Elektroda.pl
Elektroda.pl
X
Proszę, dodaj wyjątek www.elektroda.pl do Adblock.
Dzięki temu, że oglądasz reklamy, wspierasz portal i użytkowników.

Skoda Fabia SDI zasilana ON i H20

xyro 19 Lis 2011 21:16 72797 281
  • #91 19 Lis 2011 21:16
    xyro
    Poziom 23  

    Nie tworze nowych teorii - przedstawiam swój tok myślenia a jeśli się mylę to dobrze, że ma mnie ktoś poprawić ;)
    Nie czytasz ze zrozumieniem : mam na myśli, że do spełnienia normy emisji spalin jak i dymienia w silniku wolnossącym diesla optymalnym stosunkiem nadmiaru tlenu do paliwa jest 150 % stosunku stechiometrycznego. Poniżej tej wartości paliwo spali się normalnie aczkolwiek niecałkowicie (stąd to CO) ale zamiast toksycznych tlenków NOx będziemy mieli więcej CO. Ktoś by pomyślał dlaczego konstruktorzy silników chcą ograniczyć jedno kosztem drugiego. A bo tlenki NOx łatwo zneutralizować w katalizatorze dwudrożnym, a CO już nie. Co pokazuje nam rynek filtrów DPF ;)

    Cytat:
    xyro, czy możesz mi pokazać miejsce, gdzie mylę pojęcia sprawności i mocy?


    oczywiście :

    Cytat:
    A teraz trochę teorii, która jak wiadomo jest uogólnieniem tysięcy (jeśli nie milionów) powtórzonych doświadczeń:
    p*V=R*T, gdzie p= ciśnienie, V= objętość, R= stała gazowa, T= temperatura w Kelvinach. V to pojemność cylindra, wiec jej sie zmienić nie da, możemy manipulować "p", co wpływa na "T".
    Można podnieść sprawność silnika, podnosząc temperaturę spalania przez podniesienie stopnia sprężania (ograniczenie: własności paliwa (LO) i konstrukcja silnika). Jeśli silnik nie był zaprojektowany dla wyższych ciśnień, to ten "zysk" jest kosztem jego trwałości.
    Bardzo wyżyłowane silniki motocykli żużlowych mają trwałość kilkadziesiąt minut.


    Pomijając fakt, że temperatury SPALANIA nie podniesiesz zwiększając stopień sprężania(za to ciśnienie tak) ! Podniesiesz za to temperaturę mieszanki w trakcie GMP, która jeśli przekroczy wartość zapłonu użytego paliwa doprowadzi do samozapłonu czyli spalania detonacyjnego lub jak kto woli stukowego. Z twojego toku myślowego wynika, że sprawność, stopień sprężania, temperatura spalania i trwałość są ze sobą sciśle. I o ile faktycznie sprawność można podnieść zwiększając stopień sprężania o tyle ni jak się to ma do trwałości silników żużlowych , które akurat nie dlatego żyją tylko kilkadziesiąt godzin, a dlatego że z silnika o pojemności skokowej małego słoika na konfitury (0.5 l ) wyciśnięto tyle co np z fiatowskiego 1.4 przerzucając całe obciążenie cieplne i mechaniczne na 1 cylinder :).

    A już w ogóle określenie dla mnie modelu działania silnika o zapłonie samoczynnym wzorem p*V=R*T jest dla mnie niedomówieniem, biorąc pod uwagę to że trochę interesuje się tym tematem i staram się go zrozumieć.

    Co do mocy to jest to iloczyn pracy i czasu jeśli tak bardzo fizyki się trzymasz , mi chodziło o moc silnika w rozumieniu potocznym na którą to składa się iloczyn momentu obrotowego i obrotów minus straty(różne), o taką moc którą widzę na wykresie np jak auto hamujemy gdzie masz moc silnika wg kilku norm, szacowaną moc samego silnika i moc podaną na koła itp. . Z fizyki jestem może i noga ale nie ukrywam tego.

    A co do twoich wywodów na temat normy euro4 przeczytaj jeszcze raz dokładnie prosze ten fragment:
    Cytat:
    O ile ten nadmiar potrzebny jest przy obrotach maksymalnego napełniania cylindra co ograniczy ilość marnowanego(niespalonego) paliwa jak i ogranicza dymienie


    Czyli przy maksymalnym momencie obrotowym musi być około 150% tlenu potrzebnego do spalenia całkowitego wtryśniętego paliwa a jak nie to paliwo nie spali się całkowicie. A to dlatego, że sam moment wtrysku jest bardzo krótki i paliwo nie ma czasu dobrze wymieszać się z powietrzem. Komora spalania w tłoku tworząca zawirowanie znacznie poprawia spalanie paliwa, ale i tak tan nadmiar jest potrzebny i w silniku tdi już potrzeba 200% tlenu potrzebnego do całkowitego spalenia bo i paliwa więcej i masa innych czynników na to wpływa.
    Punk widzenia zależy od punktu siedzenia ... może wiesz więcej z fizyki ode mnie baaa ... na pewno wiesz więcej ale takie sprzeczki do niczego nie prowadzą.

    Poza tym robimy mały OT.

    I jeszcze jedno : w silniku diesla nie występuje spalanie stukowe ale zwiększanie stopnia sprężania prowadzi do innych niepożądanych skutków aczkolwiek w nowych dieslach czujnik spalania stukowego (knock sensor) wystepuje :P

  • #92 19 Lis 2011 22:16
    Rzuuf
    Poziom 43  

    Widzę, że na półce masz jeszcze jedną mało używaną książkę: to matematyka.
    W równaniu p*V=R*T nie można zmienić jednej strony równania, bez zmiany drugiej strony - albo równanie stanie się nierównością.

    Nie podejmuję dyskusji o silnikach kopcących, z rozregulowanym składem mieszanki itp., bo tu mogą być wszystkie "cuda kwiatki". Miarodajne dla dyskusji technicznej są pomiary. W przypadku silnika - na hamowni. "Siedzisz" w branży, więc pewnie masz dostęp do hamowni i możesz zweryfikować swoje pomysły (dziwię się, dlaczego jeszcze tego nie zrobiłeś?).
    Przy okazji: jak to możliwe, że mimo niedoskonałego wymieszania (i spalania) silnik spełnia normę Euro?

    Przyjmuję za prawdziwe Twoje stwierdzenie, że z fizyki jesteś noga. Dlatego chętnie Cię powitam na tym forum, jak Ci się to zmieni, na co mam wciąż nadzieję.

  • #93 19 Lis 2011 22:55
    xyro
    Poziom 23  

    Cytat:
    Widzę, że na półce masz jeszcze jedną mało używaną książkę: to matematyka.
    W równaniu p*V=R*T nie można zmienić jednej strony równania, bez zmiany drugiej strony - albo równanie stanie się nierównością.


    Równanie jak równanie, tu masz rację tylko, że kto powiedział, że chce tak zrobić. W silniku występuje wiele zjawisk o których nawet nie słyszeliśmy a ten wzór tak tylko pokazuje o co chodzi ze zmianą ciśnienia i objętości w stosunku do temperatury i tu raczej niczego nowego nie wymyślimy, ale do silnika spalinowego to jeszcze daleka droga.

    To, że mam dostęp do hamowni wcale nie oznacza, że mogę z niej korzystać na własne potrzeby. Mogę iść zobaczyć, zapytać coś ale poza tym to jest człowiek i od tego, a że na drogim sprzęcie operuje jak by nie było, to biznesu pilnuje(przeglądy, obsługi, wymiany).

    I rzeczą wiadomą jest, że jak silnik gorzej spala to normy nie będzie. Ale czy ktoś się tym przejmuje wycinając katalizator czy poddając samochód tuningowi. A przeglądy nie tylko w Polsce robi się na sztukę zaliczoną, sztukę zapłaconą ;)

    Temat na pewno trochę dziwny i tak na prawdę dalej nie wiadomo w jaki sposób para obniża spalanie.

    Inną sprawą jest, że jakieś tam podstawy w matematyce czy fizyce mam ale więcej to ma z teorią wspólnego w moim przypadku (system szkolnictwa). Chociaż życiowo mam podejście bardziej praktyczne tzn. się najpierw coś spróbuje a później zastanawiam się dlaczego tak jest ;P

  • #94 19 Lis 2011 23:11
    Rzuuf
    Poziom 43  

    Dość dawno temu współpracowałem z Instytutem Technologiczno - Samochodowym w Bielsku - Białej, projektowałem dla nich i uruchamiałem unikalną (jednorazową - bo wykonywaną w 1 egzemplarzu) aparaturę pomiarową i dlatego mam "zwiększony" szacunek do pomiarów. Na tej aparaturze Instytut robił optymalizację silników dla Andorii.

    Jeśli mogę, również zachęcam do pomiarów, a tam, gdzie istnieją odpowiednie narzędzia programowe - do komputerowej symulacji pracy analizowanych urządzeń.

  • #95 20 Lis 2011 15:36
    szczodros
    Poziom 18  

    bojp napisał:
    to czemu nie zostało jeszcze wprowadzone do seryjnej produkcji przez firmy motoryzacyjne?

    Dlatego że przemysł paliwowy sporo by stracił i mafia paliwowa tego pilnuje.

    Mnie zastanawiają inne rzeczy. Co z przeglądem takiego auta? Po ilu km się zwraca? (:D)

    Jak tak dalej pójdzie to będzie jak z LPG i benzyną: odpalanie na paliwie "głównym", a potem praca tylko na "dodatkowym" :D.

  • #96 20 Lis 2011 15:53
    Rzuuf
    Poziom 43  

    Tysiące firm na świecie zajmują się profesjonalnie optymalizacją silników spalinowych, obniżając zużycie paliwa. Żadna z tych firm nie jest zwalczana przez mafię, wystarczy, że mafia "zmodyfikowała" fizykę, chemię i matematykę. Do momentu wynalezienia nowej, niezależnej od mafii fizyki i chemii (i tabliczki mnożenia, że 2x2=5) - zmian nie będzie.
    Trudności napotykają tylko ambitni "wynalazcy" napędzający auta wodą, gdyż używają niewłaściwej wody.

    Jedyna woda, którą można bez przeróbek napędzać KAŻDY samochód (nawet Maybacha), to woda z mózgu.

  • #97 29 Lis 2011 15:49
    Brayli
    Poziom 9  

    Dziękuję wszystkim! Przeczytałem całość i otrzeźwiałem z mistycznej tematyki pary jak i HHO za darmo. Naciągacze - kaznodzieje robią wodę z mózgu i podstawowe prawa fizyki zakrzyczą. A było o tym w szkole, było.

  • #98 30 Lis 2011 09:44
    kybernetes
    Poziom 39  

    Brayli, w szkole o tym nic nie było. Posiłkowanie się prostymi szkolnymi formułkami przy analizie tak skomplikowanego układu jakim jest silnik spalinowy łatwo może sprowadzić na manowce. Działa tam zbyt wiele wpływających na siebie czynników. Dlatego jedynym właściwym podejściem jest eksperyment i analiza wyników a nie teoretyzowanie przy biurku bez brudzenia sobie rączek.

    Kolego Xyro, gratulacje za chęci i odwagę. Dobrze by było gdybyś sprawdził swój pomysł na hamowni, albo na precyzyjnym teście drogowym - np. na jakimś zamkniętym torze, mierząc wszystko co się da.

    Była tu mała dyskusja nad sposobem dawkowania wody to może i ja wtrącę swoje trzy grosze. Najdokładniejsze dawkowanie można uzyskać mierząc ilość powietrza zasysanego przez silnik za pomocą przepływomierza. Na podstawie jago sygnału można następnie regulować czas otwarcia wtryskiwacza wody do parownika (na kolektorze wylotowym). Woda powinna być podawana do wtryskiwacza pod stałym ciśnieniem utrzymywanym za pomocą regulatora. Jest to układ analogiczny do układów wtrysku benzyny. W ten sposób czas otwarcia przełoży się bezpośrednio na stosunek ilości pary do powietrza. Taki układ łatwo jest regulować i zmieniać w szerokich granicach stosunek pary do powietrza za pomocą prostego układu elektronicznego.

    Pozdrawiam.

  • #99 30 Lis 2011 10:34
    Brayli
    Poziom 9  

    Do wyciągnięcia prostych wniosków niekoniecznie potrzeba skomplikowanych obliczeń. Woda jest zawsze wodą, niezależnie od stopnia skomplikowania silnika. Entalpia wody jest mocno ujemna i wynosi −285,83 kJ/mol, a to po prostu znaczy że należy włożyć do niej ogrom energii (ciepła), aby ją rozbić.
    Czyli pozostanie dalej tylko wodą, która będąc coraz bardziej przegrzaną parą pochłania ciepło - czyli zmniejsza temperaturę spalania, czyli sprawność silnika. Nie ma ŻADNEJ możliwości uzyskania z tej wody dodatkowej energii. To są podstawy termodynamiki.

    Natomiast jeśli ktoś chce koniecznie zaświecić żarówkę przykładając jeden biegun, proszę bardzo. Zdobywanie wiedzy przez eksperyment jest zawsze dobre i popieram naukę.

  • #100 30 Lis 2011 20:54
    kybernetes
    Poziom 39  

    Do wyciągnięcia prostych wniosków z prostych zjawisk rzeczywiscie nie trzeba skomplikowanych obliczeń, ale to jakby nie w temacie - mowa była o skomplikowanych zjawiskach, jakie zachodzą w silniku spalinowym. Oczywiscie nie chcę cię urazić ale myślę, że jak je nie za bardzo ogarniasz to powinieneś się wstrzymać z formułowaniem tak kategorycznych wniosków.

    Wychodzisz z tezą o uzyskiwaniu z wody dodatkowej energii a potem udowadniasz, że to niemożliwe. W porządku, nie będę polemizował - ale moim zdaniem takie rozmowy i dowodzenia powinieneś przeprowadzać w swoim własnym sumieniu a nie publicznie na forum - bo to twój pomysł, ja nigdzie nic takiego nie pisałem. Więc skoro ja takich twierdzeń nie stawiam to o czym mowa? Wychodzi na to, że sam ze sobą polemizujesz.

    Kolego Brayli, dodatek wody zmienia warunki pracy silnika, to jest rzecz nie podlegająca dyskusji. Z twoją wiedzą (a twoja wiedzę oceniam po twoich wypowiedziach) nie jesteś w stanie powiedzieć JAK wpływa. Ja zresztą też nie jestem, tylko że ja nie aspiruję do roli wyroczni, a ty - tak. Na to pytanie - dla mnie i dla ciebie - może odpowiedzieć tylko eksperyment.

    Wyśmiewanie eksperymentatorów i negowanie sensu ich pracy - szczególnie w przypadku, kiedy samemu się nie posiada wiedzy aby móc przewidzieć wyniki eksperymentu - jest czymś absolutnie sprzecznym z naukowym, racjonalistycznym światopoglądem. Takie podejście doskonale się za to wpisuje w światopogląd idealistyczny, oparty na wpojonych aksjomatach. Potocznie o ludziach myślących w taki sposób mówimy "fundamentalista", bądź "fanatyk". I nie myśl, że kiedy będziesz "wierzył w fizykę i cykl Carnota" to różnić się to będzie jakoś od "wiary w demony". Nie będzie. Bo rzecz tkwi właśnie w słowie "wiara". Wiara to inaczej "wiedza bez zrozumienia", "brak pytań", "aprioryczność osądów". A nasza cywilizacja, nauka i kultura nie powstawały w taki sposób - wręcz przeciwnie. Niemal cały współczesny dorobek ludzkości wziął się od tego, że komuś chciało się kiedyś zadać pytanie "dlaczego?", "w jaki sposób?". I ten ktoś przeprowadził eksperyment. Jeden, drugi, n-ty. I wyciągnął wnioski z jego wyników.

    No i na koniec nie oburzaj się, że tak po tobie "jadę". Nie dlatego, że jakoś specjalnie mnie zniesmaczyłeś albo to co mówisz mnie jakoś specjalnie oburza. Skrupiło się na tobie ale tak naprawdę to na tym forum bardzo wiele postów pisane jest w podobnym tonie co twój. To razi moje poczucie racjonalizmu. nie wytrzymałem i musiałem napisać co o tym myślę. A że na ciebie trafiło - cóż wola Boska, nic na to nie poradzę ;)

  • #101 30 Lis 2011 21:41
    Rzuuf
    Poziom 43  

    Nauka jest uogólnieniem wniosków płynących z tysięcy - a może i milionów - powtórzonych doświadczeń. Termodynamika - taka, jaką znamy ze szkoły - jest jedną z takich nauk. Próby jej podważenia w pojedynczym eksperymencie (którego wynik można przewidzieć na podstawie poprzednich eksperymentów - w taki sposób korzystamy z nauki) przypominają mi stary kawał z blondynką:
    Brunetka i blondynka zatrzymują się przy policjancie, brunetka pyta:
    - panie policjancie, czy tą drogą dojadę do Krakowa?
    Policjant odpowiada: nie proszę pani, to droga na Gdańsk, tą drogą pani nie dojedzie.
    Na to blondynka: - a JA dojadę?
    Podstawowa metoda badawcza: bilans energetyczny - jest stosowana z sukcesem od skali subatomowej do ponadgalaktycznej. Silnik spalinowy jest "gdzieś pomiędzy".
    Jeżeli część reagentów (powietrza i paliwa) zastąpimy parą wodną (nie palną i nie podtrzymującą palenia), to wytworzona w wyniku spalania energia będzie niższa - co jest w oczywisty sposób logiczne, bo zapełniając całą objętość cylindra parą nie uzyskamy żadnej energii ze spalania.
    A eksperyment niekoniecznie musi się kończyć szczęśliwie: ktoś próbował skakać "na główkę" do basenu bez wody. Nie ma poważnej potrzeby powtarzania takiego eksperymentu, który nie rokuje nadziei na sukces, chyba, że celem jest "napuszczenie ślepego na płot" ...

    Proponuję prosty, tani i bezpieczny eksperyment: mnożyć 2 razy 2 tak długo, aż wyjdzie 5. Mnożenie to czynność skomplikowana i wciąż jeszcze zagadkowa (dla niektórych).

  • #102 01 Gru 2011 08:58
    koczis_ws
    Poziom 25  

    Kawał dobry tylko nie uwzględnia takiej możliwości, że jakiś przystojny brunet weźmie tą blondynę i pojedzie do Gdańska ale przez Kraków ;)
    Mimo wszystko trzeba eksperymentować bo być może odpowiednia ilość pary wodnej może podnosić sprawność spalanie paliwa (coś w rodzaju katalizatora) i w rezultacie jednak dać bilans dodatni. Poprostu "Jak sie nie wywrócis to sie nie naucys" :)

  • #103 01 Gru 2011 09:46
    zimny8
    Poziom 33  

    koczis_ws napisał:
    Mimo wszystko trzeba eksperymentować bo być może odpowiednia ilość pary wodnej może podnosić sprawność spalanie paliwa (coś w rodzaju katalizatora) i w rezultacie jednak dać bilans dodatni.
    Zapewne już takie eksperymenty wykonywano, Ameryki nie odkryjemy, Domyślam się że próbowano już różnych dodatków żeby poprawić osiągi silników.
    Przecież :
    Rzuuf napisał:
    Nauka jest uogólnieniem wniosków płynących z tysięcy - a może i milionów - powtórzonych doświadczeń. Termodynamika - taka, jaką znamy ze szkoły - jest jedną z takich nauk. Próby jej podważenia w pojedynczym eksperymencie (którego wynik można przewidzieć na podstawie poprzednich eksperymentów - w taki sposób korzystamy z nauki)

    I to prawda :
    Rzuuf napisał:
    Jeżeli część reagentów (powietrza i paliwa) zastąpimy parą wodną (nie palną i nie podtrzymującą palenia), to wytworzona w wyniku spalania energia będzie niższa - co jest w oczywisty sposób logiczne, bo zapełniając całą objętość cylindra parą nie uzyskamy żadnej energii ze spalania.

    Wiara że woda będzie jakimś katalizatorem w tym układzie to gusła. Niektórzy wypisują tu o jakichś niezwykłych, niezbadanych procesach zachodzących w cylindrach podczas spalania,- brednie.

  • #104 03 Gru 2011 11:42
    Brayli
    Poziom 9  

    Nie muszę znać każdego freza w silniku żeby stwierdzić że niepalna substancja w silniku dodana po palnej mieszanki pogorszy sprawność.

    Wielu specjalistów i masę obliczeń angażuje się w zaprojektowanie danego silnika i zapewnienie optymalnej sprawności i trwałości.
    Twierdząc że pierwszy lepszy silnik będzie BYĆ MOŻE bardziej sprawny po dodaniu wody negujemy cały wkład pracy wszystkich jego projektantów. W misterny i przeanalizowany w teorii (obliczenia) i praktyce (testy prototypów) projekt silnika wkładamy CHAOS w postaci wody i oczekujemy w domyśle pozytywnych rezultatów. Chyba że koledzy eksperymenty popierają projektami danego silnika i złożonymi obliczeniami, ale dotychczasowa dyskusja wnosi że eksperyment jest "na żywca".

  • #105 03 Gru 2011 18:48
    kybernetes
    Poziom 39  

    Brayli napisał:
    Nie muszę znać każdego freza w silniku żeby stwierdzić że niepalna substancja w silniku dodana po palnej mieszanki pogorszy sprawność.

    Kolego Brayli, o termodynamice to ty pewnie masz jakieś pojęcie ale o silnikach - co widać z załączonego cytatu - żadne. Jakbyś miał, to wiedziałbyś, że wtrysk wody był stosowany kiedyś właśnie do podwyższania sprawności silników, nawet chyba w tym wątku była o tym wzmianka. Tak więc powtórzę raz jeszcze: Teoretyzowanie przy biurku nie na wiele się zdaje, kiedy mamy do czynienia z tak skomplikowanym układem jak silnik. Chyba, że jesteśmy w danej dziedzinie naprawdę dobrzy. No ale ten przypadek tu nie zachodzi, prawda?

    Żaden specjalista nie projektuje obecnie silnika samochodowego pod kątem zastosowania wtrysku wody i sądząc po braku doniesień na ten temat, projektować w najbliższym czasie nie będzie. Może byłoby inaczej, gdyby centrum cywilizacyjno-techniczne ludzkości znajdowało się gdzieś w okolicach Jukatanu czy Konga. A może i też nie - woda to bardzo agresywne medium i oprócz tego, że lubi zamarzać zimą to jeszcze bardzo nie lubi żelaza i innych materiałów, z których budowane są silniki. Toteż nasze dywagacje i eksperymenty z dodatkiem wody nie negują niczyjego wkładu inżynierskiej pracy (pomijając to, że nawet gdyby coś negowały to nie jest to, jak sądzę, karalne).

    Eksperymenty z wtryskiem wody do innych niż samochodowe silników są nadal prowadzone na całym świecie i nawet w Polsce co jakiś czas ukazują się prace na ten temat.

    W możliwość znaczącego podniesienia mocy lub obniżenia zużycia paliwa przez dodatek wody osobiście nie bardzo wierzę ale w odróżnieniu od Ciebie i niektórych innych czekam na wyniki eksperymentu. Bo ja nie zajmuję się krytykanctwem i negowaniem czegoś dla zasady, zwłaszcza czegoś nowego i dotychczas nieznanego - ale krytyką - słowa może podobne ale znaczenia zupełnie odmienne.

  • #106 03 Gru 2011 21:50
    Brayli
    Poziom 9  

    jankolo napisał:

    Cytat:
    Stosunek sprężenia w proporcji 10.25:1 powodował łatwy samozapłon (stukanie), co doprowadziło Oldmobile do wmontowania wtrysku wody. Poprzez wtrysk mieszanki wody z alkoholem metylowym („Turbo Rocket Fliud”) uniknięto samozapłonu. Ponieważ jednak kierowcy często zapominali o napełnieniu zbiornika wtrysku wody, dochodziło często do uszkodzeń pojazdów, ich silników i turbosprężarek.


    Z tego cytatu jasno wynika że wtrysk wody miał na celu na zapobieganie spalaniu stukowemu niszczącemu silnik. Potem stosowano ołów, a obecnie aromatyczne i tlenowe związki tworzące benzynę bezołowiową. W tym momencie woda jako czynnik przeciwstukowy dawno nie ma już zastosowania.
    Nie uzyskamy z niej również energii cieplnej, za to doskonale tą energię pochłania. Zajmuje miejsce w cylindrze zmniejszając jego efektywną pojemność skokową, bo mniej jest miejsca na mieszankę paliwowo -powietrzną.
    Czy efektem tego zmniejszymy spalanie - możliwe. Ale chyba rozsądniej jest przesiąść się na auto o mniejszej pojemności, bo dodatkowo zapłacimy mniejsze OC.
    Tak, torpeduję pomysły zza biurka, nie grzebiąc w silniku. A dlaczego? Bo nie mając dostatecznej wiedzy nie mam podstaw do ulepszania dzieła fabryki i doświadczonych projektantów. Nawet LPG w silnikach benzynowych, pogarsza sprawność i zwiększa spalanie, mimo iż gaz jest lepszym i tańszym paliwem,ale nie spełnia założeń producentów - zasilania benzyną. Prześmiewcą będę właśnie wtedy, gdy założę że poprawię wyniki ich pracy.

  • #107 04 Gru 2011 16:24
    kybernetes
    Poziom 39  

    Zapobieganie spalaniu stukowemu to inaczej wyższy stopień kompresji czyli wyższa sprawność silnika! To są podstawy Brayli.

    Brayli napisał:
    Tak, torpeduję pomysły zza biurka, nie grzebiąc w silniku. A dlaczego? Bo nie mając dostatecznej wiedzy nie mam podstaw do ulepszania dzieła fabryki i doświadczonych projektantów.


    Hmm... Nigdy nie interesowało Cię co się stanie jeżeli zrobimy to czy tamto? Nigdy nie próbowałeś sam dociekać, ulepszać, eksperymentować? Zawsze czekasz aż fachowiec zapoda Ci gotowca? Kupujesz efekty jak są dostępne a jak nie są to cie sprawa nie obchodzi i negujesz sens zajmowania się nią?

    To po co Ty tu w ogóle piszesz? Ten dział forum nie jest dla Ciebie. Na tym forum omawiane są praktycznie same takie przypadki w których specjaliści się do końca nie wypowiedzieli, które są niezbadane, niedowiedzione, nieskonstruowane, nieulepszone a prawdopodobieństwo konstrukcji/istnienia większości z nich to rzecz, mówiąc delikatnie, mocno dyskusyjna. Inaczej mówiąc, sprawy leżące poza Twoim zakresem zainteresowania.

  • #108 04 Gru 2011 17:07
    Artur k.
    Admin grupy audio

    kybernetes napisał:
    Zapobieganie spalaniu stukowemu to inaczej wyższy stopień kompresji czyli wyższa sprawność silnika! To są podstawy Brayli.

    To ciekawe co piszesz, bo wszędzie gdzie szukam, to znajduję jako przyczynę spalania stukowego wysokie ciśnienie oraz temperaturę w cylindrach, które powoduje samozapłon paliwa w niewłaściwym momencie.
    Zatem, żeby spalaniu stukowemu zapobiec, należy albo zmniejszyć ciśnienie, albo temperaturę, albo... pogorszyć własności palne paliwa. To ostatnie można zrobić właśnie za pomocą wody - zapewne dlatego kiedyś jej dodawano o czym wcześniej napisano.
    Jak zwiększysz stopień kompresji, to podwyższysz ciśnienie w cylindrze, a więc zwiększysz prawdopodobieństwo wystąpienia spalania stukowego.

    Może warto byłoby jednak samemu poczytać, zanim wytknie się komuś brak znajomości podstaw?
    http://pl.wikipedia.org/wiki/Spalanie_stukowe
    http://eksploatacja-auta.wieszjak.pl/naped-i-...ow/258861,Jak-rozpoznac-spalanie-stukowe.html

  • #109 04 Gru 2011 18:17
    kybernetes
    Poziom 39  

    Artur k., nie będę Ci wytykał nieznajomości zasad działania silnika spalinowego. Po prostu napisze jak to wygląda w praktyce.
    O co tu chodzi? Otóż jak wiadomo, im wyższy stopień kompresji, tym wyższa sprawność silnika, tak wynika z praw termodynamiki. Nie można zwiększać stopnia kompresji w nieskończoność, jeśli przekroczymy pewną konkretna dla danego silnika i zastosowanego paliwa (jego liczby oktanowej) wartość to wystąpi spalanie stukowe, szkodliwe dla silnika i zmniejszające jego sprawność. Z tych faktów wypływa też logiczny wniosek, że największa sprawność silnik wykazuje na granicy spalania stukowego. Gdybyśmy mieli silnik pracujący przy stałym obciążeniu i obrotach to nie byłoby trudno tak go dobrać i wyregulować aby dla danych warunków pracy pracował z najwyższą możliwą sprawnością, na granicy spalania stukowego ale jednocześnie jej nie przekraczał. W przypadku silnika zamontowanego w pojeździe jest to niemożliwe. Taki silnik musi pracować w szerokim zakresie obciążeń i obrotów. Do regulacji mocy silnika, służy przepustnica, która dławiąc dopływ mieszanki zmniejsza napełnienie cylindra. Niskie napełnienie to niskie ciśnienie w cylindrze, niska temp. sprężonej mieszanki a co za tym idzie niemożność wystąpienia spalania stukowego. Jak więc widzisz, spalanie stukowe w silniku trakcyjnym może wystąpić tylko poczynając od pewnego miejsca na charakterystyce i od pewnych obciążeń. Przy niskich mocach nie wystąpi. Jeśli zaprojektujemy silnik w ten sposób aby w żadnym punkcie swej charakterystyki nie był podatny na spalanie stukowe, to jego sprawność dla niższych napełnień będzie niższa jak mogłaby być. Silnik taki będzie na większości obszaru swojej charakterystyki "odprężony" a maksymalne swoje możliwości pokaże dopiero w górnym zakresie obciążeń.

    Teraz wyobraź sobie, że podnosimy stopień kompresji takiego silnika tak aby spalanie stukowi wystąpiło już w 2/3 jego "mocy" i jednocześnie od tego punktu "psujemy" jego pracę wtryskując wodę do cylindra/kolektora. Co przez to osiągamy? Wyższą sprawność całego układu bo silnik pracuje z wyższą kompresją na większym obszarze swej charakterystyki.

    To tyle w skrócie.

  • #110 04 Gru 2011 18:36
    jankolo
    VIP Zasłużony dla elektroda

    kybernetes, odnieś się do następującego zastrzeżenia dotyczącego Twojego postu:
    Pisze bzdury. Z równania: p*V=R*T widać, że nie można zmieniać p bez zmiany T - i tu jest możliwy przyrost sprawności, jeśli T"kotła" rośnie szybciej niż T"chłodnicy". Jeśli oba wzrosną o tyle samo, to sprawność się OBNIŻY. A jeśli obniżymy tylko temperaturę spalania (dodając niepalnego "buforu"), to sprawność też zmaleje.

  • #111 04 Gru 2011 18:58
    Rzuuf
    Poziom 43  

    Dodatek wody do paliwa jest równie dobrym pomysłem, jak dodawanie popiołu do węgla aby zwiększyć kaloryczność paliwa, lub sprawność spalania. Prawda, jakie proste?
    Zamiast popiołu (który podobnie jak woda jest produktem spalania) można do węgla dosypywać piachu, lub kamieni.
    Nie wiem tylko dlaczego nie można CAŁEGO węgla zastąpić piaskiem?

  • #112 04 Gru 2011 19:08
    kybernetes
    Poziom 39  

    jankolo napisał:
    kybernetes, odnieś się do następującego zastrzeżenia dotyczącego Twojego postu:
    Pisze bzdury. Z równania: p*V=R*T widać, że nie można zmieniać p bez zmiany T - i tu jest możliwy przyrost sprawności, jeśli T"kotła" rośnie szybciej niż T"chłodnicy". Jeśli oba wzrosną o tyle samo, to sprawność się OBNIŻY. A jeśli obniżymy tylko temperaturę spalania (dodając niepalnego "buforu"), to sprawność też zmaleje.


    A kto jest autorem tego cytatu i do czego on się odnosi??

  • #113 04 Gru 2011 19:25
    jankolo
    VIP Zasłużony dla elektroda

    Zacytowany przeze mnie tekst raportu odnosi się do Twojego postu datowanego 04 Gru 2011 18:17.
    Kto jest autorem tego raportu - nie ma to najmniejszego znaczenia.

  • #114 04 Gru 2011 19:26
    Rzuuf
    Poziom 43  

    Równanie p*V=R*T jest autorstwa Clapeyrona (1830), odnosi się do przemian gazowych, mających miejsce m.in. w silnikach spalinowych.
    Sprawność silnika cieplnego jako η = (T1-T2)/T1 podał Carnot (1824), więcej informacji tutaj: http://en.wikipedia.org/wiki/Carnot_cycle .

    Jak do tej pory brak wiarygodnych informacji o unieważnieniu praw fizycznych opisanych cytowanymi wzorami. Próby trwają od ponad 180 lat.

  • #115 04 Gru 2011 20:00
    kybernetes
    Poziom 39  

    Jankolo, autor tego raportu wyraźnie nie ma wielkiego pojecia o silnikach i zachodzących w nich procesach.
    Silnik to nie równanie na papierze. W silniku występują zjawiska uniemożliwiające jego pracę , których wystąpienia papierowe szkolne równanie nie przewidują. Takim zjawiskiem jest omawiane przez nas spalanie stukowe. Cóż z tego, że w równaniu silnik o stopniu kompresji 16 będzie super sprawny, kiedy taki silnik nie będzie pracował bo zasilimy go np. paliwem, które w tym silniku toleruje jedynie stopień kompresji 7 przy pełnym otwarciu przepustnicy? Autor tego cytatu zakłada, jak widać, że nasz silnik to układ idealny i ile byśmy mu nie doładowali to to przełknie. To pierwszy jego błąd. Wtryśniecie wody do cylindra w takim punkcie pracy silnika pogorszy co prawda sprawność idealną, wyliczoną z równania ale polepszy sprawność rzeczywistą, możliwą do osiągnięcia. Bez tej wody w takich warunkach - wysokiej kompresji i dużego stopnia napełnienia cylindra - silnik pracować nie może.

    Drugi błąd autora polega na tym, że autor nie zdaje sobie sprawy, że silnik pracuje z rożnymi mocami i parametrami. Opisałem to dokładnie w moim poprzednim poście. W większej części swojej charakterystyki silnik nie ma dobrej sprawności z powodu niskiego napełnienia cylindra. A niskie napełnienie wynika z dławienia dopływu mieszanki przepustnicą. Jeśli podniesiemy stopień kompresji to polepszymy sprawność silnika w tym obszarze jego pracy. Tylko, że silnik ma stały stopień kompresji (powiedzmy - normalny silnik). Będzie dobrze, sprawnie pracował "na dole" to w momencie otwarcia przepustnicy napełnienie cylindra przekroczy dopuszczalną wartość i wystąpi spalanie stukowe. Upraszczając - zachowa się jak silnik z doładowaniem. Wtryskując wodę do cylindra "wypłaszczamy" jego wykres sprawności przy różnych obciążeniach - małych i dużych. Niewiele tracąc z teoretycznej (przypomnijmy - nieosiągalnej ze wzgl. na liczbę oktanową paliwa) sprawności w maksymalnym zakresie jego obciążeń, zyskujemy dużo w dolnej i środkowej, użytkowej części jego charakterystyki pracy. W rezultacie - sprawność silnika wzrasta. Jest wyższa w większym obszarze jego pracy, przy takich parametrach gdzie silnik ten najwięcej pracuje.

  • #116 04 Gru 2011 20:11
    koczis_ws
    Poziom 25  

    kybernetes, wszystko ok tylko, że temat ("Skoda Fabia SDI zasilana ON i H20") dotyczy silnika diesla, w którym nie ma problemu ze spalaniem stukowym.

  • #117 04 Gru 2011 21:50
    Rzuuf
    Poziom 43  

    Tu jest ciekawa praca do poczytania:
    http://suw.biblos.pk.edu.pl/resources/i3/i3/i8/i0/r3380/MareczekM_SprawnoscToksycznosc.pdf
    W dostępnych zasobach internetu nie ma prac badawczych na temat dodawania wody do wtrysku, pewnie firmy motoryzacyjne i instytuty albo się nie znają, albo nie mają wody?

    Dlaczego kybernetes zamiast przekonywać sceptyków nie pojedzie ze swoim odkryciem gdzieś na hamownię? Czyżby przewidywał, że dopóki żyje choć 1 sceptyk, to jego idea nie ma szans?

  • #118 04 Gru 2011 22:44
    kybernetes
    Poziom 39  

    koczis_ws napisał:
    kybernetes, wszystko ok tylko, że temat ("Skoda Fabia SDI zasilana ON i H20") dotyczy silnika diesla, w którym nie ma problemu ze spalaniem stukowym.

    Koczis_ws, przeczytaj całą stronę, to zrozumiesz skąd się wzięły moje wywody o wtrysku wody do silnika benzynowego w tym temacie. Niektórzy koledzy zbyt dosłownie i z dużym uproszczeniem podchodzą do tematu. To co napisałem, powinno im uświadomić że procesy zachodzące w silniku spalinowym nie przekładają się bezpośrednio na proste, szkolne równania.

    A co do silników ZS to mówisz i masz:

    Oto cytat z pracy dostępnej w sieci (oczywiście trzeba jeszcze umieć się tą siecią posługiwać):

    Jednostkowe zużycie paliwa
    Przeprowadzone badania wykazały, że dostarczenie do cylindrów wody razem z paliwem wpłynęło na zwiększenie sprawności ogólnej silnika (rys. 3). W następstwie doprowadzenia do cylindrów 20% wody w stosunku do paliwa nastąpiło zmniejszenie jednostkowego zużycia paliwa o ok. 6% przy obciążeniu silnika momentem obrotowym 3 kNm i prędkości obrotowej 750 obr/min. Można przyjąć, że na zmniejszenie jednostkowego zużycia paliwa miały wpływ wyżej opisane czynniki, a zwłaszcza polepszone warunki spalania paliwa.
    Tendencje podwyższania sprawności, przy jednoczesnej redukcji NOx za pomocą dostarczanej do cylindrów silnika wody, potwierdzają najnowsze badania. Wg [8]* w wyniku zastosowania wtrysku pary wodnej zredukowano emisję NOx do 3g/kWh przy jednoczesnym wzroście sprawności o kilka procent.

    Skoda Fabia SDI zasilana ON i H20

    *) 8. Paro D.:The Smokeless Engines. Marine News nr 1 - 2000, Wärtsilä NSD


    Dalej jest nawet obietnica uzyskania sprawności silnika ZS rzędu 60%, przy pewnych zmianach konstrukcyjnych.

    Cytat pochodzi z: Merkisz, J.; Piaseczny, L. Wpływ zasilania emulsją paliwowo-wodną na toksyczność i wskaźniki pracy okrętowego, średnioobrotowego silnika spalinowego, Journal of Kones, Combustion Engines, Vol 8, No 3-4, 2001

  • #119 04 Gru 2011 23:14
    Rzuuf
    Poziom 43  

    Publikacja z 2001, więc pewnie badania były wcześniej.
    Minęło 10 lat - i nic!
    Dlaczego tego NIKT nie stosuje?
    Bo papier jest cierpliwy, napisać można wszystko ...

    kybernetes, artykuł Ciebie przekonał, a mimo to nie zrobiłeś nic z "wdrożeniem". Dlaczego? Brak Ci wody?

  • #120 05 Gru 2011 00:15
    jankolo
    VIP Zasłużony dla elektroda

    kybernetes: w cytowanej przez Ciebie pracy zastanawiające jest, że po pokazaniu tak rewelacyjnego wykresu w tekście pracy, autorzy we wnioskach podchodzą do tego niesłychanie powściągliwie. Nie jest to nawet oddzielnym wnioskiem, tylko jest zakamuflowane we wniosku trzecim, w ktorym to autorzy bardzo delikatnie napisali, iz polepszone (wskutek doprowadzenia wody) warunki procesu spalania MOGĄ uzasadniać również zmniejszenie jednostkowego zuzycia paliwa. Następne zdanie (ostatnie zdanie wniosku 3) wyraźnie wskazuje, że nie ma żadnych innych danych dotyczących tego zjawiska, bo badania są najnowsze, czyli pionierskie. Ponieważ nie ma w tym zdaniu odnośnika do literatury rozumiec należy, że te pionierskie i najnowsze badania zawarte są właśnie w tej pracy. Interesujące jest, dlaczego autorzy nie kontynuowali prac w tym kierunku.
    Ciekawe jest również dlaczego nie wykonano tych badań dla innych obciążeń silnika.