Elektroda.pl
Elektroda.pl
X
Computer ControlsComputer Controls
Proszę, dodaj wyjątek dla www.elektroda.pl do Adblock.
Dzięki temu, że oglądasz reklamy, wspierasz portal i użytkowników.

Ciśnienie paliwa na listwie wtryskowej

asterix27 03 Sty 2012 23:14 51775 175
  • #151
    robert199
    Poziom 21  
    bez obrazy, ale jak chcesz wyeliminowac alternator i inny osprzet, to zdejmij pasek i zrób jazde próbna, prądu w aku napewno starczy ci na min 50km, jak nic sie nie zmieni to poprostu bedziesz miał jedna rzecz do sprawdzenia mniej.
    możesz jeszcze sprawdzic jakie masz cisnienie oleju, miałem taki przypadek w mercedesie sprinterze, ze nie było cisnienia oleju, sprezanie na cylindrach było bardzo wysokie (28 bar jak na diesla to za duzo) okazało sie ze popychacze zaworów sie nie pompują, ale uwazam ze w oplu jest troche inna konstrukcja i hydro nie napompowana poprostu by stukało
  • Computer ControlsComputer Controls
  • #152
    asterix27
    Poziom 19  
    Sądzicie więc że takie spadki napięć to normalna rzecz ? Ja z kolei czytałem na forach (zresztą na tym też) że przyczyną może być alternator, akumulator, regulator napięcia, naciąg paska wielorowkowego itd. Kiedyś mi jeden z mechaników mówił że mam do wymiany jedno koło napinające pasek wielorowkowy, to było jakiś czas temu, więc może tu leży przyczyna ?
  • Computer ControlsComputer Controls
  • #153
    Mariusz O
    Poziom 17  
    asterix27 napisał:
    Mariusz O napisał:
    Na kulturę pracy silnika ma również wpływ ładowania akumlatora, nie chodzi o to czy jest prawidłowe napięcie ładowania i prąd ale czy są nadmierne skoki napięć, objawia się to najczęściej migotaniem żarówek.


    No i właśnie dzisiaj zauważyłem dokładnie to o czym napisałeś. Podczas skręcania kierownicą (wspomaganie), czy też podczas gdy opuszczam lub podnoszę szybę do końca i jeszcze chwilę przytrzymam - czyli duże zapotrzebowanie - następuje migotanie żarówek - przygasają światła, zegary. Pomierzyłem napięcia i tak:

    - akumulator przy niepracującym silniku - 12.6 V
    - akumulator przy pracującym silniku - 14.3 V
    - gdy pokręcę kierownicą, lub gdy przytrzymam chwilę przycisk podnoszenia szyby, gdy ta już jest podniesiona, silnik pracujący - potrafi spaść do ok. 13.0 V - przygasają światła, oświetlenie tablicy.

    Jakie są możliwe przyczyny takiego stanu rzeczy ?


    Napięcie ładowania 14,3V jest OK ( norma dla aut luksusowych to 13,8V a dla zwykłych aut od 13,8V do 14,4V ), ale spadek nap do ok. 13V z 14,3V pod wpływem obciążenia szybą jest zbyt duży.
    Proponuje sprawdzić grube przewody od alternatora i akumlatora oraz masę silnika, czyli oczyścić przewody i ponownie skręcić.
    Wcześniej można sprawdzić czy spadek nap jest taki sam ale bezpośrednio na alternatorze, jeżeli okaże się że jest taki sam trzeba będzie sprawdzić stan alternatora ( pasek, komutator, szczotki, regulator napięcia )
    Większość alternatorów ma wydajność 70A więc obciążenie szybą nie powinno powodować znacznego spadku napięcia, góra o 0,2V a pod obciążeniem wielu odbiorników max 0,5V, im mniejszy spadek tym lepiej.
  • #154
    asterix27
    Poziom 19  
    Ok. To wytłumacz mi jeszcze 2 rzeczy:

    1. Na wolnych obrotach, bez żadnego obciążenia (typu szyba, wspomaganie itp.) napięcie ładowania jest cały czas w okolicach 14.1 - 14.3 V. Dlaczego więc silnik nie pracuje idealnie na wolnych obrotach ?

    2. Jaki wpływ na pracę silnika (na wolnych obrotach, jak i szarpanie podczas jazdy), mogą mieć takie wahania napięć pod wpływem obciążenia - skoro na wolnych napięcie ładowania jest ok ?
  • #155
    ociz
    Moderator Samochody
    Samo takie wahanie napięcia nie może mieć wpływu na pracę silnika, ale jak np klemy na akumulatorze czy jakieś punkty masowe słabo kontaktują to już inna sprawa.
  • #156
    Mariusz O
    Poziom 17  
    Na wolnych obrotach obecne napięcie masz 14.1V do 14.3V bez żadnego obciążenia - są to za duże skoki napięc ponieważ nie ma obciążenia a spadki występują.
    Napięcie ma byc stabilne czyli np jeśli u kogoś jest 13,9V to pod obciążeniem wszystkich odbiorników nie może spaśc niżej niż o 0.5V. Jeśli ktoś ma 14,2V również ma byc ono stabilne a pod obciążeniem nie może spaśc więcej niż 0.5V.
    W autach osobowych napiecie normalne mieści się w granicach 13,8V do 14,4V, przedział ten nie oznacza że napięcie może sobie szalec z 14,4 na 13,8V - napiecie ma byc konkretne z tego przedziału i stabilne a pod obciążeniem mniejsze o max 0,5V.
    Jest wyjątek - gdy silnik jest zimny alternator daje troszkę większe napiecie od normalnego zwiększając o max 0,5V w górę.

    Napięcie instalacji silnika jest istotne.
    Jeżeli sterownik/komputer ustalił czas wtrysku paliwa na 3ms przy nap 14.3V a w momencie wtrysku napiecie spadło na ok 13V(według miernika a według oscyloskopu może spadac do 12V) to spadnie również prąd płynący przez wtryskiwacz. Jeżeli prąd wtryskiwacza będzie zbyt mały reakcja wtryskiwacza może byc opóźniona co w efekcie odczuwa się jako lekko nierówną pracę silnika.

    Oczywiście wpływ może byc zbyt mało znaczący ale w niektórych autach jest lekko odczuwalny.
    Zainteresowałbym się na początek instalacją po stronie alternatora oraz masą silnika ze względu na skoki napięc na biegu jałowym bez obciążenia.
    Przyczyn może byc wiele, luźny pasek, łożysko alternatora, komutator alternatora, szczotki, regulator napięcia lub zaśniedziałe główne połączenia przewodów alternatora, masa.
  • #157
    Użytkownik usunął konto
    Użytkownik usunął konto  
  • #158
    robokop
    Moderator Samochody
    Mariusz O napisał:

    Napięcie ma byc stabilne czyli np jeśli u kogoś jest 13,9V to pod obciążeniem wszystkich odbiorników nie może spaśc niżej niż o 0.5V. Jeśli ktoś ma 14,2V również ma byc ono stabilne a pod obciążeniem nie może spaśc więcej niż 0.5V.
    W autach osobowych napiecie normalne mieści się w granicach 13,8V do 14,4V, przedział ten nie oznacza że napięcie może sobie szalec z 14,4 na 13,8V - napiecie ma byc konkretne z tego przedziału i stabilne a pod obciążeniem mniejsze o max 0,5V.

    Bzdura. Podepnij sobie czuły ustrój z możliwością zrobienia wykresu - zobaczysz że nie jest tak pięknie. Z tym 0,5V to też przesadziłeś.
    Cytat:

    Napięcie instalacji silnika jest istotne.
    Jeżeli sterownik/komputer ustalił czas wtrysku paliwa na 3ms przy nap 14.3V a w momencie wtrysku napiecie spadło na ok 13V(według miernika a według oscyloskopu może spadac do 12V) to spadnie również prąd płynący przez wtryskiwacz. Jeżeli prąd wtryskiwacza będzie zbyt mały reakcja wtryskiwacza może byc opóźniona co w efekcie odczuwa się jako lekko nierówną pracę silnika.
    A nie wpadłeś na pomysł że sterownik silnika monitoruje napięcie w instalacji i to w sposób ciągły? I to z powodów zupełnie innych niż szybkość otwarcia wtryskiwacza w funkcji prądu? Konkretnie dla potrzeb zasilanych czujników i właśnie solenoidów wykonawczych. W razie spadku napięcia czas otwarcia wtryskiwacza jest korygowany, analogiczne jak w przypadku wahań w ciśnieniu paliwa - w dieslach jest do tego stosowny czujnik, w benzyniakach na podstawie wskazań sondy.
    Cytat:

    Oczywiście wpływ może byc zbyt mało znaczący ale w niektórych autach jest lekko odczuwalny.
    A możesz wskazać w których?
    Cytat:

    Przyczyn może byc wiele, łożysko alternatora, komutator alternatora,

    Możesz opisać w jaki sposób łożysko alternatora może wpływać na ilość produkowanego prądu? Komutatora to tam chyba również nie ma.
  • #159
    asterix27
    Poziom 19  
    Niestety nadal nic nie wiem. 197 tys. km na blacie i nigdy żadnych błędów, żadnej podpowiedzi.

    Jedną rzecz jeszcze wyczaiłem porównując wydruki z OS jak jeszcze silnik dobrze pracował z tymi teraz:

    Temp. płynu chłodzącego: 49 st C - czas otwarcia wtryskiwaczy kiedyś - 2.9 ms, teraz - 2.6 - 2.7 ms
    Temp. płynu chłodzącego: 86 st C - czas otwarcia wtryskiwaczy kiedyś - 2.4 ms, teraz - 2.1 - 2.2 ms

    Może tak małe różnice nie mają znaczenia. To jednak jedyny punkt zaczepienia.
  • #160
    panam
    Poziom 29  
    Dalej będę się czepiał ciśnienia w kolektorze ssącym, 27 to za mało dlatego czasy otwarcia wtryskiwaczy są tak małei i CO niskie, pojazd nie dostaje paliwa. Sonda odpada bo ją podmieniałeś, tak więc może przepustnica daje Ci złe odczytu, albo sama instalacja jest wadliwa( zły kontakt). Sprawdź masy od kompa ( potrafiły się luzować) nie pokaże wtedy błędów tylko złe parametry. Pozdrawiam
  • #161
    Mariusz O
    Poziom 17  
    robokop napisał:
    Mariusz O napisał:

    Napięcie ma byc stabilne czyli np jeśli u kogoś jest 13,9V to pod obciążeniem wszystkich odbiorników nie może spaśc niżej niż o 0.5V. Jeśli ktoś ma 14,2V również ma byc ono stabilne a pod obciążeniem nie może spaśc więcej niż 0.5V.
    W autach osobowych napiecie normalne mieści się w granicach 13,8V do 14,4V, przedział ten nie oznacza że napięcie może sobie szalec z 14,4 na 13,8V - napiecie ma byc konkretne z tego przedziału i stabilne a pod obciążeniem mniejsze o max 0,5V.

    Bzdura. Podepnij sobie czuły ustrój z możliwością zrobienia wykresu - zobaczysz że nie jest tak pięknie. Z tym 0,5V to też przesadziłeś.


    Idealnie nie jest ale jeśli żarówki migotają to nie jest w porządku.

    Dodano po 2 [minuty]:

    robokop napisał:
    Cytat:

    Napięcie instalacji silnika jest istotne.
    Jeżeli sterownik/komputer ustalił czas wtrysku paliwa na 3ms przy nap 14.3V a w momencie wtrysku napiecie spadło na ok 13V(według miernika a według oscyloskopu może spadac do 12V) to spadnie również prąd płynący przez wtryskiwacz. Jeżeli prąd wtryskiwacza będzie zbyt mały reakcja wtryskiwacza może byc opóźniona co w efekcie odczuwa się jako lekko nierówną pracę silnika.

    A nie wpadłeś na pomysł że sterownik silnika monitoruje napięcie w instalacji i to w sposób ciągły? I to z powodów zupełnie innych niż szybkość otwarcia wtryskiwacza w funkcji prądu? Konkretnie dla potrzeb zasilanych czujników i właśnie solenoidów wykonawczych. W razie spadku napięcia czas otwarcia wtryskiwacza jest korygowany, analogiczne jak w przypadku wahań w ciśnieniu paliwa - w dieslach jest do tego stosowny czujnik, w benzyniakach na podstawie wskazań sondy.


    Racja, ale wątpie aby system działał idealnie skoro wielu ludzi stwierdziło jednoznacznie że po wyeliminowaniu spadków napięć, praca silnika poprawiła się.

    Dodano po 1 [minuty]:

    robokop napisał:
    Cytat:

    Oczywiście wpływ może byc zbyt mało znaczący ale w niektórych autach jest lekko odczuwalny.

    A możesz wskazać w których?


    np. BMW odczuwa się, jeżeli chodzi o inne marki tego nie wiem, ale można poczytać o tym zjawisku na różnych forach.

    Dodano po 3 [minuty]:

    robokop napisał:
    Możesz opisać w jaki sposób łożysko alternatora może wpływać na ilość produkowanego prądu? Komutatora to tam chyba również nie ma.


    Łożysko zatarte powoduje opory toczenia, zmniejszają gwałtownie prędkość obrotową, występuje poślizg na pasku - to oczywiste.
    Jeżeli chodzi o nazewnictwo to komutator powinienem nazwać ślizgaczem.
  • #162
    asterix27
    Poziom 19  
    W takim razie kolejną rzeczą jaką zrobię będzie posprawdzanie mas, poczyszczenie wszystkich przewodów, spryskanie kontaktem. Poprowadzę także dodatkową masę z akumulatora do ECU i do cewki. W zasadzie może zacząć od tego poprowadzenia dodatkowej masy. Jeżeli się poprawi, będzie wiadomo od razu, jeżeli nie, nie ma sensu szukać w masie.

    Co jeszcze sugerujecie ? Do którego elementu jeszcze poprowadzić dodatkową masę ?
  • #163
    ociz
    Moderator Samochody
    Mariusz O napisał:
    Racja, ale wątpie aby system działał idealnie skoro wielu ludzi stwierdziło jednoznacznie że po wyeliminowaniu spadków napięć, praca silnika poprawiła się.

    A gdzie te spadki były? Na pewno nie na alternatorze którego tak się uczepiłeś.
  • #164
    wopor
    Poziom 32  
    Wrrrrr, sprawdż napięcie zasilania czujników, pewnie stabilizacja napięcia 5V nawala.
  • #165
    Mariusz O
    Poziom 17  
    asterix27 napisał:
    W takim razie kolejną rzeczą jaką zrobię będzie posprawdzanie mas, poczyszczenie wszystkich przewodów, spryskanie kontaktem. Poprowadzę także dodatkową masę z akumulatora do ECU i do cewki. W zasadzie może zacząć od tego poprowadzenia dodatkowej masy. Jeżeli się poprawi, będzie wiadomo od razu, jeżeli nie, nie ma sensu szukać w masie.

    Co jeszcze sugerujecie ? Do którego elementu jeszcze poprowadzić dodatkową masę ?


    Oczywiście, warto spróbować oczyścić główne przewody zasilające tym bardziej że jest to łatwe do zrobienia.
    Na pewno nie zaszkodzi, ale też nie ma gwarancji że wpłynie to na pracę silnika.
    Odradzam podłączanie dodatkowych przewodów masowych, równie dobrze przyczyną mogą być przewody plusowe, jeżeli zostaną dobrze oczyszczone istniejące przewody, nie będzie potrzeby prowadzenia dodatkowych przewodów.
    Kategorycznie nie podłączaj masy z akumlatora do cewki, istnieje duże prawdopodobieństwo uszkodzenia sterownika.
    Jeżeli po oczyszczeniu przewodów nadal migotają żarówki trzeba sprawdzić stan alternatora.
  • #166
    asterix27
    Poziom 19  
    Dodam jeszcze że podczas uruchamiania silnika napięcie spada do 8,4 V. W literaturze wyczytałem że nie powinno spaść poniżej 9,5 V. Co to może oznaczać ? Czy z tego da się coś wywnioskować ?
  • #168
    asterix27
    Poziom 19  
    OS. Włączam wykres napięcia i obserwuję. Włączony zapłon 12,5 V, następnie odpalenie silnika (moment odpalenia spadek do 8,4 V i później wzrost do 14,3 V.
  • #169
    Mariusz O
    Poziom 17  
    asterix27 napisał:
    Dodam jeszcze że podczas uruchamiania silnika napięcie spada do 8,4 V. W literaturze wyczytałem że nie powinno spaść poniżej 9,5 V. Co to może oznaczać ? Czy z tego da się coś wywnioskować ?


    Im słabszy akumlator, spadki będą większe.
    Przy rozruchu rozrusznik pobiera ogromny prąd 200A - w zależności jaka poj. silnika i czy to diesel czy benzyna.
    Na łatwość rozruchu wpływa stan akumlatora, temperatura otoczenia, rodzaj zastosowanego oleju w silniku i czy w momencie uruchomienia silnika wciskamy sprzęgło.
    Ja bym nie sugerował się spadkiem napięć przy rozruchu.
  • #170
    asterix27
    Poziom 19  
    A dlaczego sądzisz że podłączenie dodatkowej masy z akumulatora do cewki może spowodować uszkodzenie sterownika ?
  • #171
    Mariusz O
    Poziom 17  
    asterix27 napisał:
    A dlaczego sądzisz że podłączenie dodatkowej masy z akumulatora do cewki może spowodować uszkodzenie sterownika ?


    Ponieważ pierwszy odczep uzwojenia pierwotnego cewki WN może byc podłaczony do plusa przez przekaźnik, a drugi odczep cewki uzwojenia pierwotnego może byc połączony z sterownikiem, w sterowniku jest tranzystor np. mosfet który cyklicznie zamyka cały obwód do masy, więc cewka nie ma bezpośredniego połączenia z masą.
    Podłaczenie sztucznej masy do cewki spowoduje że prąd przez cewke bedzie płynął cały czas, cewka nie wytworzy wysokiego napięcia i dodatkowo nagrzewając się od dużego prądu, poprostu się spali.
    Może byc również inne połaczenie które doprowadzi do spalenia ale tylko sterownika.
    Więc tu proszę nie eksperymentowac.
  • #172
    grunz
    Poziom 18  
    Kiedyś miałem podobny problem w astrze 1 z silnikiem 1.6 16V ECOTEC.
    Wymieniłem czujnik temperatury silnika, który był odpowiedzialny za tzw. ssanie.
    Czujnik ten był padnięty i jak auto było zimne to było ok ale jak się nagrzał to chodził jak na ssaniu-za dużo paliwa, za mało powietrza. Przebierał, trząsł się. Ogólnie tragedia.
    Wymieniłem ten czujnik i jak ręka odjął.
    Nie wiem czy w tym silniku co kolega ma jest taki czujnik ale może to jest jakiś trop...
  • #173
    asterix27
    Poziom 19  
    Też go wymieniłem (str. 1 niniejszego tematu jest lista rzeczy wymienionych). U mnie póki co tragedii nie ma, a poza tym raczej za mało paliwa dostaje niż za dużo.
  • #174
    asterix27
    Poziom 19  
    Sprawdziłem masy które udało mi się zlokalizować, jednak chyba nie wszystkie znalazłem. Czy ktoś się orientuje gdzie są wszystkie punkty masowe w Z16XE ?

    Dodano po 3 [godziny] 2 [minuty]:

    Mam wrażenie że po "czyszczeniu mas" jest lepiej. Szkoda tylko że nie udało mi się zlokalizować masy która idzie na sterownik i na czujniki, czyli dla mnie najważniejsza. Nie zlokalizowałem jej tam gdzie podaje autodata, ale jak wiemy w autodacie są błędy. Czy ktoś z doświadczenia mi powie która to masa idzie na sterownik i na czujniki ?

    Dodano po 4 [godziny] 33 [minuty]:

    Pora kończyć temat. W życiu nie dojdę do tego. Przypadek jest prawdopodobnie pierwszy, pierwszy o którym ktoś napisał. Prawdopodobnie 99% użytkowników tego silnika ma takie same objawy, ale kto się tym interesuje jeżeli się nic nie dzieje ? Kto się interesuje jeżeli samochód normalnie jeździ, nie ma błędów, trochę szarpnie ale tylko przy gwałtownym przyśpieszeniu ? Nikt. Być może pojawiają się w tym modelu po jakimś przebiegu jakieś zimne luty, jakieś utlenione styki które powodują takie objawy. Miałem być pierwszy który do tego dojdzie, ale już mi się nie chce. Nic nie znalazłem na ten temat. U znajomego te same objawy, ale on nawet tego nie zauważył dopóki mu nie powiedziałem, lecz nie zamierza nic z tym robić bo to nie przeszkadza.
    Samochód widziało kilku mechaników i elektryków. Nikt nic nie znalazł, każdy mówił że silnik normalnie pracuje i że ja chyba nie widziałem jak pracują zajechane silniki którymi ludzie jeżdżą i się nie przejmują, to w porównaniu z moim, mój chodzi jak nowy a ja szukam problemów na siłę i mam sobie iść do domu i otworzyć piwo :)
    Coś mi się wydaje że mieli racje :) W każdym razie dzięki za udział w dyskusji i pomoc :)
  • #176
    asterix27
    Poziom 19  
    Dodano po 1 [godziny] 47 [minuty]:

    Mariusz O napisał:
    więc cewka nie ma bezpośredniego połączenia z masą.

    To nie jest prawda, ponieważ pod jedną ze śrub którą przykręcona jest cewka, podpięta jest masa.