logo elektroda
logo elektroda
X
logo elektroda
REKLAMA
REKLAMA
Adblock/uBlockOrigin/AdGuard mogą powodować znikanie niektórych postów z powodu nowej reguły.

Analiza logów TDi ASV: grupy 003, 008, 011 - co sprawdzić?

marcelooo 12 Sty 2012 21:54 9233 20
REKLAMA
  • REKLAMA
  • #2 10388996
    Sztomel
    Poziom 35  
    Logi dynamiczne przeprowadza się z pedałem gazu całkowicie wciśniętym w podłogę przez cały czas logowania a u Ciebie tego niestety nie ma. Zloguj ponownie ale tym razem dwie grupy łącznie czyli 008 z 010. Przydałyby się również logi statyczne w trybie Basic Settings grup 003, 004 i 011.
  • #3 10392491
    marcelooo
    Poziom 9  
    Jutro wykonam tak jak napisałeś. Wykonam też te statyczne
    Dzięki za pomoc
  • REKLAMA
  • Pomocny post
    #5 10399854
    Sztomel
    Poziom 35  
    W logu statycznym BS grupy 011 zmienna geometria turbosprężarki wcale nie zmienia swojego położenia i zarówno w trybie ON jak i OFF masz ciągle takie samo ciśnienie powietrza. Na tej podstawie stwierdzić można by było, że nie dochodzi podciśnienie do gruchy przy turbo gdyby nie fakt, że przy wyższych obrotach turbo przeładowuje (log 010 dynamiczny) a zatem wygląda na to, że zmienna geometria stoi zupełnie w miejscu w położeniu blisko minimalnego ciśnienia doładowania. Spróbuj zatem rozruszać ręką sztangę "actuator rod" wychodzącą z gruchy siłownika podciśnienia "VNT actuator", która steruje kątem natarcia kierownic spalin zmiennej geometrii jeśli się da. Dostęp do niej będziesz miał od góry po zdjęciu osłony silnika. Turbo oczywiście jest z tyłu za silnikiem. Naciskaj sztangę w dół ale najpierw załóż na rękę rękawicę bo będzie ciężko. Jeśli da się ją wcisnąć aż po ogranicznik czyli punkt oznaczony na fotce jako "stop" to potem sztanga powinna samoczynnie odbić w górę po zwolnieniu z niej nacisku :
    Analiza logów TDi ASV: grupy 003, 008, 011 - co sprawdzić?Analiza logów TDi ASV: grupy 003, 008, 011 - co sprawdzić?

    Twoje auto to pewnie Seat bo jakieś niskie ciśnienie doładowania ma w wartościach zadanych jak na silnik ASV przy tym sterowniku.
  • #6 10400483
    marcelooo
    Poziom 9  
    Dokładnie kolego, moje auto to Seat Leon z silnikiem ASV. Jutro profilaktycznie sprawdzę i w razie potrzeby wymienię przewody N75- TURBO, ogólnie wszystkie od podciśnienia, i spróbuję rozruszać sztangę.
    Po kupnie Leona miałem te klasyczne "notlaufy" (błąd przeładowania turbiny),ale zauważyłem przerwany przewód idący od n-75 do turbo.Po naprawie tegoż przewodu jeszcze nie było błędu ( może ta informacja coś pomoże).
    "Sztomel" dzięki wielkie za zainteresowanie, widać że wiesz o co w tym chodzi...
  • #7 10427460
    marcelooo
    Poziom 9  
    Więc tak, Geometria stoi sztywno nawet nie drgnie. W związku z tym moje pytanie, czy lepiej regenerować turbinkę (w mojej okolicy ok. 1000 zł) czy może wyjąć przeczyścić całe łopatki itd. ( tu koszt ok 200 zł) po czym wyciąć katalizator żeby turbo mogło lepiej oddychać.
    Słyszałem złe opinie na temat czyszczenia więc wpadłem na pomysł żeby mechanik wykręcił a ja sam wyczyszczę (na pewno dokładniej) z tym że trochę się obawiam czy dam rade złożyć tak jak powinno być. Na YT jest parę instrukcji co do czyszczenia, jak również na różnych forach samochodowych.
  • #8 10427546
    trans-serwis
    Poziom 39  
    Ciekawe kto przyjmie takie zlecenie żeby wymontować turbinę a ty będziesz ją czyścił, chyba tylko "stodoła". Żaden uczciwy warsztat takiego czegoś nie przyjmie, kto będzie płacił jeżeli się pomylisz i turbina nie będzie chodzić jak powinna.
  • REKLAMA
  • #9 10427581
    marcelooo
    Poziom 9  
    Też tak właśnie myślałem, że w razie jakiś komplikacji warsztat się pod tym nie podpisze. Ale z drugiej strony kolega który miał praktyki w warsztacie mówił, że czyszczenie tam polegało na zruszeniu szczotką drucianą i oczyszczeniu sprężarką. Więc tak sobie zapłacić te nawet 200 zł i mieć za 3 miesiące znów to samo.
  • REKLAMA
  • #10 10427664
    trans-serwis
    Poziom 39  
    Nie wiem gdzie kolega miał praktykę i co widział ale to jakieś bzdury.
  • #11 10429217
    marcelooo
    Poziom 9  
    ale dziwi mnie fakt iż turbo nie czuć do 2300-2500 obrotów ale od ok. 2800-3000 ciągnie normalnie. Więc cały czas żyje nadzieją że nie będę musiał rozbierać turbiny... ale jak mus to mus...
  • #12 10429345
    robert199
    Poziom 21  
    kilka turbin czyściłem, teoretycznie nie jest to skomplikowane, ale może byc kilka komplikacji.
    np trudnności w odkreceniu śrub, ryzyko skrzywienia wirnika podczas rozbierania(trzeba to zrobic delikatnie i z wyczuciem, ale niestety bez młotka sie nie obejdzie.
    Następnie jak już wszytko jest rozebrane to jest troche drobnych elementów które można zgubić(tzreba uważać) Ja stosuje do czyszczenia myjke ultradźwiękową, ale możesz wszysko zanurzyc na noc w ropie, albo ewentualnie używac preparatów do czyszczenia silników. powierzchnie płaskie warto przetrzec papierem ściernym.
    Na kierownicach powietrza czesto powstaje kamień który koniecznie trzeba usunąć, a jest to mały element.
    Póżniej wszystko poskładac i do samochodu. ma działać
  • #13 10506694
    marcelooo
    Poziom 9  
    Korzystając z założonego mojego tematu opiszę problem z motorem asv:

    Mianowicie przy ostatnich przymrozkach ok -20 *C auto "dziwnie" odpala tj. kręci ok 3 sekund i brak tzw. kopa jakby musiał paliwo pod pompować, gdy złapie wchodzi na ok 1100-1200 obrotów waha się tak przez 20 sekund po czym przestaje telepać, obroty schodzą do normy 900.
    Po stabilizacji pracy silnika pojawia się dużo siwego dymu z tyłu (choć w mroźne dni to norma, ale w temp. ok. 0 *C było podobnie).

    Sprawdziłem: świece sprawne ( beru), przeczyszczony rozrusznik, wymieniłem zaworek na filtrze paliwa, filtr zmieniony w listopadzie, czujnik temperatury(ori).
    Na początku wątku są LOGI tego auta jest też 000 w bs może tam ktoś odczyta w czym jest problem.
    Z góry bardzo dziękuję za rady.
  • Pomocny post
    #14 10507269
    Sztomel
    Poziom 35  
    Jeśli są to logi w 000 BS to nie ma żadnego problemu. Jeśli zaś są to logi grupy 000 w trybie Meas. Blocks to może być właśnie problem z wartością kąta wtrysku. W takich temperaturach to normalne zachowanie się silnika, że wchodzi na wyższe obroty - kąt wtrysku jest mechanicznie przyspieszany za pomocą wskazań z G62 co powoduje, że sterownik silnika odpowiednio ustawia elektrozawór N108 w pompie wtryskowej na przyspieszenie kąta wtrysku - stąd te wyższe obroty zimnego silnika przez te 20 sekund a potem stabilizacja. U innych trwa to około 2 minut więc różnie z tym bywa.
  • #15 10509136
    marcelooo
    Poziom 9  
    Dziękuję bardzo.

    spokojnie będę spał :)

    Sztomel takiego mechanika brakuje w moim regionie...
  • #16 10509416
    trans-serwis
    Poziom 39  
    marcelooo napisał:
    spokojnie będę spał
    Ja na twoim miejscu nie byłbym taki spokojny. Odpowiedz na pytanie kol. Sztomela w jakim trybie sa te logi, być może musisz skorygować moment wtrysku.
  • #17 10509630
    marcelooo
    Poziom 9  
    Logi 000 robiłem w BS ale tak szczerze to najpierw pojawia się Meas. Blocks po zmianie na Basic jakoś szczególnych zmian w danych nie widziałem. Tych zmian praktycznie nie było, a w BS robiłem na pewno gdyż migała świeca.
  • #18 10513662
    marcelooo
    Poziom 9  
    Podłączyłem dziś VAG-COM i pokazał mi się taki błąd :
    18062 - Please check DTC Memory of Instrument Cluster
    P1654 - 35-00--
    z tego co się orientuję prosi o sprawdzenie błędów z licznika...
    mam wer.311.2n i kabel kkl usb
    Może to ma coś wspólnego z tym ciężkim odpalaniem po dłuższym postoju ?
  • #19 10514496
    Sztomel
    Poziom 35  
    Owszem, musisz odczytać błędy ze sterownika zegarów ale obojętnie jaki by to nie był błąd to nie ma on wpływu na trudny rozruch.
  • #20 10570708
    gzresiek
    Poziom 20  
    Witam. Na tym temacie znam się za mało, żeby pomóc, natomiast korzystając z tego wątku, bo jest świeży sam postanowiłem poprosic o pomoc w sprawie mojego auta:) Otóż problem jest taki, że w dosyc nagle przed zimną zaczął miec trudności przy odpalaniu (klekocze ok1,5 sek po odpaleniu, nie od razu wchodzi na obroty) przy czym parę razy nieźle zadymił przy rozruchu ale nie zawsze. Też od tamtej pory do teraz o ile wtedy 0.5 litra oleju wlewałem na 5000km to teraz tyle samo wlewam po 1000km. Zamieszczam logi dziś zrobione:
    Dynamiczne 000, 001, 003, 004, 008, 010, 011

    Grupy: 000 - http://vaglog.rtnet.pl/grzec_72902.html
    Grupy: 001 - http://vaglog.rtnet.pl/grzec_72898.html
    Grupy: 003 - http://vaglog.rtnet.pl/grzec_72901.html
    Grupy: 004 - http://vaglog.rtnet.pl/grzec_72903.html
    Grupy: 008 - http://vaglog.rtnet.pl/grzec_72899.html
    Grupy: 010 - http://vaglog.rtnet.pl/grzec_72904.html
    Grupy: 011 - http://vaglog.rtnet.pl/grzec_72900.html



    Basic Setings 000, 003, 004, 007, 011

    Grupy: 000 - http://vaglog.rtnet.pl/grzec_72897.html
    Grupy: 003 - http://vaglog.rtnet.pl/grzec_72893.html
    Grupy: 004 - http://vaglog.rtnet.pl/grzec_72892.html
    Grupy: 011 - http://vaglog.rtnet.pl/grzec_72895.html



    Statyczne 000, 001, 003, 004

    Grupy: 000 - http://vaglog.rtnet.pl/grzec_72905.html
    Grupy: 001 - http://vaglog.rtnet.pl/grzec_72908.html
    Grupy: 003 - http://vaglog.rtnet.pl/grzec_72907.html
    Grupy: 004 - http://vaglog.rtnet.pl/grzec_72906.html


    Zimny 004, 007

    Grupy: 004 - http://vaglog.rtnet.pl/grzec_72910.html
    Grupy: 007 - http://vaglog.rtnet.pl/grzec_72909.html

    Próbowałem analizowac te logi w oparciu o dostępne mi informacje i wyszło mi, iż zawór ERG oraz towarzysząca mu rurka byc może jest nieźle zapchana, gdzie w takiej sytuacji podobnoż towarzyszyc może również silne zapchanie kolektora ssącego, co mogło by tłumaczyc znikanie oleju ewentualnie przez uszczelniacze zaworowe ale jest to jedynie tylko moje przypusczenie. Byc może bzdurne.
    Nie wiem też, dlaczego w logu statycznym w gr 004 kąt wyprzedzenia zapłonu usilnie odbiega od zadanego a ciekawi mnie to.
    Pozdrawiam:)
  • #21 10593229
    gzresiek
    Poziom 20  
    Witam ponownie:) Mój silnik to oczywiście też ASV a dym o którym była mowa miał kolor biały i zapach rozpylonego ON (zapomniałem o tym wcześniej napisac). Ale to już przeszłośc, okazało się, że (jak wynika z logów) dwa urządzenia, których praca zależna jest od jakości podciśnienia, nie pracowały poprawnie na niskich obrotach silnika. Przyczyną był luźny króciak wychodzący z pompy podciśnienia. Był na nim przeciek. Po zaklejeniu tegoż miejsca prowizorycznie taśmą elektroizolacyjną silnik znów odpala jak należy, czyli niemal natychmiast po zaskoczeniu turbina zostaje wysterowana prawidłowo na max i stara się podac do garów powietrza ile się da (widocznie z powodzeniem). Silnik szybko wchodzi na obroty, dawka rozruchowa zostaje spalona a dym, który przedtem wydostawał się biały, zamienił się na czarny:). Przy okazji czuc poprawę działania hamulców.
    W sprawie znikającego oleju, mogę powiedziec, że raczej wykluczam zużyte pierścienie tłokowe. Na zimnym silniku po odpaleniu z wlewu oleju nie wydostaje się absolutnie żaden dym, tylko czuc powietrze jak by sobie drgało w tą i spowrotem. Na gorącym silniku z wlewu oleju wydostaje się lekka jakby mgiełka ale jedyne czym pachnie to rozgrzany olej, dla mnie to jest po prostu mgiełka z oleju. Też po przejechaniu ostatnio 800km, lecz jechanych ciągle, na miarce nie zaobserwowałem żadnego ubytku oleju. Z różnych innych powodów, jestem przekonany, że do znikania oleju dochodzi, kiedy silnik / turbina jest jeszcze nie rozgrzana. I pachnie mi tu teraz czymś takim, że turbina cieknie kiedy jest nie rozgrzana a później już nie. Chcę, aby ktoś mi odpowiedział, czy takie przypadki są znane i powszechne czy raczej nie?
    Pozdrawiam:)
REKLAMA