Elektroda.pl
Elektroda.pl
X
SterControl
Proszę, dodaj wyjątek www.elektroda.pl do Adblock.
Dzięki temu, że oglądasz reklamy, wspierasz portal i użytkowników.

Siemens i Volvo wspólnie rozwiną technologię elektrycznych pojazdów

panlis2010 02 Wrz 2011 13:06 4738 18
  • Siemens i Volvo wspólnie rozwiną technologię elektrycznych pojazdów Chociaż elektrycznie napędzane auta mają już pewien udział w rynku motoryzacyjnym, to jednak przyjdzie nam jeszcze trochę poczekać, zanim ujrzymy je na ulicach naszych miast w większej liczbie. Aby przybliżyć tę perspektywę, koncerny Siemens i Volvo rozpoczęły niedawno współpracę w projektowaniu nowych rozwiązań mających na celu doskonalenie technologii EV, również w zakresie jej wpływu na środowisko naturalne. Jak mówi wspólne oświadczenie koncernów, dzięki partnerstwu firma Siemens umocni swoją pozycję na rynku elektrycznych technologii, podczas gdy Volvo uzyska dostęp do know-how i doświadczenia wspólnika, które będzie mogło zastosować do swojej produkcji.

    Współpraca Siemensa i Volvo skupia się obecnie na rozwoju silnika Siemens C30 DRIVe, którego testy rozpocząć się mają jeszcze w tym roku. Na 2012 planowane jest oddanie 200 pojazdów przeznaczonych na próby w 'prawdziwych warunkach'. Ponadto w 2011 roku koncern Volvo zamierza wypuścić niewielką linię aut, obejmującą model Volvo C30 Electric oraz Volvo V60 Plug-in Hybrid.

    Źródło: Link

  • SterControl
  • #2 02 Wrz 2011 20:59
    yetihehe
    Poziom 12  

    Ciekawe, wygląda na to, że ma chłodzenie wodne? (te króćce z przodu na górze)

  • #3 02 Wrz 2011 21:11
    RitterX
    Poziom 36  

    Siemens ma spore doświadczenie w silnikach tego typu. Ot choćby elektryczne jednostki napędzające Ubooty kl. 212A i 214.
    Chłodzenie wodne jak najbardziej jest sensownym rozwiązaniem w samochodzie osobowym. W ruchu miejskim gdzie jest sporo przystanków na światłach, a czerwone światło oznacza to co w cywilizowanym świecie, silnik najzwyczajniej agregowałby kolejne porcje energii cieplnej czego nie rozproszyłby wentylator chłodzenia powietrzem. Poza tym zerknij na ciepło właściwe powietrza i wody. To da ci pojęcie jaka jest efektywność obu sposobóch chłodzenia.
    Tak mamy zwartą konstrukcję o niskiej temperaturze i nie ma powodu by obok nie wstawić baterii akumulatorów, która też nie lubi jak się ją podgrzewa do 40C i więcej.

  • SterControl
  • #4 02 Wrz 2011 23:26
    michal-michalik
    Poziom 23  

    RitterX napisał:
    (...)Chłodzenie wodne jak najbardziej jest sensownym rozwiązaniem w samochodzie osobowym. W ruchu miejskim gdzie jest sporo przystanków na światłach, a czerwone światło oznacza to co w cywilizowanym świecie, silnik najzwyczajniej agregowałby kolejne porcje energii cieplnej czego nie rozproszyłby wentylator chłodzenia powietrzem. Poza tym zerknij na ciepło właściwe powietrza i wody. To da ci pojęcie jaka jest efektywność obu sposobóch chłodzenia.(...)


    Chyba mowa o silniku elektrycznym, który w czasie postoju nie pracuje ;) Mi bardziej pasuje tam smarowanie po prostu...

    Sam silnik chyba jest na tyle sprawny, że raczej wątpię w zastosowanie chłodzenia wodnego, chociaż wszystko zależy od konstrukcji.

  • #5 03 Wrz 2011 01:00
    misiakelek
    Poziom 9  

    Wydaje mi się że chodzi o chłodzenie silnika np. po hamowaniu tymże silnikiem gdzieś zgromadzone ciepło trzeba odprowadzić

  • #6 03 Wrz 2011 01:28
    RitterX
    Poziom 36  

    Tego typu silnik to zwykle PMSM. Upakowanie uzwojeń jest na tyle mocne, że silnik pracuje z dużą gęstością prądu w uzwojeniach, które przecież mają niezerową rezystancję, na której wydziela się ciepło. Hamowanie w tego typu konstrukcjach jest z odzyskiwaniem energii czyli silnik zamienia się w prądnicę by doładować baterię superkondensatorów gdyż ciągłe doładowywanie akumulatorów nienajlepiej wpływa na ich żywotność. Najgorszy tryb pracy silnika to ruszanie gdyż moment jest proporcjonalny do prądu. Uzwojenia mają pewną rezystancję jak również obietość cieplną, która kumuluje to ciepło i gdzieś trzeba je rozproszyć. Wymiana ciepła zachodzi nieprzerwanie nawet gdy samochód się zatrzyma a przez uzwojenia silnika przestanie płynąć prąd. Dlatego nie należy mylić zjawisk cieplnych z elektrycznymi. Wprawdzie są powiązane ale nie całkowicie jeśli chodzi o oddziaływanie z otoczeniem.

  • #7 03 Wrz 2011 02:59
    Siles
    Poziom 17  

    Tak czy siak nie ważne czy olej czy jakie inne chłodziwo zmniejszające temp. obudowy czy tez uzwojeń podczas ponownego rozruchu. Osobiście uważam że Siemens powinien skupić się od razu też nad odzyskiem energii elektrycznej z owego nagrzanego SILNIKA lub też przemyślenie sprawy o zastosowaniu nadprzewodników... choć cena odstrasza :).... Każda niewielka ilość energii odzyskanej to zawsze = na korzyść produktu. A przy dłuższej eksploatacji zawsze można zaoszczędzić na SYMBOLICZNY obiadek ;) heh.
    Lub też zastosowanie jakichś super Magnesów stałych z prostego powodu... lepiej jak by silnik był o np. 5-10 kg cięższy niż dźwigać dodatkowe 5-10 kg baterii bo jednak więcej przestrzeni zajmują na logikę no i cena :) (chodzi mi o dzisiejsze AKUMULATORY)..

  • #8 03 Wrz 2011 10:47
    RitterX
    Poziom 36  

    Niemieckie projekty mają to do siebie, że najczęściej zawierają ziarno i to spore praktyczności. Mocniejsze magnesy wcale nie zapewniają sukcesu. Dosyć często stosuje się właśnie neodym N40 a nie np. N50. To tak nie działa, że na silniejszych magnesach da się zbudować lepszy silnik.
    Odzyskiwanie energii cieplnej i ponowna zamiana jej na elektryczną wiąże ze sobą konieczność posiadania dwóch ośrodków o różnych temperaturach. Zastosowanie ogniw termoelektrycznych czy innej netody wymusza tę konieczność. A to kolejne kilkogramy i kolejne usządzenia. Poza tym sprawność odzyskiwania energii tymi metodami jest tak niska do ciężaru i kosztów, że ma się nijak do osiągniętych w ten sposób oszczędności.
    Samochód elektryczny jeśli ma nie być tylko ideą, którą jeździ jedynie wicepremier musi być praktyczny i możliwie tani. Czyli im mniej elementów tym lepiej.

  • #9 03 Wrz 2011 17:47
    Siles
    Poziom 17  

    RitterX- oczywiście masz racje. Natomiast dlaczego opierałem się na magnesach bo chyba mnie nie zrozumiałeś.
    Nie wiem jaki stop bo nie jestem w tematyce materiałoznastwa obcykany natomiast magnes jako taki potrafi ma większość gęstość zachowania energii niż akumulator. Co właśnie skłoniło mnie do takiego opisania rzeczy dla mnie Praktycznej i na logikę bardziej skutecznej. Natomiast co do odzysku energii elektrycznej z energii cieplnej.
    Zawsze pierwsze kroczki są trudne i mało efektowne. Jednak ich możliwości dają szeroki wachlarz zastosowań, np. źródła termogermalne, okolice wulkanów, styku płyt tektonicznych, w kosmosie tak samo jest to dodatkowy atut itd.... nie ważne czy zyskał by tylko 2 % sprawności.. ważne że w tym kierunku widoczny był by postęp i aby tam skupić swoją uwagę a nie na autach które mają funkcjonować zaledwie 5-10 lat bo tak się opłaca.
    Ja osobiście wolał bym zbierać i zapłacić za auto 2x..3x więcej i nie martwić się że w razie za 10 lat muszę je opylić bo jest to złommm którego z wiekiem apetyt rośnie na paliwo.
    Technologia pojazdów full EV wydaje mi się bardzo praktyczna bo nie jesteśmy uzależnieni od SUROWCÓW pobieranych z zewnątrz, lub też proces produkcji źródła energii/zasilania pojazdu nie jest tak czasochłonny i przede wszystkim skomplikowany, tylko i wyłącznie wykorzystujemy tę energię która każdego jest dostępna od tak.. jak by na wyciągnięcie ręki :)

  • #10 03 Wrz 2011 18:29
    RitterX
    Poziom 36  

    Nadal będę twierdził, że odzyskiwanie energii cieplnej z silnika elektrycznego mija się z celem. Jestem ciekaw jak sobie wyobrażasz magazynowanie (zwracanie) energii w magnesach?
    Co do energii geotermalnej i innej zakumulowanej w ziemi, nie musisz jej szukać po za granicami Polski, to nie ma większego technicznego problemu by zamieniać ją w energię elektryczną nawet jeśli źródło np. woda geotermalna ma temperaturę tylko 70C. No chyba, że jest to problem polityczny. Ale to zupełnie inna materia.

  • #12 04 Wrz 2011 16:51
    Siles
    Poziom 17  

    "RitterX"

    Każdy ma prawo mieć swoje zdanie. To jego osobista sprawa. Magazynowanie ? nic nie twierdziłem o magazynowaniu energii w magnesach. Twierdziłem tylko że zastosowanie magnesów stałych o większej pojemności magnetycznej będzie skutkiem mniejszego zużycia Energi aby wirnik się rozpędził więc i redukcja wagi poprzez uzwojenie na stojanie się zmniejszy. Żywotność samych magnesów też się zwiększy przez co układ będzie w stanie pracować bez konieczności wymiany magnesów przez dłuższy czas. Z prostego rachunku sprawność silnika wzrośnie, a Energia wejściowa na silniku będzie mniejsza niż energia wyjściowa pozyskana z silnika. Ta wiedza powinna ci być bardzo dobrze znana.
    Co do energii termalnej to tylko przykład. Sprawność jest żenująca.... tak samo z panelami... 30 % przy produkcie super DROGI to śmiech, przecież tyle czasu tego typu rozwiązania są już dostępne a ich sprawność tak mała ? to jest jakaś parodia i tyle z mej strony.

  • #13 04 Wrz 2011 19:58
    RitterX
    Poziom 36  

    Siles Magnesy stałe odpowiadają za to by najczęściej wirnik "przylepił" się do pola magnetycznego wytwarzanego przez uzwojenie zasilane poprzez falownik ze źródła np. akumulatora. Tak więc dostarczasz do uzwojeń większy prąd - wzbudzasz silniejsze pole magnetyczne w uzwojeniu a to silniej oddziałowuje na wirnik z magnesami trwałymi. Gdyby magnesy trwałe nie były wystarczająco mocne to oddziaływanie uzwojeń nie mogłoby przenieść przez szczelinę siły na wirnk. Zgodnie z wzorem (wektorowym) F=B*I*l.
    Magnesy neodymowe czy samarokobaltowe przesunęły wartość do jakiej można zwiększyć prąd by uzyskać większą siłę. Dało to również możliwość zmniejszenia magnesów.
    Czyli magnesy to jedno a uzwojenie i blachy stojana to drugie a po między nimi szczelina powietrzna.

    Zenon407 Spiskowe teorie świata są fajne pod warunkiem, że ktoś się zupełnie nie orientuje w materii jakiej dotyczą.
    Nikt nie zabił samochodu elektrycznego nim się narodził. Gdyż aby się narodził muszą być spełnione odpowiednie warunki technologiczne. No chyba, że ktoś wierzy, że samochody elektryczne hoduje się z ziarek jak dynie a okrutni nienawistnicy trzymają te nasiona w sejfach.
    Kilka faktów:
    1. U zarania motoryzacji jeśli samochód przejechał 60km i się po drodze 2 razy nie popsuł był uważany za niezawodny.
    2. Do pradawnych samochodów elektrycznych używano silników komutatorowych prądu stałego gdyż nie było elektroniki, falowników i takich tam.
    3. Silnik komutatorowy można łatwo sterować ale po za tym ma same wady, które narastają wraz z jego mocą. Szczególnie dotyczy to budowy komutatora.
    4. Akumulatory kwasowe dominowały w nowoczesnych rozwiązaniach nawet poza samochodowych jeszcze 10 lat temu. Zanim rozpoczęła się "litowa rewolucja". Wożenie ciężkiego akumulatora wymaga pracy czyli na dzień dobry tracimy część zgromadzonej w nim energii by przewieźć go samego.
    5. Aby zbudować wydajny bezszczotkowy silnik zasilany ze źródła prądu stałego potrzebne są trzy newralgiczne elementy. Do silnika magnesy stałe np. samarokobaltowe czy neodymowe. Sprawdź kiedy zostały opracowane/wynalezione!
    A do falownika procesor o odpowiedniej wydajności i niezawodności oraz elementy przełączające mocy o rezystancji przewodzącego kanału rzędu miliomów. Także sprawdź kiedy te ostatnie pojawiły się na rynku w ogólnodostępnych ilościach.
    6. Przyjmijmy, że silnik spalinowy 1L ma moc 50kW czyli bezstratny silnik elektryczny zasilany ze źródła (baterii akumulatorów) 100V musiałby być zasilany prądem 50000W/100V=500A! Aby poruszać się takim autkiem przez godzinę trzeba byłoby mieć w akumulatorach minimum 50kWh. Dla zobrazowania bateria z laptopa
    ma pojemność ~50Wh. Czyli akumulator LiIon powinien być w samochodzie 1000 razy większy.
    7. To co napisałem dotyczy samochodów osobowych. Teraz wyobraź sobie, zwiększając wartości o rząd wielkości, jakie to wszystko by było w przypadku ciężarówki.

  • #14 04 Wrz 2011 21:41
    michal-michalik
    Poziom 23  

    >>RitterX
    1. GM EV1 coś koło 95 roku więc nie zaranie dziejów ;)
    3. Paradoksalnie łatwe sterowanie to ... mniejsze straty. ;)
    5. Falowniki buduje się już naprawdę długo, problem leży tylko w cenie.
    6. Pominąłeś sprawność spalinowca i elektryka. Do tego EV często nie potrzebuje przekładni.
    7. Nie wybiegaj poza temat ;) Dopóki nie będzie rewolucji na polu zasilania nie ma mowy o ciężarówkach, no chyba, że mamy rozwiązania typu trolejbus :D

    A to co chciałem powiedzieć:
    EV1 był wypożyczany na zasadach chyba lizingu, no i większość ludzi pomimo tych wad chciało tymi samochodami jeździć, ale GM nie chciało się na to zgodzić. Nie chcieli nawet odsprzedać tych modeli wszystko zniszczyli... I to jest dziwne, bo skoro w uzyciu elektryki były by już od 10 lat to motoryzacja kapkę inaczej by wyglądała.

    Ale co do ogólnej koncepcji masz rację, nie bardzo były środki (głównie technologiczne) na budowę EV.

  • #15 04 Wrz 2011 22:33
    RitterX
    Poziom 36  

    Sprawa GM EV1 tak samo nie zatrzyma technologii tak jak nie zatrzymano jej w sprawie Prestona Thomasa Tuckera i jego samochodu z 1948r.
    Problemy z falownikami do silników napędzających samochody są dosyć spore. Choćby z powodu prądów - strat na kluczach i komutacji przy dużych prądach. A to rzutuje na zasięg. Dodatkowo przeciążanie ogniw nawet tych tytanowo-fosforowo-litowych skraca ich żywotności, nie mówiąc o zmianie ich charakterystyki przy -15C co nie jest aż taką osobliwością w naszym klimacie i kłopotach przy ponad 45C w klimacie pustynnym i tropikalnym.
    Czym innym jest samochód na wystawę albo dla testerów a czym innym do masowej produkcji i serwisowania dla zwykłych użytkowników. "Kultura" techniczna stacji obsługi musiałaby się zmienić i to radykalnie.
    Co do filmu to po prostu nie lubię pobożnych życzeń i ideii, które ni jak mają się do rzeczywistości.
    Co do punktu 6. pominąłem sprawność. Co nie zmienia faktu, że przyjmując 20% jako sprawość spalinowego nadal mamy 100A i 200 objętości baterii z laptopa.

    Powyższe nie oznacza, że nie wyobrażam sobie i nie byłby możliwy świat bez samochodów osobowych i dużych ciężarówek na paliwa kopalne. Jak najbardziej dałoby się to opanować ale musiałoby się sporo zmienić szczególnie w głowach a to jest najtrudniejszy problem.

  • #16 05 Wrz 2011 11:04
    Zenon407
    Poziom 14  

    Cytat:
    Nie chcieli nawet odsprzedać tych modeli wszystko zniszczyli... I to jest dziwne, bo skoro w uzyciu elektryki były by już od 10 lat to motoryzacja kapkę inaczej by wyglądała.


    Dla mnie auto które przejdzie 200km dziennie i moge je ponownie doładowac w domu to jest TO o co mi chodzi.
    GM EV1 przejeżdzał podobno 300km.

    Problem moim zdaniem jest w tym ,ze masowa produkcja takich elektrycznych aut musiałby spowodowac brak energi elektrycznej-tak mi sie zdaje.
    Poza tym chodzi o podatki dla panstw ,które są w paliwach(benzyna,ropa),które są dosyc znaczne(akcyza,vat).Czym je zastąpić?


    Pozdro

  • #17 05 Wrz 2011 23:51
    Siles
    Poziom 17  

    RitterX - nie chce mi się teraz rozpisywać i robić wykładów na ten temat. Bo ten temat czy ogólnie debatę można prowadzić bez końca polemizując w lewą czy prawą stronę. Podam tylko przykładowe strony:
    http://www.magnesy.tanio.net/silnik_magnetyczny.html
    " Tylko głupiec odrzucał by każdą możliwość " i tego Ja będę się trzymał.
    Jeżeli są osoby które twierdzą że utrata energii na poziomie 10-15% jest im bez znaczenia to ich sprawa skoro ich stać na takie poświęcenie.
    1.Wybacz ale jest to tylko polemika poglądowa, ja wole opierać się na liczbach.
    2.No co do silników komutatorowych to polecam ci przeczytać o samochodzie EV z 1931 roku w wykonaniu N.Tesli... podpowiem że z udostępnionych informacji jasno określono że był to silnik bezszczotkowy, czyli dało się już wtedy zastosować tą technologię w EV bez problemu.
    3.Ta technologia z całym szacunkiem kolego RitterX to przeżytek który nadal z powodu ceny się utrzymuje dalej w obecnych czaszach. Zachęcam do poczytania lektury silnik BLDC szczególnie wersji anglojezycznych .
    4.No oczywiście ale co jest za problem z dodatkowym kg ?
    Ale nie będę się czepiać szczegółów więc podam takie dane:
    Są tam informacje na temat baterii stosowanych do EV.
    Zapraszam
    http://www.samochodyelektryczne.org/
    5. Nie byłem pewien co do roku produkcji Neodymowego magnesu jednak wydawało mi się że gdzieś koło lat 70, więc sprawdziłem - Magnes Neodynowy i Magnesach samarowo-kobaltowych 1970 na rynku.
    Więc do dziś to 41 lat... sporo z tym czekaniem i zastosowaniem kolego RitterX... i sądzi kolega że przez taki długi okres nie można wynaleźć sprawnego silnika bezszczotkowego ?
    6. Wybaczy mi kolega ale te dane przedstawione są niedorzeczne. Z prostego powodu:
    - Po 1.. Silnik Spalinowy np. 1L - 50kW jako tako jest mało praktyczny bez skrzyni biegów z prostego przykładu. Proszę uruchomić silnik i spróbować ruszyć auto z 5 biegu ( nie na pół sprzęgle ) ?? i jak uda się ?? pobór paliwa będzie SUPER WYSOKI i nie będę teraz wyliczać ile to wyjdzie jednak wykorzystanie mało efektywne, a silnik elektryczny ma moment obrotowy max od razu choć kosztem dużego prądu i ciepła...
    - Po 2 Jeżeli wykorzystamy ten sam wynalazek czyli przekładnie/skrzynię biegu auta z kombinacją silnika elektrycznego to prąd wzbudzenia będzie, no właśnie adekwatnie niższy.
    - Po 3 Auto w takim zestawieniu silnik np 50kW + skrzynia biegów nie będzie pobierać cały czas jeżeli droga obu pojazdów będzie idealnie płaska moc max silnika, więc proszę nie rozsiewać dezinformacji.
    Utrata energii w obu autach będzie istnieć: opór powietrza, tarcie, itd...itd... ale nie będzie zużywać 100% swojej mocy przez całą drogę.
    - Po 4 równie dobrze z twojego podejścia opisanego że silnik o mocy 50kW będzie pobierał 50kW przy 100% obciążeniu bez PRZEKŁANI/SKRZYNI !! i makymalnych obrotach przy 80/90% sprawności, to powiedz mi drogi kolego ile będzie palił silnik deasla czy benzyny bez przekładni i skrzyni przy makymalnym obciążeniu i 4-5 tys. obrot. (diesel) czy benzyny 8-9tys. obrot. 100l/100km .... czy może więcej ? uwzględniając jego śmieszną sprawność 20% czy 30% w takich samych warunkach.
    7. Tir-y to inna sprawa ale co za tym idzie także większa pojemność samego auta.
    Więc i w tym przypadku po dopracowaniu skrzyni biegów/przekładni z akumulatorami i silnikami nie widzę problemu.
    Nie mam teraz czasu : ale w miarę jak będę go miał wstawię filmik jak pewien Amerykanin wstawił do auta 3 drzwiowego napęd przez silnik od : WKRĘTARKI ! połączonej ze skrzynią.
    A nie muszę mówić jaką moc skuteczną ma wkrętarka.

    Pozdrawiam Serdecznie

  • #18 08 Wrz 2011 02:43
    RitterX
    Poziom 36  

    Ogólnie mam zasadę by opierać się na własnych doświadczeniach a nie zasłyszanych/przeczytanych opiniach, które nie są oparte na racjonalnych źródłach.
    Co do samochodu Tesli to chętnie sprawdzę. Wszak energię mógł czerpać z akumulatorów chemicznych. Bez układu falownika/przerywacza/komutatora jego silnik elektryczny bezszczotkowy mógł działać jedynie w sposób magiczny... Aby napędzić samochód silnikiem elektrycznym trzeba odwzorować ruch mechaniczny za pomocą pola elektromagnetycznego z określoną częstotliwością przełączając ~100A, które ledwo "przełknie" akumulator. Katowałem akumulator LiPo przez 30 minut takim prądem i nie był to nabytek ze szrotu czyli ogniw laptopowych. Te przy 5C "zdychają".
    Czy Kolega kiedykolwiek projektował a następnie sprawdzał zaprojektowany silnik BLDC/PMSM?! Tak na marginesie to czym według Kolegi różnią się silniki BLDC i PMSM?
    Magnesy neodymowe czy samaro-kobaltowe nie są elementam magicznymi. Wyróżniają je jedynie naprawdę dobre parametry magnetyczne i tyle. Po prostu da się nimi zastąpić z powodzeniem cewki zasilane prądem. Nie mniej nie da się z wykorzystaniem ich właściwości zbudować perypetum mobile.
    Czym innym jest, przynajmniej według mnie, jest budowanie falownika do silnika 3-fazowego 3x400V a czym innym do silnika niskonapięciowego. Wystarczy sprawdzić spadek napięcia na tranzystorach IGBT by wiedzieć, że do silnika samochodu elektrycznego nadają się "średnio".
    W technice zasady są proste. Dobre życzenia to w seminarium albo Czarnobylu, analiza najgorszego przypadku to postępowanie standardowe. Samochód elektryczny też czasami jeździ pod górę. No chyba, że nie...
    Porównanie z samochodem z silnikiem spalinowym miało jedynie pokazać jakie są potrzebne ekwiwalentne moce/zapotrzebowanie na energię etc. I nic ponad to. Temat jest o silniku elektrycznym a nie spalinowym.

    Co do wkrętarki, rzecz jasna zrobić się da wszystko. Tylko jedni jeżdżą Syrenkami z silnikiem z motopompy a inni Mercedesem ze specjalnie do niego zaprojektowanym silnikiem z bezpośrednim wtryskiem. Która metoda jest lepsza? Zwykle decydują kupujący....

  Szukaj w 5mln produktów