Witam.

Spotkała mnie dość typowa awaria dla silnika 2.0 DTI, wygląda to na awarię elektroniki pompy wtryskowej. Silnik sam nie uruchomi się z kluczyka, trzeba go wspomóc samostartem, ja już uruchomi się, będzie pracował bez samostartu ale tylko na wolnych obrotach, wogóle nie reaguje na pedał gazu. Mo nierównomierną pracę, jakby na jeden cylinder nie łapał. Po wyłączeniu silnika ponowny start możliwy jest tylko z użyciem samostartu. Co do diagnostyki komputerowej, kompletnie nic nie wykazuje, brak jakichkolwiek błędów.

Z tego co czytam o objawach, wszystko może wskazywać na pompę wtryskową. Dokładną diagnozę będę znał być może dziś, ewentualnie poniedziałek.

Cóż, teraz już nic nie mam do stracenia i chciałbym zaryzykować naprawę sterownika tej pompy we własnym zakresie. Gdyby okazało się że to nic nie da i tak będę szukał pompy z anglika. Sam jestem elektronikiem i u mnie z lutowaniem nie ma najmniejszego problemu i tego się nie boję podjąć.

Czy ktoś już tu na forum robił takie próby i może mi podpowiedzieć czy w takim przypadku pada tylko tranzystor sterujący a naprawa polega tylko na jego wymianie?
Czy ktoś mi może podać symbol tego tranzystora?

Marcin Ty leniu! http://www.youtube.com/watch?v=UiJ-13vldWg

Już widziałem ten link, jednak niektórzy polecają tranzystory, które ze względu na duży czas wyłączenia nie nadają się do tego zastosowania.

Czy ktoś zna symbol oryginalnego tranzystora ? Wówczas porównać można czy tu polecany IRLR2905PBF będzie spełniał wszystkie wymagania.

Przy tych objawach i braku błędów w sterowniku to elektronika jeszcze nie padła, za to zatarł się nastawnik dawki w pompie.

Jedynym jednokrotnym błędem przy awarii było "błąd magistrali CAN" nawet dokładnego numeru nie pamiętam i też nie wiem czy wynikł on z samej pompy, być może wynikł on przy odłączeniu akumulatora. Serwis po sczytaniu błędu skasował go, już teraz nie pokazuje się on. Na dobrą sprawę być może ten błąd wystąpił już wcześniej a teraz tylko serwis go odczytał i nie koniecznie trzeba go wiązać z pompą wtryskową i obecnymi problemami.

Póki co komputer przy próbie uruchomienia nie pokazuje żadnych błędów.

Jeszcze jedna rzecz, podejrzewali że być może pompa jest zapowietrzona, więc samostartem mocno podciągnęli na obrotach kilka razy. Gdyby był zatarty sterownik, przy tylu próbach nie padłby ? Nadmieniam że narazie mam jeszcze oryginalny, niemodyfikowany sterownik.

Można próbować ale zawór nastawnika dawki może być uszkodzony,albo pompa zatarta mechanicznie a wtedy naprawa sterownika na długo nie pomoże.

Tak, zdaję sobie z tego sprawę, ale obecnie jestem kompletnie finansowo nieprzygotowany na taki wydatek, niedawno zainwestowałem kasę w sprzęt do domu i obecnie troszkę się z niej spłukałem, chciałbym póki co go uruchomić i dać sobie troszkę czasu na przygotowanie.

Kolejną rzeczą to może jeszcze pompa troszkę popracuje, gdyż sama usterka wystąpiła nie w czasie normalnej jazdy gdzie ewidentną rzeczą jest zatarcie sie tłoczka lecz przy gwałtownym zduszeniu silnika podczas ruszania z 3-ciego biegu (czasem wchodzi 3-ka zamiast 1-nki ponieważ mam luzy na łącznikach) Cóż, mój bład, szarpnęło, silnik zgasł i tyle.

Zobacz czy z pompy gdzieś nie cieknie i czy się nie zapowietrza, zobacz koło śruby nr 393, i daj znać jak Ci idzie.
I czy na ECU nie ma problemu typu "zasilanie RAIL" albo odchyłka sygnał nieznany ciśnienia rail, coś w tym stylu i obstawiał bym jeszcze czujnik regulacji ciśnienia ew. elektrozawór regulacji ciśnienia na listwie common rail.

To nie jest common rail, tu mam pompę rotacyjną.

Już mamy diagnozę wstępną, okazuje się że sterownik jest sprawny. Wygląda to jakby był uszkodzony zawór regulujący ciśnienie paliwa wytwarzane przez pompę wstępną. Jeśli ściśnięty jest wężyk powrotu paliwa z pompy samochód zaczyna normalnie pracować i reaguje na pedał gazu.

Jeszcze jedno najważniejsze pytanie...

Nie jestem najlepszym specem w mechanice a tym bardziej już w układach zasilania w dieslach, ale przeglądając budowę i zasadę działania pompy wtryskowej (dokładny jej opis jest w książce "Wtrysk Bezpośredni w Silnikach Diesla") zastanawiam się nad zaworem regulacji ciśnienia regulującym ciśnienie wytwarzane przez pompę łopatkową. Zawór ten jest do wykręcenia bez demontażu z samochodu pompy i jej rozbierania.

Czy ten element może być przyczyną wadliwej pracy pompy o takich objawach jak piszę ? Czy da się go we własnym zakresie wymienić bez konieczności jakichkolwiek regulacji czy też regeneracji i kalibracji pompy ? Czy jest on gdzieś poza serwisami bosch dostępny ?

Niestety, w okolicy jest tylko jeden pompiarz, tyle że terminy ma na dwa miesiące do przodu zajęte.

W tym aucie nie ma pompy wstępnej w zbiorniku...

Spróbuj wymienić nadmiary,koszt nie wielki i dosyć prosta czynność.

Ale jest w pompie wtryskowej pompa łopatkowa - może tu mylnie nazwałem wstępną - o niej piszę, ona wytwarza ciśnienie około 2.MPa, regulowane przy pomocy zaworu regulacji ciśnienia, którego podejrzewam uszkodzenie.

Jak nie jesteś pompiarzem to sobie daruj, załóż drugą od anglika tak jak wspomniałeś wcześniej, koszt regeneracji to ok. 1800zł ale masz 100% gwarancji i zero problemów przez 100000km na dobrym paliwie, a z używką to różnie

nie chce się wymądrzać, ale zalecałbym zacząć od solidnej diagnozy
a wart. rzeczywiste? zaglądałeś?

Witam

Powrócę jeszcze do tematu sterownika, są tam dwa tranzystory mocy, czy możecie określić jakimi elementami pompy sterują oba tranzystory ? Według opisów jeden jest od dawki paliwa, drugi od przestawiacza kąta wtrysku, zazwyczaj pada ten zaznaczony na zdjęciu


Czy jest to tranzystor sterujący dawką paliwa ?

Pisane było gdzieś na forum setki razy ale przypomnę. Tak, element który jest zaznaczony w prawym górnym rogu czerwonym kwadratem to tranzystor polowy MOSFET sterujący tylko zaworem dawki paliwa. Natomiast element podobny tylko po lewej stronie to nie jest żaden tranzystor od sterownia zaworem kąta wtrysku jest to STABILIZATOR 5V. Po prostu jest to zasilanie 5V sterownika. Z samochodowego zasilania w granicach 12 - 14 V robi nam ten stabilizator równiutkie 5V. Można go oczywiście zastąpić jeśli już ulegnie uszkodzeniu. A ma to miejsce z mojego doświadczenia bardzo rzadko i najczęściej występuje w samochodach ciężarowych MAN i VOLVO z pompą VP44 z racji prawdopodobnie zasilania sterownika napięciem 24V. Dodatkowo jeśli ktoś sobie dotknął ten stabilizator, jego nie osłoniętej struktury krzemowej może go od razu uszkodzić. I w takim wypadku, jeśli ze stabilizatora zamiast nominalnych 5V będzie wychodiło tyle co wchodzi na niego wchodzi, czyli napięcie instalacji 12V, to sterownik jest już uszkodzony nieodwracalnie. Jak raz pójdzie na sterownik 12V ze stabilizatora zamiast 5V, to wymiana stabilizatora na sprawny już nie pomoże. Sterownik do wymiany. Dodatkowo te 12V ze stablizatora zamiast 5V uszkadza nam czujnik obrotów. Od strony kręcącego się wałka w pompie na czujniku robi się wybulenie. Inna sprawa jeśli będzie mniej niż 5V np: 4,7 V, wtedy sterownik jest do naprawy. Napięcie 5V sterownika możecie bardzo łatwo zmierzyć na dwóch z czterech pinów do których lutuje się czujnik obrotów, tą brązową tasiemkę. Na dwóch wewnętrznych pinach, tych od strony środkowej śrubki, jednej z pięciu które przykręcają aluminiową klapkę pompy musi być 5V. Myślę, że w temacie elementu po lewej stronie czyli stabilizatora 5V napisałem wystarczająco dużo. Sterowanie zaworem Kąta wtrysku jest bezpośrednio z płyty głównej, na zdjęciu widoczne jest jako element 7 nóżkowy, zaznaczony na zielono, nie do wymiany ale też się nie psujący z mojego doświadczenia. Zawór dawki w pompach VP44 się nie przyciera, bo nie ma co w nim się przytrzeć z racji jego budowy, walec wchodzący w środek zaworu. Ruch tego walca w zaworze to około 1mm, nic więcej, Zacierać może się natomiast głowica pompy, jej tłoczki od wytwarzania ciśnienia i słynny tłoczek od regulacji kąta wtrysku.

Dziękuje kolego za pomocny dla forum materiał.