Elektroda.pl
Elektroda.pl
X
Elektroda.pl
Proszę, dodaj wyjątek dla www.elektroda.pl do Adblock.
Dzięki temu, że oglądasz reklamy, wspierasz portal i użytkowników.

Sprawdzenie LOG-ów TDi ASV

marcelooo 12 Sty 2012 21:54 7904 20
  • #2 12 Sty 2012 23:15
    Sztomel
    Poziom 34  

    Logi dynamiczne przeprowadza się z pedałem gazu całkowicie wciśniętym w podłogę przez cały czas logowania a u Ciebie tego niestety nie ma. Zloguj ponownie ale tym razem dwie grupy łącznie czyli 008 z 010. Przydałyby się również logi statyczne w trybie Basic Settings grup 003, 004 i 011.

    0
  • #3 13 Sty 2012 20:15
    marcelooo
    Poziom 8  

    Jutro wykonam tak jak napisałeś. Wykonam też te statyczne
    Dzięki za pomoc

    0
  • Pomocny post
    #5 15 Sty 2012 12:31
    Sztomel
    Poziom 34  

    W logu statycznym BS grupy 011 zmienna geometria turbosprężarki wcale nie zmienia swojego położenia i zarówno w trybie ON jak i OFF masz ciągle takie samo ciśnienie powietrza. Na tej podstawie stwierdzić można by było, że nie dochodzi podciśnienie do gruchy przy turbo gdyby nie fakt, że przy wyższych obrotach turbo przeładowuje (log 010 dynamiczny) a zatem wygląda na to, że zmienna geometria stoi zupełnie w miejscu w położeniu blisko minimalnego ciśnienia doładowania. Spróbuj zatem rozruszać ręką sztangę "actuator rod" wychodzącą z gruchy siłownika podciśnienia "VNT actuator", która steruje kątem natarcia kierownic spalin zmiennej geometrii jeśli się da. Dostęp do niej będziesz miał od góry po zdjęciu osłony silnika. Turbo oczywiście jest z tyłu za silnikiem. Naciskaj sztangę w dół ale najpierw załóż na rękę rękawicę bo będzie ciężko. Jeśli da się ją wcisnąć aż po ogranicznik czyli punkt oznaczony na fotce jako "stop" to potem sztanga powinna samoczynnie odbić w górę po zwolnieniu z niej nacisku :
    Sprawdzenie LOG-ów TDi ASVSprawdzenie LOG-ów TDi ASV

    Twoje auto to pewnie Seat bo jakieś niskie ciśnienie doładowania ma w wartościach zadanych jak na silnik ASV przy tym sterowniku.

    0
  • #6 15 Sty 2012 14:22
    marcelooo
    Poziom 8  

    Dokładnie kolego, moje auto to Seat Leon z silnikiem ASV. Jutro profilaktycznie sprawdzę i w razie potrzeby wymienię przewody N75- TURBO, ogólnie wszystkie od podciśnienia, i spróbuję rozruszać sztangę.
    Po kupnie Leona miałem te klasyczne "notlaufy" (błąd przeładowania turbiny),ale zauważyłem przerwany przewód idący od n-75 do turbo.Po naprawie tegoż przewodu jeszcze nie było błędu ( może ta informacja coś pomoże).
    "Sztomel" dzięki wielkie za zainteresowanie, widać że wiesz o co w tym chodzi...

    0
  • #7 21 Sty 2012 13:05
    marcelooo
    Poziom 8  

    Więc tak, Geometria stoi sztywno nawet nie drgnie. W związku z tym moje pytanie, czy lepiej regenerować turbinkę (w mojej okolicy ok. 1000 zł) czy może wyjąć przeczyścić całe łopatki itd. ( tu koszt ok 200 zł) po czym wyciąć katalizator żeby turbo mogło lepiej oddychać.
    Słyszałem złe opinie na temat czyszczenia więc wpadłem na pomysł żeby mechanik wykręcił a ja sam wyczyszczę (na pewno dokładniej) z tym że trochę się obawiam czy dam rade złożyć tak jak powinno być. Na YT jest parę instrukcji co do czyszczenia, jak również na różnych forach samochodowych.

    0
  • #8 21 Sty 2012 13:31
    trans-serwis
    Poziom 39  

    Ciekawe kto przyjmie takie zlecenie żeby wymontować turbinę a ty będziesz ją czyścił, chyba tylko "stodoła". Żaden uczciwy warsztat takiego czegoś nie przyjmie, kto będzie płacił jeżeli się pomylisz i turbina nie będzie chodzić jak powinna.

    1
  • #9 21 Sty 2012 13:40
    marcelooo
    Poziom 8  

    Też tak właśnie myślałem, że w razie jakiś komplikacji warsztat się pod tym nie podpisze. Ale z drugiej strony kolega który miał praktyki w warsztacie mówił, że czyszczenie tam polegało na zruszeniu szczotką drucianą i oczyszczeniu sprężarką. Więc tak sobie zapłacić te nawet 200 zł i mieć za 3 miesiące znów to samo.

    0
  • #10 21 Sty 2012 13:57
    trans-serwis
    Poziom 39  

    Nie wiem gdzie kolega miał praktykę i co widział ale to jakieś bzdury.

    0
  • #11 21 Sty 2012 19:38
    marcelooo
    Poziom 8  

    ale dziwi mnie fakt iż turbo nie czuć do 2300-2500 obrotów ale od ok. 2800-3000 ciągnie normalnie. Więc cały czas żyje nadzieją że nie będę musiał rozbierać turbiny... ale jak mus to mus...

    0
  • #12 21 Sty 2012 20:03
    robert199
    Poziom 21  

    kilka turbin czyściłem, teoretycznie nie jest to skomplikowane, ale może byc kilka komplikacji.
    np trudnności w odkreceniu śrub, ryzyko skrzywienia wirnika podczas rozbierania(trzeba to zrobic delikatnie i z wyczuciem, ale niestety bez młotka sie nie obejdzie.
    Następnie jak już wszytko jest rozebrane to jest troche drobnych elementów które można zgubić(tzreba uważać) Ja stosuje do czyszczenia myjke ultradźwiękową, ale możesz wszysko zanurzyc na noc w ropie, albo ewentualnie używac preparatów do czyszczenia silników. powierzchnie płaskie warto przetrzec papierem ściernym.
    Na kierownicach powietrza czesto powstaje kamień który koniecznie trzeba usunąć, a jest to mały element.
    Póżniej wszystko poskładac i do samochodu. ma działać

    0
  • #13 06 Lut 2012 22:36
    marcelooo
    Poziom 8  

    Korzystając z założonego mojego tematu opiszę problem z motorem asv:

    Mianowicie przy ostatnich przymrozkach ok -20 *C auto "dziwnie" odpala tj. kręci ok 3 sekund i brak tzw. kopa jakby musiał paliwo pod pompować, gdy złapie wchodzi na ok 1100-1200 obrotów waha się tak przez 20 sekund po czym przestaje telepać, obroty schodzą do normy 900.
    Po stabilizacji pracy silnika pojawia się dużo siwego dymu z tyłu (choć w mroźne dni to norma, ale w temp. ok. 0 *C było podobnie).

    Sprawdziłem: świece sprawne ( beru), przeczyszczony rozrusznik, wymieniłem zaworek na filtrze paliwa, filtr zmieniony w listopadzie, czujnik temperatury(ori).
    Na początku wątku są LOGI tego auta jest też 000 w bs może tam ktoś odczyta w czym jest problem.
    Z góry bardzo dziękuję za rady.

    0
  • Pomocny post
    #14 07 Lut 2012 02:47
    Sztomel
    Poziom 34  

    Jeśli są to logi w 000 BS to nie ma żadnego problemu. Jeśli zaś są to logi grupy 000 w trybie Meas. Blocks to może być właśnie problem z wartością kąta wtrysku. W takich temperaturach to normalne zachowanie się silnika, że wchodzi na wyższe obroty - kąt wtrysku jest mechanicznie przyspieszany za pomocą wskazań z G62 co powoduje, że sterownik silnika odpowiednio ustawia elektrozawór N108 w pompie wtryskowej na przyspieszenie kąta wtrysku - stąd te wyższe obroty zimnego silnika przez te 20 sekund a potem stabilizacja. U innych trwa to około 2 minut więc różnie z tym bywa.

    0
  • #15 07 Lut 2012 15:38
    marcelooo
    Poziom 8  

    Dziękuję bardzo.

    spokojnie będę spał :)

    Sztomel takiego mechanika brakuje w moim regionie...

    0
  • #16 07 Lut 2012 16:41
    trans-serwis
    Poziom 39  

    marcelooo napisał:
    spokojnie będę spał
    Ja na twoim miejscu nie byłbym taki spokojny. Odpowiedz na pytanie kol. Sztomela w jakim trybie sa te logi, być może musisz skorygować moment wtrysku.

    0
  • #17 07 Lut 2012 17:30
    marcelooo
    Poziom 8  

    Logi 000 robiłem w BS ale tak szczerze to najpierw pojawia się Meas. Blocks po zmianie na Basic jakoś szczególnych zmian w danych nie widziałem. Tych zmian praktycznie nie było, a w BS robiłem na pewno gdyż migała świeca.

    0
  • #18 08 Lut 2012 13:40
    marcelooo
    Poziom 8  

    Podłączyłem dziś VAG-COM i pokazał mi się taki błąd :
    18062 - Please check DTC Memory of Instrument Cluster
    P1654 - 35-00--
    z tego co się orientuję prosi o sprawdzenie błędów z licznika...
    mam wer.311.2n i kabel kkl usb
    Może to ma coś wspólnego z tym ciężkim odpalaniem po dłuższym postoju ?

    1
  • #19 08 Lut 2012 16:50
    Sztomel
    Poziom 34  

    Owszem, musisz odczytać błędy ze sterownika zegarów ale obojętnie jaki by to nie był błąd to nie ma on wpływu na trudny rozruch.

    0
  • #20 20 Lut 2012 00:42
    gzresiek
    Poziom 19  

    Witam. Na tym temacie znam się za mało, żeby pomóc, natomiast korzystając z tego wątku, bo jest świeży sam postanowiłem poprosic o pomoc w sprawie mojego auta:) Otóż problem jest taki, że w dosyc nagle przed zimną zaczął miec trudności przy odpalaniu (klekocze ok1,5 sek po odpaleniu, nie od razu wchodzi na obroty) przy czym parę razy nieźle zadymił przy rozruchu ale nie zawsze. Też od tamtej pory do teraz o ile wtedy 0.5 litra oleju wlewałem na 5000km to teraz tyle samo wlewam po 1000km. Zamieszczam logi dziś zrobione:
    Dynamiczne 000, 001, 003, 004, 008, 010, 011

    Grupy: 000 - http://vaglog.rtnet.pl/grzec_72902.html
    Grupy: 001 - http://vaglog.rtnet.pl/grzec_72898.html
    Grupy: 003 - http://vaglog.rtnet.pl/grzec_72901.html
    Grupy: 004 - http://vaglog.rtnet.pl/grzec_72903.html
    Grupy: 008 - http://vaglog.rtnet.pl/grzec_72899.html
    Grupy: 010 - http://vaglog.rtnet.pl/grzec_72904.html
    Grupy: 011 - http://vaglog.rtnet.pl/grzec_72900.html



    Basic Setings 000, 003, 004, 007, 011

    Grupy: 000 - http://vaglog.rtnet.pl/grzec_72897.html
    Grupy: 003 - http://vaglog.rtnet.pl/grzec_72893.html
    Grupy: 004 - http://vaglog.rtnet.pl/grzec_72892.html
    Grupy: 011 - http://vaglog.rtnet.pl/grzec_72895.html



    Statyczne 000, 001, 003, 004

    Grupy: 000 - http://vaglog.rtnet.pl/grzec_72905.html
    Grupy: 001 - http://vaglog.rtnet.pl/grzec_72908.html
    Grupy: 003 - http://vaglog.rtnet.pl/grzec_72907.html
    Grupy: 004 - http://vaglog.rtnet.pl/grzec_72906.html


    Zimny 004, 007

    Grupy: 004 - http://vaglog.rtnet.pl/grzec_72910.html
    Grupy: 007 - http://vaglog.rtnet.pl/grzec_72909.html

    Próbowałem analizowac te logi w oparciu o dostępne mi informacje i wyszło mi, iż zawór ERG oraz towarzysząca mu rurka byc może jest nieźle zapchana, gdzie w takiej sytuacji podobnoż towarzyszyc może również silne zapchanie kolektora ssącego, co mogło by tłumaczyc znikanie oleju ewentualnie przez uszczelniacze zaworowe ale jest to jedynie tylko moje przypusczenie. Byc może bzdurne.
    Nie wiem też, dlaczego w logu statycznym w gr 004 kąt wyprzedzenia zapłonu usilnie odbiega od zadanego a ciekawi mnie to.
    Pozdrawiam:)

    1
  • #21 24 Lut 2012 19:02
    gzresiek
    Poziom 19  

    Witam ponownie:) Mój silnik to oczywiście też ASV a dym o którym była mowa miał kolor biały i zapach rozpylonego ON (zapomniałem o tym wcześniej napisac). Ale to już przeszłośc, okazało się, że (jak wynika z logów) dwa urządzenia, których praca zależna jest od jakości podciśnienia, nie pracowały poprawnie na niskich obrotach silnika. Przyczyną był luźny króciak wychodzący z pompy podciśnienia. Był na nim przeciek. Po zaklejeniu tegoż miejsca prowizorycznie taśmą elektroizolacyjną silnik znów odpala jak należy, czyli niemal natychmiast po zaskoczeniu turbina zostaje wysterowana prawidłowo na max i stara się podac do garów powietrza ile się da (widocznie z powodzeniem). Silnik szybko wchodzi na obroty, dawka rozruchowa zostaje spalona a dym, który przedtem wydostawał się biały, zamienił się na czarny:). Przy okazji czuc poprawę działania hamulców.
    W sprawie znikającego oleju, mogę powiedziec, że raczej wykluczam zużyte pierścienie tłokowe. Na zimnym silniku po odpaleniu z wlewu oleju nie wydostaje się absolutnie żaden dym, tylko czuc powietrze jak by sobie drgało w tą i spowrotem. Na gorącym silniku z wlewu oleju wydostaje się lekka jakby mgiełka ale jedyne czym pachnie to rozgrzany olej, dla mnie to jest po prostu mgiełka z oleju. Też po przejechaniu ostatnio 800km, lecz jechanych ciągle, na miarce nie zaobserwowałem żadnego ubytku oleju. Z różnych innych powodów, jestem przekonany, że do znikania oleju dochodzi, kiedy silnik / turbina jest jeszcze nie rozgrzana. I pachnie mi tu teraz czymś takim, że turbina cieknie kiedy jest nie rozgrzana a później już nie. Chcę, aby ktoś mi odpowiedział, czy takie przypadki są znane i powszechne czy raczej nie?
    Pozdrawiam:)

    0