Pojeździsz autkiem tydzień może dwa i sam dojdziesz kiedy zmieniać biegi manualnie (praktyka zrobi swoje). A jeżeli już chcech wiedzieć od strony teoretycznej to jest tak (znalezione na Google):
Umiejętne wykorzystanie możliwości blokowania poszczególnych biegów przy skrzyni automatycznej w zależności od warunków drogowych wpływa bardzo korzystnie na ekonomikę i dynamikę eksploatacji oraz żywotność skrzyni. Bardzo często jeden typ czy model skrzyni pracuje w różnych typach i modelach samochodów. Różne masy własne, inne moce silników i różne przełożenia dyferencjałów sprawiają, że dopuszczalne maksymalne prędkości jazdy na poszczególnych biegach przy tym samym typie czy modelu skrzyni w zależności od modelu samochodu mogą się znacznie różnić.
Użytkownik sprawnego samochodu, dysponując odpowiednimi warunkami drogowymi może sam ustalić wartości faktyczne dla swojego pojazdu. Dobrze, kiedy samochód posiada fabryczny obrotomierz. Przy sprawnie działających układach silnika i skrzyni punkt zmiany biegów w górę przy pełnym otwarciu przepustnicy następuje przy 85% do 100% maksymalnej dopuszczalnej prędkości obrotowej silnika. Na fabrycznym obrotomierzu zakres maksymalnej prędkości obrotowej silnika jest zazwyczaj odpowiednio zaznaczony. Również Instrukcja Obsługi Samochodu zawiera dane techniczne, w których ta wartość jest podawana. Przy silnikach sterowanych elektronicznie, z odcięciem paliwa przy maksymalnych dopuszczalnych prędkościach obrotowych optymalny punkt zmiany biegów znajduje się ok. 10% do 15% poniżej prędkości obrotowej silnika, przy której następuje odcięcie paliwa.
Dysponując powyższymi danymi- dla indywidualnego ustalenia maksymalnych prędkości jazdy na poszczególnych biegach oraz posiadając odpowiednie warunki drogowe należy przeprowadzić niżej opisany test. Przy teście bardzo pomocna jest druga osoba notująca wyniki.
Pierwszy pomiar: W pozycji dźwigni zmiany biegów załączającej automatycznie wszystkie przełożenia w przód (najczęściej oznaczenie "OD" lub "D"), ruszamy samochodem wciskając pedał przyspieszenia stopniowo lecz zdecydowanie do jego maksymalnej wartości. Podczas zmiany kolejnego biegu w górę, notujemy prędkość obrotową silnika i prędkość jazdy przy jakiej kolejna zmiana nastąpiła.
Drugi pomiar: Przy zatrzymanym samochodzie załączamy blokadę pierwszego przełożenia ( najczęściej oznaczenie "1" lub "L") i ruszamy samochodem doprowadzając prędkość obrotową silnika do wartość zaniżonej o ok.10% od maksymalnej prędkości obrotowej silnika. Po ok. 5 -10 sekundach jazdy w takich warunkach notujemy prędkość jaką w tym momencie rozwija samochód.
Przy zatrzymanym samochodzie załączamy blokadę drugiego przełożenia ( najczęściej oznaczenie "2") i zdecydowanie ruszamy samochodem . Po załączeniu drugiego przełożenia doprowadzamy prędkość obrotową silnika do wartość zaniżonej o ok.10% od maksymalnej prędkości obrotowej silnika. Po ok. 5 -10 sekundach jazdy w takich warunkach notujemy prędkość jaką w tym momencie rozwija samochód.
Przy zatrzymanym samochodzie załączamy blokadę trzeciego przełożenia (najczęściej oznaczenie "3") i zdecydowanie ruszamy samochodem. Po automatycznym załączeniu kolejno drugiego i trzeciego przełożenia doprowadzamy prędkość obrotową silnika do wartość zaniżonej o ok.10% od maksymalnej prędkości obrotowej silnika. Po ok. 5 -10 sekundach jazdy w takich warunkach notujemy prędkość jaką w tym momencie rozwija samochód.
Maksymalne dopuszczalne prędkości jazdy na poszczególnych zblokowanych biegach są równe wartościom prędkości zapisanym podczas drugiego pomiaru. Są to prędkości jazdy jakie można rozwijać na kolejnych przełożeniach przy stosowaniu techniki jazdy: zblokowane "1"- maksymalna prędkość jazdy, przełączenie na zblokowane "2"- maksymalna prędkość jazdy, przełączenie na zblokowane "3"- maksymalna prędkość jazdy, itd...
Prędkości jazdy na poszczególnych zblokowanych biegach przy jakich dopuszczalna jest redukcja na biegi niższe nie mogą przekraczać wartości prędkości obrotowej silnika i prędkości jazdy na poszczególnych biegach odczytanych podczas pierwszego pomiaru. Są to jednak wartości ostateczne nie gwarantujące przy redukcji na bieg niższy właściwej dynamiki samochodu. Dla zachowania właściwej dynamiki samochodu po zredukowaniu z biegu wyższego na bieg niższy należy odczytane wartości prędkości jazdy na poszczególnych biegach podczas pierwszego pomiaru zredukować o 1/3 wartości odczytu. (75% wartości odczytu prędkości dla każdego biegu).
Maksymalne bezpieczne prędkości jazdy na poszczególnych zblokowanych biegach podczas redukcji z biegu wyższego na niższy równe są wartościom odczytu podczas pierwszego pomiaru. Stosowanie tych wartości ze względu na ich ekstremalną wartość w funkcji pełnego wciśnięcia pedału przyspieszenia przemawia za unikaniem ich stosowania podczas manualnej redukcji biegów, ponieważ nie zapewniają właściwej dynamiki samochodu.
Maksymalne prędkości jazdy na poszczególnych zblokowanych biegach zapewniające właściwą dynamikę samochodu podczas manualnej redukcji biegów wyższych na niższe wynosi 75% wartości prędkości zanotowanych podczas pierwszego pomiaru. Są to prędkości jazdy jakie można rozwijać na kolejnych przełożeniach przy stosowaniu techniki jazdy: zblokowane "3" - zmniejszanie prędkości jazdy do prędkości nie przekraczającej 75% wartości prędkości drugiego zblokowanego przełożenia podczas pierwszego pomiaru, redukcja na zblokowane "2", ponowne zmniejszanie prędkości do 75% wartości prędkości pierwszego przełożenia podczas pierwszego pomiaru i redukcja na zblokowane "1" lub po redukcji na zblokowane "2", wciśnięcie pedału przyspieszenia i doprowadzenie prędkości obrotowej silnika do wartość zaniżonej o ok.10% od maksymalnej prędkości obrotowej silnika i przełączenie na zblokowane "3".
Powyższy opis ustalenia właściwych maksymalnych prędkości jazdy na zblokowanych biegach gwarantuje ustalenie właściwych wartości tych prędkości wyłącznie w warunkach całkowicie sprawnej i prawidłowo wyregulowanej skrzyni biegów. Nie bez znaczenia dla tych ustaleń pozostaje również stan techniczny innych podzespołów współpracujących ze skrzynią.