Jaki silnik 1000 cm ma aparat zapłonowy?

Dziwna pytanie, prawda, ale szukam jaki wybrać silnik do agregatu prądotwórczego. Wykonałem już cztery agregaty: na silniku Perkins od wózka widłowego, na silniku od kutra rybackiego, malutki na silniku chińskim od kosiarki i z Fiata 125. Teraz ma być agregat zasilany gazem sieciowym na silniku o pojemności ok 1000 cm³.
Nowoczesne silniki mają do zapłonu komputery i dużo czujników ale w agregacie silnik pracuje na stałych obrotach i wystarczy najprostszy system zapłonu właśnie taki, że jest aparat zapłonowy i tradycyjna cewka zapłonowa a nie komputer. Miałem na oku silnik z Citroena AX ale okazało się, że nawet całkiem stare silniki mają już zapłon elektroniczny. Podpowiedzcie czy są silniki VW np. Polo, oczywiście starsz, które mają prosty system zapłonu a może jakieś inne.
Dokładnie to chodzi o agregat kogeneracyjny (z wykorzystaniem ciepła) i jeśli by to kogoś interesowało to mogę rozwinąć temat.
Pozdrawiam

Polo Derby 1990r ma coś takiego

Proponował bym silnik VW golfa 2 1.3 na gaźniku lub z wartburga lub polówki 1.1 obydwa proste spełniające ww.warunki i bardzo dobrze sprawdzają sie na gazie.

Co prawda nie 1000 ,a 903 cm³ i nie na aparacie zapłonowym tylko dwie podwójne cewki i układ zapłonowy Digiplex w CC 900 na gaźniku .

VW do 86 roku miały przerywacz jeśli o to Ci chodzi. Tylko nie rozumiem po co bawić się w takie zacofane, niewydajne i awaryjne rozwiązania.

Stare UNO, Panda z silnikami FIRE 1.0. Nawet wersje z elektronicznym zapłonem są bardzo proste, a idea silników FIRE jest taka, że cały osprzęt miał być "na silniku". 1.0ie jest na digipleksie - to bardzo prosty układ i na pewno mniej awaryjny niż układy stykowe (z przerywaczem mechanicznym). Z czujników to masz tam czujnik położenia wału i czujnik podciśnienia w kolektorze dolotowym.



Napisz może dokładnie czego szukasz, bo są układy zapłonowe:
* mechaniczne, z przerywaczem,
* elektroniczno-mechaniczne (czujnik halla w aparacie, zazwyczaj przy rozdzielaczu zapłonu i tranzystorowy stopień sterowania, ale mechaniczny, podciśnieniowy regulator kąta wyprzedzenia zapłonu),
* elektroniczne (czujnik położenia wału i czujnik podciśnienia, w pełni elektroniczne sterowanie kątem wyprzedzenia zapłonu) - mogą być rozdzielaczowe, bądź bezrozdzielaczowe,
* zintegrowane, elektroniczne układy wtryskowo-zapłonowe.

W/g mnie najlepszy byłby elektroniczny, bezrozdzielaczowy układ zapłonowy - nie zużywa się i nie wymaga jakichkolwiek czynności regulacyjno-obsługowych.

Poszukaj japońskiego silnika-mają inną trwałość.

Dziękuje Koledzy za zainteresowanie, nie przypuszczałem, że będzie tyle rad. Mi chodzi o prostotę układu. Nie widziałem sensu stosowania komputera a cewka elektroniczna nie pódzie inaczej jak na komputerze. (A może pójdzie?)

Opiszę specyfikę pracy takiego agregatu. Pracuje na stałych obrotach bez przyspieszania, nastawy na dolocie są ustawione ręcznie na stałe. Nie ma rozrusznika. Odpala się obrotami generatora asynchronicznego na pracy silnikowej.Nie ma przepustnicy i podciśnienie na dolocie jest stałe. Czujnik obrotów wału cały czas "pokazywał by" to samo. Na nowoczesnych silnikach jest tyle okablowania, że trudno się połapać.Komputer przy silniku służy do zgrania w sposób optymalny zmieniajacych sie parametrów pracy ale tu parametry są stałe.

Na czym polegała by awaryjność układów prymitywniejszych. Nawet w tradycyjnym aparacie zapłonowym był by zablokowany regulator odśrodkowy i podciśnieniowy, styków nie ma bo powiedzmy czujnik hala to oczywiście może być. Z układów mechanicznych zostaje rozdzielacz.

W związku z powyższym proszę o krytyczną ocene takiego rozwiazania, które sam wykombinowałem. Na kole zamachowym silnika umieszczam 2 magnesy ustawione co 180°. (Każdy cylinder odpala co drugi obrót) Magnesy przelatują przy jednym czujniku hala. Czujnik ten mogę przestawiać aby jednorazowo ustawić wyprzedzenie zapłonu. Z braku rozdzielacza ten czujnik powoduje "iskrę" na każdej z czterech cewek tradycyjnych. Trzy iskry są wówczas gdy nic nie dają ale w jednym cylindrze jest akurat zwrot zewnętrzny tłoka i tam odpali. Aż się boję pytać ale czy takie coś ma sens? Starsi forumowicze pamiętają, że w Syrence były trzy cewki i trzy styki w przerywaczu.

Obroty silnika są utrzymywane na stałym poziomie, ale przecież obciążenie stałe nie jest i musi być jakiś mechanizm odpowiedzialny za utrzymywanie stałych obrotów niezależnie od obciążenia.

Podobne rozwiązanie jak proponujesz masz w silnikach z zapłonem Digiplex, tyle, że to układ rozdzielaczowy. W swoim poprzednim poście dodałem schemat podłączenia sterownika Digiplex 2 - oczywiście możesz sobie darować czujnik zamknięcia przepustnicy (8) i zawór odcięcia paliwa (12) - współpracują i służą do hamowania silnikiem.

Jeszcze prostszy układ masz np. w silniku VW 1.1 z Polo II -tam masz zapłon tranzystorowy (jest też układ hamowania silnikiem) i aparat zapłonowy (czujnik halla i mechaniczno-pneumatyczny korektor kąta wyprzedzenia zapłonu) zintegrowany z rozdzielaczem zapłonu. Ale tego silnika Ci nie polecam.

W układach z "iskrą traconą" w sterowniku są dwa stopnie mocy i iskra jest na przemian np. na 1 i 4 oraz na 2 i 3 cylindrze, zapłon jednocześnie na wszystkich cylindrach oznaczałby iskrę w dolnym położeniu tłoka przy cylindrze napełnionym mieszanką, a to chyba nie jest dobry pomysł...

Nie znam niestety sterownika zapłonu (ICM) pracującego w układzie bezrozdzielaczowym... tzn. znam ale dla silnika 2-cylindrowego: Nanoplex:

Kolega "tzok" daje mi bardzo cenne rady, faktycznie iskra w cylindrze napełnionym mieszanką to kiepski pomysł, trzeba by "dwuobwodowy "zapłon tak jak Kolega "Tzok" pisze.

Planowany agregat kogeneracyjny to taki specyfik, że pracuje równolegle z siecią na generator asynchroniczny i (nie wdając się w szczegóły) obroty są trzymane przez częstotliwość sieci. W moim przypadku będą się utrzymywać w zakresie 1520 -1550 obr/min.

Całą niedzielę poświęciłem na zdobywaniu szczegółowej wiedzy o systemach zapłonowych i obecnie będę to musiał przetrawić.Myśle jednak, że zwrócę sie osobno do kol. "tzok-a" bo ma dużą wiedzę w tym zakresie i rzeczowo to potwierdza. Punkty posłałem.
Pozdrawiam

Narek 1 wrote:

Planowany agregat kogeneracyjny to taki specyfik, że pracuje równolegle z siecią na generator asynchroniczny i (nie wdając się w szczegóły) obroty są trzymane przez częstotliwość sieci. W moim przypadku będą się utrzymywać w zakresie 1520 -1550 obr/min.

A co w sytuacji awaryjnej, gdy silnik zostanie odłączony od sieci ? W przypadku gaźnika czy miksera i tak prostego zapłonu jaki proponujesz silnik osiągnie sobie tylko znane obroty...

Jeszcze zapytam (retorycznie mam nadzieje): oczywiście z energetyką wszystko jest uzgodnione, wiedzą że taki generator będzie współpracował z siecią ?

Oczywiście o każdym szczególe konstrukcyjnym nie pisałem i zabezpieczenie obrotów maksymalnych nie jest trudnym zadaniem i jest planowane. Można to zrobić na kilka sposobów. Są np. tzw. przekaźniki nadzoru sieci i różne inne, po prostu wyłączą zapłon.

Jak taki generator będzie miał współpracować z siecia to energetycy oczywiści się dowiedzą bo po prostu będą płacić za prąd dostarczony do sieci (mają obowiązwk go kupować a ceny są dobre) i jeszcze URE będzie wystawiał świadectwa pochodzenia energii, żłóte certyfikaty. Ponad to generator asynchroniczny to takie specyficzne urzadzenie, że sam się wyłączy przy zaniku prądu w sieci, wynika to z praw fizyki.

Tak sobie myślę: skoro taki silnik nie ma rozrusznika, to w zasadzie nie potrzebuje również akumulatora i układu jego ładowania, może prościej będzie założyć jakiś zapłon CDI (podwójny) zamiast układów tranzystorowych wymagających odrębnego zasilania

Silnik będzie miał przekładnie? Litrowy silniczek pracujący w zakresie 1500-1550 obr/min będzie miał minimalną moc, i bardzo szybko wyzionie ducha...

Do powyższego prawda, np. dla silnika FIRE 1.0 optymalne byłyby obroty na poziomie 3000-3300rpm, przy 1500rpm nie osiągnie pewnie nawet połowy mocy znamionowej (33kW). Niestety nie mogę nigdzie znaleźć wykresów mocy i moment dla tego silnika.

Wykres z hamowni (nie do końca seryjnego) FIRE 1.2 MPI:

Koledzy jestem Wam bardzo wdzięczny za uwagi a już szczególnie Kol. Tzok. Ile ja się naszukałem jakiegoś wykresu silnika Fiata. Do Skody to łatwo znaleźć a inni producenci jakoś nie podają.

Spieszę z wyjaśnieniami. Jest tak, że generator musi sie kręcic z szybkością 1500 albo 3000 obr/min. Silniki spalinowe to faktycznie przy 1500 obr mają mizerne moce ale przy 3000 mają niekorzystna cechę a mianowicie są zbyt głośne. Ponad to zużycie paliwa na jednostkę mocy jest bardzo zbliżone niezależnie od obrotów. Więc stanęło na 1500 obr. Można dać przekładnię ale to powiększa konstrukcję i powoduje straty mocy. W agregacie z Fiata 125 miałem oryginalną skrzynię biegów i agregat szedł na 3 biegu na ok 2300 obr/min. Jeszcze drobna uwaga odnośnie zużycia paliwa. Zużycie paliwa przez silnik a przez samochód z tym silnikiem to dwie różne rzeczy, chodzi o opór powietrza.

Teraz pytanie do Kol. Carrot. Co to za zapłon CDI podwójny? Czy jest to coś co nazywa sie też iskrownikiem? Takie coś z cewką i silnym magnesem. Myślałem też o tym. Teraz w małym agregaciku z chińskim silnikiem mam taki zapłon. Działa (2,4 kW) ale nie ma regulacji kąta wyprzedzenia a na gazie trzeba bardziej wyprzedzić, będę to przerabiał.

Mam do Was prośbę. Powiedzcie mi jak to jest z tymi nowoczesnymi cewkami zapłonowymi. Kiedyś były takie wielkie podobne do butelki a teraz to ich wcale niemal nie widać i jeszcze wychodzą z nich 4 przewody zapłonowe. A może dają one dwie iskry na raz? To by było dobre! Na jakiej zasadzie to działa skoro może być takie małe no i jak taką cewkę wzbudzić w układzie próbnym aby dała iskrę. Do tych dawnych to można było przyłożyc po prostu 12V i strzelały a te? Z czym to się je?

Przy 1500 obr. to i smarowanie będzie za słabe żeby taki silnik obciążać.
Co do cewek to te stare butelkowe były niezawodne(z kilkoma wyjątkami) a nowe malutkie padają, taka jest różnica.

Narek 1 wrote:

Ponad to zużycie paliwa na jednostkę mocy jest bardzo zbliżone niezależnie od obrotów.

Tu akurat jesteś w dużym błędzie. W silniku ZI, różnica w zużyciu paliwa przy pełnym obciążeniu przy obrotach maksymalnego momentu (europejskie silniki koło 3000rpm), a przy 1500rpm wynosi około 13%...

Na przykładzie silnika fiata 900:
Link
Powyżej charakterystyka uniwersalna, w pełni analogiczna do większości wolnossących silników benzynowych.

Kolego Ozic mogłeś coś więcej napisać o tych cewkach bo to co napisałeś to nic nie wniosło. Bardzo mnie te cewki interesują. Co do ciśnienia oleju to w moich dwóch ostatnich samochodach, po nagrzaniu, na 5 biegu i nawet przy 1200 obrotów, i jeździe pod lekką górkę nie zapalał się czujnik ciśnienia oleju.

Różnica 13% w ilości spalanego paliwa nie jest duża. Zauważ, że to jest agregat kogeneracyjny, czego z paliwa nie przetworzę na prąd to wykorzystam jako ciepło a różnica w hałasie pomiędzy 1500 a 3000 obr jest deskwalifikując. Nikt by tego nie zamontował, chyba, że w większej odległości od grzanego obiektu.

Odnośnie cewek "butelkowych" to mowa o tym typie:

Przy 1500rpm z silnika FIRE 1.0 nie uzyskasz nawet 10kW... Załóż wydech z tłumikiem, zabuduje silnik w jakiejś obudowie i powinno być znośnie. Te silniki nie są głośne o ile są sprawne.

Cewka, czy raczej cewko-moduł z wyjściem na 4 przewody zapłonowe to tak na prawdę dwie podwójne cewki:


W kwestii układów zapłonowych poczytaj sobie:
http://warsztaty.samochodowka.internetdsl.pl/serwishdd/poradnik/elek_autom/silnik.htm

Narek 1 wrote:

Co do ciśnienia oleju to w moich dwóch ostatnich samochodach, po nagrzaniu, na 5 biegu i nawet przy 1200 obrotów, i jeździe pod lekką górkę nie zapalał się czujnik ciśnienia oleju.

W żadnym z moich samochodów, nawet w wysłużonym Wartburgu 1.3 kontrolka ciśnienia oleju nie zapalała się nigdy przy pracującym silniku... co nie znaczy, że na niskich obrotach przy dużym obciążeniu silnik ma zapewnione optymalne smarowanie.

Z hałasem można sobie poradzić, zobacz jak są budowane generatory prądotwórcze w wykonaniu fabrycznym. Miałem nie raz okazję uczestniczyć w uruchamianiu agregatów, nawet zasilanych gazem z generatora. Wystarczy ciężka i dobrze wytłumiona obudowa, a silnik (nawet duży diesel) będzie cichy. Problem obciążania silnika poza zakresem jego momentu spowoduje baaardzo szybkie zużycie panewek. Sam mam cienkiego 900 i przy 3k obr/min najgłośniej słychać wtryskiwacz i łożysko alternatora, silnik pomimo nalatanych 170kkm jest cichy. Wracając do zapłonu, zastosuj 2 moduły cdi, są dostępne z regulacją kąta wyprzedzenia, nie musisz stosować cewek ładujących, wystarczy trafo sieciowe z uzwojeniem wtórnym w okolicach 70-100V, 2 impulsatory i już.

No to bardzo ciekawe, silnika nie słyszałeś ale alternator tak.

Czytaj ze zrozumieniem, jest tam gdzieś że nie słychać silnika?

Bardzo cenne informacje tu dostaję. Dzieki. Może przesadnie walczą z hałasem ale taki agregat może byc zamontowany w budynku mieszkalnym albo w pensjonacie w piwnicy nad jakimś pokojem i w dzień to nie będzie problemem ale w nocy to niesie. Jak wyjdzie zobaczymy.

Takie normalne agregaty chodza na 1500 obr tylko te małe na kilka kW to są na 3000. Mój mały "chiński" jest na 3000 i jest troche hałasu. Jest obudowany, fakt że cieńką blachą ale cały w środku jest wyłożony panelem akustycznym z piramidkami. Wysokie i średnie tony tłumi ładnie ale dudnienie słychać.

Moc agregatu planuję na 7 kWelektr. i ok 12 kWciepln. tak więc silnik ok. 1000 cm na 1500 obr powinien tyle wyciągnąć. Chodzi o to aby nie było zbyt dużo mocy elektrycznej aby jej jak najwiecej zużyć u siebie oszczędzając na zakupie z sieci. Wprawdzie gdy się odda energię do sieci to zapłacą ale jednak mnij niż przy uniknniętych zakupach.

Co do niepewnego smarowania przy niskich obrotach to wszystkie zachodnie agregaty kogeneracyjne chodzą na 1500 obr i nie myślę aby tam jakoś specjalnie podrasowywali smarowanie. Ostatecznie ja użyję silnik za ok 400 zł to można spróbować.

Rozjaśnia mi się problem prostego zapłonu, bez komputera ale napiszcie jeszcze coś więcej. Może schemat, od czego, co i gdzie kupić. Jak na razie to myślę czy nie były by dobre dwa zapłony bezstykowe od malucha.

Musisz się zdecydować z jakiej konkretnie marki samochodu wykorzystasz silnik.
W przypadku fiata uno masz aparat zapłonowy z modułem i pozostaje podłączyć cewkę i zasilanie (3 kable), moduł jest w aparacie (są zawodne dlatego nie polecam), ale można zastosować zewnętrzny moduł np z poloneza. W przypadku silników VW polo/golf masz aparat zapłonowy z czujnikiem halla, do którego trzeba podłączyć moduł, cewkę i zasilanie. Jeśli nie chcesz stosować rozdzielacza zapłonu, to są 3 możliwości: cinquecento 0,9 gaźnikowy, moduł digiplex2 i dwie podwójne cewki (silnik może być inny, ale musisz założyć koło foniczne z cc). Dwa układy na nanoplex-ach z malucha, ale musisz odwzorować koło foniczne z 3 występami i rozmieścić czujniki położenia wału co 180 °, albo zastosować dwa moduły cdi, dwie podwójne cewki z malucha (przerywaczowego !), zamontować jakoś na wale koło magnesowe i również rozmieścić czujniki co 180°

Mam silnik. Wypadło, że zostało na Citroenie AX bo właściwie ze wszystkimi taki sam kłopot. Są dwie podwójne cewki ogromna ilość przewodów na silniku do zdemontowania. W oryginale był komputer ale tu nie jest potrzebna taka komplikacja.
Nadal mam mętlik w głowie, ten zapłon to na razie największy kłopot jaki spotkałem przy robieniu agregatów. Trzeba się z tym zmierzyć.

Pozdrawiam.

Mineło 10 dni od ostatniego postu a ja zrobiłem się dużo mądrzejszy w tym względzie. Niemal cały ten czas podnosiłem moją wiedzę o zapłonach i teraz wydaje się to proste. Zapłon będzie tranzystorowy, na mosfecie, cewka ma rezystancję 0,5 Ω więc należy ograniczyc prąd max i zrobić automatyczny wyłącznik zapłonu po zatrzymaniu silnika. Sterowanie będzie albo z hallotronem albo raczeju z tarczą z wycięciem i transoptorem.
Gdy już się sprawę rozpozna to wszystko jest proste a z poczatku to była czarna magia.
Pozdrawiam wszystkich.

Zastanawia mnie po co tyle kombinacji ?

:arrow:Tomek 130
Widzisz, kombinuję jak potrafię ale Ty znasz to zagadnienie lepiej to napisz coś rzeczowego, bez wątpienia będzie to cenna uwaga. Widocznie przez te kilkanaście dni nie osiągnąłem takiej wiedzy jaką Ty posiadasz. Napisz jak to zrobić lepiej, z mniejsza ilością kombinacji.
Na forach spotyka się wielu piszących którzy chcą się sami przed soba dowartościować pustym stwierdzenie sprowadzającym się do kwesti "patrzcie i podziwiajcie jaki jestem mądry" a merytoryczność tego jest pusta. Ty "Tomku 130" nie jestes taki i się na tym znasz tylko nie napisałeś, bo nie napisałeś. A więc prosze Ciebie napisz, jak mniej kombinować z tym zapłonem. Napisz cokolwiek rzeczowego, niech to bedzie konstruktywna krytyka aby nie wyglądało na prymitywne krytykanctwo.