Simson - silnik pracuje tylko przy bardzo przyspieszonym zapłonie (50 stopni)

Gruby1 - zapłonu nie ustawia się w GMP, oleju z karterów nie ciągnie, bo wymieniłem simmeringi. Nie rozumiem, co ma dać odkręcenie wydechu oraz próba z 2 świecami a staram się robić tylko to, co rozumiem

Gromleon - rzeczywiście na ssaniu część paliwa dostaje się przez dyszę wolnych obrotów i wkręt składu mieszanki. Pochopnie to napisałem.

Założyłem gaźnik (16N3-4) z dyszą 70, na jakiej jeździłem przy pojemności 50cc i ustawiłem zapłon 1,8mm przed GMP. Śrubę składu mieszanki (oryginalnie pod plombą) wkręciłem do końca, śrubę wolnych obrotów wykręciłem 3 obroty i próbowałem odpalić silnik na ssaniu (w chwili kopnięcia bez gazu). Zapalił na moment a potem już nie.
Zacząłem wykręcać po 1/4 obrotu śrubę mieszanki i próbować odpalić na ssaniu i bez. Od pewnego momentu (ok. 1,5 obrotu) silnik zaczynał czasem pracować tzn. rozkręcał się od wolnych do wysokich obrotów. Potem zaczęły się dziać cyrki po wyłączeniu ssania: czasem pracował tylko na wysokich a przy próbie zmniejszania gasnął i były problemy z uruchomieniem. Czasem pracował przy minimalnym gazie a po dodaniu gasnął. W miarę stabilnie pracował tylko na 1/2 ssania, tzn. reagował na dodanie gazu i pracował nawet na wolniejszych obrotach.
Niestety bardzo trudno jest go uruchomić: udaje się to raz na 20-30 prób. Jak zapali, to bez ssania trudno cokolwiek ustawić śrubami regulacyjnymi, bo albo trzeba trzymać go na wysokich obrotach albo na wolnych zgaśnie zanim przyczaję się ze śrubokrętem. Świeca po wykręceniu jest mokra. Nadal co jakiś czas kichnie/strzeli niezbyt głośno z tłumika.
Kiedyś ten gaźnik bez problemów dawało się regulować - nie wiem, co mu się nagle stało. Pływak nie wygląda na dziurawy, poziom paliwa ustawiony na 8mm poniżej krawędzi łączenia obu połówek. Na dzisiaj dałem sobie spokój, bo mi noga wysiadła od kopania.

W każdym razie jest to pewien postęp i jestem niemal pewien, że przyczyna tkwi w gaźniku.
Bardzo dziękuję wszystkim za pomoc a szczególnie gromleonowi, którego diagnoza była najbardziej trafna.
To jeszcze nie koniec moich zmagań ale jest punkt zaczepienia.

Niestety jedyne co mam na podmianę, to gaźnik 16N1-12 ale w stanie rozkładu po niezbyt udanej próbie rozwiercenia gardzieli na 18mm. Tym niemniej spróbuję go na jutro doprowadzić do stanu używalności i zamontuję.
W razie czego kupię AMAL-a 19 ale wolałbym się upewnić, że przyczyną jest na pewno gaźnik.
C.d.n...

Osobiście używam Platinum Moto 2T, od czasu zrobienia remontu i przeróbki na 70 cm3. Silnik zawsze był użytkowany "na maksa", dwa razy doszło do spuchnięcia tłoka, raz na docieraniu, za drugim razem po przebiegu ok. 5000 km - silnik prawie się zatrzymał. Tak wygląda zestaw po:
7500 km
14500 km
Po tym przebiegu z pierścieni zrobiły się żyletki (luz na zamku ponad 1 mm), założenie nowych niewiele dało, ponieważ dalej występował cholerny ring flutter, a tłok miał zużycie 0.1 mm. Zimą tego roku został założony inny, nie-Simsonowski tłok i od tamtej pory minęło ponad 7000 km.
Co do czerwonego Olrenu, niestety obecnie nie jestem w stanie pokazać zdjęć cylindra, ponieważ włożyłem go do S53. Jedyne zdjęcie to: http://p1.bikepics.com/2008/10/16/bikepics-1451009-full.jpg . Kiepsko widać tłok, cylinder po przejechaniu ok. 4000 km od szlifu miał wyraźne ślady przegrzania, widoczne również na pierścieniach. W dodatku silnik na tym cylindrze nie był tak katowany jak obecnie.
Dobra, mniejsza z tym. Koniec tego OT o olejach.

Dołączę się do tematu. Przyśpieszenie zapłonu może wynikać z luzu łożyska na czopie wału, nie mówię o łożysku korbowodowym ani sworznia!
Wynika to z tego że w momencie sprężania wał usiądzie trochę w dół i już masz przestawiony zapłon.
Druga sprawa, ze zdjęć w poprzednich postach widać jak wół że pierścienie są zatarte, cylinder również, wystarczy popatrzeć na te ryski, są czarne bo jest przedmuch, tak samo tłok pod pierścieniami jest czarny, a skoro jest czarny to są przedmuchy, a jak są przedmuchy to jest nieszczelność w pierścieniach. Dobrze pracujący silnik ma błyszczące pierścienie po całej objętości, twój silnik ma zatarcie.
Do czego dążę, a do tego że na pewno padło łożysko od strony zapłonu na wale, a razem z nim padł uszczelniacz, lewe powietrze które się tam dostawało zatarło pierścienie.

Chodziło mi o to, żeby ustawiać według GMP z odpowiednim wyprzedzeniem a nie na jakieś kartki itd więc się nie zrozumieliśmy. Przytkany wydech może powodować złe opróżnianie a więc i napełnianie cylindra mieszanką. Oczywiście zdjęcie wydechu też zmienia ilość mieszanki w cylindrze tylko że w drugą stronę. Pisząc o świecach myślałem o luzach osi na ktorej jest osadzone magneto. Jeśli magneto wraz z krzywką przesuną się względem wału, to kąt zapłonu się zmieni a strobolampa tego nie pokaże. W teorii jest na tej osi chyba wieloklin, a w praktyce to różnie bywa (rzemiosło). Ale jeśli masz trop to działaj

Nie miałem czasu aby wcześniej napisać więc moje uwagi będą trochę "historyczne" i histeryczne (dla niektórych!).
Po obejrzeniu zdjęć złapałem się za głowę. Czyżby tak wyglądało wnętrze silnika po przebiegu kilku setek km????? Rozbierałem ponad setkę silników ale chyba żaden nie był w tak katastrofalnym stanie. Najgorzej wyglądają: tłok, pierścienie i sworzeń tłokowy z igiełkami. Te ostanie nadają się praktycznie na złom. Nie che wiedzieć jak wygląda główka korbowodu. Pewnie były zbyt ciasno spasowane (o ile taki proces nastąpił?) lub jest to konsekwencja przegrzania silnika.
Głowica odlana ze złomu z wyraźnymi miejscami niedolania i skurczów odlewniczych. Totalny badziew. Nie ma się co dziwić że nie było szczelności między nią a tuleją cylindra. Cylinder słabo widoczny na zdjęciach. Podejrzewam że jest podobnym badziewiem jak głowica i dlatego pytałem czy tuleja jeszcze nie wjechała do korpusu. Ciekaw jestem jak wygląda wielkość i rozstawienie okien i kanałów.
Prawdopodobnie "rozrząd" jest mocno przestawiony w stosunku do oryginału a kanały "garbate".
To tyle narzekania, ale to cała prawda i tylko prawda. A prawda z reguły boli. Sorry.
Syzyf123 napisał:

Quote:

Gruby1 - zapłonu nie ustawia się w GMP, oleju z karterów nie ciągnie, bo wymieniłem simmeringi. ...

Ja napiszę, że wymiana simmeringów nie zawsze zapewnia szczelność z różnych przyczyn. Choćby z powodu ich miękkości czyli złej jakości lub złego montażu.
A zaciąganie oleju, tak demonizowane na tym (i nie tylko na tym) forum nie jest najgorszym co się może zdarzyć. Dużo gorsze jest zaciąganie lewego powietrza.

Quote:

Nie rozumiem, co ma dać odkręcenie wydechu ...

Jeżeli robisz remont połączony z poważną przeróbką silnika 2T i przed jego odpaleniem nie wyczyściłeś baaardzo porządnie wydechu, to znaczy że masz bardzo blade pojęcie o pracy którą wykonałeś! Dobrze dobrany i czysty układ wydechowy to 50% sukcesu a jak nie to 100% porażki.
Odpal silnik zupełnie bez wydechu. Na 100% się poprawi. A może wcześniej rozbierz i obejrzyj wnętrze tłumika i kolanka. Może dokonasz ciekawego odkrycia?
W kwestii gaźnika 16N3. Nie jest tak jak pisał gromleon:

Quote:

Na ssaniu elementy gaźnika nie są omijane i tak np jeśli masz ustawione wolne obroty śrubą regulacyjną przepustnicy to ona jest otwarta minimalnie ale jest do tego chyba zapomniałeś o dyszy wolnych obrotów ona ma swoje kanały i zamknięcie przepustnicy i włączenie ssania wcale nie wyłącza jej pracy.

Ten gaźnik to konstrukcja z kanałem obejściowym przepustnicy. Nie ma tam żadnej śrubki regulującej położenie przepustnicy! Przy zwolnionej manetce gazu przepustnica ma opierać się o dno swojego gniazda i szczelnie (jak nie jest zużyta) zamknąć przelot główny gaźnika. To myli wielu ludzi i podciągają przepustnicę linką zaburzając pracę układu biegu jałowego często uniemożliwiając zapalenie silnika.
Ciekaw jestem jakie dysze i inne elementy mosiężne masz wkręcone? Czy są to oryginały? Z doświadczenia wiem że podróby są katastrofą jakościową niszczącą wszystkie zalety tego precyzyjnego gaźnika. Szczególnie chodzi o dyszę biegu jałowego oznaczaną w oryginale "35", iglicę (gwint ze stożkiem) regulacyjną skład mieszanki biegu jałowego oraz iglicę przepustnicy.
Daj zdjęcia tych elementów.
Kończąc zwrócę uwagę na to, że dobrze wyregulowany gaźnik 16N3-X nie pozwala na opalenie zimnego silnika bez ssania!

BANANvanDYK - przede wszystkim dziękuję za fotki tulei i tłoka po dłuższym przebiegu, bo już wiem jak mogą i powinny wyglądać. To oczywiście daje do myślenia ale też nie wyjaśnia, jaka jest przyczyna złego stanu mojego tłoka itd.
Ponieważ olej Mobil właśnie mi się skończył, to spróbuję Platinum Moto 2T, tylko pytanie dodatkowe: w jakim kolorze ma być opakowanie 1l, bo Google wyrzuca mi opakowania czerwone, niebieskie i żółte. Czy one czymś się różnią i który używasz?

Helena33 - gdyby padło łożysko na wale od strony magneta, to chyba przy ruszaniu magnetem góra/dół powinny być wyczuwalne luzy? Szczególnie, gdyby były one tak znaczne, że wpływałyby na "siadanie wału" i wpływałyby na ustawienie zapłonu. U mnie nic takiego nie występuje i nie wyczuwam żadnych luzów. Simmeringi były wymienione, co oczywiście niczego nie gwarantuje. Stare miały lekko zużytą bieżnię, ale była gładka i bez wyszczerbień. Przed założeniem posmarowałem je i delikatnie wbiłem przy pomocy tulei pomocniczej. Producent uszczelniaczy: Corteco.

Gruby1 - jeśli magneto wraz z krzywką przesunie się na wale, to dlaczego lampa stroboskopowa ma tego nie wykazać? Załóżmy, że się przesunęło np na skutek ścięcia klina i krzywka jest w innym miejscu niż zwykle. Ja ustawiam tłok w GMP, robię naprzeciw siebie kreski na karterze i magnecie. W lewo od kreski na karterze robię drugą odległą kątowo o 20 stopni. Ustawiam iskrownik tak aby rozwarcie styków przerywacza nastąpiło, gdy kreska na magnecie jest naprzeciw kreski 20 stopni. Przy założeniu, że magneto trzyma się mocno na wale lampa stroboskopowa wyświetli mi kreskę na magnecie naprzeciw kreski na karterze 20'. I tak robię, przy czym silnik mi pracuje nie przy 20 tylko przy 50 stopniach. Czy to jest jasne?

Jack63 - ja nie jestem mechanikiem i być może dlatego zachowuję spokój, bo ten - jak twierdzisz katastrofalny stan - nie mogę porównać do 100 innych silników
Dla mnie jest to stan, który zastałem po ściągnięciu cylindra i skoro jest on zły, to interesuje mnie tylko DLACZEGO taki jest. Silnik był docierany w rozsądny sposób a wszystkie podzespoły są najlepsze jakościowo, jakie można kupić na rynku. Być może jest to badziew ale trudno kupić lepsze cylindry niż Almot i tłoki, wały itd. firmy MZA. Dużo osób na takich jeździ i jest OK.

Ja podejrzewam, że te przebarwienia i rysy powstały w ciągu ostatnich kilkudziesięciu kilometrów przebiegu i są one wynikiem przegrzania. Być może sam to spowodowałem jeżdżąc "testowo" z przyśpieszonym zapłonem. Sądzę, że to skutek przegrzania ponieważ przyjrzałem się bliżej tłokowi i okazało się, że ma on czarny nagar także... od wewnątrz. Z tego wyciągam wniosek, że denko tłoka było tak mocno rozgrzane, iż sfajczył się olej z mieszanki którym tłok był pokryty od wewnątrz.
Trudno zrobić fotkę wnętrza tłoka ale spróbowałem:



Pytanie co spowodowało taką temperaturę tłoka? Być może czarny nalot poniżej pierścieni nie jest wynikiem "przedmuchów" przez nie, tylko powstał od samej temperatury tłoka. Zastanawiające jest też (foto tłoka kilka postów wcześniej), że osmolenia tłoka są symetryczne po bokach, w okolicach otworów na sworznie. Tam, gdzie są kanały ssący i wydechowy jest wyraźnie "czyściej" - być może przez kanały uciekło część ciepła i dlatego tam nagaru jest mniej. To oczywiście tylko moje gdybanie.

Nie potrafię ocenić, czy masz rację pisząc mało pozytywnie o jakości mojego zestawu. Jednak to rozumowanie nie jest logiczne. Jak bowiem wytłumaczyć fakt, że podczas przebiegu 0..600km silnik sprawował się bardzo dobrze, zapalał na książkowo ustawionym zapłonie, po dodaniu modułu zapłonowego rozpędzał się (wg licznika) do 75km/h i ogólnie bardzo dobrze się jeździło. Przecież nie zmienił się kształt kanałów, wysokość okien, na głowicy nie powstały skurcze odlewnicze itd.
Odnośnie wydechu: przed remontem nie tylko rozebrałem cały układ wydechowy ale też wypaliłem od wewnątrz dyfuzor i tłumik przy pomocy rozpuszczalnika nitro. Został także wymieniony wkład tłumiący wewnątrz tłumika. Niedawno rozłączałem kolanko z dyfuzorem i makabryczne ilości nagaru nie rzuciły mi się w oczy.
Tak więc rzeczywiście trochę histeryzujesz na temat tego, że remont zrobiłem źle i użyłem dziadowskich podzespołów.

Jack63 wrote:

Ten gaźnik to konstrukcja z kanałem obejściowym przepustnicy. Nie ma tam żadnej śrubki regulującej położenie przepustnicy! Przy zwolnionej manetce gazu przepustnica ma opierać się o dno swojego gniazda i szczelnie (jak nie jest zużyta) zamknąć przelot główny gaźnika

Dostrzegłem tą nieścisłość w wypowiedzi gromleona i domyśliłem się, że miał na myśli gaźnik 16N1. Jednak ogólny sens pozostaje prawdziwy także w stosunku gaźnika 16N3 - przy włączonym ssaniu i zamkniętej przepustnicy trochę paliwa jest wysysane z układu biegu jałowego. Nawet wylot w króćcu gaźnika mają w tym samym miejscu. Dlatego gromleon ma rację.

Dysza główna, którą mam obecnie (70) była w tym gaźniku od początku kiedy kupiłem Simsona i ma trochę wyrobione nacięcie na śrubokręt. Ale przed remontem na niej jeżdziłem, trochę po remoncie i było OK. Nie czyszczę dysz drutem. Pozostałe nie są oryginalne ale silnik na nich po remoncie jeździł bez problemów. Fotka niczego tutaj nie wniesie.

A teraz aktualności z placu boju...
Zamieniłem gaźnik na 16N1, do którego założyłem dyszę główną z poprzedniego gaźnika (70, wolnych: 35, ssania: z poprzedniego gaźnika, chyba 60). Jest on trochę "po przejściach", bo przy okazji frezowania karterów dałem go fachowcowi do powiększenia przelotu z 16 na 18mm. Prawie się to udało ale frez zebrał trochę materiału spod miejsca, gdzie zamyka się prześwit przepustnicy. W efekcie nie domyka się ona do końca - jest szczelina ok. 1mm. Ale miałem już do niego kupiony nowy pływak i iglicę z blaszką więc skleciłem go do kupy. Ustawiłem poziom paliwa na 8mm.

Niestety efekt był dość marny, bo nadal nie chciał odpalać przy prawidłowo ustawionym zapłonie. Świeca była dość obficie zalewana. Z przyśpieszonym zapłonem odpalał ale gasnął po przymknięciu gazu. Jeśli manetka była lekko odkręcona, to trzymał niskie. To pewnie przez zbyt dużą dawkę paliwa, więc opuściłem iglicę maksymalnie aby zubożyć mieszankę. To pomogło i dało się ustawić wolne obroty: silnik reaguje na śrubę składu mieszanki tzn. przy wykręcaniu jej, obroty rosną. To jest 16N1 więc wykręcając zwiększa się ilość powietrza a nie paliwa.
Jedyne co mogę jeszcze zrobić, to zmniejszyć dyszę główną - spróbuję jutro założyć 60 (od ssania) bo inne, które mam nie są opisane.
Czyli: na "nowym" gaźniku silnik pracuje ale nadal tylko przy przyśpieszonym zapłonie. Dla przypomnienia: obecnie mam założony stary tłok, głowicę i cylinder o pojemności 50cm3.

Jest opcja że silnik jest przytarty i przy jedyni 50' przed GMP sa warunki do zapłonu przede wszystkim z powodu przedmuchu wstecznego.

Stare żółte opakowanie było w partii z 2008 roku. Potem nowe opakowanie z naklejką o czerwonym odcieniu w 2009 roku. W 2010 roku opakowania z naklejką o niebieskim odcieniu. Jak patrzę na stare opakowania po zużytym oleju, w żółtych i czerwonych była zawsze data produkcji na nakrętce, przy niebieskich z przodu na spodzie pod naklejką. Ciekawe, ostatnie opakowanie oleju które mam jest z lipca 2010, czyżby olej produkowano sezonowo? Po otwarciu nie powinno być wątpliwości, ostry śmierdzący zapach (mi się kojarzy z sianem) oraz żółty, niebarwiony olej i charakterystyczna lepkość w dotyku.

Co do Almotu, stety albo niestety ale obecnie ich produkty są "oryginalne" dla Simsona, produkowane dla MZA. Robią wszystko na bazie oryginalnych rysunków itp., oni nawet nie chcą słyszeć o jakiś poprawkach w swoich wyrobach. Pewne plotki mówią że i tak połowa tego co wysyłają do MZA wraca z powrotem ponieważ nie przechodzą kontroli jakości. Jednak stop z którego są robione cylindry jest bardziej twardy niż oryginału, przekłada się to na ciut większą trwałość gwintu wydechu.

Quote:

Kończąc zwrócę uwagę na to, że dobrze wyregulowany gaźnik 16N3-X nie pozwala na opalenie zimnego silnika bez ssania!

No nie wiem. Jak dla mnie silnik na ssaniu chodzi normalnie tylko poniżej -10°C, przy normalnych temperaturach ssanie zawsze zalewa silnik. Tylko jedno kopnięcie na ssaniu, bo inaczej się zaleje i trzeba kopać z całkowicie otwartą przepustnicą bez ssania oczywiście. Ostatnio mojego DDR 16N3 coś jeb*, że zaczął normalnie chodzić na wolnych obrotach. Przy śrubie regulacyjnej mieszanki biegu jałowego wykręconej o prawie 3 obroty silnik nie gaśnie po uruchomieniu zimnego silnika, przy wyłączonym ssaniu oczywiście. Wcześniej zawsze gasnął po oddaleniu się na 10 sekund od Simsona celem zamknięcia drzwi garażu. Float Level został poprawiony do właściwego poziomu 27 mm (29 mm podane w książce "Jeżdżę motorowerem Simson" jest niewłaściwe dla tego typu gaźnika). Poprawiałem także ustawienie gaźnika w S53, ponieważ przy zaniżonym float level było tak jak Ty piszesz, odpalanie tylko na ssaniu, jazda tylko na ssaniu bo zamknięcie oznaczało "buuu", wyłączenie ssania dopiero po ustabilizowaniu się pracy silnika.

Nagar od wewnętrznej strony tłoka to raczej norma. Lepiej wyglądała komora korbowa kiedy rozebrałeś silnik.

Przytarcie silnika odpada, został założony stary cylinder i to samo.

My możemy pisać i pisać a kolega Syzyf123 i tak się uprze przy swoim i tak. Pracuje w serwisie stihla, husqvarny oraz innego mniej popularnego chińskiego badziewia od 7 lat, patrząc na twój silnik tzn podzespoły widać ewidentnie zatarcie spowodowane lewym powietrzem, do tego dochodzi przestawienie zapłonu, a myślisz że jak zatarł się silnik to łożyska nie padły? Mi tej ciemnoty nie wciskaj.
Piszesz o tym że tłok jest czysty od strony okienek przelotu paliwa, a jaki ma być ? przecież paliwo wypłukuje i myje.
Denko tłoka od środka jest dlatego brudne bo jeżdzisz na jakimś badziewnym oleju, albo bańke w której rozrabiałeś paliwo było po ropie.
Jak silnik chodzi na ssaniu dłużej niż zwykle to ewidentne dziursko w układzie zasilania silnika, a przyczyną są simeringi lub łączenie karteru.
Pisałeś że silnik składałeś na gorąco w piekarniku, i może jeszcze z symeringami ?
Ja chętnie bym tego simsona obejrzał, i długo bym usterki nie szukał.

Ciekawy temat i ciekawa dyskusja. Pojawiło się kilka hipotez, które kolega Syzyf123 powinien sprawdzać (zaczynając od najprostszych do obalenia lub potwierdzenia) a nie prowadzić dziwnych dyskusji mając mała wiedzę teoretyczną i prawie zerową praktykę. Od przerzucania się argumentami Simson się nie naprawi!
Silnik jest ewidentnie przegrzany. Trzeba przeprowadzić regularne śledztwo. Tym bardziej, że Syzyf123 twierdzi, iż motorek jeździł całkiem fajnie do momentu aż .... przestał
Ponieważ Syzyf123 nie sprawdził hipotezy kolegi gruby1 (on był pierwszy!) i mojej na temat wydechu opowiem autentyczną historyjkę z mojej praktyki.
Jesienią robiłem pełny remont silnika Simsona S51. Wszystko na oryginałach. Jeździłem na nim po remoncie i byłem wręcz zachwycony. Na wiosnę dostaję telefon, że Simson nie chce jeździć. Silnik się dławi. Ogólna katastrofa. Przyjąłem go do naprawy gwarancyjnej i pierwsze co mi się rzuciło w oczy to nowy pięknie błyszczący wydech. Wtedy jeszcze nic nie podejrzewałem. Silnik faktycznie chodził jakby remont był przed nim. Standardowa diagnostyka (gaźnik i układ dolotowy oraz zapłon + ciśnienie sprężania) tylko potwierdziła moją solidną pracę. Silnika nie "otwierałem" będąc pewny tego co zrobiłem na jesieni. Skupiłem się na tym co zmieniło się przez zimę: wydech i do tego jakoś słabo dymił! Wystarczyło włożyć długi śrubokręt do wylotu. Po wyjęciu narzędzia Simson znów jeździł cudnie! Przyczyną był badziewny (wtedy Węgierski) wydech a w zasadzie sama końcówka z tzw. miskami. Ponieważ z "oszczędności nie została wspawana przegroda z otworami ustalająca położenie misek względem końcówki tłumika tarczka tylnej miski oparła się o wlot rurki wylotowej. Włożenie śrubokręta ustawiało miskę we właściwym położeniu (na krótko) i silnik chodził normalnie.
Skończyło się na wspawaniu ogranicznika położenia misek i wielkim zdziwieniu klienta.

Tak więc sprawdź wydech! On może być przyczyną przegrzania silnika.

W kwestii olejów. Panowie (a w szczególności BANANvanDYK) demonizujecie ich rolę. Silnik Simsona to konstrukcja z czasów Mixola. Tysiące silników "żywiło" się tym olejem i żyły długo i szczęśliwie! Zniszczenia w silniku Syzyf123 na 100% nie są spowodowane złym olejem.
W kwestii gaźnika 16N3. Nie pisałem nigdzie, że w upały należy jeździć na ssaniu. Pisałem, że zawsze należy zapalać silnik na ssaniu. Ssanie należy zamykać z szybkością zależną od temperatury.
Do Syzyf123 mam pytania:
1. Jak po rozwierceniu karterów założył cylinder od 50'tki?
2. Jak wyglądają przeciwwagi wału korbowego? Prośba o szkic lub zdjęcie.

BANANvanDYK - dzięki. Rzeczywiście wygląda na to, że każdego roku naklejka ma inny kolor, obecnie niebieski. Taki kupię.

Helena33 - bez komentarza

jack63 wrote:

1. Jak po rozwierceniu karterów założył cylinder od 50'tki?
2. Jak wyglądają przeciwwagi wału korbowego? Prośba o szkic lub zdjęcie.

1. Otwór na tuleję po rozwierceniu ma średnicę większą o 5mm ale cylinder trzyma się głównie na szpilkach, które pozostały stare. Nałożyłem i tyle. Pod cylinder wyciąłem tymczasową uszczelkę z tektury 0,5mm, którą przed założeniem nasączyłem olejem.
2. Kilka zebranych fotek wału z przed i w trakcie remontu silnika:



Przeczytałem jeszcze raz wszystkie posty i sprawdziłem kilka rzeczy oraz zrobiłem fotki:

1. Rozkręciłem układ wydechowy.
W końcówce tłumika było zebranej sporo czarnej mazi, natomiast wszystkie otwory, rurki itd. były drożne, nie zatkane. Jedynym odstępstwem (oprócz mazi) był skrzywiony jeden blaszany okrąg wkładu tłumiącego (patrz foto). Być może na skutek wystrzałów w tłumik, które kilka razy się zdarzyły. Wszystko zostało wyczyszczone, wyskrobane, wypłukane rozpuszczalnikiem.
Po zamontowaniu wydechu i ustawieniu zapłonu 1,8 przed GMP silnik nie odpalił ani razu. Po przestawieniu zapłonu zapalił od razu.
Wniosek: wydech nie jest przyczyną.



2. Krzywka magneta.
Dołączam obiecane zdjęcia krzywki magneta. Moim zdaniem jest OK. Krzywka jest elementem przynitowanym do reszty magneta i nie ma możliwości aby się obróciła na wale. Może się obrócić z całym magnetem, jeśli zetnie klin, który u mnie jest w doskonałym stanie.



3. Luzy na wale.
Po ściągnięciu magneta spróbowałem poruszyć końcówką wału góra/dół aby stwierdzić luzy. Nie stwierdziłem żadnych luzów.



4. Bicie końcówki wału.
Zrobiłem przyrząd, który pozwolił to zgrubnie ocenić (foto) - nie stwierdziłem aby pozostawiona szczelina ok. 1 mm między plastikową końcówką a końcówką wału ulegała zmianom widocznym gołym okiem. Oczywiście nie jest to pomiar ale nawet małe zmiany powinny być widoczne. Nie były.



5. Zmniejszenie dyszy głównej gaźnika
Założyłem do gaźnika dyszę główną o przepływności 60 (wyciągniętą ze starego gaźnika z układu ssania) i ustawiłem iglicę na najniższej pozycji (najwyższy rowek licząc od dołu). Chodziło o to aby sprawdzić, jak silnik zareaguje na uboższą mieszankę. Po ustawieniu zapłonu 1,8mm raz na krótko zagadał na ssaniu ale już to się więcej nie udało powtórzyć. Świeca była mokra po wykręceniu i jej osuszenie nic nie dało. Po przestawieniu zapłonu odpalił od razu. Podczas próbnych przejażdzek, na wyższych biegach silnik robił "buuu" i nie wchodził na obroty przy raptownym dodaniu gazu. Potem podwyższałem iglicę na 2 i 3 rowek - było trochę lepiej ale czuć było, że silnikowi czegoś brakuje. Zapewne był to brak wystarczającej ilości paliwa na skutek za małej dyszy (60). Być może podwyższenie jej wyżej coś by dało ale nie miałem więcej czasu.
Silnik reaguje na regulację śrubą składu mieszanki.
Teraz wieczorem, gdy motor postał w spokoju na zewnątrz, spróbowałem go odpalić. Udało się za 2 razem - oczywiście zapłon przestawiony na 50 stopni.

Gdyby ktoś miał pomysły, co jeszcze sprawdzić i w jaki sposób, to zapraszam

Pomimo braku sukcesu w znalezieniu przyczyn(y) dziwnego zachowania się silnika i jego przegrzania podziwiam twój upór i konsekwencję w drążeniu problemu.
Niejeden dawno by rzucił Simsona w kąt lub wystawił na aledrogo.
Sądzę również, że wiele się nauczyłeś prowadząc temat.
Wygląda na to, ze wszyscy popełniamy jakiś błąd lub umknął nam jakiś szczegół.
Odnośnie tłumika.
Czy przyglądałeś się jak wylatują spaliny? Powinny być wyrzucane na pewną odległość i powinno być wyraźnie czuć uderzenie spalin o przystawiona dłoń.
Czy podczas czyszczenia głównej części tłumika (dłuższa ze stożkiem) znalazłeś i przetkałeś 7 lub 8 otworów znajdujących się na powierzchni stożka wewnętrznego?
Dołączam zdjęcie ze wskazaniem miejsca ich występowania.

Czy przeglądałeś pod światło drożność głównej części tłumika patrząc od strony wejścia kolanka? Tam też powinna być przegroda z otworami.
Jakiej długości (mierząc po osi rury) jest kolanko wydechowe?
Czy próbowałeś zapalić silnik bez układu wydechowego?
Kwestia cylindra.
Czy kanały wyfrezowane w tulei cylindrowej pokrywają się z kanałami w części aluminiowej? Najłatwiej to sprawdzić dla kanały wydechowego. Nie trzeba nawet zdejmować cylindra, choć lepiej byłoby sprawdzić wszystkie kanały.
Jakie jest ciśnienie sprężania?
Jak nie wiesz, to pożycz manometr i zrób pomiar na zimno bez gaźnika i wydechu
Kwestia wyprzedzenia zapłonu.
Czy, pomimo logicznie wyglądających twoich wywodów, nie popełniony został jakiś błąd?
Proponuję założyć wypożyczony cały układ zapłonowy. Tj. prądnicę i cewkę z kablem i fajką. Jak nie będzie takiej możliwości, to na próbę proponuję zrobić klasyczny zapłon bateryjny.
Twój pomysł z "pomiarem" bicia końcówki wału jest ciekawy, ale proponuje go zmodyfikować zmniejszając odległość z 1mm do prawie zera. Dopuszczalne bicie końcówki wału w okolicach rowka na wpust (nazywany niesłusznie klinem) nie powinno przekraczać 0.05 mm. Objawem bicia jest zmieniająca się przerwa między stykami przerywacza po jego otwarciu. Co przy ustawieniu jej na 0.2 mm w GMP będzie ładnie widać.
Ostatnia kwestia: Szczelność silnika.
Szczelność dla nadciśnienia łatwo sprawdzić, ale ważniejsza i trudniejsza do uzyskania jest szczelność dla podciśnienia. Proponuję zrobić sobie ze starej świecy króciec pomiarowy z końcówką do nałożenia wężyka. Wystarczy stłuc izolator i w jego miejsce wkleić rurkę. Następnie zakupić strzykawkę 50ccm lub większą. Uszczelki gaźnika i kolanka należy zamontować "ślepe" (bez otworu w środku) aby uszczelnić (wy)wloty. Potem trzeba zassać i obserwować jak długo utrzymuje się podciśnienie. Dzięki temu sprawdzisz szczelność simmeringów i wszystkich połączeń.
Powodzenia.

Mój upór wynika m. in. z tego, że cały sens posiadania przez mnie tego motorka polega na tym, że lubię sam go naprawiać i przerabiać. Nie wynika to z chęci zaoszczędzenia forsy na mechanika, tylko jest częścią "zabawy".

Dziękuję Ci jack63 za tak szeroką gamę propozycji i wierz mi, że wszystkie bym je sprawdził. Dzisiaj jednak mnie olśniło i znalazłem przyczynę usterki
Jest ona zresztą wymieniona w Twoim ostatnim poście i postępując wg tych wskazówek zostałaby też odkryta.

Trochę zmartwił mnie brak efektów po wymianie gaźnika. Pozornie zaprzeczało to koncepcji gromleona, iż na skutek złego składu mieszanki, w komorze spalania są takie warunki, że zapłon może nastąpić tylko wcześniej. Wymiana gaźnika i zubożenie mieszanki nie przyniosło bowiem efektów.
Dzisiaj jednak olśniło mnie, że oprócz składu mieszanki jest drugi czynnik odpowiedzialny za jej podatność na zapłon: iskra na świecy.
W przypadku "słabszej" iskry może być tak, że słabiej sprężona mieszanka zapali się (duży kąt wyprzedzenia zapłonu), zaś bardziej sprężona już nie (mały kąt). To by tłumaczyło dlaczego silnik zapala tylko przy znacznie przyśpieszonym zapłonie.
Od razu prowizorycznie podłączyłem grubaśną cewkę butelkową z Poloneza, ustawiłem poprawnie zapłon i motor zapalił za pierwszym razem
Przywiązałem cewkę sznurkiem do gaźnika i odbyłem testową przejażdzkę, po której jestem przekonany, że przyczyna usterki została wykryta.

Teraz wreszcie można zrekonstruować wydarzenia jak w katastrofie lotniczej (mam nadzieję, że poprawnie):
1. Cewka butelkowa psuje się w perfidny sposób, czego niezauważalnym objawem jest pogorszenie się iskry. Być może przyczynił się do tego mój tranzystorowy moduł zapłonowy, który powoduje przepływ przez cewkę większego prądu
2. W trakcie przejażdzki - po postoju - nie mogę uruchomić silnika. Wymiana świecy pomaga - być może miała np. minimalnie inną przerwę i silnik chwilowo odpalił.
3. Coraz trudniej odpalić silnik ale zauważyłem, że przyśpieszenie zapłonu wydatnie pomaga, bo silnik łatwo się uruchamia i prawie normalnie pracuje
4. Przez kilka dni przejechałem kilkadziesiąt kilometrów na przyśpieszonym zapłonie starając się coś zaobserwować
5. Okazało się, że silnik szybko się nagrzewa a potem traci moc. To chyba te próby spowodowały lekkie zatarcie tłoka i pierścieni. Być może na skutek słabego spalania stukowego i występowania dużego ciśnienia przed GMP nastąpiły przedmuchy na pierścieniach - stąd osmolenia tłoka i szybko osadzający się nagar

Pozostaje mi teraz założenie z powrotem osprzętu do 70cc i sprawdzenie, czy uszkodzenia spowodowały odczuwalne pogorszenie osiągów.
Proszę więc moderatorów aby nie zamykali na razie tematu. Po sprawdzeniu napiszę co i jak.
Serdecznie dziękuję wszystkim za pomoc i chęć wysilenia szarych komórek. Usterkę udało się wykryć trochę okrężną drogą ale przy okazji nabrałem nowych doświadczeń.
Gdyby ktoś miał uwagi, spostrzeżenia to zapraszam.
C.d.n.

Czyli potwierdziła się moja sugestia co do kiepskiego stroboskopu i szukania przyczyny w instalacji WN. Mając "prawdziwy" stroboskop od razu byś zauważył że przy normalnie ustawionym zapłonie nie dochodzi do wyładowania na świecy. Ehh, jak pracowałem w serwisie czajnabajków to dość częstą wykonywaną procedurą była próba pomiaru długości lub występowania iskry, albo na masę, albo do świecy po usunięciu fajki, zawsze uważając aby się nie popieścić. W Simsonie standardowo długość iskry to ok. 7 mm. Jak zapłon daje iskrę na 3 mm to można być pewien, że silnik nie odpali. W nowoczesnych układach zapłonowych iskra ma długość min. 15 mm.

BANANvanDYK wrote:

W Simsonie standardowo długość iskry to ok. 7 mm. Jak zapłon daje iskrę na 3 mm to można być pewien, że silnik nie odpali. W nowoczesnych układach zapłonowych iskra ma długość min. 15 mm.

Ale bzdurki... Skąd te rewelacje? Zapewniam kolegę że w żadnym nowoczesnym układzie zapłonowym nie mierzy się długości iskry - powiem więcej, producenci wyraźnie tego zabraniają. Układy zapłonowe z "platynkami" są układami o niskiej energii wyładowania - to nie żaden nowoczesny wysilony silnik pracujący z mieszanką uwarstwioną.
Dwie strony dywagacji na temat tego co już na pierwszym zdjęciu widać - https://obrazki.elektroda.pl/4459285900_1318079598.jpg. Silnik zatarty, cudów nie ma, do wymiany tłok z pierścieniami co już zostało zauważone. A przyczyna? Cóż - olej, zła jakość materiałów użytych do wykonania tłoka/cylindra, złe wzajemne pasowanie, zbyt intensywne obciążanie niedotartego silnika.

robokop wrote:

Dwie strony dywagacji na temat tego co już na pierwszym zdjęciu widać (...) Silnik zatarty, cudów nie ma, do wymiany tłok z pierścieniami co już zostało zauważone. A przyczyna? Cóż - olej, zła jakość materiałów użytych do wykonania tłoka/cylindra, złe wzajemne pasowanie, zbyt intensywne obciążanie niedotartego silnika.

Trochę zdziwiła mnie ta wypowiedź, bo wskazuje ona na niezrozumienie/nieprzeczytanie tematu. Przytarcie silnika - moim zdaniem - nie było przyczyną usterki lecz jej skutkiem. Przecież po wymianie cylindra itd. na stary zestaw o pojemności 50cc usterka nadal występowała, choć tłok i reszta nie były zatarte. Sądzę, że zatarcie ja spowodowałem już po wystąpieniu usterki (słaba iskra), przejeżdzając "testowo" ok. 50km z mocno przyśpieszonym zapłonem.
Swoją wersję wydarzeń przedstawiłem we wcześniejszym poście w 5 punktach.
Jeśli nie zgadzasz się z nią, to proszę o przedstawienie swojej opinii. Nie jest moim zamiarem forsowanie własnego zdania. Jedyne na czym mi zależy, to zrozumienie logicznego przebiegu wydarzeń.

BANANvanDYK - przyznaję, że wcześniej nie do końca zrozumiałem o co chodziło i skupiłem się na tym, czy mój stroboskop poprawnie pokazuje moment zapłonu. Tobie zapewne chodziło o coś nieco innego

BANANvanDYK wrote:

Układ na 555 może wykrywać impulsy napięciowe a nie prądowe (przepływ prądu przy wyładowaniu na świecy).

czyli o wykrywanie przez stroboskop, czy iskra rzeczywiście przeskoczyła na świecy. Sprawdziłem to przed chwilą i rzeczywiście: mój "stroboskop" błyska nawet wtedy, gdy fajka jest odłączona od świecy. Wykrywa więc już sam impuls napięcia na kablu WN i to jest jego ułomność.
Poprawnie "wyświetla" oznaczenia na magnecie, natomiast nie wykaże, czy przeskok iskry naprawdę nastąpił. Muszę coś nad tym pomyśleć. Być może są schematy sond, które by wykrywały przepływ prądu w kablu WN.

Panie Robokopie, proszę spojrzeć na pierwszą lepszą serwisówkę Yamahy, np. Aeroxa czy R1, w każdym przypadku tester iskry włączony pomiędzy cewką WN a świecą, ustawiony na 6 mm musi sygnalizować występowanie regularnych wyładowań na świecy na uruchomionym silniku.

Panie BANAN-ievanDYK, gdzie tu odniesienie do niskonenergetyczynego układu Simsona? Zapewniam że ani Yamaha, ani Aerox to nie to samo co Simson i porównanie układu klasycznego z wyzwalaniem bezstykowym czy CDI jest nie na miejscu.

Tak, tak. A co powiesz na średnioenergetyczny plazmowy zapalacz mieszanki uwarstwionej w piątym wymiarze silnika Honky? Jak on wpisuje się w temat?
robokop. Proponuję przeprowadzić powyższe porównanie dla WSK.

BANANvanDYK oczywiście ma rację. Nawet wartości szczeliny powietrznej zgadzają się z serwisówką Simsona.
To jedyny praktyczny, a przy tym banalnie prosty, sposób sprawdzenia układu zapłonowego. Uważam go za podstawowy i bezwzględnie obowiązkowy przy każdej diagnozie szwankującego silnika w "piździku".
Gdyby Syzyf123 wykonał go przy swoim Simsonie, nie było by tematu i wszystkich "syzyfowych prac" .

Dodam, że uważne wykonanie tego testu nie prowadzi do uszkodzenia sprawnego układu zapłonowego! Niezależnie jakiej konstrukcji i "mocy energetycznej" by nie był.
Oczywiście należałoby zmieniać szczelinę powietrzną w zależności od rodzaju układu zapłonowego. Im układ generuje wyższe napięcie(co wcale nie oznacza większą energii iskry- patrz CDI) tym większa musi być szczelina kontrolna. To truizm.
Wartość 7-8 mm jest bezpieczna dla każdego układu zapłonowego i z reguły wystarcza do odpalenia sprawnego silnika.

W kwestii stroboskopu.
99,9% konstrukcji wykorzystuje sprzężenie pojemnościowe czyli wykorzystanie pola elektrycznego wysokiego napięcia o dużej stromości. Wszystkie części połączone z masą stanowią jedną wielką okładkę kondensatora a kawałek folii lub kilka zwojów drutu (to nie jest cewka!!!) na przewodzie WN są drugą okładką. Czyli jak nazwał BANANvanDYK jest to wyzwalanie impulsem napięcia. Prądy wyładowania są tak małe w stosunku do napięć, że praktycznie nie da się uzyskać niezakłóconego impulsu magnetycznego o wielkości wystarczającej do wyzwolenia błysku lampy. Starsze lampy stroboskopowe wpinane w obwód WN wykorzystywały WN do bezpośredniego "zapalenia" wyładowania a przez to błysku.
Także żaden stroboskop nie wykryje przeskoku iskry i Syzyf123 nie ma się czym przejmować. Nie do tego stroboskop służy!
I to by było na tyle. Temat proponuję zakończyć. Bo jak nie, to znowu coś długiego napiszę.
Dalsze zapytania o naprawę Simsona powinny się znaleźć w osobnych tematach

Moderated By robokop:

Panie Jack63, może już wystarczy tego ośmieszania się? Kolejny wątek w którym kolega teoretyk usiłuje zabłysnąć. Otóż producenci elektronicznych układów zapłonowych zabraniają sprawdzania elektronicznych układów zapłonowych metodą "na iskrę" - przerwa ma być taka, jaką założył producent. Jedynymi dopuszczalnymi metodami są albo sonda WN wpięta w "fajkę", albo obserwacja przebiegu po stronie pierwotnej. Ma tu znaczenie zjawisko wędrowania prądu po najkrótszej drodze - przy braku właściwego przejścia w obwodzie wn, wysokie napięcie idąc skrótem potrafi zniszczyć półprzewodniki po drodze.Proszę poczytać sobie - o niesprawnościach układów zapłonowych związanych z np. nieprawidłowym odbiorem WN (uszkodzone świece, przewody, czy uzwojenie cewki). Idąc dalej - nie jest prawdą stwierdzenie o pojemnościowym sprzężeniu obwodów wyzwalania lamp stroboskopowych z kablem WN - wczesne konstrukcje bazowały faktycznie albo na bezpośrednim galwanicznym połączeniu elektrody zapłonowej palnika xenonowego poprzez rezystor ograniczający z przewodem wn, współczesne konstrukcje bazują albo na sprzężeniu indukcyjnym, albo hallotronowym - odsyłam do materiałów producentów urządzeń. Ponadto informuję, że kolejny post napisany podobnie "cwaniakowatym" językiem, nagrodzę odpowiednio.

Dokonałem pewnego testu wykorzystując mój własnoręcznie zrobiony stroboskop, opisany na stronie: http://ogar205tuning.republika.pl/sim_stoboskop.htm
Wykręciłem świecę, zdjąłem fajkę, założyłem cewkę i spróbowałem sprawdzić działanie stroboskopu przy przewodzie wiszącym w powietrzu - w rezultacie nie było żadnej reakcji, LEDy nie świeciły.
Zbliżając przewód WN do części metalowych diody LED świeciły tylko i wyłącznie podczas pojawiających się wyładowań elektrycznych. Żadnych zakłóceń spowodowanych np. jonizacją powietrza gdy odległość przewodu WN już uniemożliwiała powstanie wyładowania elektycznego.
Ponadto stroboskop może być zasilany z osobnego akumulatora lub nawet bez niego na kilkadziesiąt sekund (mały pobór prądu przez układ CMOS, niewielki prąd diod LED oraz kondensator 100μF na zasilaniu). Nie ma więc możliwości aby pomiar impulsu odbywał się pojemnościowo. Gdyby był to pomiar pojemnościowy, to w większości przypadków, w szczególności w Simsonie nie dałoby się w ogóle tego sprawdzić. Multimetry cyfrowe często wariują gdy znajdują się w pobliżu Simsona.
Dla przykładu podam jeszcze schemat typowej lampy stroboskopowej: http://www.motelek.net/schema/zuendung/strobolampe.png . Jak widać wyzwalanie takiej lampy oparte jest na sprzężeniu indukcyjnym.

Syzyf123 wrote:

BANANvanDYK - przyznaję, że wcześniej nie do końca zrozumiałem o co chodziło i skupiłem się na tym, czy mój stroboskop poprawnie pokazuje moment zapłonu. Tobie zapewne chodziło o coś nieco innego
.

Podejdź do zagadnienia w najprostszy sposób - jeśli nie masz czujnika zegarowego, posłuż się suwmiarką włożoną do cylindra - ustaw punkt otwarcia platynek na 1.8mm przed GMP i musi być dobrze. Po co kombinować z lampami stroboskopowymi i ładować się w dodatkowe koszty?

Metoda z sumiarką jest mi znana aczkolwiek zrobiłem sobie "specjalistyczny" czujnik zegarowy, który z dokładnością 0,1mm pokazuje mi położenie tłoka 1,4mm (bo 70cc) przed GMP.
Gdyby ktoś był ciekaw, to zamieszczam fotkę



W wolnej chwili spróbuję przerobić swoją "lampę" LED tzn. jej sondę aby błyskała tylko przy przeskoku iskry na świecy. BANANvanDYK - dzięki za link do działającego poprawnie układu, który zrobiłeś.
Niektóre (?) profesjonalne lampy stroboskopowe rzeczywiście błyskają tylko wtedy, gdy iskra w cylindrze przeskakuje. W instrukcji obsługi jednej z nich( link) można przeczytać "Jeśli lampa nie błyska świadczy to o braku iskry zapłonowej", czyli musi mieć sondę reagującą na przepływ prądu w kablu WN.

Wracając do tematu...
Kupiłem za 10 zł na szrocie cewkę zapłonową marki Bosch od jakiegoś Audi, która nie jest dużo większa od oryginalnej i zmieściła się pod bakiem. Sprawuje się bardzo dobrze zarówno na module elektronicznym, jak i zwykłym zapłonie platynkowym (rezystancja uzw. pierwotnego 1,6 oma). Nie kupowałem nowej "do Simsona", bo ta uszkodzona też była jakąś chińszczyzną kupioną 2 lata temu. Cewka z samochodu jest solidniej zrobiona i powinna przetrwać dłuższy czas.

Przy okazji zrobiłem sobie test na długość iskry (ma co najmniej 15mm) i mogłem się naocznie przekonać o słuszności tego, o czym pisał robokop, tzn. gdy wydłużałem odległość gołej końcówki kabla WN od cylindra na więcej niż 15mm, iskra przeskoczyła spod kopułki cewki do jej masowego styku. Na szczęście moduł zapłonowy się nie uszkodził.
Przy pomocy benzyny, rozpuszczalnika nitro i płynu do mycia silników K2 AKRA (słabo działa na nagar) udało mi się doprowadzić tłok i głowicę do względnej czystości:



Zamontowałem do silnika ponownie zestaw 70cc i silnik zapala i działa tak samo, jak przed usterką. Na szczęście zatarcie było tylko nieznaczne i wydaje mi się, że nie pogorszyło jego działania. Oczywiście przez pierwsze 20km jeździłem spokojnie ale potem przez chwilę odkręciłem manetkę i wydaje mi się, że silnik nic nie stracił na dynamice i mocy.
Tak więc z mojej strony temat jest zakończony i dziękuję wszystkim za pomoc