Od bodajże 2 lat przepisy w nowo budowanych dźwigach wymagają, aby ryglowanie drzwi uniemożliwiało otwarcie drzwi od wewnątrz poza przystankami.
Widać nie był to pierwszy przypadek.
Odwzorowanie szybu robi się przeważnie na enkoderze przez którego kółko przechodzi rozciągnięta wzdłuż szybu linka, lub nowsza metoda - struna ultradźwiękowa i odbiornik na kabinie. Głównie stosuje się to nie do otwierania drzwi, a do bardziej komfortowej, i precyzyjnej pracy falownika. Dzięki temu potrafi on utrzymać silnik "w zerze", korygować położenie kabiny nie zależnie od obciążenia, i przyspieszać/zwalniać płynnie prędkość obrotową. Dla pewności do otwierania drzwi stosuje się dodatkowe czujniki, ale nie jest to obowiązkowe.
Tak sobie siedzę i czytam i śmiać mi się chce. Widać gołym okiem że ci co na mnie naskoczyli nie mają zielonego pojęcia o temacie.
Pan raczy zartowac wrote:
Myślę że kolega Plumpi wyczerpał temat rezystora i odpowiedział dlaczego wymiana rezystora usunęła usterkę buczenia w czasie jazdy mojego dźwigu.
W którym miejscu odpowiedział, możesz zaznaczyć?
Pan raczy zartowac wrote:
Też tam byłem. Pierwsze co to oczywiście winda mnie zaciekawiła. Nie wiesz czy ona podlega pod UDT?
Tak się wielce znasz że się kłócisz ze mną i naśmiewasz się ze mnie a nie dość że nie rozróżniasz napędu ciernego od bębnowego to nawet nie wiesz który jest który. To są dwa kompletnie inne napędy.
brofran wrote:
Uważam że to bezpieczniejsze rozwiązanie. A gdzie to na kopalni widziałeś napęd cierny w windzie ( poprawnie : urządzeniu wyciągowym ) ?
Następny mądry... Skoro uważasz że to jest napęd bębnowy a nie cierny, to pokaż proszę gdzie mieści się bęben na który nawijane jest (tu przykładowo) 400 metrów liny o średnicy 50mm?
William Bonawentura wrote:
Nie widziałem. To był mój pierwszy kontakt z taką konstrukcją. I dlatego bardzo mnie zastanawia jakie argumenty przemawiają za takim rozwiązaniem. Bo jak na razie z moich przemyśleń:
- są dwie klatki przemieszczające się naprzemiennie, więc napęd cierny nie wymagałby budowania przeciwwagi
- napęd bębnowy na pewno ułatwia pozycjonowanie klatek przez dźwigowego który ma licznik obrotów bębna oraz podziałkę obwodową,
- dźwigowy może prosto obserwować stan lin,
Widziałeś. To co widziałeś jest właśnie napędem ciernym, nie bębnowym. Napęd cierny polega na przewijaniu liny przez koło cierne które ma tak zaprojektowany rowek żeby lina w nim "siedziała" bez poślizgu. Do pewnego momentu oczywiście, bo nie może być sytuacji w której jedna kabina zostanie zablokowana na prowadnicach a druga jest podciągana do góry, o czym mowa w następnych postach. Napęd bębnowy jest zupełnie inny i polega na stałym zamocowaniu jednego końca liny do bębna i nawijaniu jej na bęben, a na drugim końcu liny jest zawieszone obciążenie. Istnieją też napędy starych wind z wciągarkami bębnowymi, które są wyposażone w przeciwwagę. Przykładowo dwie liny nośne na których wiszą kabina i przeciwwaga czyli zawieszenie 1:1 z kołami przewojowymi w nadszybiu, a oprócz tego dwie liny (nazwijmy je umownie napędowymi) przymocowane do kabiny, poprowadzone przez kolejny zestaw kół przewojowych w nadszybiu, dalej na dół szybu, kolejne koła przewojowe/odchylające i na wciągarkę bębnową posadzoną w maszynowni np. w piwnicy. Takie rozwiązanie z przeciwwagą pozwala na zastosowanie słabszego silnika.
William Bonawentura wrote:
- w stosunku do wielkości maszynowni czy wieży wyciągowej bębny nie są specjalnie dużymi konstrukcjami
Najmniej upierdliwymi są enkodery z taśmą magnetyczną. Czytnik taki w swojej budowie przypomina magnetofon. Wzdłuż szybu rozpięta jest stalowa taśma, której powierzchnia jest odpowiednio namagnesowana. Taśma ta przechodzi poprzez czytnik z głowicami, które odczytują pozycję kabiny z dużą precyzją.
Przykład takiej taśmy i enkodera poproszę. Skoro "głowice" odczytują stalową taśmę to musi być namagnesowana. To co ją "nagrywa"? I co się stanie jeżeli ktoś wrzuci do szybu magnes tak szczęśliwie że ten się przyklei do takiej taśmy i ją skasuje w jednym miejscu? Albo w trakcie transportu skasuje ją w całości? Wiesz że coś dzwoni, ale nie wiesz gdzie. To o czym piszesz to enkoder absolutny a taśma stalowa jest tylko elementem nośnym bo do niej jest przyklejona warstwa magnesów które odczytuje enkoder.
Edoria wrote:
Czy enkoder na kole silnika nie jest prostszym rozwiązaniem?
Jest prostszym rozwiązaniem ale nie lepszym. Enkoder absolutny w postaci np. taśmy o której napisałem powyżej nie gubi swojej pozycji po zaniku zasilania i sterownik nie musi zjeżdżać na najniższy przystanek żeby się "odnaleźć" w szybie.
Pan raczy zartowac wrote:
Enkoder na silniku do pozycjonowania to zły pomysł ponieważ wyobraź sobie sytuację gwałtownego zatrzymania z poślizgiem lin na kole.
Chłopie, nie pisz już nic więcej bo robisz pośmiewisko z siebie i swoimi bredniami i ignorancją obrażasz ludzi którzy takie systemy stworzyli.
Plumpi wrote:
Na kole silnika także znajduje się enkoder, ale jego zadania są całkiem inne. Głównym jego zadaniem jest kontrola pracy silnika, wykrywanie poślizgu oraz nadmiernej prędkości, a także kierunku poruszania się silnika.
Jak więc widzisz enkodery na kole napędowym czy też kole ogranicznika prędkości nie nadają się do odwzorowania szybu.
Odwzorowanie szybu musi określać pozycję kabiny względem szybu niezależnie od poślizgów lin na kołach czy to na kole napędowym czy na kole ogranicznika prędkości, które służy do wyzwalania chwytaczy.
Znowu bzdury wypisujesz, każdy enkoder czy to na silniku czy na ograniczniku nadaje się do odwzorowania szybu, obojętnie czy będą poślizgi na kole czy nie. Takie rozwiązania są i działają. Np. ARL500, enkoder podłączony do falownika, sterownik komunikuje się z falownikiem po CANie i odczytuje sobie impulsy enkodera i na tej podstawie działa odwzorowanie którym można sobie regulować zatrzymanie kabiny co do milimetra.
MadPan wrote:
Plumpi wrote:
Jak więc widzisz enkodery na kole napędowym czy też kole ogranicznika prędkości nie nadają się do odwzorowania szybu.
Ośmielę się nie zgodzić. Są takie rozwiązania.
- Odwzorowanie z wciągarki pozwala na wczesne wykrycie problemów z ciernością. Po prostu sterowanie zacznie (a przynajmniej powinno) sypać błędami. Zatrzymania awaryjne, gdzie wystąpiłby poślizg pojawiają się w zasadzie tylko przy serwisie. W trakcie normalnej pracy poślizg jest minimalny, ale jak zaczyna być problem z ciernością, to przy ruszaniu następuje poślizg, więc impulsów między przystankami robi się więcej i jeśli ta wartość przekracza pewne założone "granice przyzwoitości", to pojawiają się błędy, czasem częściej, czasem rzadziej - zależnie od wielu czynników (temperatury, obciążenia....).
Generalnie jest to słabe rozwiązanie, ale występujące w przyrodzie i nawet na siłę widzę jednego plusa: nie potrzebne są dodatkowe urządzenia do odwzorowania, bo wykorzystany jest enkoder wciągarki.
- Odwzorowanie z enkodera na ograniczniku jest lepszym rozwiązaniem, ponieważ efekty występujące we wcześniej opisanym rozwiązaniu występują w dużo mniejszym stopniu.
W obu rozwiązaniach konieczne są mechanizmy autokalibracji aby mimo odbiegania licznika impulsów od poziomów przystanków zatrzymywać kabinę możliwie dokładnie. Rozbieżności w ilości impulsów wynikają nie tylko z poślizgu liny w rowku koła, ale również z naturalnego zużywania się rowków i lin (zmniejszanie się średnicy i zapadanie lin).
I to jest gość który ma pojęcie o temacie. Chociaż mam małą uwagę do stwierdzenia
Quote:
nie potrzebne są dodatkowe urządzenia do odwzorowania, bo wykorzystany jest enkoder wciągarki.
Jest potrzebny dolny i górny czujnik końcowy i w większości przypadków magnes strefy drzwi. To też są elementy odwzorowania szybu.
Plumpi wrote:
Chcesz "powiedzieć", że znasz konstrukcje dźwigów w których nie ma fotokomórek, ani kontaktronów, a dźwig określa pozycję przystanków, strefy hamowania oraz strefy odryglowania tylko i wyłącznie na podstawie impulsatora na kole napędowym lub ogranicznika prędkości?
Czy tylko ot tak strzeliłeś, że odwzorowanie szybu da się zrobić na tych enkoderach.
Oczywiście że są takie, np LS3 Thyssena, w pełni działający nawet jak zwiniesz wszystkie magnesy z prowadnic bo są tylko do sygnalizacji strefy drzwi. Potrzebuje tylko jeden czujnik referencyjny, który po zgubieniu pozycji w szybie ustala odległość po przejechaniu której kabina zatrzymuje się na najniższym przystanku również z dokładnością do 1mm. Tak samo jak istnieją falowniki dźwigowe które robią sobie naukę szkolną szybu i na tej podstawie określają drogę hamowania i nie potrzebują sygnału do zwalniania tylko same go wystawiają do sterownika dźwigu, np otisowe OVFR-403. A jak zajdzie potrzeba zmiany przyspieszenia albo hamowania to sam sobie przeliczy i zmieni drogę hamowania i nic nie trzeba kombinować.
Plumpi wrote:
Coś tam kojarzysz, ale niezbyt dokładnie i piszesz bzdury.
Liczenie impulsów enkodera służy tylko i wyłącznie kontroli sterowania i nie ma nic wspólnego z odwzorowaniem szybu.
Określenie położenia kabiny w szybie nie polega na zliczaniu impulsów od dolnego przystanku lecz liczeniu impulsów od czujników.
Odwzorowanie szybu ma na celu bardzo precyzyjne określenie poziomu przystanków i służą temu czujniki magnetyczne lub optyczne.
Enkodery są tylko dodatkiem, który ma zapewnić kontrolę sterowania oraz kontrolę odwzorowania szybu.
Oczywiście liczona jest też długość szybu czyli ilość impulsów od czujników krańcowych sterowania, ale informacje te służą tylko do kontroli.
Niestety, ale sam wypisujesz bzdury, impulsy enkodera nie dość ze można to jeszcze się wykorzystuje do odwzorowania szybu. Nawet łącznie z animacjami kabiny jadącej w szybie wyświetlanymi (nawet całkiem dokładnie) na ekranie diagnozerów AREM Arkela. Jak się uprzeć to przy pomocy takiej animacji można ustawić tak kabinę żeby dało się wygodnie wejść na dach kabiny.
Plumpi wrote:
Reasumując:
Enkodery nie służą do odwzorowania szybu lecz do kontroli tego odwzorowania.
Do odwzorowania szybu służą czujniki stref i zatrzymania.
To też sobie zanotuj w kajeciku
Ja naprawdę rozumiem że specjalizujesz się w trochę innej branży, ale nie upieraj się przy swoim bo nie masz racji. Masz a to spore braki w wiedzy o sterowaniach dźwigów. Teraz Ty zanotuj to sobie w kajeciku.
Jak nie zapomnę to jutro porobię zdjęcia tej taśmy i czytnika. Wskażesz mi palcem, gdzie przyklejone są do tej taśmy te Twoje wyimaginowane magnesy.
Poza tym gdybyś w ogóle miał jakąkolwiek wiedzę na temat budowy magnetofonów to wiedział byś, że pierwsze urządzenie będące pierwowzorem magnetofonu, skonstruowane przez Valdemara Poulsena, nazywane telegafonem, rejestrowało dźwięk magnesując stalowy drut.
Byneq wrote:
Ja naprawdę rozumiem że specjalizujesz się w trochę innej branży
Uważasz, że jeżeli ktoś ma wpisane na Elektrodzie "specjalista systemy grzewcze" to nie ma prawa pracować w branży dźwigowej?
To co Ty sobie wyobrażasz jest akurat najmniej ważne.
Ważne jest natomiast to, że cały czas mylisz odwzorowanie szybu ze sterowaniem napędu.
Do takiego odwzorowania szybu (tzw. kopiowania szybu) nie nadają się enkodery inkrementalne umieszczone na kole napędu czy kole ogranicznika prędkości. Jedynie nadają się do tego celu enkodery z pozycjonowaniem absolutnym (bezwzględnym). Czyli takie, które podają pozycję kabiny jako konkretną wartość.
Wszelkie enkodery inkrementalne są tylko dodatkiem do sterowania, ale odwzorowanie szybu jest przy użyciu dodatkowych czujników.
Czy to tak trudno jest zrozumieć?
Najwięcej tutaj Ty teoretyzujesz, na oczy nie widziałeś i upierasz się że się nie da.
Ja na oczy widziałem, co więcej, montowałem i serwisuję i wiem że się da.
Plumpi wrote:
Jak nie zapomnę to jutro porobię zdjęcia tej taśmy i czytnika. Wskażesz mi palcem, gdzie przyklejone są do tej taśmy te Twoje wyimaginowane magnesy.
Nie musimy czekać do jutra, już Ci pokazuję, kliknij sobie w drugą pozycję w linku który sam podałeś.
Quote:
The ELGO-LIMAX-SAFE is an absolute measuring system for determining the position of the elevator car, consisting of the reading head and the evaluation circuit, the magnet band and a fixing set.
A tak dokładnie wygląda mój wyimaginowany magnes na taśmie stalowej. Żeby było ciekawiej na magnesie jest nadruk z zaznaczeniem która część ma być na górze szybu.
Plumpi wrote:
Poza tym gdybyś w ogóle miał jakąkolwiek wiedzę na temat budowy magnetofonów to wiedział byś, że pierwsze urządzenie będące pierwowzorem magnetofonu, skonstruowane przez Valdemara Poulsena, nazywane telegafonem, rejestrowało dźwięk magnesując stalowy drut.
Mam wystarczającą wiedzę na temat magnetofonów (mam jeden szpulowy za sobą) żeby wiedzieć że żeby można było coś odczytać to najpierw trzeba coś nagrać. Więc pytam ponownie: Co magnesuje Twoją taśmę żeby głowica mogła ją odczytać i co się stanie jak kawałek jej się rozmagnesuje?
Bo enkodery z linku które podałeś są:
1. na taśmie stalowej perforowanej
2. na taśmie stalowej z magnesami (o tej ja pisałem)
3. na taśmie stalowej perforowanej
4. na taśmie stalowej z magnesami (o tej ja pisałem, inny typ głowicy)
5 i 6 nie korzystają chyba w ogóle z taśmy bo nic o niej nie wspomniano.
Plumpi wrote:
Byneq wrote:
Ja naprawdę rozumiem że specjalizujesz się w trochę innej branży
Uważasz, że jeżeli ktoś ma wpisane na Elektrodzie "specjalista systemy grzewcze" to nie ma prawa pracować w branży dźwigowej?
Nigdzie tak nie napisałem. Napisałem że się specjalizujesz, zresztą sam tak twierdzisz skoro masz taki opis.
Plumpi wrote:
To co Ty sobie wyobrażasz jest akurat najmniej ważne.
Jest ważne, bo jak napisałem wyżej montuję i serwisuję takie urządzenia. Ludzie z nich codziennie korzystają, czyli odwzorowanie z enkodera działa.
Plumpi wrote:
Ważne jest natomiast to, że cały czas mylisz odwzorowanie szybu ze sterowaniem napędu.
Ja nic nie mylę, to do Ciebie nie dociera że wykorzystując impulsy enkodera inkrementalnego przychodzące do falownika z wału silnika można zrobić odwzorowanie szybu które nie wymaga 4 magnesów na piętro i 2 czujek magnetycznych (dla przykładu sterowanie Autinor/Autivox) tylko może być jeden magnes na piętro i 2 czujki strefy drzwi (Arkel), albo 1 magnes i 4 czujki + 1 czujka na strefę drzwi (Otis). Reszta jest wyliczana z nauki szybu która jest wykonywana w sterowniku lub falowniku. Tego też pewnie nie pojmiesz, ale w Arkelu po wykonaniu nauki szkolnej szybu możesz przestawić jedyny na piętro magnes strefy drzwi o 10 cm a kabina i tak się zatrzyma dokładnie tam gdzie powinna bo sterownik potraktuje to jako poślizg lin i skoryguje pozycję kabiny żeby zatrzymać ją tak jak normalnie się zatrzymuje. Aha wspominałem już o LS3 Thyssena? Taki co to nie potrzebuje żadnego magnesu na piętro? To dopiero są czary, kto to widział coś takiego?! A żeby było jeszcze śmieszniej to wciągarka reduktorowa jest zainstalowana w podszybiu, ma silnik indukcyjny i wyobraź sobie że ma enkoder inkrementalny na wale silnika i to z niego są pobierane informacje do jazdy hamowania i zatrzymania a wysokość podnoszenia jest liczona co 1 mm. I do działania takiego systemu potrzeba tylko czujnik referencyjny przed najniższym przystankiem na którym odnajduje się kabina.
A tak w ogóle to poczytaj sobie o sterownikach Arkela zanim będziesz kontynuował tą durną dyskusję "nie da się" albo "nie nadaje się"
Da się i nadaje się.
Plumpi wrote:
Do takiego odwzorowania szybu (tzw. kopiowania szybu) nie nadają się enkodery inkrementalne umieszczone na kole napędu czy kole ogranicznika prędkości. Jedynie nadają się do tego celu enkodery z pozycjonowaniem absolutnym (bezwzględnym). Czyli takie, które podają pozycję kabiny jako konkretną wartość.
Wszelkie enkodery inkrementalne są tylko dodatkiem do sterowania, ale odwzorowanie szybu jest przy użyciu dodatkowych czujników.
Czy to tak trudno jest zrozumieć?
A ja nadal twierdzę że się nadają. Co więcej w Arkelu 1024 impulsy na obrót są optymalne, przy 512 i zamkniętej pętli w falowniku jeszcze jeździ, ale zaczynają się problemy z powtarzalnym zatrzymywaniem na przystanku. Ale przy 512 impulsach tylko do odwzorowania i otwartej pętli w falowniku zatrzymuje się normalnie, bez żadnych problemów.
Nigdzie tak nie napisałem. Napisałem że się specjalizujesz, zresztą sam tak twierdzisz skoro masz taki opis.
No i co z tego, że mam taki opis?
Normalnie zajmuję się dźwigami (serwisem) oraz modernizacjami i projektowaniem automatyki ciepłowniczej.
Byneq wrote:
Jest ważne, bo jak napisałem wyżej montuję i serwisuję takie urządzenia. Ludzie z nich codziennie korzystają, czyli odwzorowanie z enkodera działa.
Widzę masz jakąś wyjątkową ciągotę do beletrystyki.
Wyobraź sobie, że na co dzień także zajmuję się dźwigami. Mam stosowne uprawnienia UDT. Nie wyskoczyłem krowie spod ogona i w odróżnieniu od Ciebie nie określam co Tobie wolno robić i na czym się znać oraz jakie Ci wolno mieć kwalifikacje. Ty natomiast masz manię określania komu wolno mieć jakie kwalifikacje i czym wolno mu się zajmować.
Byneq wrote:
Ja nic nie mylę, to do Ciebie nie dociera że wykorzystując impulsy enkodera inkrementalnego przychodzące do falownika z wału silnika można zrobić odwzorowanie szybu które nie wymaga 4 magnesów na piętro i 2 czujek magnetycznych (dla przykładu sterowanie Autinor/Autivox) tylko może być jeden magnes na piętro i 2 czujki strefy drzwi (Arkel), albo 1 magnes i 4 czujki + 1 czujka na strefę drzwi (Otis).
Reszta jest wyliczana z nauki szybu która jest wykonywana w sterowniku lub falowniku. Tego też pewnie nie pojmiesz, ale w Arkelu po wykonaniu nauki szkolnej szybu możesz przestawić jedyny na piętro magnes strefy drzwi o 10 cm a kabina i tak się zatrzyma dokładnie tam gdzie powinna bo sterownik potraktuje to jako poślizg lin i skoryguje pozycję kabiny żeby zatrzymać ją tak jak normalnie się zatrzymuje. Aha wspominałem już o LS3 Thyssena? Taki co to nie potrzebuje żadnego magnesu na piętro? To dopiero są czary, kto to widział coś takiego?! A żeby było jeszcze śmieszniej to wciągarka reduktorowa jest zainstalowana w podszybiu, ma silnik indukcyjny i wyobraź sobie że ma enkoder inkrementalny na wale silnika i to z niego są pobierane informacje do jazdy hamowania i zatrzymania a wysokość podnoszenia jest liczona co 1 mm. I do działania takiego systemu potrzeba tylko czujnik referencyjny przed najniższym przystankiem na którym odnajduje się kabina.
A tak w ogóle to poczytaj sobie o sterownikach Arkela zanim będziesz kontynuował tą durną dyskusję "nie da się" albo "nie nadaje się"
Da się i nadaje się.
Powtarzasz dokładnie to o czym ja już wcześniej napisałem, tylko nie rozumiesz tego, że to nie enkoder odwzorowuje szyb tylko te magnesy/czujniki.
Enkoder inkrementalny na silniku jak sam napisałeś (z resztą dokładnie to samo co ja już pisałem wielokrotnie w tym wątku) służy do sterowania czyli do pobierania informacji w jakiej odległości zwolnić lub się zatrzymać od czujników.
Ale tylko jako informacja pomocnicza. Podstawą są sygnały z czujników, bo określają strefy dokładniej.
Czary o których piszesz także opisywałem i jest to enkoder o odwzorowaniu bezwzględnym i taki enkoder może w pełni służyć i służy w wielu konstrukcjach do odwzorowania szybu i nie potrzebuje dodatkowych czujników strefowych.
Ale jak widzę powtarzasz dokładnie to samo co ja napisałem, ale się ze mną nie zgadzasz.
Czujnik inkrementalny i czujnik bezwzględny (absolutny) to dwie całkiem odmienne konstrukcje, które nie mają nic wspólnego z sobą choć obydwa nazywają się enkoderami.
Byneq wrote:
A ja nadal twierdzę że się nadają. Co więcej w Arkelu 1024 impulsy na obrót są optymalne, przy 512 i zamkniętej pętli w falowniku jeszcze jeździ, ale zaczynają się problemy z powtarzalnym zatrzymywaniem na przystanku. Ale przy 512 impulsach tylko do odwzorowania i otwartej pętli w falowniku zatrzymuje się normalnie, bez żadnych problemów.
Po raz kolejny udowadniasz, że to jednak ja mam rację twierdząc, że enkoder inkrementalny nie nadaje się do odwzorowania szybu, bo jak sam napisałeś jest problem z powtarzalnością. Muszą być zamontowane dodatkowe czujniki strefowe, które korygują informacje z takiego enkodera inkrementalnego. Bez tych dodatkowych czujników nie da się zrobić odwzorowania na samym enkoderze inkrementalnym.
Jeszcze raz powtarzam:
Odwzorowanie szybu to informacja gdzie dokładnie znajdują się przystanki, strefy odryglowania drzwi oraz strefy zwalniania napędu.
Ze względu na mogące występować poślizgi lin na kole napędu oraz uślizg lin spowodowany różnicami w naprężeniu poszczególnych lin, enkodery inkrementalne nie nadają się do odwzorowywania szybu czyli precyzyjnego określania miejsc przystankowych oraz stref.
Natomiast enkodery o odwzorowaniu bezwzględnym już się nadają do odwzorowania szybu, ponieważ one zawsze podają bezwzględną wartość położenia kabiny, niezależnie od tego gdzie ta kabina się znajduje, także i po restarcie sterowania czy zaniku zasilania.
W przypadku enkoderów inkrementalnych po każdym takim resecie, kabina musi odbyć jazdę orientującą aby sterownik mógł odnaleźć jej położenie. Czyli musi dojechać do czujników.
W przypadku enkodera bezwzględnego, po resecie kabina nie musi wykonywać jazdy orientującej, bo sterownik dokładnie zna położenie kabiny w szybie na podstawie sygnałów z enkodera, nawet po zaniku zasilania czy resecie.
Reasumując:
Enkoder inkrementalny (montowany na kole napędu czy na kole ogranicznika prędkości) nie nadaje się do odwzorowania szybu, ponieważ podaje sygnał względny, który w trakcie jazdy może być przekłamany. Służy tylko jako dodatkowy sygnał do sterowania silnikiem. W tym przypadku do odwzorowania szybu służą czujniki.
Enkoder bezwzględny (absolutny) nadaje się do odwzorowania szybu, ponieważ podaje bezwzględne wartości położenia kabiny w szybie w każdej chwili i w każdym momencie, także i po resecie czy zaniku zasilania.
Chciałbym przypomnieć, że dyskusja czy enkodery montowane na kole napędu lub na kole ogranicznika nadają się do odwzorowywania szybu. Te enkodery to enkodery inkrementalne.
Nie dyskutowaliśmy o enkoderach bezwzględnych.
Jeżeli tego nie rozumiesz to dalsza nasza dyskusja jest bezsensowna.
Dobra to mam zagadkę dla Ciebie bo widzę że albo jesteś uparty albo nie rozumiesz co się pisze do Ciebie.
Sterownik LS3 z wciągarką reduktorową, na silniku enkoder inkrementalny podłączony do falownika, falownik podłaczony CANem do sterownika. Sterownik wyposażony w naukę szkolną wykonaną po rozruchu. W szybie jeden czujnik referencyjny 2m powyżej parteru.
Na kabinie czujka strefy drzwi i magnesy na prowadnicy. Zdejmuję wszystkie magnesy z prowadnicy i puszczam dźwig do ruchu. Wyjaśnij mi teraz jakim cudem ten dźwig jeździ skoro ma tylko jedną nieruchomą czujkę. Skąd wie gdzie jest w szybie, jak sobie oblicza drogę hamowania i zatrzymanie na przystanku.
A próbowałeś odłączyć tę jedyną czujkę? I co? Dźwig jeździ? Albo spróbuj zrestartować ten dźwig i go puścić bez tych zdjętych magnesów.
Niestety nie znam sterownika LS3 i trudno mi się bezpośrednio odnieść do Twoich informacji. Ale myślę, że jest to podobnie jak w sterownikach innych firm, że sterownik w przypadku uruchomionego pozycjonowania DSK , podczas pierwszego przejazdu orientującego odczytuje położenie wszystkich magnesów i zapisuje w pamięci w postaci ilości impulsów enkodera względem tego czujnika krańcowego steru. Nazywa się to "kopiowaniem szybu". Jest to po prostu cyfrowe odwzorowanie szybu. O ile po skopiowaniu szybu dźwig będzie jeździł do momentu resetu sterownika czy zaniku zasilania, o tyle po takim resecie czy zaniku zasilania sterownik nie będzie potrafił się odnaleźć bez tych magnesów. Niektóre sterowniki dodatkowo na bieżąco odczytują i analizują cyfrowe odwzorowanie szybu, a jednocześnie wprowadzają korekty na podstawie czujników. Jeżeli sygnały rozjadą się o określony zakres ustawionej tolerancji to sterownik zatrzymuje kabinę i zgłasza błąd czy to kopiowania szybu czy też długości/czasu przejazdu. W niektórych sterownikach po prostu usunięcie jakiegokolwiek magnesu czy też jego przesunięcie spowoduje zgłoszenie awarii lub w pewnym zakresie przesunięcie się miejsca zatrzymania kabiny. Wszystko zależy od sterownika.
P.S.
Jak więc widać przy enkoderze inkrementalnym musi być system odwzorowania szybu np. w formie czujników i magnesów oraz czujnik odniesienia położenia.
Jedynie enkodery bezwzględne mogą służyć do odwzorowania szybu bez dodatkowych czujników.
Nie próbowałem jej odłączać bo nie było takiej potrzeby skoro nie ma magnesów. Magnesy po odbiorze zdjęli monterzy bo potrzebowali na rozruch innego dźwigu i nikomu nie powiedzieli. Problem wyszedł na kolejnym badaniu bo inspektor wypatrzył że nie świeci dioda strefy. Po zaniku napięcia dźwig odszukuje się po przejechaniu czujnika referencyjnego bo sterownik ma wpisaną odległość w mm po jakiej ma się kabina zatrzymać. I zatrzyma się idealnie równo na parterze, zeruje sobie wysokość i od tego momentu odwzorowuje sobie pozycję w szybie przy pomocy impulsów z enkodera inkrementalnego, tego samego o którym twierdzisz że się do tego nie nadaje. Sterownik ma wpisaną wysokość każdego przystanku, więc wie ile ma przejechać, kiedy zacząć hamowanie i kiedy się zatrzymać. I to jest odwzorowanie szybu oparte na enkoderze. Na podobnej zasadzie działają inne, napisałem Ci wyraźnie że możesz w Arkelu po nauce przestawić jedyny magnes na 4 piętrze i nic to nie zmieni w pracy dźwigu bo sterownik wie dokładnie na którym impulsie z enkodera powinien zacząć hamowanie i na którym impulsie enkodera powinien się zacząć magnes strefy drzwi i jeżeli różnica w położeniu jest tolerowalna to skoryguje sobie wartość i zatrzyma kabinę dokładnie na poziomie. Chyba że przesuniesz magnes o pół metra albo go zdejmiesz wtedy normalne że będzie to wywoływało błąd sterownika.
Jako że jesteś projektantem to teraz mam zadanie domowe dla Ciebie.
Dane do obliczeń:
Wciągarka reduktorowa o przełożeniu 48:2, kołem ciernym 600mm, z silnikiem indukcyjnym o realnej prędkości obrotowej 1240 i enkoderem inkrementalnym o rozdzielczości 4096 impulsów. Piszę o realnej prędkości obrotowej raz dlatego żeby pominąć zbędne obliczenia poślizgu wirnika itd, a dwa że tyle "wykręca" silnik wciągarki jeżdżącej w budynku obok mnie jeśli mnie pamięć nie myli żeby osiągnąć prędkość 1,6 m/s. Wysokość (przykładowo) podnoszenia 30m, każdy przystanek o wysokości 3m, 11 przystanków.
Policz mi proszę ile potrzeba impulsów enkodera żeby wywieźć kabinę na wysokość 30 metrów.
Coś tam kojarzysz, ale niezbyt dokładnie i piszesz bzdury.
Liczenie impulsów enkodera służy tylko i wyłącznie kontroli sterowania i nie ma nic wspólnego z odwzorowaniem szybu.
Określenie położenia kabiny w szybie nie polega na zliczaniu impulsów od dolnego przystanku lecz liczeniu impulsów od czujników.
Odwzorowanie szybu ma na celu bardzo precyzyjne określenie poziomu przystanków i służą temu czujniki magnetyczne lub optyczne.
Enkodery są tylko dodatkiem, który ma zapewnić kontrolę sterowania oraz kontrolę odwzorowania szybu.
Oczywiście liczona jest też długość szybu czyli ilość impulsów od czujników krańcowych sterowania, ale informacje te służą tylko do kontroli.
...napisał człowiek nie mający pojęcia o sterowaniu, o którym wspomniałem.
Wybacz, ale wiem lepiej jaki siedzi program w sterowniku, jak jest wykonywany, jakie zmienne są brane pod uwagę, i jak jest korygowane wskazanie licznika. Bez takiej korekcji (i z jednym czujnikiem odniesienia - np. strefy na najniższym przystanku) dźwig jeździłby bez problemów przez co najmniej kilka miesięcy, później dokładność zatrzymania byłaby niezadowalająca (zwłaszcza dla ludzi, którzy muszą wózki ważące po kilkaset kilo wypychać z kabiny).
Nie chce mi się spierać z Twoją radykalną definicją i jeśli uważasz, że do odwzorowania enkoderowego służą wyłącznie enkodery absolutne, to Twoja sprawa.
Byneq wrote:
Chociaż mam małą uwagę do stwierdzenia
Quote:
nie potrzebne są dodatkowe urządzenia do odwzorowania, bo wykorzystany jest enkoder wciągarki.
Jest potrzebny dolny i górny czujnik końcowy i w większości przypadków magnes strefy drzwi. To też są elementy odwzorowania szybu.
To było niefortunne zdanie z mojej strony, ale na swoją obronę:
Quote:
W obu rozwiązaniach konieczne są mechanizmy autokalibracji aby mimo odbiegania licznika impulsów od poziomów przystanków zatrzymywać kabinę możliwie dokładnie.
Czujniki końcowe uznałem za obligatoryjne, które kiedyś były prawie zawsze i często stanowiły ograniczenie jazdy inspekcyjnej, a o magnesach stref gdzieś wspominałem przy okazji "autokalibracji".
WOW! Coraz więcej się dowiaduję o sobie rzeczy o których nawet do tej pory nie miałem pojęcia. Jeszcze niedawno nie wolno mi było się zajmować dźwigami, bo mam wpisaną specjalizację "systemy grzewcze", a tu proszę nawet zostałem projektantem - dźwigów?
Niestety, nie projektuję dźwigów tylko serwisuję. Skąd czerpiesz tego typu informacje?
Byneq wrote:
...to teraz mam zadanie domowe dla Ciebie.
Co można stracić w tym konkursie?
Aby obliczyć ilość impulsów to trzeba obliczyć ilość obrotów, które wykona napęd podnosząc kabinę.
Dzieląc tę wysokość przez obwód koła ciernego będziemy wiedzieć ile obrotów wykona to koło. Następnie musimy ten wynik przemnożyć przez przełożenie reduktora, a następnie przemnożyć przez liczbę impulsów enkodera jakie wykonuje on przy jednym obrocie. Przy założeniu braku poślizgu na kole ciernym oraz zakładając, że enkoder jest zamontowany na wale silnika, a nie na wale koła ciernego. Niestety tego nie sprecyzowałeś, a wcześniej pisałeś o enkoderze na silniku, przy napędzie reduktorowym i transmisji CAN.
Jakoś trudno mi sobie wyobrazić sterownik dźwigu czy falownik, który jest w stanie zliczyć ponad 84650 impulsów w ciągu sekundy (przy prędkości obrotowej 1240obr/min i rozdzielczości enkodera 4096 imp./obr.) i do tego przesyłać te informacje w czasie rzeczywistym CAN-em.
Jesteś pewien, że ten enkoder sprzężony jest z silnikiem, a nie z kołem ciernym po reduktorze? Jesteś pewien, że pomiędzy enkoderem, a falownikiem jest transmisja CAN, a nie po prostu normalne stany logiczne?
Bo jakoś to mi bardziej pod beletrystykę podpada to co napisałeś.
W przypadku napędów bezreduktorowych to i owszem, bo i dużo niższe prędkości obrotowe i dużo mniej danych do obróbki w czasie rzeczywistym, ale w przypadku napędów reduktorowych to byłoby spore wyzwanie dla sterownika czy falownika, aby enkoder sprzężony był z silnikiem i do tego komuniukował się po CAN-ie przy tak dużej rozdzielczości enkodera.
Trzeba jeszcze wziąć pod uwagę, że taki enkoder dla określenia kierunku obrotu potrzebuje podwójny układ impulsatora (2 impulsów przesuniętych w fazie między sobą).
P.S.
Oczekujesz od innych precyzji, a samemu jesteś nieprecyzyjny i podajesz wartości bez podawania jednostek.
Dodano po 39 [minuty]:
MadPan wrote:
Nie chce mi się spierać z Twoją radykalną definicją i jeśli uważasz, że do odwzorowania enkoderowego służą wyłącznie enkodery absolutne, to Twoja sprawa.
Niczego takiego nie twierdziłem.
Twierdziłem natomiast, że przy sterowaniu z enkoderem inkrementalnym, muszą być dodatkowe czujniki odwzorowujące szyb. Oczywiście sterowanie napędem odbywa się enkoderem inkrementalnym tzn. zwalnianie, zatrzymanie. Jednak za każdym razem sterownik sprawdza te informacje z topografią czujników/magnesów.
To, że dźwig będzie jeździł bez tych dodatkowych czujników/magnesów nie oznacza, że jest to prawidłowe odwzorowanie szybu, zgodne z normami.
Po wejściu nowej normy PN-EN 81:20 dość mocno została zawężona dokładność zatrzymania kabiny, bo obecnie wynosi ona +/- 10 mm.
Jest to praktycznie nieosiągalne dla odwzorowania opartego tylko i wyłącznie przy użyciu enkodera inkrementalnego, ze względu na możliwość powstawania poślizgów i uślizgów lin, ale także i ze względu na to, że liny są elastyczne.
Nawet przy enkoderach bezwzględnych uzyskuje się dokładność rzędu 2-3 mm, a co dopiero przy enkoderze inkrementalnym.
Ponadto punkt 5.12.1.1.4 ww normy "mówi", że jeżeli podczas faz załadunku i rozładunku zostanie przekroczona dokładność poziomowania +/- 20 mm to musi ona zostać skorygowana do +/- 10 mm.
Jak chcecie to osiągnąć przy odwzorowaniu enkoderem inkrementalnym?
Czekam na propozycje.
Proponuję zapoznać się z ww normą i dopiero wtedy stwierdzać czy odwzorowanie w oparciu tylko i wyłącznie o enkoder inkrementalny nadaje się do odwzorowania szybu czy też nie. Pamiętajcie też, że dźwig to nie jest tylko i wyłącznie urządzenie, które ma jako tako działać, ale ma działać zgodnie z wymogami prawnymi i normatywnymi, a Wy panowie konserwatorzy powinniście o tym wiedzieć i znać te wymagania jak pacierz.
Jakoś trudno mi sobie wyobrazić sterownik dźwigu czy falownik, który jest w stanie zliczyć ponad 84650 impulsów w ciągu sekundy
Licznik jest w enkoderze i jego stan jest przesyłany cyklicznie np 200 razy na sekundę.
Quote:
W przypadku napędów bezreduktorowych to i owszem, bo i dużo niższe prędkości obrotowe i dużo mniej danych do obróbki w czasie rzeczywistym, ale w przypadku napędów reduktorowych to byłoby spore wyzwanie dla sterownika czy falownika, aby enkoder sprzężony był z silnikiem i do tego komuniukował się po CAN-ie przy tak dużej rozdzielczości enkodera.
Przy bezreduktorach enkoder zwykle służy jako czujnik położenia wału i ośmielę się zaryzykować stwierdzenie, że tutaj czas może być bardziej krytyczny niż przy silnikach klatkowych napędów reduktorowych.
Quote:
Trzeba jeszcze wziąć pod uwagę, że taki enkoder dla określenia kierunku obrotu potrzebuje podwójny układ impulsatora (2 impulsów przesuniętych w fazie między sobą).
Tym "martwi się" licznik zaszyty w enkoderze czy falowniku.
Quote:
To, że dźwig będzie jeździł bez tych dodatkowych czujników/magnesów nie oznacza, że jest to prawidłowe odwzorowanie szybu, zgodne z normami.
Po wejściu nowej normy PN-EN 81:20 dość mocno została zawężona dokładność zatrzymania kabiny, bo obecnie wynosi ona +/- 10 mm.
Jest to praktycznie nieosiągalne dla odwzorowania opartego tylko i wyłącznie przy użyciu enkodera inkrementalnego, ze względu na możliwość powstawania poślizgów i uślizgów lin, ale także i ze względu na to, że liny są elastyczne.
Nawet przy enkoderach bezwzględnych uzyskuje się dokładność rzędu 2-3 mm, a co dopiero przy enkoderze inkrementalnym.
Ponadto punkt 5.12.1.1.4 ww normy "mówi", że jeżeli podczas faz załadunku i rozładunku zostanie przekroczona dokładność poziomowania +/- 20 mm to musi ona zostać skorygowana do +/- 10 mm.
Jak chcecie to osiągnąć przy odwzorowaniu enkoderem inkrementalnym?
Przy niskich dźwigach bez problemów. Przy wysokich może to być wyzwaniem nawet dla absolutnego - rozszerzalność cieplna taśmy stalowej. Kominy w ciepłowniach, instalacje przemysłowe na wolnym powietrzu... W takich warunkach temperatura może wahać się znacznie, a taśma będzie raz dłuższa, raz krótsza.
Gizmoń wrote:
Zainstalowałbym enkoder na kółku ogranicznika prędkości.
Chociażby, ale przy niskim "sztywnym" dźwigu z reduktorem na silniku na upartego też da radę. Przy dużych kołach ciernych i małych prędkościach poślizgi są symboliczne.
Jak chcecie to osiągnąć przy odwzorowaniu enkoderem inkrementalnym?
Zainstalowałbym enkoder na kółku ogranicznika prędkości.
Uważasz, że tam nie ma prawa nastąpić poślizg?
Rzecz w tym, że łatwiej jest o poślizg na kole ogranicznika niż na kole napędowym.
Jednym z najczęstszych przypadków, kiedy trzeba jechać na uwolnienie pasażerów jest wyłączenie kontaktu ogranicznika prędkości lub kontaktu obciążnika liny bezpieczeństwa. Czasami wyzwolenie chwytaczy. Najczęstszą przyczyną takiego wyłączenia jest zachowanie pasażerów w czasie jazdy, którzy wariują i skaczą w kabinie. Bardzo często są to grupki młodych ludzi, którzy się wygłupiają w kabinie.
Takie skakanie w kabinie wywołuje szarpnięcia i podskakiwanie liny bezpieczeństwa oraz obciążnika tej liny.
Dodano po 7 [minuty]:
MadPan wrote:
Przy niskich dźwigach bez problemów. Przy wysokich może to być wyzwaniem nawet dla absolutnego - rozszerzalność cieplna taśmy stalowej. Kominy w ciepłowniach, instalacje przemysłowe na wolnym powietrzu... W takich warunkach temperatura może wahać się znacznie, a taśma będzie raz dłuższa, raz krótsza.
Myślę, że nie stanowi to najmniejszego problemu, ponieważ enkoder może mierzyć tę temperaturę i wprowadzać korekty.
Myślę, że nie stanowi to najmniejszego problemu, ponieważ enkoder może mierzyć tę temperaturę i wprowadzać korekty.
To miałoby sens, ale raczej dla sytuacji gdy na całej wysokości podnoszenia panuje taka sama temperatura.
Nie wiem jak Elgo, Kubler i inni, ale CEDES w swoim APSie nie ma pomiaru temperatury.
Poza tym co to za enkoder absolutny który pokaże inną wartość niż odczyta? Interesuje mnie inna rzecz: co z emulowaniem krańcowych w takich sytuacjach? Certyfikaty mają jakieś obostrzenia?
Może miałoby sens, może nie. Nie wiem czy stosuje się taką kompensację czy też nie. Po prostu teoretyzowałem.
Natomiast wiem, że tego typu enkodery zapewniają dokładność pozycjonowania z dokładnością kilku milimetrów przy wysokości szybów powyżej 100m.
Może magicznym hasłem w tym przypadku powinien być "inwar" lub "zeromet"?
Poza tym budynek także podlega rozszerzalności termicznej. O dziwo cement ma rozszerzalność cieplną prawie identyczną jak stal węglowa.
Może miałoby sens, może nie. Nie wiem czy stosuje się taką kompensację czy też nie. Po prostu teoretyzowałem.
Natomiast wiem, że tego typu enkodery zapewniają dokładność pozycjonowania z dokładnością kilku milimetrów przy wysokości szybów powyżej 100m.
Może magicznym hasłem w tym przypadku powinien być "inwar" lub "zeromet"?
Sprawdziłem. Chyba za drogie, bo nie z tego taśmy są robione. ELGO i CEDES mają takie same parametry: wydłużenie ~16mm na 10 stopni przy stu metrach długości. Na taśmie CEDESa stosować można dodatkowe wskaźniki poziomów przystanków. Ze względu na konstrukcję głowicy w limaxie to nie przejdzie.
Quote:
Poza tym budynek także podlega rozszerzalności termicznej. O dziwo cement ma rozszerzalność cieplną prawie identyczną jak stal węglowa.
Ale konstrukcja betonowa ma dużo większą bezwładność cieplną i gdy szyb będzie nagrzany taśma może być już zimna i odwrotnie - błąd rośnie.
WOW! Coraz więcej się dowiaduję o sobie rzeczy o których nawet do tej pory nie miałem pojęcia. Jeszcze niedawno nie wolno mi było się zajmować dźwigami, bo mam wpisaną specjalizację "systemy grzewcze", a tu proszę nawet zostałem projektantem - dźwigów?
Niestety, nie projektuję dźwigów tylko serwisuję. Skąd czerpiesz tego typu informacje?
Człowieku Ty jesteś jakiś pokręcony, możesz wskazać gdzie napisałem że projektujesz dźwigi?
Gdzie napisałem że nie wolno Ci zajmować się dźwigami?
Gdzie napisałem co wolno czy co powinieneś robić?
I najważniejsze, gdzie ja napisałem że enkoder jest podłączony do falownika przez CAN? No gdzie??
Napisałem wyraźnie że enkoder jest podłączony do falownika a falownik do sterownika przez CAN.
Czy to jest takie trudne do odczytania i zrozumienia?
Przekręcasz to co napisałem dodajesz sobie słówka i twierdzisz że to moje słowa, nie obraź się (albo się obraź, w dupie to mam) ale takie zachowanie zalatuje mi schizofrenią, albo czymś podobnym.
Plumpi wrote:
Byneq wrote:
...to teraz mam zadanie domowe dla Ciebie.
Co można stracić w tym konkursie?
Wiedzy na ten temat najwyraźniej nie masz, autorytetem też nie jesteś, czytać ze zrozumieniem nie potrafisz, myślę że nic nie możesz więcej stracić.
Plumpi wrote:
zakładając, że enkoder jest zamontowany na wale silnika, a nie na wale koła ciernego. Niestety tego nie sprecyzowałeś, a wcześniej pisałeś o enkoderze na silniku, przy napędzie reduktorowym i transmisji CAN.
Pokaż mi proszę czy ja gdzieś napisałem o enkoderze na kole ciernym albo ograniczniku? Skoro pisałem o enkoderze na silniku to chyba jasne i logiczne że chodzi mi o enkoder na silniku.
Plumpi wrote:
Jakoś trudno mi sobie wyobrazić sterownik dźwigu czy falownik, który jest w stanie zliczyć ponad 84650 impulsów w ciągu sekundy (przy prędkości obrotowej 1240obr/min i rozdzielczości enkodera 4096 imp./obr.)
To dlatego że Ty mentalnie żyjesz w Austro-Węgrzech, dwoje ludzi Ci coś tłumaczy a Ty swoje.
Napisałbyś z jakimi sterowaniami masz do czynienia w pracy bo strasznie mnie to ciekawi.
Prośbę mam teraz, na spokojnie zerknij na ten wycinek parametrów falownika Arkela żebyś przypadkiem szoku nie dostał albo udaru.
Nie tylko odbierze 4096 ale nawet 5000 impulsów z enkodera i przekaże je dalej do sterownika, który na ich podstawie wylicza sobie wysokość podnoszenia kabiny, drogi hamowania i wszystko inne co potrzebuje. W jakiej formie je przekazuje do sterownika to nie wiem ale zrozum w końcu że przekazuje i to działa. Zerknąłem jeszcze teraz do dokumentacji Arkela i jest nawet ciekawiej bo CAN idzie do transmisji szybowej i kabinowej, a falownik ma RS485 podłączony poprzez konwerter do RS232 w sterowniku. I gadają ze sobą i sterownik na podstawie przekazanych informacji wylicza wysokość podnoszenia i wszystko co potrzebuje. Thyssen ma specjalnie przygotowane falowniki do takiej pracy, mają wejście enkodera i wyjście CANowskie sygnału enkodera podłączane do sterownika.
Plumpi wrote:
Jesteś pewien, że ten enkoder sprzężony jest z silnikiem, a nie z kołem ciernym po reduktorze?
Ale teraz to mnie trolujesz prawda? Czy serio myślisz że nie odróżniam żeliwnego koła z rowkami i linami od plastikowego koła do pokręcania przy uwalnianiu ręcznym, które siedzi na tym samym wałku co enkoder? Wiem że obydwa są żółte ale... litości. Ale może w tym roku będę wymieniał takie sterowanie bo Thyssen za dużo chce kasy za części i klientowi się to nie podoba. To Ci zrobię zdjęcia wciągarki i pokażę Ci że sterownik sobie wylicza wysokość podnoszenia i wysokości przystanków co do milimetra.
Plumpi wrote:
Jesteś pewien, że pomiędzy enkoderem, a falownikiem jest transmisja CAN, a nie po prostu normalne stany logiczne?
Bo jakoś to mi bardziej pod beletrystykę podpada to co napisałeś.
Na to, to nie wiem co odpisać. Po prostu nie wiem. Ja nic nie pisałem o CANie między enkoderem a falownikiem.
Plumpi wrote:
Trzeba jeszcze wziąć pod uwagę, że taki enkoder dla określenia kierunku obrotu potrzebuje podwójny układ impulsatora (2 impulsów przesuniętych w fazie między sobą).
P.S.
Oczekujesz od innych precyzji, a samemu jesteś nieprecyzyjny i podajesz wartości bez podawania jednostek.
Celowo nic nie pisałem o dwóch kanałach ani przesunięciu między nimi. Nie oczekuję precyzji, poprosiłem o proste wyliczenie ilości potrzebnych impulsów, bez zbędnych komplikacji. Której jednostki zapomniałem podać?
Plumpi wrote:
Normalnie zajmuję się dźwigami (serwisem) oraz modernizacjami i projektowaniem automatyki ciepłowniczej.
Nie ma żadnego znaczenia co projektujesz, zgodzisz się ze mną że do tego trzeba potrafić liczyć? Nawet jeżeli to będzie domek z zapałek, też trzeba wiedzieć ile ich będzie potrzebne.
Plumpi wrote:
Po wejściu nowej normy PN-EN 81:20 dość mocno została zawężona dokładność zatrzymania kabiny, bo obecnie wynosi ona +/- 10 mm.
Ale nikt z nas nie pisał o nowej normie. Sterowanie o którym ja piszę jest sprzed dobrych 15 lat.
Plumpi wrote:
Jest to praktycznie nieosiągalne dla odwzorowania opartego tylko i wyłącznie przy użyciu enkodera inkrementalnego, ze względu na możliwość powstawania poślizgów i uślizgów lin, ale także i ze względu na to, że liny są elastyczne.
A Ty znowu swoje, poślizgi, uślizgi i w kółko to samo. Jest to jak najbardziej osiągalne. Pisałem wcześniej że sterowniki takie robią sobie naukę szybu i na tej podstawie wszystko wyliczają. Łącznie z poślizgiem i elastycznością lin i korygują te wartości w czasie pracy. Pisaliśmy o tym już kilka razy a do Ciebie nadal to nie dociera.
Plumpi wrote:
Nawet przy enkoderach bezwzględnych uzyskuje się dokładność rzędu 2-3 mm, a co dopiero przy enkoderze inkrementalnym.
Ponadto punkt 5.12.1.1.4 ww normy "mówi", że jeżeli podczas faz załadunku i rozładunku zostanie przekroczona dokładność poziomowania +/- 20 mm to musi ona zostać skorygowana do +/- 10 mm.
Jak chcecie to osiągnąć przy odwzorowaniu enkoderem inkrementalnym?
Czekam na propozycje.
Napisałem wyżej, korekty pomiędzy nauczonymi wartościami a odczytanymi w czasie pracy. LS3 pod tym względem jest nie do pobicia.
Prosiłem żebyś mi napisał jak działa magnesowanie Twojej taśmy i jej odczytywanie przez głowicę/głowice, zaspokoisz moją ciekawość?
Co do enkoderów inkrementalnych nie przekonasz mnie, bo obecnie nie zamontujesz dźwigu, którego odwzorowanie jest tylko i wyłącznie oparte na enkoderze inkrementalnym i jednym czujniku krańcowym sterowania. To, że gdzieś tam sobie jeździ dźwig, bo ktoś zdjął magnesy nie oznacza, że od początku taki miał być jego projekt i takie odwzorowanie. Sam z resztą napisałeś, że inspektor podczas rewizji się do tego doczepił.
Jeżeli ktoś pyta to trzeba pisać prawdę, a nie pisać, że u mnie jeździ dźwig bez czujników, wobec czego się nadaje.
To tak jakby ktoś zapytał czy obwody gniazd i oświetlenia w domu mieszkalnym muszą być chronione wyłącznikami różnicowo-prądowymi, a Ty byś odpowiedział, że nie muszą, bo u mnie jest instalacja zamontowana 20 lat temu, nie ma w niej różnicówki i instalacja działa.
Jeżeli dyskutujemy obecnie to musimy się odnosić do nowych wymagań prawnych i nowych norm.
Oczywiście, że póki stare dźwigi jeżdżą i spełniają wymagania starszych norm to w takiej formie mogą być użytkowane do czasu ich modernizacji/wymiany, bo prawo nie może działać wstecz.
Faktycznie, źle zrozumiałem co napisałeś z tym podłączeniem enkodera do falownika i za to przepraszam.
Ale Twoje zachowanie wobec mnie jest poniżej jakiejkolwiek krytyki. Sugerujesz, że nie mam wiedzy, bo się czym innym zajmuję. Co do projektowania - no nie napisałeś wprost, ale Twoja wypowiedź jest jednoznacznie sugerująca, a teraz się bawisz w lekarza psychiatrę i próbujesz ze mnie zrobić wariata-schizofrenika.
Skoro masz w d.... to co piszę to wybacz, ale dalsza nasza dyskusja to strata czasu. Nie mam ani siły, ani ochoty "kopać się z koniem" i "ciągle udowadniać, że jednak nie jestem wielbłądem".
Ty sam z siebie wariata robisz a przy okazji próbujesz ze mnie zrobić wariata. Piszesz 3 zdania z czego dwa sobie zaprzeczają.
Plumpi wrote:
To tak jakby ktoś zapytał czy obwody gniazd i oświetlenia w domu mieszkalnym muszą być chronione wyłącznikami różnicowo-prądowymi, a Ty byś odpowiedział, że nie muszą, bo u mnie jest instalacja zamontowana 20 lat temu, nie ma w niej różnicówki i instalacja działa.
Jeżeli dyskutujemy obecnie to musimy się odnosić do nowych wymagań prawnych i nowych norm.
Oczywiście, że póki stare dźwigi jeżdżą i spełniają wymagania starszych norm to w takiej formie mogą być użytkowane do czasu ich modernizacji/wymiany, bo prawo nie może działać wstecz.
To teraz przeczytaj co napisałeś. Rozbiłem na 3 części żeby było czytelniejsze.
Czytam i tak się zastanawiam, po co wam ta listwa i enkoder przez cały szyb. Wydaje mi się że te systemy które są teraz instalowane mają bardzo dużą dokładność zatrzymania na przystanku. Jeżeli pracujecie w branży to pewnie nie raz zdejmowaliście torebki foliowe lub inne tego typu przedmioty z przesłonek na poczciwej licencji . Wydaje mi się że dla takiej listwy czujnikowej taka sytuacja byłaby zabójcza, a pewnie wymiana mocno szarpnęłaby po kieszeni eksploatującego .
Wracając do sterowań, różne sterowania różne rozwiązania... stare dobre STK-1 mają 8 czujników bistabilnych .
Schindler 3300 ma napęd bezreduktorowy z enkoderem, przesłonkę na każdym przystanku i czujnik PHS przymocowany do kabiny, tak więc nie ma magnesów (ma tylko dwa końcowe czujniki bistabilne i dwa magnesy).
W większości sterowań czujniki i magnesy służą do informowania sterowania że kabina znajduje się w strefie drzwi, enkoder służy do odwzorowania położenia kabiny w szybie. Jeżeli te dwie wartości zbyt różnią się od siebie sterownik pokaże błąd. Dzięki zastosowaniu porównywania tych dwóch wartości możemy się cieszyć z takich udogodnień jak otwieranie drzwi przy dojeździe do przystanku, poziomowanie kabiny przy otwartych drzwiach. Wydaje mi się że żaden producent nie odważy się zrobić odwzorowania na samej listwie, ale to tylko moje zdanie.
Kolega pisał wcześniej o LS3 Thyssena, nie wiem jak w 3 ale na LS2 jak zdejmuje magnes to sterownik nie wysyła sygnału do otwarcia drzwi.
Może w 3 jest inaczej, nie wiem nie miałem przyjemności :)
Czytam i tak się zastanawiam, po co wam ta listwa i enkoder przez cały szyb.
Taka moda A na serio, to są to urządzenia, które wkrótce będą zastępowały albo już zastępują (w połączeniu z odpowiednim modułem): łączniki krańcowe, UCMP, ogranicznik prędkości, nadzorowanie zmniejszania prędkości dal zderzaków o skróconym skoku, mostkowanie drzwi w tym otwieranie przy dojeździe, końcowe, krańcowe inspekcji, krańcowe przy zaniżonych strefach i pewnie jeszcze coś pominąłem.
Quote:
Wydaje mi się że dla takiej listwy czujnikowej taka sytuacja byłaby zabójcza, a pewnie wymiana mocno szarpnęłaby po kieszeni eksploatującego .
Z tą zabójczością to nie ma dramatu. Przecież Schindler też już od paru lat chyba w S5500 stosuje Limaxa (u nich to się nazywa bodajże SALSIS).
W licencjach łatwiej zassać śmieci do szybu, bo nie ma drzwi kabinowych. W nowych dźwigach śmieci są bardziej "sypkie" i z reguły odkładają się na belkach drzwi szybowych.
Czytam i tak się zastanawiam, po co wam ta listwa i enkoder przez cały szyb. Wydaje mi się że te systemy które są teraz instalowane mają bardzo dużą dokładność zatrzymania na przystanku. Jeżeli pracujecie w branży to pewnie nie raz zdejmowaliście torebki foliowe lub inne tego typu przedmioty z przesłonek na poczciwej licencji . Wydaje mi się że dla takiej listwy czujnikowej taka sytuacja byłaby zabójcza, a pewnie wymiana mocno szarpnęłaby po kieszeni eksploatującego .
Jest dokładnie tak jak piszesz, ale przewaga tego Limaxa jest taka że on nie gubi swojej pozycji, poślizgi, zaniki zasilania na nim nie robią wrażenia Na taśmie nic się nie zawiesi bo ma szerokość może z 1,5mm i grubość kilku mm. No chyba że spinacz albo coś takiego, ale wtedy głowica go po prostu zepchnie tak daleko jak pojedzie.
konserwatorwind wrote:
Kolega pisał wcześniej o LS3 Thyssena, nie wiem jak w 3 ale na LS2 jak zdejmuje magnes to sterownik nie wysyła sygnału do otwarcia drzwi.
Może w 3 jest inaczej, nie wiem nie miałem przyjemności
LS2 i LS3 dzieli kilka lat świetlnych Mimo podobnych nazw to są dwa zupełnie inne sterowniki.
MadPan wrote:
A na serio, to są to urządzenia, które wkrótce będą zastępowały albo już zastępują (w połączeniu z odpowiednim modułem): łączniki krańcowe, UCMP, ogranicznik prędkości, nadzorowanie zmniejszania prędkości dal zderzaków o skróconym skoku, mostkowanie drzwi w tym otwieranie przy dojeździe, końcowe, krańcowe inspekcji, krańcowe przy zaniżonych strefach i pewnie jeszcze coś pominąłem.
Do zastąpienia ograniczników to pewnie jeszcze trochę zejdzie, bo wtedy chwytacz by musiał być elektrycznie wyzwalany. Chyba że już ktoś wykombinował coś takiego? Chociaż w sumie widziałem kilka lat temu coś o podobnej funkcji na starym otisowym dźwigu, odsprzedanym na nowy obiekt. Miało to uzupełnić brak chwytaczy w kierunku góra i było dokręcone na górnej belce ramy kabiny. Po wybiciu kontaktu ogranicznika odcinało napięcie i urządzenie "chwytało" za prowadnicę i zatrzymywało kabinę.
Do zastąpienia ograniczników to pewnie jeszcze trochę zejdzie, bo wtedy chwytacz by musiał być elektrycznie wyzwalany. Chyba że już ktoś wykombinował coś takiego?
Się certyfikuje. Myślę, że do następnego Augsburga będzie.
A ja mam do Was pytanie: awaria windy w bloku i musimy czekać ok. 3 tygodnie na liny czy pasy. Czy to jest dobry serwis, który nie ma części lub nie może załatwić szybciej, tylko zamawia i czeka?
Ściąga chyba z Hiszpanii.
A ja mam do ciebie pytanie? Czy skończyłeś szkołę podstawową i rozumiesz znaczenie podstawowych słów?
To ci wytłumaczę że serwis jest od naprawy, obsługi technicznej, a nie od produkcji czy magazynowania części zamiennych.
A ja mam do Was pytanie: awaria windy w bloku i musimy czekać ok. 3 tygodnie na liny czy pasy. Czy to jest dobry serwis, który nie ma części lub nie może załatwić szybciej, tylko zamawia i czeka?
Ściąga chyba z Hiszpanii.
Jak niby to sobie wyobrażasz?
Serwis ma trzymać wszystkie możliwe części do wind, które serwisuje?
Wyobrażasz sobie ile kosztują liny, a ile cały dźwig? Każdy element może się popsuć, a liny w zasadzie są jednym z trwalszych elementów. Zdarza się, że trafiają się jakieś trefne partie i potrafią się popsuć po 2-3 latach użytkowania, ale równie dobrze i po 20-30 latach są jeszcze w pełni sprawne i dożywają pełnej wymiany dźwigu.
Gdyby jeszcze dana firma czy spółdzielnia wymieniła dźwigi na jednego typu, jednego producenta, ale tak nie jest, bo wymiana trwa latami. Zmieniają się przepisy, zmieniają się sposoby sterowania, zmieniają się podzespoły i siłą rzeczy dźwigi nawet od tego samego producenta zmieniają się konstrukcyjnie. Często też w przypadku budynków należących do miasta, dźwigi montowane są przez różnych producentów, bo zarządcy takich budynków są zobligowani do ogłaszania przetargów.
Wyobraź sobie teraz serwis, który miałby trzymać wszystkie możliwe części do wszystkich typów wind, które serwisuje, a wiesz ile płacą przedsiębiorcy za serwisowanie dźwigów?
Znajomy niedawno został nazwany oszustem, bo brał za serwisowanie i pogotowie (gotowość 24 godziny na dobę, 7 dni w tygodniu) 110zł/miesięcznie od dźwigu. Klient się dowiedział, że gdzieś tam ktoś w innym mieście bierze 60zł/miesięcznie od dźwigu i się zbulwersował, nazywając znajomego oszustem.
Do tego bardzo często z płatnościami są problemy. Albo klienci zalegają całymi miesiącami z opłatami i trzeba się upominać, albo wręcz trzeba wymuszać płatności lub też kierować sprawy do sądu.
Jeżeli to jest duża firma montująca i serwisująca dźwigi to jeszcze może sobie pozwolić na magazynowanie części tych, które systematycznie montuje. Ale wyobraź sobie osobę prowadzącą małą firmę lub wręcz serwis prowadzony przez daną spółdzielnię we własnym zakresie, zatrudniając konserwatorów.
Mając pod opieką ze 100-200 dźwigów już jest co robić. Jest to praca dla co najmniej 2 osób, bo każdy chciałby mieć urlop czy móc gdzieś wyjechać, czy choćby raz na jakiś czas skorzystać z weekendu, zrobić grilla i napić się piwa.
Odlicz od tego dochodu opłaty na ZUS, podatek VAT, podatek dochodowy, koszty własne (utrzymanie samochodu, zakup narzędzi i przyrządów, zakup norm, koszty odnawiania uprawnień, szkolenia, księgowość, kasa fiskalna itd.) i okazuje się, że musiałbyś dokładać do interesu gdybyś chciał jeszcze magazynować części zamienne. Nawet bez magazynu podzespołów, taka działalność kręci się na granicy opłacalności, a działalności nie prowadzi się dla ideologii czy satysfakcji, tylko po to, aby przynosiła dochód.
Gdybyś prowadził taką firmę serwisową to pozwoliłbyś sobie na magazynowanie podzespołów, które mogą się okazać kompletnie niepotrzebne, a później zostaną zezłomowane?
Panowie, kolega zadał pytanie i wystarczy spokojnie napisać, że części są zagraniczne i serwis nie jest w stanie wszystkich podzespołów trzymać na miejscu. A wy naskakujecie tak arogancko, że nie da się tego czytać. W ogóle od kilkunastu postów nie da się tej kłótni czytać.
. Wydaje mi się że dla takiej listwy czujnikowej taka sytuacja byłaby zabójcza, a pewnie wymiana mocno szarpnęłaby po kieszeni eksploatującego 
