Elektroda.pl
Elektroda.pl
X
Relpol przekaźniki
Proszę, dodaj wyjątek dla www.elektroda.pl do Adblock.
Dzięki temu, że oglądasz reklamy, wspierasz portal i użytkowników.

Jaki silnik 1000 cm ma aparat zapłonowy?

Narek 1 11 Lut 2011 09:29 23565 60
  • #31
    tomek130
    Poziom 22  
    Nie twierdze że znam lub wiem lepiej tym bardziej nie miałem zamiaru nikogo krytykować ale, dziwi mnie po co zadawać sobie tyle trudu jeśli według mnie np. silnik vw polo1.1 bez większych przeróbek nadawałby się idealnie ( niska cena, prostota konstrukcji, nie stwarza problemów przy zasilaniu gazem,posiada regulator kwz. ,który jest niezbędny do pracy silnika przy zmiennym obciążeniu. Pomijając wszystko każdy ma własną koncepcje której sie trzyma.
  • Relpol przekaźniki
  • #32
    carrot
    Moderator Samochody
    Zastosuj moduł ze starego VW (7 stykowy), posiada wbudowane zabezpieczenie, tj wyłącza klucz cewki po zatrzymaniu silnika, fabrycznie jest przystosowany do pracy z czujnikiem halla, ale bez problemu będzie współpracował z transoptorem szczelinowym, i co najważniejsze jest niezniszczalny ;)
  • Relpol przekaźniki
  • #33
    bartek_j
    Poziom 35  
    Narek1 napisz no więcej o tych kogeneratorach, temat mnie interesuje ;)

    A co do zapłonu to moim zdaniem najłatwiej użyć hallotron taki jak w starych VW, cewke z modułem od tegoż i zwykły rozdzielacz.
    Normalnie to niby z komputerem chodzi, ale po połaczeniu (zmostkowaniu) 2 i podaniu zasilania 5V na hallotron kabli będzie chodzić bez komputera.

    Aha, a jak to jest z podłączeniem czegoś takiego legalnie do sieci, jakie warunki trzeba spełnić i jak to oficjalnie załatwić ?
  • #34
    tzok
    Moderator Samochody
    W Wartburgu 1.3 (silnik z Golfa/Polo) był tego typu układ zapłonowy - całość mieściła się w aparacie zapłonowym, napędzanym z wałka rozrządu. Był tam czujnik Halla, odśrodkowy i podciśnieniowy regulator kąta wyprzedzenia zapłonu oraz rozdzielacz zapłonu. Całość była wielkości puszki Coli. Do tego był tranzystorowy moduł zapłonowy, rezystor przeciwzakłóceniowy i cewka zapłonowa. Nie było komputera, silnik był na gaźniku.

    Jaki silnik 1000 cm ma aparat zapłonowy? Jaki silnik 1000 cm ma aparat zapłonowy? Jaki silnik 1000 cm ma aparat zapłonowy?

    W późniejszych modelach VW, z wtryskiem paliwa, był bardzo podobnie wyglądający moduł. Zawierał on jednak tylko czujnik Halla i rozdzielacz zapłonu, kąt wyprzedzenia zapłonu był regulowany przez komputer sterujący na podstawie sygnału z czujnika MAP (odpowiednik regulatora podciśnieniowego) i prędkości obrotowej silnika (odpowiednik regulatora odśrodkowego).
  • #35
    Narek 1
    Poziom 17  
    Oj Koledzy nie spodziewałem sie odnowienia tematu bo prawdę powiedziawszy to mam chwilowo dosyć zapłonów po ostatnim okresie intensywnym.

    Widzicie, moduł zapłonowy (część załączania "mocy") to najłatwiejsza część systemu. W silniku który już mam był komputer, nie ma rozdzielacza ani "impulsatora". Jest czujnik na wale ale aby sygnał z niego wykorzystać to właśnie potrzebny komputer. Tak więc najważniejszym problemem jest teraz wykonanie czegoś (montaż mechaniczny) co w odpowiednim czasie da sygnał do iskry. Są systemy hallotronowe i optyczne, zobaczymy co będzie w końcu. Ostatnio myślę też o kontaktronie.
    Myślałem o silniku od Polo ale i tak musiał bym problem zapłonów rozgryźć bo tradycyjnych zapłonów z przerywaczem i rozdzielaczem to już niemal nie ma, Fiaty zostały.

    Teraz z innej beczki. Radził bym Wam Koledzy obserwować sprawę kogeneratorów bo myślę, że będzie się to niesamowicie rozwijający sie rynek. Zamiast tylko spalić gaz w piecu do ogrzewania można naprzód zrobić z niego trochę prądu (30%) a odpad z silnika czyli ciepło wykorzystać do ogrzewania. Przy czym samo urządzenie, agregat kogeneracyjny jest skomplikowany na poziomie zwykłego kotła gazowego. Spaliny wychodzą o takiej temperaturze jak spaliny z kotła kondensacyjnego, który kosztuje 10 tyś. Samemu się sobie robi prąd i nie potrzeba kupować po 48 gr/ kWh. Energia w gazie kosztuje poniżej 15 gr/kWh. Jeżeli nie utrafimy z ilościa wyprodukowanego prądu i będzie go za dużo to samoistnie odpłynie do sieci energetycznej i energetyka za niego zapłaci i jeszcze dostanie się świadectwo pochodzenia energii tzw, żółte certyfikaty. W sumie 32 gr/kWh. Kogeneracja jest propagowana i popierana a energetyka ma obowiązek kupować taki prąd.
  • #36
    tzok
    Moderator Samochody
    Skoro był komputer to po co się go pozbywałeś - masz oryginalny czujnik i komputer to po prostu go podłącz. Nie podłączysz sterowania wtryskiem ale sterowanie zapłonem będzie działało - tak się robi kiedy zakłada się instalację LPG II generacji do silnika z wtryskiem. Nie bój się komputerów - one nie gryzą.

    Przerywaczowe układy zapłonowe wymarły śmiercią naturalną bo były awaryjne i wymagały ciągłej regulacji, która była pracochłonna i skomplikowana.

    Jeśli chodzi o ścisłość to w miarę klasyczny układ zapłonowy zdecydowanie dłużej stosował VW niż FIAT. Te aparaty które pokazałem w poprzednim poście pochodzą z gaźnikowych silników VW o pojemnościach 1.0, 1.3 i 1.4. Do działania nie wymagały komputera, a jedynie prostego modułu tranzystorowego.
  • #37
    Narek 1
    Poziom 17  
    Jedną z cech które decydowały o wyborze silnika było to aby był zgrabny bo każdy da się przerobić na agregatowy. Silnik z komputerem nie jest zgrabny bo jak się zobaczy jaką plontaniną przewodów jest opleciony to odstrasza. Wtyczka komputera ma ze 30 styków, wiązka rozczapierzona niemiłosiernie i jak to ugładzić. Pinologię by trzeba studiować i zrobić nowe przewody i czy warto. Zgrabniejsze układy elektroniczne potrafią spełnić rolę taką jak komputer i proszę brać pod uwagę, że silnik pracuje ze stałą, niską predkością obrotową i przy stałym obciążeniu.
    Faktem jest, że już taką alfą i omegą w zapłonach to się nie czuję ale może dam radę.
    Może faktycznie VW dłuzej stosował zapłon tradycyjny ale jak ktoś w tym temacie napisał odszedł od tego w 86 roku to już chyba takich samochodów nie ma a Fiaty słyszę, że są.

    Pozdrawiam.
  • #38
    tzok
    Moderator Samochody
    FIAT już od połowy lat 90 stosował zapłony bezrozdzielaczowe, nie mówiąc o mechanicznych przerywaczach.

    Przy elektronicznym zapłonie masz mniej niż 10 przewodów, nie wiem jaką Ty tam plątaninę kabli widzisz. Jedyna większa wiązka to sterowanie wtryskiwaczy w MPI.

    Sam twierdzisz, że nie jesteś "alfą i omegą w zapłonach", więc czemu upierasz się nad jakimiś przeróbkami i własnymi konstrukcjami z dosztukowanymi czujnikami i dorabianymi modułami zamiast wykorzystać gotowy sterownik z tego silnika, do którego masz wszystkie czujniki na silniku.
  • #39
    Narek 1
    Poziom 17  
    W sumie sterownik to mam tylko może podpowiedz mi jaki jest rozkład 30 pinów na wtyczce do kompa no i zapewnij, że do diagnostyki nie jest potrzebny komputer bo złącze kontrolne tam wisi. Daj też może link gdzie można poznać specyfikę pracy komputera. Mam też wiązkę elektryczną z tego silnika i być może uda mi się zrobić jej zdjęcie to pokażę. Tak pi razy oko jest tam z 50 przewodów a może i więcej, w sumie niby mało. Acha nawet miałem zamiar myśleć o włączaniu się do tego kompa ale osłabiła mnie sprawa złacza przyłączeniowego. Odkręciłem 3 wkręty na wtyczce i stanąłem, bo nie było widać jak się dalej dobrać, nawet pomyślałem, że wtyczka jest zalana i nierozbieralna. Podpowiedz jak by się do niej dobrać aby podłaczyć tylko potrzebne piny aby obcięte końcówki przewodów nie wystawały bo nieestetyczne.
    Nie umiem rysować ale opisze jak wyglada "sklecany" układ zapłonowy,tak w skrócie, bez opisu montażu. Zapłon dla jednej pary cylindrów, dla drugiej analogicznie.
    Koło z występem zamontowane przy kole pasowym z przodu silnika, przy nim czujnik zbliżeniowy indukcyjny. Dwa przewody zasilajace i jeden sygnałowy przyłaczony do bazy mosfeta. Dren przez opornik do zasilania i pomiędzy źródłem i masą uzwojenie pierwotne cewki podwójnej która już jest oryginalnie na silniku. W sumie jeden czujnik, jeden tranzystor, dwa rezystory. Podwójny układ zapłonowy wielkości pudełka papierosów, na objętość 10 razy mniejszy niż oryginalny komputer i nad wszystkim panuję. Czas nasycania cewki ustawię tak na 25% obrotu wału aby wynosił 2-3ms. Prąd "ładowania" cewki dam 6A. Będzie też układ wyłączania zapłonu przy zatrzymaniu silnika: kondensator, mosfet i przekaźnik równolegle z elektrolitem.

    Tu nasunęła mi się proźba do Ciebie "tzok". Jaki jest, może wiesz, jakimi paramatrami ładuje sie cewkę przy sterowaniu komputerowym, jaki jest czas i natężenie prądu przed impulsem wyzwalajacym iskre?

    Powiedz jeszcze, że poznanie sprawy sterowania silnika komputerem jest prostsze niż poznanie idei sterowania zapłonem i sklecenie prostego zapłonu. Nie będąc skromnym przyznam, że znam się na tak wielkiej ilości zagadnień nie tylko technicznych, że nie jest mi wstyd przyznać, że nie znam się na sterowaniu silników komputerem chociaż jest to proste dla tych, którzy znają zagadnienie.
  • #40
    ociz
    Moderator Samochody
    Jak chcesz pinologię sterownika to podaj jego numer, bosch 0 200... czy marelli 16227..., bo tam było trochę różnych.
  • #41
    tzok
    Moderator Samochody
    Na pewno podłączenie fabrycznego komputera dedykowanego do tego silnika jest o wiele prostszym i pewniejszym rozwiązaniem niż "sklecenie" jakiegoś choćby najprostszego układu zapłonowego samemu od podstaw.

    Cała zabawa polega na tym, że używając oryginalnego sterownika nie musisz wiedzieć jak on działa, masz tylko podłączyć kabelki na swoje miejsce. Nie muszą Cię wtedy interesować szczegóły typu prąd ładowania cewki, jeśli użyjesz oryginalnej cewki i oryginalnego komputera to będzie dobrze.

    Robisz generator, a nie potrafisz sobie poradzić z podłączeniem sterownika silnika... masz wtyczkę z wiązką więc sobie ją "przedzwoń" miernikiem i będziesz widział który kabel idzie do którego pinu. Niewykorzystane przewody utnij, zaizoluj końcówki i oklej taśmą robiąc wiązkę - będzie estetycznie.

    Jak napiszesz co to za silnik (w AX było kilka różnych silników 1.0) lub jaki masz sterownik wtrysku to może uda mi się znaleźć opis styków.

    Jeśli to BOSCH MA3.0, to ma on 55 styków ale ponad 1/3 jest niewykorzystana...
  • #42
    Narek 1
    Poziom 17  
    W sumie niezły pomysł, sterownik jest Bosch ale więcej nie wiem, jutro zobaczę. Do tej wiązki wchodzi też dużo przewodów od czujników: ciśnienia oleju, dwie temperatury, włączanie rozrusznika, wtryskiwacz, ustawienie przepustnicy i zapewne jeszcze coś. Sonda Lambda idzie osobnym przewodem. A właśnie, sterownik nie bedzie miał sygnału z sondy Lambda, podciśnienie w kolektorze będzie zakłócone, nie będzie czyjnika przepływu powietrza. Nie no, Panowie tego nie da się zmontować korespondencyjnie a nie pora teraz abym się głęboko szkolił z komputerowego sterowania silnika chociaż bez watpienia bym to opanował. ( miesiąc temu opanowałem programowanie sterowników PLC) Czujniki na silniku musza tworzyć pary ze wskaźnikami których nie mam i miałem w planie zastosować inne układy pomiarowe.
    Moim zamiarem było, no i jest, zamontować do tego silnika oprzyrządowanie zapłonowe jakieś proste i myślę, że będzie ono wystarczające.
    Bardzo Wam Koledzy dziękuję z deklarowaną pomoc i całkiem możliwe, że jeszcze o fachową poradę poproszę.
    Pozdrawiam
    Marek
  • Pomocny post
    #43
    tzok
    Moderator Samochody
    To tam oryginalnie był przepływomierz a nie tylko czujnik podciśnienia? Bez tego będzie działać, lambda nie ma żadnego wpływu na sterownie zapłonem. Bez przepływomierza czy MAP też będzie działać, tyle że w trybie awaryjnym (ze stałym kątem wyprzedzenia zapłonu). Ciśnienie oleju jest do deski, nie do komputera, podobnie jak jeden z czujników temperatury. Sterowanie zapłonem będzie Ci działać po podłączeniu tylko czujnika położenia wału i najlepiej MAP, ale też nie koniecznie. Reszta czujników (temp. wody i powietrza oraz lambda) w Twoim przypadku jest zbędna.
  • #44
    Narek 1
    Poziom 17  
    Witaj "Tzok".
    Jesteś świetny, zagrzewasz mnie zdrowo do komputera, kto wie czy w końcu nie ulegnę. Ta wiązka silonikowa wyglądała brzydko ale kto wie czy nie trzeba będzie się z nią przeprosić. Dzisiaj przystapiłem do konkretnego działania z tym moim zapłonem i już musiałem trochę pogłówkować. Przyznam, że kuszące jest samodzielne wykonanie zapłonu od poczatku ale ważniejsze jest aby to wogóle powstało skutecznie.
    Wyczytałem, że mieszkasz nie tak blisko bo bym zaprosił na darmowy pobyt w moim pensjonacie (bez wyżywienia), widoki wspaniałe, miejsce atrakcyjne, Karkonosze, góry i zabytki i jeszcze byś coś zarobił za pomoc jak ja będę musiał się poddać ze swoim pomysłem zapłonu.
    Jak na razie to spróbuję posłać Tobie dowody wdzięczności przewidziane w elektrodzie.
    Pozdrawiam
  • #45
    Narek 1
    Poziom 17  
    Już mam jasność i w podziekowaniu za Wasze zaangażowanie opiszę jak to chcę zrobić tzn. zapłon do silnika z wymontowanym komputerem. Silnik ma iśc na stałych obrotach i stałym obciążeniu, nie ma przerywacza, rozdzielacza ani aparatu zapłonowego.
    Z przodu silnika w miejsce koła pasowego zamontuję tarcze stalową fi 180. Po dwóch stronach tarczy dam dwa wycunki koła, takie stalowe ćwierćokręgo które będą sie przemieszczały przed dwoma czujnikami zblizeniowymi indukcyjnymi. Czujnik w przeciwieństwie do przerywacza dają napiecie a nie zwarcie do masy. Napiecie takie znacznie upraszcza układ zapłonowy. Podawane jest ono od razu na bramkę mosfeta i w obwodzie tego mosfeta jest cewka zapłonowa ewentualnie rezystor ograniczający prąd cewki bo ma ona opór tylko 0,5 oma. I już koniec. Tak więc cały układ dla jednej pary cylindrów składa się z czujnika zblizeniowego, mosfera IRF 840, oryginalnej cewki zapłonowej i ewentualnie rezystora 0,5 oma do ograniczenia prądu na cewce. To samo dla drugiej pary cylindrów.
    Gdyby kogoś interesowały bliższe szczegóły to pytajcie.
  • #46
    ociz
    Moderator Samochody
    Jaja sobie robisz, tak? Przecież to nawet przez chwilę nie zadziała.
  • #47
    Narek 1
    Poziom 17  
    Pomogę Tobie w dokończeniu Twojego posta.

    Nie zadziała bo czujnik zbliżeniowy nie wyczuje metalu pomimo czasu odpowiedzi 0,5 ms.
    Podanie napiecia dodatniego na bramkę (8 V) nie otworzy mosfeta.
    Zanik napiecia na uzwojeniu pierwotnym cewki nie wyindukuje napiecia w uzwojeniu wtórnym.

    I widzisz teraz to Twój post jest jasny i wszyscy wiedzą dlaczego go napisałeś a tak bez wyjaśnienia to myśleli, że piszesz aby zaistnieć lub aby leczyć swoje kompleksy taką formą samodowartościowania.

    PS. Jak się jakiś moderator dowie jaki poziom prezentuje Twój post to wyrzuci Ci go do kosza.
    PSII. Mosfet ma w swojej strukturze diodę.
  • #48
    T5
    Admin grupy Samochody
    Kombinujesz pod górkę-zapłon z przerywaczen nie,elektroniczny nie,budujesz własny-podziw.Krytyka też jest dla ciebie zła-zrób i pochwal się.
  • #49
    Narek 1
    Poziom 17  
    Wybaczcie Koledzy, wszystkie Wasze uwagi traktuję poważnie. Jestem otwarty na krytyką a wręcz o nią zabiegam. Może w moich rozważaniach czegoś nie zauważyłem i lepiej to usłyszeć w formie uwagi, zastrzeżenia, krytyki ale nie krytykanctwa. Proszę bardzo, czekam na krytykę ale KONSTRUKTYWNĄ. Niby dlaczego ktoś pyta przekąsem, czy jaja sobie robię? Pisząc niech wyjaśni o co chodzi, że niby ni jak to nie zadziała.
    Stwierdzam, że na elektrodzie jest wielu uczestników, łączie z moderatorami, którzy chcą się dowartościować krytykując innych. Napisze jeden z drugim "nie znasz się" i już czuje się lepszy a w rzeczywistości jest to puste gadanie.
    Układ jaki robię ma wadę ekonomiczną bo czujniki zbliżeniowe są drogie, po 80 zł a potrzeba dwa. Niemniej reszta układu jest niezmiernie prosta a czujniki mają konstrukcję zwartą, solidną, są szczelne na zabrudzenia i trwałe w czasie. Można też nimi precyzyjnie ustalić moment zadziałania. Może gdy mi się sprawdzi na tych czujnikach to zastosują kontaktrony jako bardzo tanie ale trudniej ustawić moment zadziałania.
    I jeszcze taka drobna uwaga, zapłon jest jak najbardziej elektroniczny, elektronicznie wyczuwa moment włączenia i samo właczenie odbywa się też elementem elektronicznym. Cewka zapłonowa jest typowo "elektroniczna" 0,5 oma.
  • #50
    tzok
    Moderator Samochody
    ...tylko po co budować coś co już masz gotowe razem z tym silnikiem? Dlaczego na siłę próbujesz pogarszać i tak już słabą sprawność tego silnika i zarazem dokładać sobie pracy?
  • #51
    carrot
    Moderator Samochody
    Cytat:
    zamontuję tarcze stalową fi 180. Po dwóch stronach tarczy dam dwa wycunki koła, takie stalowe ćwierćokręgo które będą sie przemieszczały przed dwoma czujnikami zblizeniowymi indukcyjnymi

    Czujniki zamontujesz co 180°, i co uzyskasz ?, 4 iskry na raz !!
    Jeśli już to na tej tarczy musi być tylko jeden wycinek koła
    Czemu nie chcesz zamontować modułów z vw ?, na szrocie czy znanym portalu aukcyjnym kupisz za grosze, będą współpracować z czujnikami przemysłowymi i przy okazji ochronią cewkę (i siebie) w przypadku gdy wał silnika zatrzyma się w pozycji wysterowania czujnika
  • #52
    ociz
    Moderator Samochody
    W pierwszej chwili pomyślałem sobie że IRF840 tego nie wytrzyma ale mogłem się mylić, jednak sterowanie go bezpośrednio z czujnika indukcyjnego raczej chyba nie wyjdzie mu na dobre. Przyznaję że są to tylko moje domysły.
    Tą tarczę tak jak piszesz to musiał byś zamontować na wałku rozrządu a nie na wale korbowym. Domyślam się że cewki mają być dwie?
    Kontaktrony to zły pomysł bo są powolne i nie trwałe mechanicznie. Chyba najtaniej to można by zrobić na czujnikach optycznych, tylko mało odporne na zabrudzenie.

    Narek 1 napisał:
    PS. Jak się jakiś moderator dowie jaki poziom prezentuje Twój post to wyrzuci Ci go do kosza.

    Nie pierwszy i nie ostatni. :D
  • #53
    Narek 1
    Poziom 17  
    Koledzy!!! Teraz to mi sie podoba, w sposób rzeczowy wyrażacie swoje wątpliwości i to jest to.
    Kontaktron to rzeczywiście nie jest trwały, 5 mln zadziałań to raptem góra kilkadziesiąt godzin działania a wiadomo, że nie o to chodzi. Jednak kontaktron nie jest powolny, są takie co zadziałaja nawet w 0,3 ms ale faktycznie raczej go nie będzie.

    Co do sterowania przemysłowym czujnikiem zbliżeniowym to chyba nie będzie miał złego wpływu na IRF840. Jest to typowy mosfet do zpłonów tzn w wielu układach jest stosowany. Jego prąd max. to 8 A, niby niewiele jak na mosfeta ale ma duże napięcie (chyba) wsteczne, 500V. Przy wyłączaniu powstaje duże napięcie na uzwojeniu pierwotnym cewki, wytłumia się je diodą ale im więcej wytrzyma tranzystor to lepiej. Mosfetowi jest obojetne w jaki sposób włączy się napięcie podawane na bramkę, można nawet zetknąć ręką kabelki. Przeważnie stosuje się z przodu układ tranzystory ale to dlatego aby obrócić fazę napięcia i zwarcie do masy przerywacza przerobić na powstanie napiecia. Taki układ jest bardziej rozbudowany bo jeszcze ma tranzystor dzięki któremu w samochodach jest podawane większe napięcie do "zapłonu" mosfeta gdy spada napięcie na akumulatorze w czasie rozruchu. Tu nie będzie rozrusznika a napięcie podawane z zasilacza sieciowego.

    Co do utrudniania sobie życia gdy przy silniku był już gotowy układ zapłonowy...Ja się na tym nie znam, taki układ uwzgledniający różne paramatry pracy silnika, przyspieszenie, obroty, podciśnienie i ustawienie przepustnicy jest niepotrzebny to po co mi poznawać zawiłe tajniki komputera sterujacego. Ja z tym agregatem mam dużo pracy fizycznej i nie mam czasu. Teraz jestem na etapie centrowania wałów spalinowego i generatora. Robie to w dwóch płaszczyznach czujnikiem zegarowym i założenie jest uzyskać równoległość i prostopadłość lepszą niż 0,05 mm a to nie takie hop siup. Wiele firm stosuje generator jednołozyskowy lub sprzęgło elestyczne co nie wymaga precyzji ale jest drogie. Ja mam warunki raczej do precyzji co dodatkowo zmniejsza gabaryty agregatu.

    Ciekawą sprawą jest wyzwalanie czujników. Będą dwa czujniki ustawione równolegle z płaszczyzną tarczy zamontowanej na wale silnika o średnicy 180 mm. Na płaszczyźnie tylnej i przedniej będą nałożone, po jednym, dwa wycinki koła po około 1/8 obwodu (45°). Będą przesuniete wzgledem siebie o 180°. Do tych wycinków będą zbliżone dwa czujnik zbliżeniowe, każdy do włączania jednej cewki, wiadomo że przerz tranzystor. W sumie na silniku są dwie zespolone, niezależne cewki po dwa wyjścia WN na każdej. Jeden czujnik włącza jedną cewke a drugi drugą. Właczanie cewki będzie się odbywało jeden raz na każdy obrót wału przy czym jedna iskra będzie tracona z racji odpalenia przy suwie wydechu. Oj, nie wiem czy to komunikatywnie piszę ale suma sumarum będą, z dwóch czujników, 4 iskry na dwa obroty wału. Przyznam się, że bardzo dokładnie momentów zapłonów nie analizowałem ale to będzie dobrze.

    Jeszcze do Kolegi Carrota. Sprawa zatrzymania się silnika w pozycji właczonej cewki jest bardzo istotna, pamietam o tym ale nie wiem jakie funkcje realizuje moduł z VW i jak go właczać. Może też bede musiał sie nad tym zastanowić. Wstyd się przyznac ale jak na teraz chcę zabezpieczyć się przed przegrzaniem cewek przy zatrzymaniu przy pomocy... bezpiecznika. Myślę 2A nie przepali się przy załączaniu 8A na czas 5 ms przy każdym obrocie x 25 obr/sek daje 125 ms załaczenia na każdą sekundę. Jak stanie na załaczeniu to bezpiecznik do wymiany. Planuje ten etap zakończyć na 20 bezpiecznikach, potem coś fachowego trzeba wymyśleć. Dałeś bardzo ważną uwagę.

    No to chyba tyle teorii. Mam już na wale zamontowaną tarczę, mam zamontowane wsporniki do mocowania zbliżeniowych i jedna zbliżeniówka jest na miejscu. Mam zamiar opisywać postępy zapłonowe.
    Pozdrawiam.
  • #54
    tzok
    Moderator Samochody
    Cóż pozostaje mi... życzyć Ci powodzenia, choć nie potrafię zrozumieć jak może być łatwiejsze opracowanie własnego elektronicznego układu zapłonowego od podłączenia 5 kabelków do oryginalnego sterownika.

    Nie musisz wcale poznawać "zawiłych tajników komputera sterującego", ani podłączać do niego wszystkich czujników. Jeśli podłączysz tylko czujnik położenia wału i zasilanie to też będzie działać - dokładnie tak jak Twój układ.
  • #55
    Narek 1
    Poziom 17  
    Zrobiłem zapłon. Iskry wielkie. Jeszcze nie zapalaja paliwa bo teraz pora na dostarczanie gazu do kolektora ssącego ale iskry są. Układ zgrabny, prosty, mały i czysty. Oryginalny sterownik jest duży i brudny.
    Kilku respondentów dziwiło się czemu kombinuję i komplikuję jak można prościej. Może i można prościej ale u mnie są takie elementy: czujnik zbliżeniowy, mosfet, rezystor, dioda (raczej zbędna bo mosfet już ma zabezpieczenie przepięciowe) i koniec. Jest to komplet na dwa cylindry i drugi taki sam na drugie dwa.

    Opowiem Wam teraz prawdę zasłyszaną, czym sie różni konstruktor amerykański od polskiego. Polski gdy ma wymyśie rower to wymyśli rower a amerykański gdy ma wymyśieć rower to wymyśli telewizor. Niby paradoks ale .... no właśnie. Skąd się biorą wynalazki, bo ludzie są gotowi skojarzyc różne rzeczy ze soba i powstaje coś nowego, nowa jekość a tacy inni konstruktorzy to działaja tylko odtwórczo i zrzynają, nic sami nie potrafią.

    Opracowanie własnego systemu zapłonu ma jeszcze taki sens, że silniki z zapłonem iskrowym kończą się gdzieś na pojemności góra 5 litrów. Potem są już silniki wysokoprężne. Chcąc robic kogenerator o mocy 160 kW trzeba przerobić wysokoprężny. Taki silnik można odprężyć, dorobić świece ale system zapłonowy trzeba zrobić od poczatku bo gazu się inaczej nie zapalii I tu opracowany system będzie jak znalazł. Duże Diesle nie mają modułu zapłonowego do wykorzystania:cry:.
  • #56
    Narek 1
    Poziom 17  
    Po powyższym poście zaczęła się ciekawa historii tego tematu i nie widzę potrzeby jej ukrywania.
    Moderator w tym momencie wysłał ten temat do kosza napisanego wielkimi literami na czerwono, uzasadniając tym, że "jest to jedyna miejsce dla takiego tematu bo nic nowego nie wnosi a ja czuję się mądry i ważny bo jestem kolejną osobą, która wymyśliła koło".
    Po tym incydencie wymieniłem kilka maili z administratorem który długo bronił moderatora w końcu go poprosił aby temat wrócił na forum no i wrócił. Temat rozpoczęty był w dziale początkujący serwisu samochodowego i jak widać w końcu uznano, że nie tylko do kosza się nadaje.

    Czy spotkaliście się wcześniej z systemem zapłonu w którym sygnał jest pobierany z czujnika zbliżeniowego? Mój układ zapłonowy jest znacznie prostszy od fabrycznego bo nie musi spełniać tylu funkcji. Układ jest w agregacie kogeneracyjnym, który pracuje na stałych obrotach i pod stałym obciążeniem, zasilany gazem sieciowym i nie potrzebny jest komputer by analizować parametry pracy silnika.

    Na zdjęciach widać porównanie dawnej wiązki silnikowej z aktualną i sposób zamontowania czujników zblizeniowych.

    PS. Jak się to robi? Chciałem zamknąć temat ale nie ma stosownego przycisku.
    Załączniki: Aby zobaczyć materiał na tym forum musisz być zalogowany
  • #57
    tzok
    Moderator Samochody
    Z fabrycznej wiązki wystarczyło podłączyć tylko jeden czujnik - czujnik położenia wału, koszt byłby 0zł bo go miałeś (zarówno czujnik jak i komputer), a tak musiałeś kupować drogie czujniki i przerabiać koło foniczne.

    Szczerze to jest Nanoplex, Digiplex - pasują jak ulał do takich zastosowań, są gotowe, z modułu wychodzi 5 kabelków, żadnych czujników, jedynie zintegrowany MAP, którego w Twoim zastosowaniu nie trzeba podłączać. Digiplex masz np. w Cinquecento 900 na gaźniku. Eleganckie, czyste, proste rozwiązanie bez druciarni.

    Baaardzo prosty układ - ostatnio się takim "bawiłem". Jakbyś robił kolejny taki ko-generator to zainteresuj się tym silnikiem.
  • #58
    T5
    Admin grupy Samochody
    Można wszystko odkrywać na nowo:D -tylko po co?Korzystając z gotowca zawsze można go ulepszyć -wtedy to jest sukces.Gratulacje mimo wszystko.
    To będzie chodziło na gazie?
  • #59
    tzok
    Moderator Samochody
    Tak - na ziemnym - to robi za ogrzewanie, a przy okazji wytwarza prąd który sprzedaje się dostawcy energii.
  • #60
    Mareksp9bqj
    Poziom 13  
    Cześć!

    Nerek napisz proszę co Ci z tego projektu wyszło, czy działa i jak współpracuje z generatorem, jakie są wyniki ekonomiczne?
    Gratuluję samozaparcia i dobrych pomysłów. :D

    pozdrawiam Marek