Witam.
Jako mechanik z zamiłowania (a informatyk z wykształcenia
) chciałbym dziś przedstawić przetestowany i tak naprawdę niedokończony projekt zasilania silnika Diesla olejem napędowym i wodą.
Jak się nie trudno domyślić - układ ma oszczędzać paliwo kosztem pary rozprężanej podczas spalania ON. W Internecie można znaleźć wiele dziwnych stron dotyczących tego zagadnienia, ale konkretów jest mało, stąd - postanowiłem zbadać je sam.
Samochód testowy to Skoda Fabia SDI 1.9 z bezpośrednim wtryskiem ON. Jest to silnik N/A, czyli bez turbo. Moc wynosi aż 64 km, ale za to średnie spalanie ON - 5 l
Układ zasilania jest bardzo prosty. Składa się z:
-podwieszonego baniaka 5 l z płynu do spryskiwaczy;
-nagrzewnicy zrobionej z rurki miedzianej (bodajże 5mm - grubość przewodu hamulcowego) nawiniętej na wydech w ilości około 3 m zaraz za kolektorem;
-zaworka paliwowego na wężyku miedzy baniakiem a nagrzewnicą;
-kilku przewodów i opasek.
Woda z baniaka pod swoim ciśnieniem spływa do nagrzewnicy, gdzie zamienia się w parę wodną. Jej ilość regulujemy zaworkiem. Rurka miedziana jest wprowadzona wprost za filtr powietrza zaraz przed samym kolektorem.
Czy to działa?
Jadąc na 5. biegu ze stałą prędkością około 70 km/h autko pokazuje spalanie chwilowe około 3.5-3.8 l na 100 km. Odkręcając zaworek na maksa, spalanie chwilowe spada po około 10 s do 2.0-2.4 l na 100 km. Auto zaczyna przyspieszać mimo niedodawania gazu. Trzeba po prostu zdjąć trochę nogę z pedału przyspieszenia. Jeśli w tym momencie auto wysprzęglę, to zgaśnie. Z przyspieszeniem nie ma problemu, aczkolwiek czuć, że samochód zachowuje się o wiele bardziej elastycznie. Przy 100 km/h przy chwilowym spalaniu ON 5 l na 100 km, włączając ten układ na maksa, spalanie spada do 3.8-4 l i tak jak poprzednio - musimy zdejmować nogę z z gazu, jeśli chcemy dalej jechać 100 km/h.
Głównym problemem jest tu liniowe podawanie pary oraz całkowity brak zależności jej podawania z ilością wtryskiwanego paliwa/zassanego powietrza.
Nie wiem też, jakby się to sprawdziło w silniku z turbo - czy para nie zabije turbosprężarki. Inny problem to to, że kolektor w SDI nie był dostosowany do równego rozdziału mieszanki pary z powietrzem i prawdopodobnie jej stężenie w rożnych cylindrach jest różne.
Oszczędność paliwa przy prędkościach 60-90 km/h jest rzędu 30-35%. Powyżej maleje, bo układ chyba nie wyrabia. Przy wolniejszej jedzie i na maksa odkręconym zaworku pojawia się problem z równomierną pracą, a silnik praktycznie gaśnie na jałowych. Regulacja układu działa z dużym opóźnieniem i dlatego ciężko dograć ilość pary do ilości zassanego powietrza/spalonego paliwa na bieżąco. Regulując układ tak, żeby na wolnych obrotach silnik był na granicy stabilnej pracy, oszczędność paliwa wynosi około 10% (jakieś 0.5 l ON mniej na 100 km), ale samochodu można normalnie używać, nie pomijając faktu, że jest mocniejszy. Wprawdzie nie robi się z niego TDI, ale przyspiesza dużo żwawiej i ogólnie pracuje dużo ciszej. Kto miał Diesla ze stajni VW, ten wie, jak te silniki hałasują. Po dodaniu pary do spalania mamy kulturę pracy silnika HDI. Klekot jest cichy i miękki
Tak czy inaczej - chętnie przyjmę wasze propozycje najprostszego sterowania podawaniem pary w takim silniku w stosunku do zassanego powietrza. Ja jak na razie mam całkowity brak pomysłów :/ Myślę, że najskuteczniej byłoby dozować parę w zależności od obrotów silnika, co daje nam w Dieslu proste założenie - ile powietrza, tyle pary
Problem pojawia się także, jak damy w palnik, bo wtedy uzyskujemy bardzo gorącą parę, która nie rozpręża się tak dobrze jak para chłodniejsza.
Z tym układem ustawionym na obroty jałowe zrobiłem już ponad 12000 km i spalanie jest o około 0.5 l mniejsze niż wcześniej (ta sama trasa). Zatem gorąco zachęcam do testowania takiego rozwiązania. Wody używam kranówki, ale odkamienionej i niechlorowanej.
Jako że mieszkam za granicą, wrzucam jedną fotkę (regulamin) poglądową mojego samochodu. Układ jest, jak już wspominałem wcześniej - bardzo prosty i jeśli tylko będę miał czym, to zrobię zdjęcia i umieszczę na forum. Póki co, pragnę podzielić się opisem.

Jako mechanik z zamiłowania (a informatyk z wykształcenia

Jak się nie trudno domyślić - układ ma oszczędzać paliwo kosztem pary rozprężanej podczas spalania ON. W Internecie można znaleźć wiele dziwnych stron dotyczących tego zagadnienia, ale konkretów jest mało, stąd - postanowiłem zbadać je sam.
Samochód testowy to Skoda Fabia SDI 1.9 z bezpośrednim wtryskiem ON. Jest to silnik N/A, czyli bez turbo. Moc wynosi aż 64 km, ale za to średnie spalanie ON - 5 l

Układ zasilania jest bardzo prosty. Składa się z:
-podwieszonego baniaka 5 l z płynu do spryskiwaczy;
-nagrzewnicy zrobionej z rurki miedzianej (bodajże 5mm - grubość przewodu hamulcowego) nawiniętej na wydech w ilości około 3 m zaraz za kolektorem;
-zaworka paliwowego na wężyku miedzy baniakiem a nagrzewnicą;
-kilku przewodów i opasek.
Woda z baniaka pod swoim ciśnieniem spływa do nagrzewnicy, gdzie zamienia się w parę wodną. Jej ilość regulujemy zaworkiem. Rurka miedziana jest wprowadzona wprost za filtr powietrza zaraz przed samym kolektorem.
Czy to działa?
Jadąc na 5. biegu ze stałą prędkością około 70 km/h autko pokazuje spalanie chwilowe około 3.5-3.8 l na 100 km. Odkręcając zaworek na maksa, spalanie chwilowe spada po około 10 s do 2.0-2.4 l na 100 km. Auto zaczyna przyspieszać mimo niedodawania gazu. Trzeba po prostu zdjąć trochę nogę z pedału przyspieszenia. Jeśli w tym momencie auto wysprzęglę, to zgaśnie. Z przyspieszeniem nie ma problemu, aczkolwiek czuć, że samochód zachowuje się o wiele bardziej elastycznie. Przy 100 km/h przy chwilowym spalaniu ON 5 l na 100 km, włączając ten układ na maksa, spalanie spada do 3.8-4 l i tak jak poprzednio - musimy zdejmować nogę z z gazu, jeśli chcemy dalej jechać 100 km/h.
Głównym problemem jest tu liniowe podawanie pary oraz całkowity brak zależności jej podawania z ilością wtryskiwanego paliwa/zassanego powietrza.
Nie wiem też, jakby się to sprawdziło w silniku z turbo - czy para nie zabije turbosprężarki. Inny problem to to, że kolektor w SDI nie był dostosowany do równego rozdziału mieszanki pary z powietrzem i prawdopodobnie jej stężenie w rożnych cylindrach jest różne.
Oszczędność paliwa przy prędkościach 60-90 km/h jest rzędu 30-35%. Powyżej maleje, bo układ chyba nie wyrabia. Przy wolniejszej jedzie i na maksa odkręconym zaworku pojawia się problem z równomierną pracą, a silnik praktycznie gaśnie na jałowych. Regulacja układu działa z dużym opóźnieniem i dlatego ciężko dograć ilość pary do ilości zassanego powietrza/spalonego paliwa na bieżąco. Regulując układ tak, żeby na wolnych obrotach silnik był na granicy stabilnej pracy, oszczędność paliwa wynosi około 10% (jakieś 0.5 l ON mniej na 100 km), ale samochodu można normalnie używać, nie pomijając faktu, że jest mocniejszy. Wprawdzie nie robi się z niego TDI, ale przyspiesza dużo żwawiej i ogólnie pracuje dużo ciszej. Kto miał Diesla ze stajni VW, ten wie, jak te silniki hałasują. Po dodaniu pary do spalania mamy kulturę pracy silnika HDI. Klekot jest cichy i miękki

Tak czy inaczej - chętnie przyjmę wasze propozycje najprostszego sterowania podawaniem pary w takim silniku w stosunku do zassanego powietrza. Ja jak na razie mam całkowity brak pomysłów :/ Myślę, że najskuteczniej byłoby dozować parę w zależności od obrotów silnika, co daje nam w Dieslu proste założenie - ile powietrza, tyle pary

Z tym układem ustawionym na obroty jałowe zrobiłem już ponad 12000 km i spalanie jest o około 0.5 l mniejsze niż wcześniej (ta sama trasa). Zatem gorąco zachęcam do testowania takiego rozwiązania. Wody używam kranówki, ale odkamienionej i niechlorowanej.
Jako że mieszkam za granicą, wrzucam jedną fotkę (regulamin) poglądową mojego samochodu. Układ jest, jak już wspominałem wcześniej - bardzo prosty i jeśli tylko będę miał czym, to zrobię zdjęcia i umieszczę na forum. Póki co, pragnę podzielić się opisem.
