Elektroda.pl
Elektroda.pl
X
Proszę, dodaj wyjątek www.elektroda.pl do Adblock.
Dzięki temu, że oglądasz reklamy, wspierasz portal i użytkowników.

Skuter wodny Bombardier Sea 400 SP układ zapłonowy.

przekrent 05 Paź 2011 19:28 9788 18
  • #1 05 Paź 2011 19:28
    przekrent
    Poziom 32  

    Witam kolegów. Staram się uruchomić zapłon w tym skuterze. Niestety stwarza mi to coraz większy problem. Uszkodzeniu uległa prawdopodobnie tylko cewka zapłonowa wysokiego napięcia.
    W załączniku zamieściłem schemat instalacji elektrycznej skutera. Jak widać iskra zapłonowa wytwarzana jest przy użyciu dwóch cewek. Pierwsza znajduje się przy magneto i wytwarza napięcie pośrednie ~36V - pomiar bez żadnego obciążenia, prąd zwarcia 400mA(trochę mało energii produkuje). Napięcie to wchodzi do sterownika, lecz moim zdaniem tylko by realizować funkcję gaszenia silnika.
    W oryginalnej cewce spalone jest uzwojenie pierwotne. Nabyłem cewkę MP08 z motoru HONDA CBR1000F i podłączyłem, lecz iskra przeskakuje wyłącznie między anodami świec i jest bardzo słaba.
    Zbudowałem bardzo prosty sterownik składający się z dwóch transoptorów i tranzystora kluczującego, by zasilić nową cewkę napięciem 12V z akumulatora. Iskra jest bardzo ładna, lecz nadal występuje wyłącznie między anodami świec.
    Zgodnie ze schematami Bombardiera i CBR1000F obie świece połączone są szeregowo i tego absolutnie nie rozumiem. Czyżby w cylindrze w którym nie ma wystąpić zapłon, ze względu na spaliny rezystancja między elektrodami świecy malała? Nic innego nie przychodzi mi na myśl. Oświećcie mnie, proszę :)

    Cewki MP08 nie jestem w 100% pewien, Fluke189 wykazuje rezystancję uzwojenia wtórnego w megaomach, a oryginalna cewka Bombardiera na uzwojeniu wtórnym wykazuje 56kOhm.

    Skuter wodny Bombardier Sea 400 SP układ zapłonowy.

    0 18
  • #2 10 Paź 2011 14:54
    jack63
    Poziom 40  

    "Patent" z "podwójną" cewką jest stosowany od bardzo dawna. Patrz Maluch (126p). W każdym cyklu skaczą dwie iskry, co jest i tak lepsze niż powrót do rozdzielacza zapłonu w którym też przeskakiwała iskra i powstawały luzy zmieniające punkt zapłonu.
    Jak mierzyłeś napięcie cewki ładującej? Czy odciąłeś kabel czarno-czerwony od wtyczki cewki WN?
    Nie wiem skąd ci się wziął pomiar prądu? Pomiary przebiegów impulsowych multimetrem nie mają żadnego sensu.
    Co wskazuje na spalenie uzwojenia pierwotnego(!) cewki WN? Rezystancja pierwotna pojedyncze omy. Wtórne to już kiloomy (od 5 do 50).
    Twój układ zapłonowy wygląda na tzw. magnet. Poczytaj sobie:
    Link

    0
  • #3 10 Paź 2011 16:59
    przekrent
    Poziom 32  

    Oryginalna cewka wysokiego napięcia na uzwojeniu pierwotnym wykazuje rezystancję rzędu megaomów więc jest uszkodzona.
    Napięcie cewki ładującej(1) mierzyłem bez jakiegokolwiek obciążenia załączając rozrusznik. Prąd zwarcia znaczy, że zamknąłem obwód cewki ładującej amperomierzem. Pomiar przebiegów impulsowych multimetrem? Nie rozumiem...
    Do sprawdzenia synchronizacji między sygnałem sterującym(napięcie z cewki ładującej traktuję jako sygnał sterujący), a sygnałem na wyjściu mej produkcji sterownika użyłem dwóch kanałów oscyloskopu. W załączniku zamieściłem schemat mego sterownika.

    Moje pytanie tyczy przede wszystkim obwodu wysokiego napięcia. Wedle schematu obie świece połączone są szeregowo czyli uzwojenie wtórne cewki nie posiada odczepu do masy! Tego nie rozumiem.

    Skuter wodny Bombardier Sea 400 SP układ zapłonowy.

    0
  • #4 10 Paź 2011 19:37
    kidu22
    Poziom 35  

    Skoro wtórne na MΩ, to jest tam przerwa.
    Załóż, jakąkolwiek, podwójną cewkę.

    0
  • #5 10 Paź 2011 21:59
    przekrent
    Poziom 32  

    Ja nie znam budowy cewki wysokiego napięcia MP08 więc nie zakładam uszkodzenia uzwojenia wtórnego tej cewki. Jeśli jest tu osoba mogąca sprawdzić rezystancję między wyprowadzeniami WN cewki MP08 ponieważ posiada taką gdzieś pod ręką, to będę bardzo wdzięczny.

    Nie będę kupował w ciemno kolejnej cewki WN, a cewkę MP08 mogę zareklamować pod warunkiem 100% pewności jej uszkodzenia. Obecnie takiej pewności nie posiadam. Na stole serwisowym przy zasilaniu 12V, poborze prądu 500mA i częstotliwości 100Hz :) uzyskuję z niej łuk długości ~3mm między wyprowadzeniami WN do anod świec.

    Nadal nie uzyskałem odpowiedzi na pytanie które zadałem w poprzednich postach. Powoli zaczynam wątpić i rodzi się w mej głowie pytanie, czy którykolwiek z kolegów czytających ten temat rozumie zasadę działania tego typu układów zapłonowych.
    Krótko, zwięźle i na temat koledzy. Opiszecie mi zasadę działania dwóch spiętych szeregowo świec zapłonowych czy mam szukać podpowiedzi na innych forach?

    0
  • #6 10 Paź 2011 22:59
    kidu22
    Poziom 35  

    przekrent napisał:
    Wedle schematu obie świece połączone są szeregowo czyli uzwojenie wtórne cewki nie posiada odczepu do masy! Tego nie rozumiem


    No to szkoda że nie rozumiesz .

    Bo po co twoim zdaniem potrzebny odczep masy?

    0
  • #7 11 Paź 2011 07:13
    Syzyf123
    Poziom 12  

    przekrent napisał:
    Wedle schematu obie świece połączone są szeregowo czyli uzwojenie wtórne cewki nie posiada odczepu do masy! Tego nie rozumiem

    Może skan z książki "Elektrotechnika samochodowa" (aut: Demidowicz, Łasewnicki) coś wyjaśni:

    Skuter wodny Bombardier Sea 400 SP układ zapłonowy.

    0
  • #8 11 Paź 2011 07:47
    bialy20
    Poziom 19  

    Chyba prostszego opisu nie ma... A ten opór jest wykonany w postaci kabla oporowego. Dobry patent, bowiem przy słabym aku można podawać napięcie bezpośrednio na cewkę. A kolega ma wyładowania WN na elektrodzie świecy zapłonowej, ciekawe czegóż więcej oczekuje???

    0
  • #9 11 Paź 2011 11:05
    jack63
    Poziom 40  

    Kolega Syzyf123 dał podstawę "prawną" :D do tego co ja napisałem w jednym zdaniu. Może było za krótkie. Sorrry. Napiszę tylko że masa silnika służy do zamknięcia szeregowego obwodu składającego się z uzwojenia wtórnego cewki WN, dwóch świec i dwóch szczelin "powietrznych" między elektrodami świec.
    Nie wiem czemu zwątpiłeś w naszą wiedzę elektroniczną? Wygląda na to, że się zapętliłeś w swoim myśleniu, a ja i koledzy, uznaliśmy twój problem ze zrozumieniem za tak banalny, iż nikt nie pokusił się na gruntowny wykład.
    Tak wiec rezystancja między uzwojeniami pierwotnym i wtórnym powinna dążyć do nieskończoności. To po prostu rezystancja izolacji międzyuzwojeniowej transformatora jakim jest ta cewka WN. Sądzę że zmyliło cię to iż cewka zapłonowa jest transformatorem a nie autotransformatorem jak w klasycznym układzie zapłonowym.
    przekrent napisał:

    Cytat:
    Oryginalna cewka wysokiego napięcia na uzwojeniu pierwotnym wykazuje rezystancję rzędu megaomów więc jest uszkodzona.

    Rozumiem że mierzyłeś rezystancję miedzy złączem przewodu czarno-czerwonego (zgodnie z zamieszczonym schematem) a punktem masowania cewki WN???
    Jeżeli tak, to na 100% masz uszkodzoną cewkę WN. Rezystancja pierwotna to z reguły pojedyncze omy. Byłoby to dość dziwne, bo dość gruby drut tego uzwojenia ulega uszkodzeniom dość rzadko a w twoim typie układu zapłonowego to już zupełna rzadkość!
    Czy skorzystałeś z linku który ci podałem? Tam jest opis układu magnet (jednego z możliwych!) , jaki najprawdopodobniej zastosowano w twoim silniku.
    jack63 napisał:
    Cytat:
    Jak mierzyłeś napięcie cewki ładującej? Czy odciąłeś kabel czarno-czerwony od wtyczki cewki WN?

    przekrent napisał:
    Cytat:
    Napięcie cewki ładującej(1) mierzyłem bez jakiegokolwiek obciążenia załączając rozrusznik. Prąd zwarcia znaczy, że zamknąłem obwód cewki ładującej amperomierzem. Pomiar przebiegów impulsowych multimetrem? Nie rozumiem...

    Dość dziwna jest twoja odpowiedź na moje dwa proste pytania. Chodziło mi o to aby cewka ładująca nie była podłączona do modułu zapłonowego mogącego zniekształcać pomiar. Ze schematu wynika, że aby to osiągnąć należy przeciąć kabel czarno-czerwony!
    Poza tym przebiegi napięć i prądów w układach zapłonowych z reguły dość mocno odbiegają od sinusoidy, więc ich pomiar multimetrem skalowanym do tejże sinusoidy prowadzi do błędnych wyników. Dużo bardziej miarodajne są pomiary napięć szczytowych a prądów bez oscyloskopu lepiej w ogóle nie mierzyć.
    Zrób pomiar rezystancji i napięcia cewki ładująco-wyzwalającej jak pisałem wyżej i podaj wyniki ze zdjęciem tejże ceweczki. Bardzo to pomoże w diagnozie.

    0
  • #10 12 Paź 2011 01:13
    SQ9MEM
    Poziom 28  

    Jeśli chodzi o sprawdzanie uzwojenia wtórnego cewek zapłonowych - zdarza się, że występuje tam dioda (a właściwie stos diodowy), więc pomiar multimetrem niczego nie wnosi. Być może wydaje się to dziwne, ale w takim przypadku najskuteczniejszy jest pomiar megaomomierzem na niskim napięciu - wystarczy 50V napięcia probierczego. Taki patent ma np. zastosowanie w cewkach z samochodów BMW.

    0
  • Pomocny post
    #11 17 Paź 2011 16:04
    BANANvanDYK
    Poziom 37  

    Ze schematu wynika wręcz jasno, że w tym silniku zastosowano układ zapłonowy CDI "bezimpulsatorowy". Oznacza to, że mylnie rozpoznałeś cewkomoduł jako zwykłą cewkę WN.
    Co do napięcia generowanego przez cewkę zasilającą, trzeba przyznać że jest dość niskie, ale spotkałem się już z układami zapłonowymi CDI pracującymi przy tak niskich napięciach zasilających.
    Odłącz moduł ogranicznika/kontrolujący, może on powodować zwieranie napięcia zasilającego moduł (wyłączać zapłon), lub też fałszować wynik pomiaru (wystarczy że jego zadaniem jest zwieranie tylko dodatnich połówek napięcia zasilającego).
    Dla potwierdzenia tezy, że moduł jest uszkodzony i jest to zapłon "bezimpulsatorowy" proponuję podłączyć na próbę inny moduł przeznaczony do takiego zapłonu, np. skutera z silnikiem Morini, np. Suzuki Addres czy Derbi Vamos, albo też z chińskiego skutera "KOS".
    Najlepszym rozwiązaniem w Twoim przypadku będzie rozebranie oryginalnego cewko-modułu i wymiana uszkodzonych podzespołów, ponieważ znalezienie takiego modułu z wyjściem na dwie świece będzie nie lada problemem.

    0
  • #12 17 Paź 2011 20:32
    przekrent
    Poziom 32  

    Witajcie. Nie wiem od czego zacząć, może od końca. Kolego BANANvanDYK nie może to być moduł CDI, świadczy o tym bezpośrednie połączenie cewki[1] i transformatora[2]. W tym skuterze synchronizatorem jest cewka[1], brak mechanicznego przerywacza/hallotronu. Nie realne, by cewka ładująca moduł CDI była także synchronizatorem.

    Pomiaru napięcia generowanego na cewce[1] dokonałem zarówno z, jak i bez modułu elektronicznego. Wynik był dokładnie taki sam. Dodam, że przetestowałem funkcję gaszenia - napięcie zanika, linia jest przywierana do masy przez moduł po wciśnięciu przycisku stop/safety.
    Wydawało mi się, że to będzie jasne. Skoro piszę o pomiarze bez obciążenia, to znaczy, że obwód cewki zamykał wyłącznie woltomierz ze swoją rezystancją wewnętrzną rzędu, huhu megaomów...

    Wytłumaczyliście mi, że w obwodzie wysokiego napięcia pracują dwie świece połączone szeregowo. Dla mnie takie rozwiązanie jest kuriozalne! Dwie szczeliny w szeregu to wymóg dwukrotnie wyższego napięcia, a to zwiększa prawdopodobieństwo przebić. Moduł taki jest znacznie bardziej awaryjny, więc wątpiłem by ktokolwiek mógł coś takiego seryjnie produkować.

    Jak znajdę czas to dokonam pomiaru oporności metodą techniczną uzwojenia wtórnego cewki zapłonowej MP08.

    Czekam na inną cewkę, jak dotrze dam Wam znać o efektach.
    Dzięki śliczne za pomoc!

    0
  • #13 18 Paź 2011 19:57
    BANANvanDYK
    Poziom 37  

    Dobra, jeśli ma to być zwykła cewka WN, to w jaki sposób miałby działać ten układ zapłonowy? Tak samo jak iskrownik z przerywaczem? Tylko powiedz mi, skąd moduł bezpieczeństwa wie, kiedy ma "rozewrzeć" styki elektronicznego przerywacza aby powstała iskra?
    W takim razie poproszę o dokładne zdjęcia tej oryginalnej cewki oraz o podanie oznaczeń na niej widocznych.

    Dodano po 39 [minuty]:

    Poszukałem chwilę i wpadłem na stronę z serwisówkami do Sea Doo.
    W serwisówkach wyraźnie jest napisane że jest to układ zapłonowy typu CDI.
    Rezystancja cewki zasilającej CDI 40-76 Ω
    Wyprzedzenie zapłonu 21° (zmienny, nie jest dokładnie określony - patrz serwisówka)
    Maksymalne obroty silnika 6000 RPM
    Obroty silnika przy "odcięciu" zapłonu 6550 ±100 RPM
    Cewkomoduł produkcji Nippon Denso.
    Poza tym jest to model SP (5805) silnik Rotax 587, pojemność silnika 580 cm3

    0
  • #14 19 Paź 2011 13:46
    przekrent
    Poziom 32  

    Zabiłeś mi klina kolego. Rozetnę oryginalną cewkę i sprawdzę jak się sprawa ma. Jeśli to jest CDI jak piszesz to jestem w czarnym odbycie, gdyż układ sterujący obwodem LC będzie na 100% uszkodzony. Swoją drogą brak jakichkolwiek oznak na schemacie, że to jest CDI.

    0
  • #15 19 Paź 2011 20:59
    jack63
    Poziom 40  

    Z tym rozcinaniem cewki WN to bym się wstrzymał. Zrób pomiary tak jak pisałem. Czyli po odcięciu kabla czarno-czerwonego wychodzącego z magneta. To na prawdę nic nie kosztuje.
    Nie wiem jak cię przekonywać bo jesteś bardzo uparty w swoich teoriach. Niestety mają się one nijak do rzeczywistości.
    Pisałem kilka postów wyżej, że twój układ zapłonowy to tzw. magnet. Podałem linka do strony z dobrym opisem. Magnet to właśnie sposób wyzwalania zapłonu. Może być to CDI. Może być TCI. Jest wiele rozwiązań, a chodzi o to że informacja o momencie zapłonu jest brana z cewki zasilającej. Cały "urok" tego rozwiązania polega na tym, że właśnie NIE ma impulsatora! Przecież kształt napięcia w miarę dokładnie odzwierciedla położenie kątowe koła magnesowego a przez to wału korbowego. Najdokładniejszym punktem jest przejście przez zero sinusoidy. Można skorzystać z jej szczytu, bo tam przestaje rosnąć napięcie i zaczyna maleć, czyli zmienia się znak pochodnej napięcia, co łatwo wychwycić różniczkując sygnał kondensatorem. Praktycznie 100% pilarek i kosiarek wykorzystuje ten układ zapłonowy. Jest prosty, tani i niezawodny.
    W twoim przypadku trzeba się upewnić z jakim modułem mamy do czynienia.
    BANANvanDYK sugeruje, że to CDI z cewkomodułem czyli elektroniką "w cewce". Schemat temu przeczy. Pasowałoby podać dokładny typ i rocznik skutera oraz zdjęcia elementów zapłonu.
    Czy rezystancja cewki zasilającej odpowiada wartości podanej przez BANANvanDYK ?

    0
  • #16 20 Paź 2011 13:24
    przekrent
    Poziom 32  

    Kolego, ja dokonałem pomiaru napięcia na cewce[1] bez podpiętego modułu elektronicznego, tak samo pomiar jej rezystancji(65ohm).
    Jestem już pewien, że moduł jest sprawny(rezystancje wejść/wyjść zgadzają się z opisem w książce serwisowej) i realizuje wyłącznie dwie funkcje. Pierwsza to zatrzymanie silnika w przypadku wciśnięcia przycisku bądź wyciągnięcia zawleczki bezpieczeństwa. Druga to odcięcie zapłonu po przekroczeniu dozwolonych obrotów silnika. Cewkę oryginalną rozebrałem w części pierwsze. Upalone było połączenie uzwojenia pierwotnego z obudową cewki.

    Jak Wy sobie wyobrażacie zasilanie transformatora WN[2] oraz pobieranie informacji o położeniu cylindra przy pomocy jednej linii?
    Jest to argument obalający teorię zastosowania tutaj układu CDI.

    0
  • #17 20 Paź 2011 16:37
    BANANvanDYK
    Poziom 37  

    Cytat:
    Przecież kształt napięcia w miarę dokładnie odzwierciedla położenie kątowe koła magnesowego a przez to wału korbowego. Najdokładniejszym punktem jest przejście przez zero sinusoidy. Można skorzystać z jej szczytu, bo tam przestaje rosnąć napięcie i zaczyna maleć, czyli zmienia się znak pochodnej napięcia, co łatwo wychwycić różniczkując sygnał kondensatorem.

    Trzeba tylko pamiętać o tym, że w cewce zachodzą procesy związane z przepływem prądu przemiennego oraz same właściwości magnetyczne i elektryczne cewki. W związku z tym punkt zapłonu nie jest nigdy dokładnie ustalony, bo zmienia się w zależności od obrotów, temperatury i typu zastosowanego modułu CDI. Wraz z obrotami kąt wyprzedzenia zapłonu zawsze maleje.
    Przykład modułu wyzwalanego napięciem ok. -10V: http://www.motelek.net/andere/cdi/idm_zuendbox2.png
    Przykład modułu wyzwalanego napięciem -0.7V: http://www.motelek.net/andere/cdi/nd_129000_cdi.png
    Cytat:
    Praktycznie 100% pilarek i kosiarek wykorzystuje ten układ zapłonowy. Jest prosty, tani i niezawodny.

    No nie wiem, CDI owszem, ale co do wyzwalania to z tego co znalazłem bywa różnie. Nawet zamiast tyrystora się spotyka tranzystor.

    Co do schematu, jest on narysowany zbytnio "łopatologicznie". Nawet w serwisówce którą ściągnąłem na schemacie jest narysowana zwykła cewka, mimo że wszędzie w opisach pisze wyraźnie o systemie CDI.

    Pisząc że moduł jest sprawny, to który miałeś na myśli, MPEM czy cewkomoduł? Serwisówka mówi jeszcze o jakimś 20 sekundowym timerze w module MPEM.

    0
  • #18 21 Paź 2011 14:17
    jack63
    Poziom 40  

    przekrent napisał:

    Cytat:
    Jak Wy sobie wyobrażacie zasilanie transformatora WN[2] oraz pobieranie informacji o położeniu cylindra przy pomocy jednej linii?
    Jest to argument obalający teorię zastosowania tutaj układu CDI.

    Oczywiście jak cylinder leży pod stołem to nie możliwe ... Sorry za kpinę ale...
    Gdzie ten argument. Ja go nie zauważyłem... Nie przeczytałeś opisu z linka!
    Problem polega w braku wyobraźni, wiedzy i niechęci do dokładnego zaznajomienia się z argumentami kolegów.
    Jak ja sobie wyobrażam, a w zasadzie tylko opisuję działanie pracujących kładów, wiadomo. Wystarczy z chęcią zrozumienia przeczytać moje posty a nie upierać się, że np. cewka WN musi mieć uzwojenie wtórne podłączone do masy.

    BANANvanDYK. Wiem o tych zjawiskach. Dlatego napisałem ".. w miarę dokładnie...". Można to rozumieć jako: wystarczająco dokładnie aby silnik pracował prawidłowo.
    Traktuję nazwę "magnet" szerzej niż określenie jednego typu zapłonu bardzo podobnego w budowie do układu iskrownikowego. Dla mnie magnet to sposób wyzwalania. Czyli branie informacji o punkcie zapłonu z cewki zasilającej. To jaki układ zapłonu (sposób gromadzenia energii) będzie zastosowany jest osobną sprawą. Najbardziej klasyczny magnet jest niskonapięciowym układem TCI z gromadzeniem energii w pierwotnym uzwojeniu cewki WN. Można użyć CDI z jedno-impulsowym ładowaniem kondensatora. Wszystko zalezy od wyobraźni konstruktora. Prawie wszystko już zostało wymyślone i pracuje w różnych silnikach. Chodzi tylko o to aby wiedzieć z czym mamy do czynienia. Konstrukcja układu wymusza sposób jego diagnozowania i naprawy. Szczególnie w sytuacji gdy wszystko jest zalane na "beton".
    Też przeglądałem serwisówki. Są napisane wg. zasady Marphy'ego. Czyli jest dokładny opis oczywistości a brak jednego słowa naprawdę potrzebnych informacji. Ja wyczytałem o trzech rodzajach stosowanego zapłonu w zależności od typu silnika i wersji. Schematy i ich opisy są chyba tylko po to aby wprowadzić w błąd. Patrz cewka, która prawdopodobnie jest cewko-modułem, choć wcale nim być nie musi. Typowe ukrywanie informacji aby utrudnić zastosowanie taniego zamiennika.

    0
  • #19 18 Cze 2012 17:37
    przekrent
    Poziom 32  

    Nareszcie mogę zakończyć temat ponieważ skuter w końcu działa.
    Jest to układ zapłonowy CDI. Schemat elektryczny zamieszczony w service manual jest mocno uproszczony, dlatego tak błądziłem.
    Zakupiłem oryginalną cewkę zapłonową, ale nie przyniosło to efektu ponieważ moduł limitera prędkości również jest uszkodzony(skuter startował na kilkanaście sekund po wciśnięciu na raz safety oraz start i gasł, brak masy na linii czarny-żółty). Modułu nie wymieniłem tylko pominąłem sekcję odpowiedzialną za start/stop skutera(tylko ona była uszkodzona, limiter prędkości działa, uff...).
    Jeśli komuś będzie dane naprawiać ten skuter to współczuję. Na cewkę zapłonową polowałem całą zimę by kupić ją za w miarę rozsądne pieniądze.
    Zasilanie cewki zapłonowej to 50V AC przy podłączonej cewce i jałowych obrotach silnika. Szczyt ujemnej połówki sinusoidy wywołuje zapłon. Dodam jeszcze, że skuter można uruchomić bez modułu limitera prędkości. Nie uczestniczy on w procesie generowania zapłonu, jedynie na podstawie napięcia zasilania cewki zapłonowej określa obroty silnika i w przypadku przekroczenia ~57V zwiera linię zasilania cewki odcinając tym na chwilę zapłon.

    2