcie w obwodzie praktycznie w każdym obwodzie wykonawczym - a na pewno wtryskiwaczy!
    Zrób tak, że odłącz wiązkę wtryskiwaczy w głowicy (najszybciej i najłatwiej), zobacz co się pojawi na DIP-ie, i porównaj to z tym, co zczytuje ci Texa.jak DIP sygnalizuje, to znaczy, że ECS-DC3 ECU wykrył błąd i sygnalizuje go na DIP-ie, a texa nie widzi? dziwne...Jeśli po odłączeniu wtryskiwaczy nie masz nic na DIP-ie -to znaczy, że wiązka ma zwarcie, i rezystancja zwarcia jest podobna do rezystancji wtryskiwaczy (a jest to niewiele ohm), i ECU jest oszukane zwarciem w wiązce.miałem tak już parę lat temu, ale zwarcie było w wiązce w klawiaturze, ale to myślę przypadek 1:1000, czyli zapomnij o tym, i tak obawiam się, że zrobiłem Ci niezły mętlik w głowie.

    dobrze Ci, ja już jutro od rana w kołowrocie:LF-CF-XF-DAFaid-P3-MoT-i tak do do wieczora.Z reszta wczoraj miałem dwa wezwania w nocy z domu, i nie chce mi się już iść jutro do pracy...

    0
  • #9 28 Gru 2010 22:58
    gka3
    Poziom 17  

    Tryba awaryjny związany z pedałem gazy przyjmuje obroty równo 1000 /min.

    Miałem w XF UPEC problem z gazem, wchodził co chwilę z tryb awaryjny 1000 obr/min, brak reakcji na gaz. Błędy w EDC i VIC związane z magistralą CAN i jeden w EDC pedał gazu sygnał niekompatybilny, w parametrach chodził od 0 do 100%.

    Potencjometr sprawny, wiązki prześwietlone w 100 % pewne.

    zacząłem pruć wiązki pod kabiną.
    Okazało się że przewody Canowskie były przetarte i zwierały do masy.

    Czyli na Canie musi być info o pozycji gazu może jak nie do VIC to do Retardera.

    0
  • #10 28 Gru 2010 23:22
    krisbrumm
    Specjalista - DAF Trucks

    sorki, tak, masz rację to równe 1000 obr/min, cóż, UPEC jest już rzadko spotykany, zapominam jego key features pomału.
    tak jak pisałem, pedał gazu jest podłączony hardwire'owo tylko do ECU silnika, a ten - dalej rozsyła info o położeniu pedału gazu CAN-em, np. do intardera.
    Podany przykład z przetartymi przewodami CAN network to mając servisovy Davie dosłownie 10 minut roboty.Jest oddzielna funkcja testowania magistrali CAN w przypadku braku komunikacji pomiędzy którymkolwiek z ECU, DAVIE pokazuje mi gdzie w parę minut. A tobie Texa nie pokarze statusu sieci CAN?

    0
  • #11 11 Sty 2011 11:54
    matjusti
    Poziom 9  

    Na twoim miejscu to podmienił bym kasete edc i zobaczył czy zpisuje błedy.Miałem kiedyś przypadek z lf-em ,że przegnił przewód +30 do edc po naprawie wiązki kaseta już nie odrzyła.

    0
  • #12 11 Sty 2011 13:30
    gka3
    Poziom 17  

    krisbrumm napisał:
    sorki, tak, masz rację to równe 1000 obr/min, cóż, UPEC jest już rzadko spotykany, zapominam jego key features pomału.
    tak jak pisałem, pedał gazu jest podłączony hardwire'owo tylko do ECU silnika, a ten - dalej rozsyła info o położeniu pedału gazu CAN-em, np. do intardera.
    Podany przykład z przetartymi przewodami CAN network to mając servisovy Davie dosłownie 10 minut roboty.Jest oddzielna funkcja testowania magistrali CAN w przypadku braku komunikacji pomiędzy którymkolwiek z ECU, DAVIE pokazuje mi gdzie w parę minut. A tobie Texa nie pokarze statusu sieci CAN?


    O tuż to serwisówka to inny świat.

    Dodano po 5 [minuty]:

    matjusti napisał:
    Na twoim miejscu to podmienił bym kasete edc i zobaczył czy zpisuje błedy.Miałem kiedyś przypadek z lf-em ,że przegnił przewód +30 do edc po naprawie wiązki kaseta już nie odrzyła.


    Kasetę podmieniałem, ale nic mi to nie dało bo jeden DAF był z fabrycznym alarmem, a drugi nie.

    Co do zasilania ECU to u mnie też były problemy z brakiem zasilania, więc może tak jak piszesz, ale tego się nie dowiemy. DAF poszedł na części.

    0
  • #13 03 Lut 2011 13:48
    BRAF
    Poziom 9  

    Witam. Jestem nowy na forum. Ostatnio w moim DAF-ie padł moduł adblue systemu EAS (produkowany przez Bosch ale numer daf'owski to ten chyba 1746947). Czy kolego krisbrumm posiadasz może jakiekolwiek schematy i instrukcje dotyczące tego systemu? Piszesz, że posiadasz dosyć dużą wiedzę ( w co nie wątpię, szczególnie jak masz możliwość ciągłego praktykowania) o tych systemach. Udało mi się jedynie zdobyć dostęp do DAF PPARTS ale tam nic szczególnego odnośnie budowy wewnętrznej modułu nie znalazłem.
    Dziękuję za pomoc

    0
  • #14 03 Lut 2011 14:40
    krisbrumm
    Specjalista - DAF Trucks

    Parts rapido to tylko rozpiska czesci, niezbedne narzedzie przy zamawianiu czesci przez magazyniera w DAFie.Ty potrzebujesz Service rapido, ale wátpie, czy mozna go sciágnác, a to dlatego, ze service rapido to nie jest plik danych, tylko jest to podstrona na DAF e-portalu.Czyli musisz miec dostep do strony internetowej, chronionej haslem, aby skozystac z service rapido.
    Inna sprawa, ktorá tym razem mozesz zdobyc, to workshop manual dla systemu DMCI+EAS (lub +EAS-2), ktora jest dostepna w formacie ksiázki, bo w service rapido jest w formacie PDF.
    Mniemam, ze masz auto CF75 lub CF85 lub XF105, bo takowe wyposarzone byly w system wtrysku AdBlue firmy Bosh (modele LF45, LF55 i CF65 mialy system nieco inny, wyprodukowany przez Grundfos).
    Zanim popadniesz w konkluzje, pare spraw do przedyskutowania.
    Po pierwsze.Skád wiesz, ze zepsuty jest modul dozujácy, a nie np. czujnik temperatury otoczenia? Kto zdiagnozowal usterké?
    A moze usterka jest w jednym z NoX sensorow (Jezeli to Auto Euro 5), lub NoX sensor (jeden w Euro 4)?
    Przypuszczam, ze numer czesci, jaki podajesz, to jest czesc, ktorá znalazles w parts rapido.Ale skád wiesz, ze to wlasnie ta czesc szwankuje w calym systemie AdBlue.
    Oczywiscie, ze mam shematy systemu (glownie w glowie, choc w postaci dokumentow tez mam).Niestety do PRAWIDLOWEGO zdiagnozowania usterki w systemie wtrysku AdBlue potrzebny jest komputer servisowy, ktory ma funkcje diagnozy usterki w zaleznosci od tego, co chcesz sprawdzic.Nie wiem na temat innych, nie-serwisowych urzadzen diagnostycznych czy innych ciekawostek, czy majá takowe funkcje, ale servisowy ma i przy diagnozie pewnej grupy usterek jest po prostu niezbedny.Przyklad-MIL light na desce (to malutkie pomaranczowe swiatelko z symbolem chmurki i wykrzyknikiem), spowodowany jest np. wysokim stezeniem NoX wykrytym w spalinach.powodem zwiekszonej zawartosci NoX w spalinach moze byc duzo rzeczy.jesli sprawdziles manualnie AdBlue na rozcienczenie i zanieczyszczenia (przy pomocy specjalnego przyzadu laboratoryjnego), to znaczy, ze problem jest albo w jakosci wtryskiwanego Adblue, albo to, co jest wtryskiwane do katalizatora nie wchodzi w reakcje chemiczná z czasteczkami azotu i nie powoduje ich redukcji.Do monitorowania tego sluzá opcje komputera servisowego.
    jezeli jestes przekonany jak sam z resztá piszesz, ze to wlasnie glowny modul sterujácy Adblue, albo modul dozujacy jest padniety, to po prostu go wymien, bo widze, ze najpierw napisaesz ze masz zepsuty modul adblue, a potem pytasz jak go sprawdzic.
    jezeli jestes pewny swojej diagnozy, to wymien podzespol na nowy.Natomiast jezeli masz problem w systemie AdBlue, to powinienes zaczác posta z opisaniem objawow i problemu, a dopiero na koniec podac swoje sugestie typu ;"mnie sie wydaje, ze to moze byc modul Adblue, bo..., ale potrzebuje to sprawdzic"

    0
  • #15 03 Lut 2011 21:00
    BRAF
    Poziom 9  

    O tym, że to ten moduł jest uszkodzony poinformował mnie niemiecki servis podczas awarii w trasie. Numer nie wziąłem z Parts rapido tylko z modułu. Niestety nie "szprecham " aż tak dobrze po niemiecku aby dogadać się dokładniej technicznie z tamtejszymi serwisantami co jest uszkodzone. To co zrozumiałem to, że moduł trzeba wymienić, sparametryzować, no i oczywiście, że modułu nie naprawia się tylko wymienia na nowy. Trochę z tą naprawą im niedowierzam, przecież można zawsze coś sprawdzić, pogrzebać niż od razu wywalać parę tysięcy na nową część, w szczególności że to BOSCH i wiele elementów elektronicznych można dostać od ręki na normalnym rynku. Kolego krisbrumm czy mógłbyś mi udostępnić workshop manual dla systemu DMCI+EAS (lub +EAS-2) z service rapido. Mam też pytanko - czy nie orientujesz się czy w Scanii jest zamontowana ta sama jednostka Adblue co w Dafie? Przyjrzałem się jednej scani i moduł miała prawie identyczny. Udało mi się też zdobyć schemat teoretyczny przepływu powietrza i płynu w tym module w scanii (dodam może go jutro bo mi padł skaner). na pierwszy rzut oka wydaje się zgadzać z budową modułu w moim DAF'ie.

    0
  • #16 03 Lut 2011 22:06
    krisbrumm
    Specjalista - DAF Trucks

    Oczywiscie ,że modułu nie wymienia się na nowy.Po pierwsze skąd części do modułu? Z Polmozbytu? Nowy modył jest częścią pozmianową, o wiele bardziej niezawodną od poprzednika.Servis autoryzowany nie moze bawić się w druciarstwo poprzez naprawę czegoś, co z załorzenia jest nienaprawialne.Poza tym najlepszą naprawą jest wymiana na nowy, a DAF w strategii obsługi klienta stawia na jakość.Wiem, że to jest dotkliwe finansowo, ale uwierz mi, nowej generacji moduł dozujący jest lepszy.Poza tym problem ceny części DAF-a jest szczególnie dotkliwy w Polsce.Na zachodzie cena modułu dozujacego jest dla przeciętnego właściciela ciężarówki (czyli zwykle większej firmy transportowej ) do przełknięcia.W polsce wciąż jest to dużą suma pieniędzy.
    Piszesz że z tą naprawą im niedowierzasz, bo z pewnością nie grzebali się dwa dni ze znalezieniem usterki.Usterka modułu dozującego jest bardzo typowa i częsta, i jako coś już dobrze poznanego w symptomach wśród servisów, nie nastarcza duzo czasu mając servisowy komputer aby to zdiagnozować.istnieje w kompie specjalna opcja testowania modułu dozującego, gdzie komputer servisowy przeprowadza procedurę testową i po paru minutach komputer sam wystawia diagnozę czy moduł jest dobry czy zły.piszesz że nie sprawdzili i dlatego im nie dowierzasz - jeśli tylko mieli podłączony davie- to zrobili prawidłową diagnozę.A to, że nie rozbierali modułu i nie próbowali go sprawdzać "na piechotę"- to po prostu dlatego że w ten sposób się albo nie da, albo jest to niecelowe i nieefektywne, bo Davie robi to za ciebie.
    Najczęściej w modułach psuje się część pneumatyczna systemu- więc skąd wziąść części zamienne, skoro żadne nie występują? Z Agromy??? to trochę tak, jak z tym dorabianiem gumek do piór wycieraczek przez kupowanie gumki na metry.Nie wiem, czy uda mi sie wysłać instrukcje systemu DMCI+EAS, bo ta, która jest w service rapido jest jakoś zabezpieczona przed kopiowaniem (próbowałem już nie raz dla kogoś), ale jak się uda, to ci wyślę mailem.Wersję "książkową" mam, ale do zeskanowania miałbym ładnych paredziesią stron, i w pracy mogliby cos podejrzewać, że skanuję dokument (w domu niet skanera), i ze pewnie dla kogoś.Zobacze, czy da się skopiować ten z service rapido.
    A propo Scanii- nie wierz w to, ze moduł dozujący jest taki sam, bo obudowa jest taka sama! To tak, jak z komputerami w samochodach.Obudowa zawsze wygląda podobnie, ale wnętrzności -zupełnie odmienne! (głownie soft, płytka główna, podzespoły wykonawcze).Konia z rzędem kto odróżni komputer np. Magneti-Marelli z benzyniaka, od diesla (bez czytania kodu komputera z nalepki).
    Bankowo są to dwie różne jednostki, ale wpakowane do jednej obudowy.Pompka adblue zawiera też główne ECU systemu AdBlue, i powstaje w Boshu na zamówienie koncernu motoryzacyjnego , a więc jest wewnątrz to, co producent ciężarówki chce meć w środku.
    Piszesz że masz schemat modułu z obiegiem powietrza i AdBlue do scanii, ale nie myśl, że to taki zam system jak w DAF-ie, tylko dlatego, ze go porównałeś przez rozbieranie tego DAFowskiego! Nawet nie wiesz, ile faz pracy ma główna jednostka AdBlue! To nie jest takie proste.Inżynier z Eindhoven cały dzień nam omawiał tryby pracy, shemat, obiegi - słowem - jak działa.I zaręczam ci, nie jest to takie proste, jak się wydaje!
    pozdrawiam!

    -1
  • #17 04 Lut 2011 15:26
    BRAF
    Poziom 9  

    Witam. W załączeniu przesyłam schemat ogólny systemu adblue w Scanii. Zgadzam się z Tobą w 100% krisbrumm, że układ będzie się różnił, ale miałem bardziej na myśli podobieństwo tego w DAFie i Scanii niz np. w Volvo. Wydanie paru tysięcy dla mnie (posiadam tylko dwa ciągniki to już spory cios, więc czemu trochę nie pogrzebać. Po rozkręceniu modułu okazało się, że układ jest podobny no ale pojawiło się kilka nowych rzeczy. Czy mógłbyś mi napisać co znajduje się w przelewie pompy mocznika (czarny element z wejściem i wyjściem na płyn podłączony do pompy membranowej)? Wychodzą z niego cztery (2 pary po dwa) czerwone przewody. na pewno sa to dwa elementy bo mają wspólną masę. Przed cewką zamykającą powrót zwrotny (back flow) płynu znajduje się równiez coś (czujnik???) z którego wychodza dwa zielone przewody. Z tego co już udało mi się ustalić to pierwszy czujnik ciśnienia powietrza (przed tym zwężeniem też nie wiem do czego ono jest) jest uszkodzony. Jeszcze jedno zapytanie ponieważ po rozkręceniu trochę mocznik wykrystalizował czy mogę układ przemyć ciepłą wodą, czy mocznik rozpuszcza się czymś innym? Czy właśnie do czyszczenia filtra służy ten koreczek z napisem 4x1Nm?
    A tak przy okazji udało mi się znaleść używany moduł na jednej z aukcji allegro ( w porównaniu do nowego to już znacząco mniej boli cena ale zawsze dużo w tych niepewnych czasach). mam nadzieję, że uda mi się coś wskrzesić w starym
    Pozdrawiam

    0
  • #19 09 Lut 2011 11:16
    krisbrumm
    Specjalista - DAF Trucks

    poczekaj do weekendu, bede mial mozliwosc podejrzenia workshop manual, to ci opisze.Wiekszosc znam na pamiec, ale pewnych podzespolow nie jestem pewny, wiec sprawdze.

    0
  • #20 23 Lut 2011 12:56
    BRAF
    Poziom 9  

    krissbrumm. Czy mógłbys mi napisać co to za element przy elektrozaworze powrotu zwrotnego mocznika. Wyglada jak piezoelektryk i jest połączony z grzałkami w pompie. w zaworze nie jest połaczony z zadnym z przelotów bezpośrednio Za co on odpowiada? czujnik temperatury??? ale jego oporność nie zmienia się jak innych czujników w wykresie temperatury.

    0
  • #21 23 Lut 2011 14:26
    krisbrumm
    Specjalista - DAF Trucks

    wyslij mi twoj adres emailowy, bo nie moge wyslac na elektrode pl. obrazka, ktory jest w pdf-ie

    0
  • #22 23 Lut 2011 21:26
    krisbrumm
    Specjalista - DAF Trucks

    Spróbowałem z innego kompa i chyba pójdzie.I tak:
    AdBlue pressure sensor-czujnik ciśnienia adblue
    Time delay relay-przekaźnik o opóźnionym działaniu, umożliwiający przedmuchanie systemu powietrzem po wyłączeniu zapłonu
    pump-pompa adblue
    air pressure control valve- zawór regulacji ciśnienia powietrza
    air pressure sensor-venturi inlet- czujnik ciśnienia powietrza przed zwężką pomiarową
    return vent valve-zawór powrotny adblue
    air pressure sensor venturi outlet-czujnik ciśnienia powietrza za zwężką pomiarową
    Adblue temp sensor - czujnik temperatury adblue

    Przeczytaj (jeśli możesz podpis pod spodem.To tłumaczy dlaczego DAF nie podaje więcej parametrów charakterystycznych dla elementów składowych pompy adblue.

    0
  • #23 23 Lut 2011 22:13
    sylwestro
    Poziom 10  

    witam krisbrum piszesz ze sie znasz na55 w moim dafie na 6 biegu małej prędkości wywala błąd silnika na czerwono oczywiscie na 7i8 biegu też ale jadąc w przedziale orotów od 2 tysiecy i powyżej błedu nie ma auto normalnie jedzie pozdrawiam

    0
  • #24 24 Lut 2011 07:07
    BRAF
    Poziom 9  

    Dzięki za opis.
    Chodzi mi o element zaznaczony na czerwono. Znajduje się on w zaworze zwrotnym adblue, ale nie jest połączony z żadnym przelotem (wyglada jak piezoelektryk wciśnięty w blaszkę) elektrycznie połączony z grzałką w pompie.
    Czy w programie testującym sprawdza się też ten element. Czy mógłbyś mi przesłać jak wygląda protokół z badania modułu i prawidłowe wartości. Czy jest to tylko informacja OK lub FAILURE. batio23(malpa)wp.pl

    0
  • #25 24 Lut 2011 07:09
    BRAF
    Poziom 9  

    Sorry za te punkty za pliki ale zapomniałem ustawić na zero

    0
  • #26 24 Lut 2011 09:51
    krisbrumm
    Specjalista - DAF Trucks

    sylwestro napisał:
    witam krisbrum piszesz ze sie znasz na55 w moim dafie na 6 biegu małej prędkości wywala błąd silnika na czerwono oczywiscie na 7i8 biegu też ale jadąc w przedziale orotów od 2 tysiecy i powyżej błedu nie ma auto normalnie jedzie pozdrawiam

    A gdzie tak napisalem??????
    Przyczyn moze byc co najmniej 100.Aby sie dowiedziec musisz podláczyc go do DOBREGO urzádzenia diagnoistycznego (zwanego dalej komputerem), i zczytac bledy;najprawdopodobniej nieaktywne, skoro blád na desce pojawia sie i znika.
    troche mnie drazniá pytania typu mam czerwone warning light na desce, co moze byc przyczyná.
    Pomysl sobie ile jest np. mozliwych przyczyn, z ktorych np. silnik spalinowy nie chce zapalic.mozemy wymieniac do rana.
    To samo jest z przyczynami wyskakiwania bledu na DIPie.
    Pozdrawiam!

    0
  • #27 24 Lut 2011 18:42
    sylwestro
    Poziom 10  

    witam podłączyłem sie do kompa jest błąd bieżący utrata na pompie wysokiego cisnienia wtryski poszły do sprawdzenia założylem je i to samo dzisiaj nim jezdziłem wszystko jest ok dopuki utrzymuje mu obroty

    Dodano po 15 [minuty]:

    nawet jechałem z komputerem to co zauważyłem to że spada ciśnienie paliwa wtedy wywala błąd na DIPie

    0
  • #28 24 Lut 2011 21:15
    krisbrumm
    Specjalista - DAF Trucks

    Jaki komputer masz? Serwisowy daje możliwość sprawdzenia układu wys.ciśn. przez otwarcie M-prop valve na max. ciśnienie paliwa, żebyś mógł sprawdzić wycieki (na zewnątrz i te do powrotu do baku), a także wtryskiwacze na przeciek do przelewu.
    Jeśli nie masz takowego, to jest inny sposób aby znaleźć przyczynę, a może ich być wiele.
    Pierwsza, to pompa nie może wytworzyć ciśnienia, gdyż jest blokada w układzie zasilania w paliwo (jeśli nie może zassać, to i ciśnienie paliwa w szynie jest kiepskie).Zwykle (ale nie zawsze), to jest to malutki wkręcik, który przytrzmuje łańcuszek w korku baku paliwa.Owy wkręcik, po poluzowaniu, wpada do baku i blokuje przepływ w mosiężnym kolanku z baku lub do głowiczki filtra wstępnego paliwa.Najczęściej jest to wkręt, co nie znaczy, że zawsze.
    Druga to wyciek paliwa.Może wyciekać pomiędzy rurkami wys.ciśnienia a wtryskiwaczami ( wewnątrz głowicy cylindrowej)-te same rurki, do których dochodzą rurki paliwowe.Wyciekające paliwo trafia do powrotu- z tyłu głowicy jest plastikowa rurka, zakończona oczkiem hydraulicznym (klucz 19mm), do której paliwo z przelewu (wyciek) trafia.
    Należy sprawdzić, ile tego paliwa wycieka.Trzeba wykręcić tą śrubkę z oczka i odpalić silnik.Zanim jednak to odpalisz, musisz wypiąć wtyczkę z M-prop valve.Jest on na spodzie pompy wys.ciśn. (HPCR)-płaska czarna wtyczka.Po wypięciu wtyczki, przygotuj sobie wężyk, który będzie pasował do otworu w głowicy (po wykręceniu oczka) tak, aby zbierać paliwo wyciekające z głowicy.Przygotuj też sobie zegarek z sekundnikiem.
    Następnie robisz tak: Odpalasz silnik.Zauważ, że po wypięciu wtyczki z zaworka w pompie silnik będzie chodził twardo, jakby benzyniak miał spalanie detonacyjne.Nic złego się nie stanie.Podobnie, zignoruj czerwone ostrzeżenie silnik na desce- to też efekt wypiętej wtyczki z M-prop valve.Zgaśnie, jak wepniesz wtyczkę z powrotem.Do rzeczy: Musisz łapać w butelkę paliwo wyciekające z otworu z tyłu głowicy po czasie pracy silnika przez równe 60 sekund.Po prostu po minucie jego pracy wyłącz zapłon.Musisz mieć menzurke do zmierzenia tego, co złapałeś w butelkę.Paliwo będzie wyciekać na pewno, wszystko zależy ile mililitrów po 60 sekundach wycieknie.Sprawny, nawet nowy silnik Cummins ma wyciek 50ml/cylinder/60sec. Czyli w 6-cio cylindrowym powinieneś mieć 300ml, a w 4 cylindrowym 200ml.Postaraj się nie mieć strat w postaci jakiś wycieków na ziemię.
    Jeżeli masz cokolwiek ponad tą wartość 300ml, musisz dowiedzieć się, który wtryskiwacz (przy styku z rurka ciśnieniową) przepuszcza paliwo.
    robi się to tak samo, jak przed chwilą, tyle, że robisz 5 dodatkowo prób, z wyłączeniem kolejno po jednym cylindrze z pracy za każdym razem.Aby to zrobić, musisz mieć nakrętkę nieprzelotową (zaślepkę) która pasuje do gwintów w szynie wys.ciśn. tam, gdzie normalnie wkręcasz nakretki rurek paliwowych.Chodzi o to, żeby nie zasilać w paliwo po kolei cylindrów w czasie testu.Po zaślepieniu np. gwintu do cylindra nr.1, wiesz, że po odpaleniu silnika masz wtryskiwacz na pierwszym nie zasilany w paliwo.Robisz to samo, czyli odpalasz na 60 sekund, łapiesz do butelki przelew, mierzysz i notujesz ile mililitrów uzyskałeś z przelewu.Oczywiście różnica pomiędzy tym, co teraz otrzymałeś(bez zasilania wtryskiwacza nr.1) a tym, co miałeś z wszystkich 6-ciu wtryskiwaczy zasilanych, to twój wyciek tego konkretnie wtryskiwacza.Zakładasz z powrotem rurkę paliwową i powtarzasz to dla następnego cylindra, i tak już aż do ostatniego.




    ja zawsze powtarzam każdy test 3 razy, aby mieć większą gwarancję dokładności pomiaru i następnie uśredniam wyliczając średnią algebraiczną dla każdego pomiaru.Cylinder, który miał największy wyciek to oczywiście ten, w którym wtryskiwacz jest do wymiany.Z takiego cylindra, po zaślepieniu jego rurki w szynie, otrzymasz najmniejszy wyciek z tyłu głowicy.
    Pamiętaj, że jak będziesz wyciągał rurki ciśnieniowe z głowicy, to bardzo ważne jest dokręcenie ich nakrętek (24mm)właściwym momentem! Ten moment to 55Nm.Zbyt słabo dokręcone nakrętki powodują wyciek paliwa do przelewu (to, co może być u ciebie przypadłością), natomiast zbyt mocne dociągnięcie nakrętek powoduje uszkodzenie go przez zgięcie w banan.Widziałem nowe wtryskiwacze uszkodzone w ten właśnie sposób, gdzie właściciel auta zaręczał, że to niemożliwe, bo Heniek złota rączka to się zno i un 30 lat przy ciężarówkach robi, to wi, jak robić.No I Heniek ostatecznie popłynął na parę baniek na nowe wtryski:D
    to o wtryskiwaczach i przecieku z rurek paliwowych.
    trzecia, to jest jeszcze możliwość wycieku z zaworu nadciśnieniowego, który jest w końcu szyny common rail.Tu sprawa jest prosta.Po prostu zdejmujesz rurke i patrzysz, czy przy pracy silnika na wysokich obrotach nic z niego nie wycieka, a nie powinno (ciśnienie otwarcia w ECS-DC3 jest 1650bar, natomiast w ECS-DC4 i 5 jest 1850 bar, aby owy zaworek otworzyć.To taki zaworek bezpieczeństwa, którym w razie jak coś nawali ma wywalać ciśnienie do baku, ale podkreślam, tylko w przypadku jakiś problemów.

    To tylko takie najczęstsze, podstawowe problemy, które powodują utratę wysokiego ciśnienia w szynie.
    Zanim jednak zaczniesz cokolwiek mieszać, załóż nowe filtry paliwa (obydwa) i upewnij się, że zbiornik paliwa jest wentylowany i nie ma problemu podciśnienia, co również wpływa na ciśnienie w szynie.

    Miłej zabawy!

    0
  • #29 24 Lut 2011 22:01
    sylwestro
    Poziom 10  

    dzięki za odpowiedz mam texa jutro sprawdze ten przelew bardzo jestem ciekaw wyników bo wtryski oddałem do sprawdzenia w jednym wymieniona końcówka a drugi nowy a nakretki dokreciłem 40 kn kluczem dynamometrycznym zaworek na koncu szyny jest nowy popuszcze jeszcze raz dokrece 55 kn

    Dodano po 4 [minuty]:

    acha połaczylem rurke paliwa z baku prosto do pompy filtry ominąłem i to samo a filry też wymieniłem na samym początku nie pisałem bo takie rzeczy sie robi najpierw

    Dodano po 4 [minuty]:

    poprzedni kierowca mi powiedział że działo się to już od półtora roku pojechał do mechanika i ten mu powiedział że to tak jest żeby nie jechać na wysokim biegu wolno bo silnik sie niszczy

    Dodano po 6 [minuty]:

    jak sprawdzali wtryski to też sprawdzili rurki były ok oni mi powiedzieli żeby je dokręcić 40 kn pokazali mi też jak wygładaja zniszczone jutro napisze jak wyszły testy nadmiarowe POZDRAWIAM

    0
  • #30 24 Lut 2011 22:03
    krisbrumm
    Specjalista - DAF Trucks

    to nie zaworek nadciśnieniowy dokręcasz momentem 55Nm, tylko nakrętki rurek wys.cisnienia w głowicy!
    A ten mechanik, co ci tak mówił, że tak ma być, bo jest to żeby nie niszczyć silnika, to przypadkiem nie ma na imię Heniek?:D

    0