Pojazdy pneumatyczne? O co tu chodzi...?

Artur k. wrote:

Sensowność aut elektrycznych jest dużo większa, niż aut pneumatycznych (choćby ze względu na sprawność)

Sprawność może jest i większa ale stopień komplikacji technologicznej napędu elektrycznego jest większy jak pneumatycznego, wymaga też do budowy rzadkich i toksycznych metali. To się przekłada na koszty wyprodukowania takiego pojazdu. Pisałem też o problemach z niska trwałością akumulatorów, które trzeba cyklicznie utylizować i zastępować nowymi. Przypomnij sobie proszę, jak to w wątku o pojazdach elektrycznych obliczyliśmy jak znaczącym czynnikiem w kosztach eksploatacji takiego pojazdu jest koszt akumulatorów.
Pojazd pneumatyczny to w miarę prosta konstrukcja mechaniczna i większość z tych problemów omija na starcie. Już w chwili obecnej jesteśmy w stanie, za pomocą istniejącej, niededykowanej technologii, zgromadzić w zbiornikach takiego pojazdu ilość energii porównywalną z energia zmagazynowana w akumulatorach zaawansowanego technologicznie pojazdu elektrycznego. Można się więc spodziewać, że dalszy rozwój pojazdów pneumatycznych polepszy te wskaźniki. Co do akumulatorów to jakoś się nie zapowiada aby w najbliższym czasie ich parametry uległy znaczącej poprawie.

Artur k. wrote:

Prawda jest taka, że jesteśmy gadżeciarzami. wszelkie nowości chwytamy w moment, choćby nie były nam do niczego sensownego potrzebne.

Co do gadżeciarstwa w przypadku pojazdów elektrycznych i pneumatycznych: tak działa kapitalizm, kolego Arturze - rozwój nowych technologii jest kosztowny i ktoś, kto zainwestuje grube pieniądze w jakąś nowość próbuje zwrócić sobie przynajmniej część kosztów takimi działaniami. Przypomnę, że samochody spalinowe też były takimi gadżetami w swoich początkach - podobnie jak wiele, wiele innych nowości - radia, telewizory, telefony, telegrafy, samoloty - i tysiące innych. Kiedy się pojawiały korzystali z nich jedynie milionerzy bo ich cena była niewspółmierna wobec korzyści jakie dawały.

zimny8 wrote:

Natomiast mylisz się jeśli myślisz że np. oczyszczanie ścieków, wywóz śmieci, utylizacja to interes do którego trzeba dopłacać - to świetny biznes, i nie możesz takowych wliczać do kosztów, już stanowią odrębną gałąź gospodarki.

Zimny8, żeby ktoś mógł zarobić na utylizacji akumulatorów i podobnych resztek po EV to ktoś musi na niej stracić. Straci na niej użytkownik, który to wszystko sfinansuje. W przypadku pojazdu pneumatycznego nie ma takich dodatkowych kosztów, to czysta technologia.

Witajcie. Na temat pojazdów elektrycznych napisano już na Eletrodzie tysiące postów. Szczerze przyznam że (pomimo że z zawodu jestem energetykiem, a nie spawaczem, jak ktoś sugerował - z całym szacunkiem dla tego zawodu ) nie zagłębiałem się w ten temat. Widziałem nawet kilka małych aut elektrycznych w Belgii i w Niemczech. Są też "hybrydy" ale nie na kieszeń Kowalskiego. Moim zdaniem te pojazdy nie są ani zbyt ekologiczne ani tanie w eksploatacji. Na moje pytania dotyczące rzeczywistych kosztów eksploatacji lub tego co się dzieje z akumulatorami w trakcie długich przerw w eksploatacji... nikt nie odpowiedział. Postęp w technologii akumulatorów energii elektrycznej jest olbrzymi. Mój kolega mówił mi że jego znajomy pracuje w w jakimś tam ośrodku badawczym gdzie udało się już zbudować akumulator wielkości pudełka zapałek o pojemności tradycyjnego akumulatora do...Stara. Maja tylko jakieś problemy z utrzymaniem szczelności a co za tym idzie - trwałości takiego akumulatora. Może już wkrótce?... ale to nie ten temat

Dodano po 20 [minuty]:

Chociaż "pobierałem nauki" już dość dawno to jednak pamiętam że jeden z wykładowców do znudzenia powtarzał nam że nie istnieje urządzenie które "wytwarza" jakikolwiek rodzaj energii. Co jest równoznaczne z tym że perpetum mobile nie istnieje. Wszelkie więc rozważania teoretyczne na ten temat to strata czasu. Najczęściej wynikają one z braku dogłębnej wiedzy na dany temat... Istnieje natomiast wiele urządzeń (czy też zespołów takich urządzeń) które przetwarzająjeden rodzaj energii w inny. Np. akumulator przetwarza w trakcie ładowania energię elektryczną w chemiczną (i odwrotnie w trakcie rozładowania), silnik spalinowy: energię chemiczną paliwa przetwarza w mechaniczną itd...

Dodano po 1 [godziny] 8 [minuty]:

Podążając tym tokiem rozumowania stwierdziłem że pompa w studni głębinowej przetwarza energię elektryczną (pobieraną przez silnik pompy) w energię potencjalną (masy) wody podniesionej na pewną wysokość - wykorzystuje się to przecież w elektrowniach szczytowo-pompowych. Mając dostęp do studni z taką pompą (tym razem renomowanej firmy itajlańskiej a nie chińskiej ) dokonałem niezbędnych pomiarów i obliczeń, które przedstawiam:
-wysokość podnoszenia 18m (ponad lustro wody w studni)
-wydajność pompy (przy tej wys. podnoszenia) 3,6m^3/h (3600kg/h)
-moc silnika P=1kW (P2=0,8kW)
-energia el. pobierana z sieci w ciągu godziny 1kWh=1000Wh
Energia potencjalna wody:
Ep=mgh=3600[kg] x 9,81[m/s^2] x 18[m]=635688[J]=176,58Wh
Sprawność energetyczna tej pompy:
176,58: 1000=0,17658= 17,658%
Rozumiem, że pompa w studni głębinowej pracuje w mniej korzystnych warunkach niż inne pompy i nie uzyskanie odpowiedniej energii potencjalnej ale pozyskanie wody do picia (lub nawadniania) jest jej zadaniem... ale mimo wszystko daje to do myślenia - sprawność energetyczna sprężarki jest więc większa(chyba że wierzyć doradcom którzy twierdzą że nie przekracza 4%

Wiktor, jest jeden problem związany z silnikiem pneumatycznym, który będzie trudny do pokonania. Mianowicie powietrze rozprężając się w takim silniku silnie się oziębia.

A silnik podczas pracy w wyniku tarć będzie się rozgrzewał. Co z tego?

Atreyu Makiavel, z całym szacunkiem, czy Ty wiesz o czym my tu piszemy? Bo z Twojej wypowiedzi wynika, że nie masz bladego pojęcia o poruszanych tu problemach. Wobec tego widzę dla Ciebie dwie opcje: albo szybciutko zaglądasz do podręcznika i powtarzasz sobie materiał o rozprężaniu adiabatycznym - albo też brniesz w to dalej narażając się na drwiny i uszczypliwości ze strony mniej oględnych uzytkowników.

Mniejsza o rozprężanie. W jaki sposób powietrze ma zostać zamienione na ruch obrotowy jakiegoś wału silnika? Jakieś tarcia tam z pewnością będą występować. Zważając na to, że to będą bardzo wysokie obroty, temperatury powstające w skutek tarć powinny być znaczne. Czyż nie?

Atreyu Makiavel, po pierwsze - dążymy do tego aby takie opory były jak najmniejsze bo nie po to pracowicie sprężamy powietrze w baniaku aby potem tracić te cenną energie na straty mechaniczne. Po drugie zaś - spróbuj choćby oszacować jakie ilości ciepła będą potrzebne na ogrzanie rozprężającego się powietrza - a zapewniam Cię, że nieprzyjemnie się zdziwisz.

Faktem niezaprzeczalnym jest to że gęstość energii mechanicznej zgromadzonej w sprężonym powietrzu z uwzględnieniem masy samego zbiornika jest ...niewielka. Możemy liczyć na to że postęp w tej dziedzinie (tak samo jak w przypadku akumulatorów elektrycznych) zmierza w kierunku znacznej poprawy tych parametrów. Sam fakt że ciężkie zbiorniki stalowe zastępuje się coraz lżejszymi (dzięki stosowaniu coraz bardziej wytrzymałych materiałów) zbiornikami z tzw.kompozytów. Ciśnienie 300barów też moim zdaniem nie jest górną granicą możliwości sprężania powietrza... Gdzieś czytałem (może nawet w podręczniku do fizyki ( że prawa fizyki dotyczące gazów nie sprawdzają się przy wysokich (pojęcie względne) ciśnieniach-należy wówczas uwzględnić siły międzycząsteczkowe... -będę wdzięczny jeśli ktoś zechce podzielić się wiedzą na ten temat na tym forum. Ciekawe przy jakim ciśnieniu można skroplić powietrze (czy jest to możliwe) w temperaturze otoczenia. Do skroplenia propan-butanu wystarczy kilka barów, dwutlenku węgla kilkadziesiąt...a powietrze?

Powietrza w temp. pokojowej skroplić nie można (temp. krytyczna -130,45 °C).

Z opisów (i fotek) prototypów aut na sprężone powietrze wynika że ich konstruktorzy próbują "obejść" problem związany z małą gęstością energii sprężonego powietrza na wiele sposobów:
-budując ich nadwozia (i zbiorniki !) z lekkich (za to bardzo wytrzymałych) materiałów kompozytowych, co ma wielkie znaczenie podczas przyśpieszania ( F=m x a)
-opływowe kształty (z tym można polemizować) zmniejszają opór powietrza przy większych (max 110 km/h ) szybkościach
- instalując dodatkowo urządzenia spalające niewielką ilość benzyny (np 1litr na 100km, aby też nie narazić się zbytnio mafii paliwowej , elektryczne nie spalają benzyny, a jednak trochę ich już jest) w celu zwiększenia energii a tym samym zasięgu, proporcjonalnie do wzrostu temperatury powietrza(w skali Kelvina-o czym już pisałem)

Dodano po 3 [minuty]:

Dzięki kybernetes za podpowiedż (już myślałem że dyskutuję sam ze sobą )

Dodano po 15 [minuty]:

ociz gdzieś na początku wątku napisał:
Głośne, wolne, 300l zbiorniki z ciśnieniem około 300 barów ledwo starczają na 200km jazdy z nie wielką prędkością i gdzie te przyzwoite parametry? Chyba że masz na myśli te malutkie co dodatkowo zużywają paliwo do podgrzania powietrza.
Teraz rozumiem co miałeś na myśli podważając moje słowo "przyzwoite".
... niestety ponad 200km/h na takim sprzęcie nie rozwiniesz, ale ma to i dobre strony - dzięki temu te auta będą baaardziej bezpieczne.
Głośne... cóż pierwsze auta z silnikiem spalinowym też ciche nie były (pamiętam Trabanty, Zaporożce czy Syreny), a teraz... czasami zastanawiamy się czy silnik pracuje, bo go prawie nie słychać.
Zasięg 200km - już rozważałem ten temat - jak na dojazdy do pracy czy po zakupy...całkiem przyzwoity.

Wiktor z Łap, urządzenia spalające benzynę czy inne paliwo w tych pojazdach pneumatycznych służą głównie dostarczaniu ciepła do rozprężającego się powietrza (ciepła odpadowego z silnika pomocniczego lub ciepła z grzejnika). Na poprzedniej stronie Narek 1 pisał o tramwajach pneumatycznych konstruowanych pod koniec 19 wieku przez francuskiego inżyniera (polskiego pochodzenia) Louisa Mékarski'ego. W tych pojazdach Mékarski zastosował wodny podgrzewacz sprężonego powietrza przed skierowaniem go do silników. Przegrzewacz miał temp. pracy 180 °C przy ciśnieniu ok. 7 bar i jednocześnie nasycał powietrze para wodną, która wkraplając się w cylindrach oddawała ciepło przyczyniając się do poprawy bilansu energetycznego maszyny.

PS: silnik pneumatyczny jest znacznie cichszy od spalinowego, koledze Ocizowi pomyliło się pewnie z hałaśliwymi narzędziami pneumatycznymi. ale takich silników jak tam w pojazdach się nie stosuje.

Wiktor z Łap, urządzenia spalające benzynę czy inne paliwo w tych pojazdach pneumatycznych służą głównie dostarczaniu ciepła do rozprężającego się powietrza (ciepła odpadowego z silnika pomocniczego lub ciepła z grzejnika) Kolego kybernetes - nie do końca zgadzam się z tym co napisałeś.
Prawo Charles'a mówi
W izochorycznej przemianie stałej masy gazu, ciśnienie wywierane na ścianki naczynia jest wprost proporcjonalne do temperatury.
p/T=const.
Z prawa tego wynika że przy stałej objętości zbiornika (np.300 litrów) ciśnienie, a co za tym idzie - energia potencjalna zgromadzona w sprężonym powietrza zmienia się wprost proporcjonalnie do zmian temperatury (w skali Kelvina- oznaczanej przez T). Przy tej samej liczbie cząsteczek gazu zmienia się ich energia wewnętrzna. Mój znajomy wykorzystuje nawet to prawo w sposób praktyczny.W jego firmie jest sporo urządzeń na sprężone powietrze. Zbiornik o pojemności 4m^3,wystawiony na zewnątrz, pompuje nocą (kiedy powietrze jest chłodne), a wykorzystuje je w dzień kiedy słońce podgrzewa powietrze. Dodam, że zbiornik ten pomalowany jest czarną matową farbą. Twierdzi że w ten sposób oszczędza do 20% energii pobieranej przez sprężarkę. Niewielka oszczędność, ale zawsze coś

No dobrze, Wiktor, ale co z tego wynika? Gdzie tu argumentacja przeciwko temu co napisałem?

kybernetes wrote:

Już w chwili obecnej jesteśmy w stanie, za pomocą istniejącej, niededykowanej technologii, zgromadzić w zbiornikach takiego pojazdu ilość energii porównywalną z energia zmagazynowana w akumulatorach zaawansowanego technologicznie pojazdu elektrycznego. Można się więc spodziewać, że dalszy rozwój pojazdów pneumatycznych polepszy te wskaźniki. Co do akumulatorów to jakoś się nie zapowiada aby w najbliższym czasie ich parametry uległy znaczącej poprawie.

Tyle, że w zbiorniku o wymiarach akumulatora nie da się upchać tyle powietrza, żeby dostarczyło ono tyle samo energii ile zgromadzono w akumulatorze.
Niestety nie zapowiada się na to, by ta sytuacja się zmieniła. Im więcej powietrza będziemy chcieli upchać w zbiorniku, tym więcej energii będziemy do tego potrzebowali.
Poza tym - ograniczeniem są fizyczne właściwości gazu. Da się sprężyć tylko do postaci cieczy. Jeśli ciecz zajmie całą objętość zbiornika, to więcej już tam nie da się wepchnąć, bo ciecz jest nieściśliwa. Ciśnienie panujące w takim zbiorniku będzie zapewne dość wysokie (może ktoś wie jakie mniej więcej?), co z kolei wymusza odpowiednią konstrukcję zbiornika, żeby to wytrzymał. Nie może też być mowy o jakiejkolwiek możliwości rozszczelnienia. Wystarczy drobne pęknięcie i zbiornik nam eksploduje.
Zupełnie inaczej jest z akumulatorami - tu można jeszcze wiele dopracować. Kilka lat temu akumulator "paluszek" miał szczyt pojemności 800mAh, a dziś są takie, które mają po 3000mAh. O szczelność też łatwiej, bo nie mamy do czynienia z wysokimi ciśnieniami.

Artur .k, najlepsze akumulatory litowe mają pojemność ok. 300 Wh/dm3. Taką pojemność energii ma litr powietrza sprężonego do 2000 bar. Fakt, że to całkiem sporo ale nie poza granicami możliwości tej technologii. Natomiast zwyczajne litowe akumulatory trakcyjne nie mają nawet połowy tej gęstości energii, toteż aby je dogonić wystarczą ciśnienia już dziś możliwe do osiągnięcia.

Granic sprężania powietrza praktycznie nie ma - sprężone powietrze to gaz w stanie nadkrytycznym i granicą jego ściśliwości jest punkt w którym zaczyna się zamieniać w ciało stałe - a są to tak niewyobrażalne ciśnienia, że spokojnie możemy o nich zapomnieć.

Wybuchu zbiorników też raczej nie należy się obawiać - ich konstrukcja powoduje, że w przypadku rozszczelnienia nie powstają żadne odłamki. Odpowiednio silne zamocowanie w konstrukcji pojazdu zabezpieczy też przed zamianą takiego zbiornika w torpedę. Inna sprawa gdyby ciśnienia w zbiornikach wzrosły - wtedy sam wydostający się z niego z ogromną prędkością gaz mógłby narobić wiele szkód.

Co do akumulatorów to szczerze mówiąc nie mamy się czym chwalić. Wciąż eksploatujemy technologie akumulatorów litowych z przed 30-40 lat i nie widać żeby w najbliższym czasie miało się coś pod tym względem zmienić. Owszem, co kilka miesięcy znajdujemy w prasie newsy o nowym, genialnym super akumulatorze świeżo wymyślonym przez naukowców i już już, za niedługo, zrewolucjonizuje on pojęcie słowa akumulator a na świat nękany CO2 i złymi producentami paliw sprowadzi dobrobyt i zbawienie. Tylko że takie newsy pojawiały się odkąd pamiętam a tych superakumulatorów jak nie było tak i nie ma. No nic, bądźmy cierpliwi, może za następne 30 lat pojawia się na półkach. Na razie te co już są są całkiem dobre tylko cena powala na kolana.

Żeby nie było, że ta cena to choroba tylko akumulatorów to napiszę, że nie lepiej ma się sprawa ze zbiornikami na sprężone powietrze. Zbiorniki kompozytowe, bo takie jedynie wchodzą w grę ze wzgl. na ich masę są koszmarnie drogie. Te dwa zbiorniki STAKO o których wspominałem w postach wyżej to koszt rzędu 20 tys. zł. Do tego należy doliczyć sprężarkę za następne 10 tys. zł.
Jednak w razie dalszego rozwoju tych technologii te ceny mogą znacznie się obniżyć. Pamiętaj proszę, że rozmawiamy o nowych technologiach, "gadżetach" jak to określiłeś. Kiedy gadżet zmieni się w normalność to i jego cena stanie się bardziej "ludzka", przystępna "dla kowalskiego".

Zbiorniki nie są wcale takie drogie, zapominacie chyba że do nurkowania się takie stosuje. Te do 200 bar praktycznie za grosze można kupić jak już im się legalizacja skończy, z legalizacją w tysiącu się można zmieścić. Powyżej 200 bar już trochę drożej. Tylko sprężarka to minimum 5k za używaną.

A ile takich butli byłoby potrzeba, żeby pojazd miał sensowny zasięg?

Znalazłem porady dla nurków:

Quote:

W Polsce dostępne są głównie stalowe butle tlenowe z ciśnieniem roboczym 150 bar. W tym momencie przepisy nie zezwalają na zastosowania butli. Przykładowa butla, która została zalegalizowana jako butla powietrzna nie może być zgodnie z przepisami prawa przystosowana do tlenu medycznego. Jeżeli chodzi o dostępne pojemności to mamy do wyboru butle od 2 l do 10 l. Biorąc pod uwagę, że najczęściej nurkujemy w miejscach oddalonych co najmniej 30 minut od najbliższej placówki medycznej, optymalnym rozwiązaniem jest butla 5 l. W przypadku używania butli 5 l – 150 bar z reduktorem o stałym przepływie 15 l/min, taka butla umożliwi nam podawanie tlenu pojedynczemu poszkodowanemu przez około 45 minut. Jeżeli zastosujemy zawór na żądanie ta sama butla wystarczy na około 60 minut.

http://swa.org.pl/wiedza/nurek-wybiera-zestaw-tlenowy

15l/min. to nie jest dużo. Nurkowi 5l butla starcza tylko na 45 min., zatem butla 10l wystarczy na 90 min. Tyle, że w pojeździe pneumatycznym, przepływ musi być dużo większy, zatem taka butla wystarczy na kilka minut, a żeby przejechać sensowny dystans, to tych butli trzeba trochę mieć.
Nie mogę się doszukać informacji na ile czasu wystarcza powietrze w przytoczonej tu wcześniej Toyocie Kurin, ma 3 butle na oko z 10-15l każda. No i prędkość też nie powala 129km/h i to jest rekord...

Ociz, tylko że Ty piszesz o zbiornikach stalowych. Takie zbiorniki nie są bardzo drogie (ich cena to ok 1/3 ceny kompozytu) ale są niestety ciężkie. Pojazd pneumatyczny nie ma za dużo mocy, każdy wat i każdy kilogram się liczy. W przypadku napełnienia tych butli gazem można tolerować ich większa masę, w przypadku napełnienia powietrzem - już nie.

Ze 2 lata temu może to było jak się próbowałem się zorientować i na allegro wtedy znalazłem bardzo dużo różnych butli, od 1l do 30l, i stalowe i aluminiowe w środku a z zewnątrz kompozytowe, większość kompozytowych do 300 bar i niektóre nawet do 400 ale te już naprawdę drogie.

Z tymi butlami z allegro, o których piszesz były dwa problemy - pierwszy to taki, że jako nie posiadające homologacji (dlatego były takie tanie) nie mogły być użytkowane w Polsce. druga sprawa - do pojazdu pneumatycznego potrzebne są zbiorniki o pojemności kilkuset litrów (400-600). Tak wielkich zbiorników nie możesz poskładać z mniejszych bo ich ciężar będzie za wysoki. Dlatego też butle powinny być jak największe , takie mają najkorzystniejszy stosunek ciężaru do pojemności.

Bardzo dobry temat całkiem na czasie widze w tym jakis cel mi tez przydał by sie pojazd który by przejechał max 100km żeby mnie dowiózł do roboty czy na zakupy a naładował bym go sobie w domku kompresorkiem i to nie chodzi o to ze ma być lepszy niz benzyniak, ma jechać nie musiał by być szybki bo i tak stoje w korku i pale benzyne

autor słusznie zauważył ze samochodów tego typu nie ma nie można ich dostać też widze w tym jakis spisek paliwowy

a co do projektu trzeba bedzie zrobic na poczatek jakis gazorower mała butla mały silnik i wtedy sprawdzać czy da sie tym dojechać chociaż na przystanek autobusowy może by sie okazało ze nie zniszczalny akumulator w postaci zbiornika powietrza bedzie jego dużym atutem

a co do samochodu nie wiem czy czasem nie warto by było jezdzic z przyczepką z dużym wielkim zbiornikiem mieścilo by sie w nim max 50 bar (kompresorek tańszy niż do 200 bar) nam nie chodzi w zasadzie o duże ciśnienie tylko o jego ilość !!!

Znalazłem stronę ukazującą przejrzyście jak zmieniała się sprawność energetyczna elektrowni:
Sprawność energetyczna jest to parametr określający efektywność wykorzystania paliwa.
Porównanie dwóch historycznych obiegów pary-wody (typowe obiegi w elektrowniach zawodowych w latach 1900 i 2000)[potrzebne źródło]
Sprawność 1900 2000
cyklu 0,34 0,58
turbiny 0,6 0,92
generatora 0,91 0,987
kotła 0,83 0,92
układów pomocniczych 0,97 0,93[2]
SPRAWNOŚĆ 0,15 0,45
Historyczny wzrost sprawności turbin
1900 - 60%
1920 - 68%
1940 - 77%
1960 - 83%
1980 - 88%
2000 - 92%
Widzimy tu stały postęp.
W tablicach fizycznych (nowych !) znalazłem sprawność przemian energii dla różnych urządzeń. Podam kilka przykładów:
- silnik spalinowy 30%
- silnik Diesla 34%
-ogniwo krzemowe15%
- żarówka 60W 2% (reszta wydziela się w postaci ciepła!)
- akumulator ołowiowy 75%
Warto przeanalizować te dane...mam nadzieję że są wiarygodne

Tym, którzy nadal zastanawiają się nad opłacalnością wprowadzenia pojazdów na sprężone powietrze polecam sprawdzenie co na ten temat napisano np w Wikipedii, oto fragment:
Silnik Negre'a jest używany do napędzania prototypowego samochodu miejskiego z miejscami dla pięciu pasażerów i planowanym zasięgiem 160 do 320 km w zależności od warunków ruchu. Główne zalety to brak szkodliwych emisji i niski koszt wytworzenia. Silnik używa oleju jadalnego do smarowania (1 litr na 50000 km) i ma zintegrowaną klimatyzację. Zasięg samochodu na jednym napełnieniu zbiorników można łatwo potroić, gdyż dostępne są zbiorniki z włókien węglowych, które przeszły testy bezpieczeństwa dla ciśnienia 70 MPa. Powietrze w zbiornikach może być uzupełnione w około 3 minuty w stacji serwisowej lub w kilka godzin w domu poprzez podłączenie do sieci elektrycznej sprężarki znajdującej się na wyposażeniu samochodu. Przybliżony koszt użytkowania to 2,80 zł na 100 km (napełnienie zbiorników na stacji tankującej będzie kosztowało około 3 US$).

Dodano po 5 [minuty]:

Jak wynika z tego opisu posiadając takie auto nie będziemy musieli martwić się o sprężarkę - jej rolę podczas "tankowania" (w taryfie nocnej) spełni silnik samochodu, zaś rolę silnika elektrycznego napędzającego sprężarkę- alternator.

Dodano po 16 [minuty]:

Podczas sprężania tak dużej ilości powietrza (np. 90m^3) wydzielać się będzie bardzo duża ilość energii cieplnej. Zakładając, że np sprawność sprężania wyniesie 20% - reszta czyli 80% to energia cieplna (czy termiczna, jak ktoś woli ). Myślę że konstruktorzy tych aut wymyślą jakieś chłodzenie sprężarki (silnika w tej roli) co poprawi sprawność sprężania i np. za pomocą gumowych węży z szybkozłączkami, pozwoli odprowadzić ciepło do domowego bojlera. Poprawiłoby to zdecydowanie bilans energetyczny - spore ilości ciepłej wody mielibyśmy gratis.

Tylko ciekawe co na to sąsiedzi jakby tak całą noc miał hałaśliwie pompować.

Wiktor z Łap: czy te samochody z silnikiem Negre'a są już produkowane, w jakich ilościach, gdzie można zapoznać się z ich testami?
Przy okazji: czy możesz wytłumaczyć, dlaczego na tej oto stronie
http://www.mdi.lu/english/actualite.php
pokazano rzeczywiste fotografie samochodu ale silnik, który niby w tym samochodzie jest montowany, jest pokazany jako rysunek?

Ba, poszukując fotografii takiego silnika w internecie stwierdzam właśnie, że niemal na każdej fotce jest inny silnik. Świadczyłoby to o tym, że oni wciąż nie mają rozpracowanego silnika i zmieniają co chwila koncepcję napędu. Wobec tego sporo jeszcze wody upłynie zanim zobaczymy takie pojazdy na ulicach.

Ociz napisał:
Tylko ciekawe co na to sąsiedzi jakby tak całą noc miał hałaśliwie pompować.
Kolego ociz, odnoszę wrażenie że wszystko co ma w nazwie słowo "pneumatyczny" kojarzy Ci się z pneumatycznym młotem wyburzeniowym . Moim zdaniem sprężarka (silnik auta) nie będzie pracować głośniej niż to auto w czasie jazdy.Mam pompę ciepła i z doświadczenia wiem, że pomimo nieco głośniejszej pracy w porównaniu z lodówką jest "niesłyszalna" bo znajduje się w pomieszczeniu gospodarczym.[/b]

Dodano po 14 [minuty]:

Jankolo napisał:
czy te samochody z silnikiem Negre'a są już produkowane, w jakich ilościach, gdzie można zapoznać się z ich testami?
Nie biorę odpowiedzialności za to co napisali autorzy Wikipedii...
Nie jestem też fanatykiem tych napędów, próbuję trzeźwo ocenić co w tej dziedzinie zrobiono. Mam wiele zastrzeżeń. Nie podoba mi się ta "krzyżówka odkurzacza z kabiną helikoptera" - małe kółka, wizjery boczne (w normalnym aucie nawet słupki między szybami okazują się czasem za szerokie, bo zasłaniają nam trochę pola widzenia...)

Dodano po 20 [minuty]:

Kolego kybernetes, też zastanawiam się nad różnicami w konstrukcji tych silników. Moim zdaniem silnikiem, który ma szansę sprawdzić się w w pojazdach pneumatycznych będzie ostatecznie silnik tłokowy, 4-6cio cylindrowy - im więcej cylindrów tym większa sprawność silnika (również w roli sprężarki) Uzasadnienie jest proste. Tak jak silnik Wankla (poza jednym modelem Mazdy) nie przyjął się w roli silnika spalinowego, tak jego odpowiednik pneumatyczny ma małe szanse na sprawdzenie się w autach pneumatycznych. Chociaż... mogę się mylić - w tym drugim przypadku nie mamy do czynienia z wysoką temperaturą... problem może więc dotyczyć tylko uszczelnienia.

Wiktor z Łap wrote:

Jankolo napisał:
czy te samochody z silnikiem Negre'a są już produkowane, w jakich ilościach, gdzie można zapoznać się z ich testami?
Nie biorę odpowiedzialności za to co napisali autorzy Wikipedii...

Nie rozumiem odpowiedzi na moje pytanie. Czy ja coś wspominałem o tym, że oczekuję w odpowiedzi wskazania linku do Wikipedii?

znalazłem taką stronke nie chodzi mi tu o reklame tylko o tą tabelke na dole sa tam pneumatyczne silniki do 10kw i ich zużycie powietrza najwiekszy ma 10 metrów na minute to troche sporo

http://www.pneumat.com.pl/fuji-silniki-pneumatyczne

Jankolo. Nie miałem zamiaru Cię nigdzie odsyłać. Chodziło mi o twój stosunek do zamieszczonego przeze mnie cytatu- właśnie z Wikipedii...
Moja wiedza na temat ewentualnej produkcji tych aut jest taka sama jak Twoja, czyli żadna. Nigdzie (przynajmniej na stronach polskojęzycznych) nie znalazłem takich informacji