Elektroda.pl
Elektroda.pl
X
Arrow Multisolution Day
Proszę, dodaj wyjątek www.elektroda.pl do Adblock.
Dzięki temu, że oglądasz reklamy, wspierasz portal i użytkowników.

Pomiar zużycia średniego spalania w samochodzie

kaczart 22 Sty 2011 18:54 10177 60
  • Arrow Multisolution Day
  • #32 23 Sty 2011 07:39
    grala1
    Specjalista grupy V.A.G.

    Bardzo ładnie Ci to wyszło.
    Widze że już wcześniej był komputerek tylko teraz doszły nowe opcje.
    Nawet idzie Ci ta "cytrynka"
    Co to za wyświetlacz?

  • #33 23 Sty 2011 10:42
    kaczart
    Poziom 14  

    wyświetlacz graficzny 122x32pix na sterowniku sed1520

  • #34 25 Sty 2011 16:08
    saper18
    Poziom 12  

    Witam. Czy podzieliłbyś się schematem płytki i wsadem do procesora? Świetnie to wygląda w aucie !

  • #35 26 Sty 2011 20:28
    grala1
    Specjalista grupy V.A.G.

    Mierzyłeś może jaka jest różnica w pomiarze przy zastosowaniu konwertera?
    Co to za oscyloskop przenośny? Możesz podać jego nazwę?

  • #36 03 Lut 2011 14:54
    mpo
    Poziom 12  

    kaczart napisał:
    J... Długość tego impulsu + informacja o ciśnieniu na listwie wtryskowej (2,8bar const) + informacja o średnicy dysz wtryskowych - wszystko dałoby mi informację ile paliwa przechodzi przez wtryski.

    ...

    Ciśnienie paliwa jest constans ale w stosunku do podciśnienia w kolektorze dolotowym.
    Inaczej: większe obciążenie silnika-> większe ciśnienie paliwa-> większe zużycie paliwa przy tym samym czasie otwarcia wtryskiwacza.
    Należałoby wziąć na to poprawkę z MAP sensora (albo MAF).

  • #37 03 Lut 2011 15:17
    ociz
    Moderator Samochody

    mpo napisał:
    Ciśnienie paliwa jest constans ale w stosunku do podciśnienia w kolektorze dolotowym.
    Inaczej: większe obciążenie silnika-> większe ciśnienie paliwa-> większe zużycie paliwa przy tym samym czasie otwarcia wtryskiwacza.
    Należałoby wziąć na to poprawkę z MAP sensora (albo MAF).

    Najpierw piszesz co innego i później co innego. Po to jest własnie ta kompensacja ciśnienia żeby wydatek wtryskiwaczy był cały czas taki sam.

  • Arrow Multisolution Day
  • #38 03 Lut 2011 15:33
    mpo
    Poziom 12  

    ociz napisał:
    mpo napisał:
    Ciśnienie paliwa jest constans ale w stosunku do podciśnienia w kolektorze dolotowym.
    Inaczej: większe obciążenie silnika-> większe ciśnienie paliwa-> większe zużycie paliwa przy tym samym czasie otwarcia wtryskiwacza.
    Należałoby wziąć na to poprawkę z MAP sensora (albo MAF).

    Najpierw piszesz co innego i później co innego. Po to jest własnie ta kompensacja ciśnienia żeby wydatek wtryskiwaczy był cały czas taki sam.


    Ale właśnie chodzi o to aby wydatek nie był taki sam.
    Do tego dochodzi czasem jeszcze kompensacja wahań ciśnienia atmosferycznego przy różnicowych czujnikach MAP.

  • #39 03 Lut 2011 16:10
    ociz
    Moderator Samochody

    Chyba nie rozumiesz tego co piszesz, sam napisałeś że różnica ciśnienia przed i za wtryskiem jest stała(prawidłowo 3 bary dla tego silnika) więc niby czemu wydatek miałby się zmieniać.

  • #40 03 Lut 2011 16:33
    mpo
    Poziom 12  

    ociz napisał:
    Chyba nie rozumiesz tego co piszesz, sam napisałeś że różnica ciśnienia przed i za wtryskiem jest stała(prawidłowo 3 bary dla tego silnika) więc niby czemu wydatek miałby się zmieniać.


    Zacytuję sam siebie:
    Cytat:

    Ciśnienie paliwa jest constans ale w stosunku do podciśnienia w kolektorze dolotowym

    Przy stałym ciśnieniu tworzonym przez pompę paliwa (też trochę uproszczenie), różnica ciśnień się zmienia.
    (Pod)ciśnienie powietrza w kolektorze to trochę inne zwierze niż ciśnienie paliwa za wtryskiwaczem na powrocie z listwy.

    Temat zaczyna trochę dryfować od avr, ale trzeba sobie zdawać sprawę, że precyzyjne pomiary nie są takie trywialne.

  • #41 07 Lut 2011 15:38
    Eseks
    Poziom 10  

    Ja się podepnę pod temat kolegi kaczart, ponieważ robię również pomiar średniego zużycia paliwa oraz pomiar prędkości. O ile za średnie zużycie się jeszcze nie brałem, o tyle problem pomiaru prędkości sprawił problem natury elektronicznej...

    Mianowicie, auto to Audi A3, znalazłem sygnał "Speed 1" i "Speed 2" w liczniku, napięcie tam zmienia się mniej więcej w zakresie 0-12V, więc za dużo jak dla AVR, stwierdziłem - żaden problem, użyje diody zenera i rezystora, i zbiję napięcie do jakiś 5V. Tu pojawił się problem, w momencie podłączenia diody i rezystora między sygnał speed 1 lub 2, a masę - przestaje działać licznik - spada napięcie na przewodzie sygnałowym.

    Schemat mniej więcej wygląda tak: Link (albo załącznik)
    Na postoju gdy mierzę napięcie na linii sygnału jest jakies 6.5V, po podłączeniu diody+rezystora spada do jakiś 2.2V, próbowałem z różnymi wartościami rezystora: 1k, 1.5k,60k, różnica wyniku na poziomie 2.2V-2.6V.

    Zamiast rezystora i diody próbowałem użyć zwykły dzielnik napięcia - ten sam efekt - raz, że przestaje działać prędkościomierz, dwa napięcie nie spada do wartości jakiej mógłbym się spodziewać z obliczeń - spada napięcie "przed dzielnikiem napięcia".

    Mam zamiar teraz użyć optobramki, ale to dopiero jutro jak dostanę się do sklepu elektronicznego, ale nie wiem czy to pomoże, ma ktoś jakiś pomysł? Mam wrażenie, że gdzieś robi głupi błąd, ale nie mogę wpaść na miejsce gdzie...

  • #42 07 Lut 2011 16:19
    asembler
    Poziom 32  

    Obciązenie linii nawet opornikiem 22kohm konczy sie wykryciem błędu przez sterownik w aucie. Nalezy uzyc conajmniej tranzystora który po pierwsze wzmocni , odizoluje w pewnym zakresie oraz przeniesie pozimo z 0-12 na 0-5v

    Dodano po 3 [minuty]:

    Od regulacji cisnienia jest regulator a pompa może sobie dawać ile zechce.
    A regulator jedna koncówką jest podpiety do dolotu tak aby róznica cisnien w ukladzie i na koncówce była stała i taka ma być

  • #43 07 Lut 2011 18:34
    Eseks
    Poziom 10  

    Mhm, takie buty... czy tego typu układ będzie się nadawać w moim przypadku? Otrzymałem go od autora tematu i poddałem małej zmianie.

    Jaką ewentualnie diodę schottkiego zastosować(symbol) i czy jest konieczna? Sygnał zanim dojdzie do pinu atmegii poddaje jeszcze dwukrotnie przez bramki schmitta.
    Zenerka 5.1V.

  • #44 07 Lut 2011 18:59
    asembler
    Poziom 32  

    Nie wiem czy w ogóle te diody są potrzebne

  • #45 07 Lut 2011 19:01
    Eseks
    Poziom 10  

    Mhm, a co do wartości rezystorów? I w ogóle wybranego tranzystora.

  • #46 08 Lut 2011 13:43
    mpo
    Poziom 12  

    asembler napisał:
    Obciązenie linii nawet opornikiem 22kohm konczy sie wykryciem błędu przez sterownik w aucie. Nalezy uzyc conajmniej tranzystora który po pierwsze wzmocni , odizoluje w pewnym zakresie oraz przeniesie pozimo z 0-12 na 0-5v

    Dodano po 3 [minuty]:

    Od regulacji cisnienia jest regulator a pompa może sobie dawać ile zechce.
    A regulator jedna koncówką jest podpiety do dolotu tak aby róznica cisnien w ukladzie i na koncówce była stała i taka ma być


    Powinien wystarczyć dzielnik napięcia 1:3 na opornikach.
    Ja bym sprawdził ten sygnał oscyloskopem, żeby się np nie okazało że to jakiś pwm a na zwykłym mierniku wygląda jak analogowe 0-12V.

    Co do regulatora ciśnienia paliwa (a więc i jego wydatku przez wtryskiwacz), to już mi się nie chce powtarzać.
    Pomiar zużycia średniego spalania w samochodzie

  • #47 09 Lut 2011 10:38
    Eseks
    Poziom 10  

    Na chwilę obecną do oscyloskopu raczej nie będę miał dostępu, szczególnie, żeby zanieść go do auta i sprawdzić sygnał.

    Z tego co się dowiedziałem to sygnał prędkości jest 0-12V i częstotliwość sygnału rośnie wraz ze wzrostem prędkości. Właśnie w tym rzecz, że w momencie podłączenia dzielnika 1:3 bądź jakiegokolwiek innego, to napięcie "zasilające" spada, czego skutkiem jest brak działania prędkościomierza. Dlatego mam problem z pomiarem, jutro dopiero będę próbował pomysłu z tranzystorem, bo wcześniej czasu nie mam :/ Tylko nie wiem czy to czasem nie przyniesie podobnego skutku.

  • #48 09 Lut 2011 10:53
    ociz
    Moderator Samochody

    Podaj co to dokładnie za Audi, ale wydaje mi się że impulsy będą masowe i tu pewnie cały Twój problem.

  • #49 09 Lut 2011 10:54
    Eseks
    Poziom 10  

    Audi A3 8L 97r - a widzisz, całkiem możliwe, tylko co w takim przypadku?

  • #50 09 Lut 2011 12:06
    ociz
    Moderator Samochody

    Czyli nie możesz go podciągać do masy, no i jak tranzystor to raczej PNP.

  • #51 09 Lut 2011 12:10
    Eseks
    Poziom 10  

    Mógłbyś mi przedstawić jakby to wyglądało - opisać/schemat?

    Zaraz sam też spróbuje coś namalować.

    Edit.
    Tak na oko to namalowałem, nie jestem pewien czy dobrze zrozumiałem.
    @ociz Czyli rozumiem, że sprawdziłeś, że u mnie jest jednak sterowanie masą, tak? Więc pewnie wtrysk będzie podobnie sterowany - tak na przyszłość.

  • #52 09 Lut 2011 12:24
    asembler
    Poziom 32  

    Swietnie i port uwalony po pierwszym impulsie.
    Zeby ro działało to musisz cały czas parkować
    Co to są impulsy masowe? Może chodzi o to że masowo przychodzą?Masowo czyli bardzo dużo.

  • #53 09 Lut 2011 12:36
    Eseks
    Poziom 10  

    Jak widzisz, po to pytam, by uniknąć takiej sytuacji, o której mówisz...
    Niestety z tranzystorami nie jestem za pan brat.

  • #54 09 Lut 2011 13:20
    asembler
    Poziom 32  

    Ro po co kombinować skoro wcześniej masz rozwiązanie na tranzystorze NPN tylko trzba tak dobrac oporniki aby komputer w samochodzie nie wywnioskował ze jest cos źle.

  • #55 10 Lut 2011 11:31
    mpo
    Poziom 12  

    Eseks napisał:
    Na chwilę obecną do oscyloskopu raczej nie będę miał dostępu, szczególnie, żeby zanieść go do auta i sprawdzić sygnał.

    Z tego co się dowiedziałem to sygnał prędkości jest 0-12V i częstotliwość sygnału rośnie wraz ze wzrostem prędkości. Właśnie w tym rzecz, że w momencie podłączenia dzielnika 1:3 bądź jakiegokolwiek innego, to napięcie "zasilające" spada, czego skutkiem jest brak działania prędkościomierza. Dlatego mam problem z pomiarem, jutro dopiero będę próbował pomysłu z tranzystorem, bo wcześniej czasu nie mam :/ Tylko nie wiem czy to czasem nie przyniesie podobnego skutku.

    Nawet jak dasz dzielnik rzędu 300k/100k to przestaje działać?
    W starszych autach jest to robione po prostu tak, że w zegarach jest kontaktron zamykany magnesikiem kręconym linką prędkościomierza. Kontaktron zwiera po prostu wejście ecu do masy (dając te "impulsy masowe").
    Generalnie nie ma znaczenia, czy są to impulsy do masy, czy "w drugą stronę", bo nigdy nie wiadomo, czy auto się zatrzyma z magnesikiem przy kontaktronie (zamknięty do masy), czy z odsuniętym (kontaktron otwarty).

    Oczywiście w przypadku elektronicznego prędkościomierza trzeba po prostu obejrzeć sygnał oczami na oscyloskopie...

    ps.
    Ponieważ przerabiałem już ten problem to podpowiem, że sygnał z kontaktronu jest niefajny. Przy drganiu styków, elektroniczny pomiar szybkości mocno szaleje.
    Rozwiązaniem jest zastosowanie impulsatora na hallotronie albo napisanie filtra software'owego (u siebie z lenistwa dopisałem filterek :D)

  • #56 10 Lut 2011 15:46
    Eseks
    Poziom 10  

    Z tak dużym dzielnikiem nie próbowałem. Dziś mam chwilę czasu więc przewalczę rożne rozwiązania.

    Licznik jest elektroniczny, impulsy idą od czujnika halla 3 stykowego(masa, zasilanie ~12V i sygnał danych). Wchodzą do licznika na jednym pinie, a następnie z licznika są 2 wyjścia : Speed 1 i Speed 2, tyle udało mi się ustalić.


    Edit.
    Zacząłem od próby z dużym dzielnikiem napięcia - 1mega i 100k - przyniosło oczekiwany skutek, więc to samo spróbowałem przy 1mega + zenerka - również działa :)
    Tak więc - dziękuje za sugestie, ostatecznie i tak wykorzystam wersje z tranzystorem najprawdopodobniej.
    Czyli winą było używanie zbyt małej wartości rezystancji. Spróbuje jutro zmniejszyć i zobaczę przy jakiej wartości będzie ciągle ok.

  • #57 14 Lut 2011 10:07
    :
    Poziom 19  

    mpo napisał:
    Inaczej: większe obciążenie silnika-> większe ciśnienie paliwa-> większe zużycie paliwa przy tym samym czasie otwarcia wtryskiwacza.
    Należałoby wziąć na to poprawkę z MAP sensora (albo MAF).

    Bzdury, bzdury totalne. Po co przedstawiasz budowę regulatora ciśnienia paliwa jak nawet nie znasz istoty jego stosowania...

  • #58 14 Lut 2011 11:21
    asembler
    Poziom 32  

    Faktycznie totalne bzdury. Według mnie wieksze obciążenie silnika, większe podcisnienie, mniejsze cisnienie paliwa na wtryskiwaczu mierzone w stosunku do cisnienia atmosferycznego. A na podstawie MAP A wszczególności MAF to komputer wylicza czas otwarcia wtrysku.

  • #59 14 Lut 2011 12:24
    :
    Poziom 19  

    Załóżmy że mamy dwa stany pracy silnika:
    1. Bieg jałowy, przepustnica zamknięta, podciśnienie w kolektorze dolotowym (tu siedzą końcówki wtryskiwaczy) ~-0.7bar.
    2. Pełne obciążenie (silnik wolnossący), przepustnica otwarta na 100%, ciśnienie w kolektorze równe prawie ciśnieniu atmosferycznemu.
    Co z tego wynika ? Na biegu jałowym paliwo jest dosłownie wysysane z wtryskiwaczy :D

    Gdyby nie było regulatora ciśnienia paliwa, to różnica ciśnienia na wtryskiwaczach zależała by od położenia przepustnicy, co powodowało by, że np. przez 5ms otwarcia wtryskiwacza przepływała by różna ilość paliwa. A przecież chcemy żeby wtryskiwacz miał charakterystykę liniową.

    W tym celu powstał regulator ciśnienia paliwa, ma utrzymywać STAŁĄ różnicę ciśnienia paliwa na wtryskiwaczu w całym zakresie pracy silnika. Co daje stały przepływ w jednostce czasu (tu MPO się wyłożyłeś, a polecasz ludziom czytać ze zrozumieniem...).

    Ciśnienie na listwie rośnie wraz z obciążeniem, ale w parze z nim rośnie ciśnienie w kolektorze i odwrotnie, dzięki temu przez wtryskiwacz przepływa tyle samo paliwa w jednostce czasu.

  • #60 14 Lut 2011 12:29
    dondu
    Moderator Mikrokontrolery Projektowanie

    Trochę teorii:

    Wujek Google napisał:
    Obecnie jednak ilość wtryskiwanego paliwa reguluje się tylko i wyłącznie przez odpowiednie zmiany w długości otwarcia zaworu wtryskowego, całkowicie elektronicznie. Tu więc absolutnie niedopuszczalne są jakiekolwiek odchylenia od wartości zaprogramowanych.

    Dlatego właśnie regulator utrzymuje ciśnienie systemu na stałym poziomie. Pamiętajmy, że we wnętrzu systemu zasilania silnika dzieje się ciągle mnóstwo rzeczy, a wszystko uzależnione jest od podciśnienia panującego w kolektorze ssącym.

    W efekcie regulator ciśnienia dostosowuje ciśnienie paliwa do podciśnienia w kolektorze ssącym. Jest to konieczne, bo inaczej przy wyższym podciśnieniu do cylindrów wtryskiwane byłoby więcej paliwa niż przy niższym - przy czym konieczność związana z normalną pracą silnika jest dokładnie odwrotna!

    Przypomnijmy sobie: kiedy "dodajemy gazu", przepustnica się otwiera, przez co obniża się podciśnienie w kolektorze ssącym. Ale zapotrzebowanie na benzynę rośnie, bo chcemy przyśpieszać.

    Kiedy zaś puścimy pedał gazu, podciśnienie w kanałach dolotowych rośnie, ale nie ma w ogóle zapotrzebowania na paliwo. Dlatego właśnie regulator ciśnienia ma połączenie z kolektorem ssącym (kanałami dolotowymi). Wysokie podciśnienie działa na "grzbiet" membrany regulatora, membrana unosi się pokonując siłę sprężyny dociskowej: ciśnienie systemu zasilania, a tym samym ilość wtryskiwanego paliwa obniża się. Jeśli podciśnienie ma niską wartość albo w ogóle zanika (zgaszony silnik), regulator utrzymuje ciśnienie systemu na najwyższym poziomie.

    W ten sposób przy okazji unika się powstawania bąbelków par benzyny w przewodach paliwowych gorącego silnika.


    Ponieważ ktoś zwrócił uwagę, przez PW że przytoczony tekst to bzdura podaję źródło:
    http://www.auto-swiat.pl/1-regulator-cisnienia