Elektroda.pl
Elektroda.pl
X

Search our partners

Find the latest content on electronic components. Datasheets.com
Elektroda.pl
Please add exception to AdBlock for elektroda.pl.
If you watch the ads, you support portal and users.

Pojazd elektryczny na bazie roweru - SPEEDEE

Joker2 23 Jul 2012 10:46 50141 113
Metalwork
  • #31
    Joker2
    Level 23  
    2krzysiek2 wrote:
    Joker2 wrote:
    Sprzęgło? W rowerze? A po co jak silnik ma moment od zera?
    Sprzęgło jednokierunkowe.... Wiesz do czego służy ?
    To że zrezygnowałeś z pedałów w rowerze jest śmieszne, miał byś większy zasięg i przyspieszenie. Tym bardziej że i tak masz podpórki na stopy zrobione z pedałów :D Z normalnymi pedałami miałbyś 'dopalacz'...

    Pod względem mechanicznym i logiki montażu to czysta prowizorka...


    Kolego, śmieszna to jest Twoja wiadomość i obsesyjne zainteresowanie pedałami... Nawet biegła znajomość mechaniki i definicja sprzęgła jednokierunkowego nie pomogła Ci zrozumieć idei pojazdu, którą opisałem (wręcz wałkowałem) kilka razy. Oceniasz montaż wykonany z dbałością o każdy szczegół i precyzją mianem prowizorki. Może nie znasz znaczenia tego słowa? Obrażasz mnie jako autora i włożoną przeze mnie pracę. Jak widać nigdy nie robiłeś podobnych urządzeń, bo nie masz za grosz wyczucia w tych kwestiach i nie zdajesz sobie sprawy z ograniczeń stawianych choćby przez układy mechaniczne. Nie życzę sobie jako autor tematu więcej takich bezsensownych wypowiedzi!

    mick wrote:
    2krzysiek2 wrote:
    Joker2 wrote:
    Sprzęgło? W rowerze? A po co jak silnik ma moment od zera?
    Sprzęgło jednokierunkowe.... Wiesz do czego służy ?
    To że zrezygnowałeś z pedałów w rowerze jest śmieszne, miał byś większy zasięg i przyspieszenie. Tym bardziej że i tak masz podpórki na stopy zrobione z pedałów :D Z normalnymi pedałami miałbyś 'dopalacz'...

    Pod względem mechanicznym i logiki montażu to czysta prowizorka...


    Wydaje mi się, że cokolwiek by nie zrobił to takich malkontentów jak ty by nie zadowolił.

    Ponawiam prośbę o schemat.


    Schemat układu regulacji rysuje sobie sukcesywnie. Ze względu na ciągły brak czasu zajmie mi to jeszcze trochę (a regulator nie jest prosty, zawiera 18 układów scalonych). Kiedy skończę myślę, że coś udostępnię (chyba, że tacy jak wyżej mnie jeszcze bardziej udenerwują).
    Interesuje Kolegę jakiś konkretny człon? Bo jeśli tak, to mógłbym go Koledze udostępnić szybciej.
  • Metalwork
  • #32
    sknerus
    Level 11  
    A gdyby zastosować ogniwa od baterii laptopowych, spiąć je w zespoły po siedem sztuk (jak naboje w rewolwerze) i upchnąć wewnątrz rur ramy roweru. Ciężko byłoby rozwiązać problem jak je tam umieścić, ale w ten sposób można zniwelować wielkość zewnętrznego akumulatora.
  • #33
    User removed account
    User removed account  
  • #34
    Mark II
    Level 21  
    Jaka jest ogólna sprawność przetwornic znajdujących się w obwodach głównych przy dużych obciążeniach/rozruchu?
  • #35
    Quazzami
    Level 17  
    Aż się prosi o jakiś system odzysku energii z hamowania do doładowywania akumulatorów :D
  • #36
    markoz7874
    Level 31  
    Trochę mały zasięg. Ponadto podejrzewam, że koszt jednego kilometra będzie dużo większy od tego który podałeś.
    W kalkulacjach trzeba brać pod uwagę zużywanie akumulatorów i koszt ich wymiany. A częste rozładowanie prawie do końca znacznie skróci ich żywotność.
    Mimo wszystko projekt ciekawy a najważniejsze, że coś robisz.
    Nie przejmuj się negatywnymi komentarzami - nie myli się tylko ten, kto nic nie robi.
    Swoja drogą chciałbym zobaczyć projekty malkontentów. ;)
  • Metalwork
  • #37
    Joker2
    Level 23  
    2krzysiek2 wrote:
    Joker2 wrote:
    Kolego, śmieszna to jest Twoja wiadomość i obsesyjne zainteresowanie pedałami... Nawet biegła znajomość mechaniki i definicja sprzęgła jednokierunkowego nie pomogła Ci zrozumieć idei pojazdu, którą opisałem (wręcz wałkowałem) kilka razy. Oceniasz montaż wykonany z dbałością o każdy szczegół i precyzją mianem prowizorki. Może nie znasz znaczenia tego słowa? Obrażasz mnie jako autora i włożoną przeze mnie pracę. Jak widać nigdy nie robiłeś podobnych urządzeń, bo nie masz za grosz wyczucia w tych kwestiach i nie zdajesz sobie sprawy z ograniczeń stawianych choćby przez układy mechaniczne.
    W takim razie przyjmij, że idea jest do bani. Możesz ? Tylko coś mi się wydaje, że idea powstała na potrzebę sytuacji - niemożności zgrania ze sobą napędu nożnego i elektrycznego. Nie wiesz do czego służy sprzęgło jednokierunkowe - to przyjmij do wiadomości, że nie jesteś w stanie przyjąć prawidłowej koncepcji...

    Joker2 wrote:
    Obrażasz mnie jako autora i włożoną przeze mnie pracę.
    Jak kiedyś szef skrytykuje efekty Twojej pracy to się chociaż nie obrażaj tylko wnioski wyciągaj ! To przedszkole czy co ? Przyjmij krytykę jak facet, a nie dziecko...

    Mechanicznie jest strasznie i tyle. Dbałość o detale nie ma znaczenia jak chociażby rozmieszczenie jest nietrafione... Można to było zrobić bardziej kompaktowo...

    Joker2 wrote:
    nie zdajesz sobie sprawy z ograniczeń stawianych choćby przez układy mechaniczne.
    Dla w mechanice, nie ma ograniczeń innych niż finansowe... W tym przypadku o finanse jednak nie chodzi...

    Joker2 wrote:
    Nie życzę sobie jako autor tematu więcej takich bezsensownych wypowiedzi!
    Życzenia kieruj na Link


    BTW. Oni też myślą że są dobrzy w tym co robią...


    Z Kolegą już skończyłem rozmowę.

    Mark II wrote:
    Jaka jest ogólna sprawność przetwornic znajdujących się w obwodach głównych przy dużych obciążeniach/rozruchu?


    Sprawność przy dużych wypełnieniach wynosi 90-95% (przy dużych obciążeniach, np. jazda pod górkę, lub z dużą prędkością), natomiast przy rozruchu nie mierzyłem.

    Quazzami wrote:
    Aż się prosi o jakiś system odzysku energii z hamowania do doładowywania akumulatorów :D


    Też o tym myślałem, ale musiałbym zrezygnować ze zmiennych przełożeń i usunąć wolnobieg z tylnego koła, tak, aby silniki były na sztywno połączone z kołem. Do odzysku energii najlepiej sprawdzają się silniki w piastach.

    markoz7874 wrote:
    Trochę mały zasięg. Ponadto podejrzewam, że koszt jednego kilometra będzie dużo większy od tego który podałeś.
    W kalkulacjach trzeba brać pod uwagę zużywanie akumulatorów i koszt ich wymiany. A częste rozładowanie prawie do końca znacznie skróci ich żywotność.
    Mimo wszystko projekt ciekawy a najważniejsze, że coś robisz.
    Nie przejmuj się negatywnymi komentarzami - nie myli się tylko ten, kto nic nie robi.
    Swoja drogą chciałbym zobaczyć projekty malkontentów. ;)


    Koszt kilometra, który podałem dotyczy energii elektrycznej. Biorąc pod uwagę koszt okresowej wymiany akumulatorów, wzrośnie cena przejechanego kilometra, jak Kolega zauważył (im mniej się jeździ, tym więcej wzrośnie). Natomiast przy silnikach spalinowych trzeba brać pod uwagę koszt okresowej wymiany oleju, rozrządu, świec, przewodów wysokiego napięcia, akumulatora, itd. Także z dodatkowymi kosztami eksploatacji należy się liczyć przy każdym rozwiązaniu.
    Aby wydłużyć żywotność akumulatorów staram się je doładowywać możliwie najczęściej, oraz zastosowałem sprzężenie zwrotne, które uniemożliwia obniżenia się napięcia poniżej 21,5V (10,75V na akumulator). Nie pozwala to rozładować się akumulatorom do końca (napięcie graniczne wg producenta, to 9,6V na akumulatorze).
    Bardzo się cieszę z negatywnych komentarzy, bo pozwalają dostrzec błędy, których nie popełnia się ponownie, natomiast oczekuje ich od ludzi, którzy mając coś do powiedzenia.
  • #38
    markoz7874
    Level 31  
    Joker2 wrote:

    Koszt kilometra, który podałem dotyczy energii elektrycznej. Biorąc pod uwagę koszt okresowej wymiany akumulatorów, wzrośnie cena przejechanego kilometra, jak Kolega zauważył (im mniej się jeździ, tym więcej wzrośnie). Natomiast przy silnikach spalinowych trzeba brać pod uwagę koszt okresowej wymiany oleju, rozrządu, świec, przewodów wysokiego napięcia, akumulatora, itd. Także z dodatkowymi kosztami eksploatacji należy się liczyć przy każdym rozwiązaniu..

    Niestety, ale tak trzeba liczyć. Ja np. po policzeniu ilości przebywanych przez mnie kilometrów samochodem doszedłem do wniosku, że nie opłaca mi się jazda na tańszym gazie.
    Mało tego kiedyś używałem samochodu tak rzadko, że po podliczeniu opłat przeglądów, ubezpieczenia, utraty wartości i innych czynności serwisowych - bardziej niż własny samochód opłacało by mi się korzystać z taksówek :)
    W Twoim przypadku, biorąc pod uwagę niewielki zasięg, ładowania i rozładowania, podejrzewam, że trzeba by się liczyć z wymiana akumulatorów co 1-1.5 roku.
    Ja np. rowerem robię trasy po 40-50km po lasach (nie po asfalcie), wiec w moim przypadku to jakies 300pelnych cykli akumulatora rocznie.
    .. tak się zastanawiam, a jak by wyglądał sprawa dopuszczenia takiego pojazdu do ruchu po drogach publicznych?
  • #39
    OldSkull
    Level 28  
    Nie myślałeś o zamontowaniu akumulatorów pod silnikami? Obniżyłbyś w ten sposób środek ciężkości, poprawiając komfort i bezpieczeństwo jazdy. Oprócz tego ciekawym pomysłem byłoby dodanie zaczepów na dodatkowe akumulatory do tylnich dwóch rur po obu stronach, znacznie wydłużając w ten sposób zasięg.
    Poza tym sądzę, że pedały powinny być bardziej z przodu, aby wygodniej się jechało.
  • #40
    przemek_a1
    Level 16  
    Joker2 wrote:
    karski888 wrote:
    Konstruktor wyżej opisywanego pojazdu napisał,że "gdy silniki ciągną swoje maksimum 40A po stronie wtórnej jest pobierane kilka amperów":jest to wbrew zasadom fizyki.Moc pobierana z akumulatora nigdy w tej konstrukcji nie może być mniejsza od tej pobieranej przez silnik.Chyba że kolega skonstruował coś lepszego niż perptum mobille.


    Czy ja napisałem coś o mocy?

    Napisałem dokładnie tak:
    Joker2 wrote:
    ...
    Wydajność prądowa akumulatorów jest duża, a poza tym z zasady działania przetwornicy wiadomo, że prąd po stronie pierwotnej nie jest równy wtórnemu. Dlatego nawet ruszając pod górę, kiedy silniki ciągną swoje maksimum 40A, po stronie pierwotnej jest pobierane kilka amperów (zmierzone).


    Nie rozumie Kolega charakterystyki obciążenia silnika. Wytłumaczę w kilku słowach. Silnik, który ma zablokowany wirnik będzie w praktyce zwarciem dla układu zasilania (spadek napięcia jedynie na rezystancji uzwojeń). Dlatego należy ograniczyć prąd. Podczas ruszania pojazdu jest taka sama sytuacja (silnik zaczyna kręcić). Dlatego należy ograniczać prąd, aby uniknąć uszkodzenia cieplnego silnika i układu zasilania. Dalej obroty silnika zaczynają wzrastać, więc wzrasta napięcie na zaciskach silnika (prawo Ohma się kłania).

    Wniosek? Silnik podczas rozruchu pobiera duży prąd, ale małą moc, a po stronie pierwotnej występuje wyższe napięcie (24V), które przy tej samej mocy (minus straty na przetwarzaniu) wymusza przepływ znacznie mniejszego prądu.

    Wydaje mi się to logiczne...


    No dobrze a jakim napięciem zasilane są silniki...?

    Dodano po 11 [minuty]:

    Katoo wrote:
    Polecam takie baterie

    http://www.electricmotorsport.com/store/ems_ev_parts_batteries_thunder_sky.php
    http://www.alliancerenewableenergy.com/Thunder-Sky-LiFeYPO4-Batteries_c3.htm

    We Wrocławiu jest Pan który je sprzedaje , wyglądają tak samo i są niebieskie :)

    Pozdrawiam.

    Dodano po 10 [minuty]:

    http://www.3xe-electric-cars.com/lithium-batteries-lifepo4-lifeypo4/calb-battery

    Tu Pan z Wrocławia sprzedaje,40AH LifePO4 177zł + KW. Widzę że ty masz 20Ah więc i zasięg by się polepszył a masa by spadła , tylko to są ogniwa 3,2 V trza by było przerobić instalacje.

    Pozdrtawiam

    Nie przerobisz tej instalacji na takie napięcie a poza tym przy tym napięciu te 40AH to jest prawie nic ponieważ podwyższając napięcie dla silnika automatycznie pobierasz większy prąd z akumulatora także nie tędy droga...

    Dodano po 2 [minuty]:

    Joker2 wrote:
    Dlatego należy ograniczać prąd

    A nie przypadkiem napięcie..? Bo jak ograniczysz prąd to gdzie te 40A..? ;-p
  • #41
    OldSkull
    Level 28  
    przemek_a1 wrote:
    No dobrze a jakim napięciem zasilane są silniki...?

    Sądzę, że "jak wyjdzie" w przypadku ograniczania prądu do 40A - przetwornica przełącza się ze źródła napięcia na źródło prądowe.

    przemek_a1 wrote:
    Nie przerobisz tej instalacji na takie napięcie a poza tym przy tym napięciu te 40AH to jest prawie nic ponieważ podwyższając napięcie dla silnika automatycznie pobierasz większy prąd z akumulatora także nie tędy droga...

    Można zawsze połączyć szeregowo. Z drugiej strony 52$ za 128Wh, to 0.41$/Wh, czyli około 1.50zł (plus przesyłka i VAT). Dla porównania 880Wh od Varty (ale kwasowy) kosztuje 300zł z VAT (+przesyłka), czyli 0.34zł/Wh. Co prawda masa dużo większa, ale nawet mniejsze kwasowe będą wychodzić znacznie taniej.
  • #42
    przemek_a1
    Level 16  
    OldSkull wrote:
    Można zawsze połączyć szeregowo

    To ile tych szeregowo byś podłączył..? ;-p
  • #43
    OldSkull
    Level 28  
    Dlatego właśnie napisałem, że koszt byłby za wysoki. Tak samo można by użyć litowych innego typu, ale ponownie - koszt byłby wysoki. Dodatkowo trzeba uwazać przy balansowaniu.
  • #44
    przemek_a1
    Level 16  
    OldSkull wrote:
    Dlatego właśnie napisałem, że koszt byłby za wysoki. Tak samo można by użyć litowych innego typu, ale ponownie - koszt byłby wysoki. Dodatkowo trzeba uwazać przy balansowaniu.

    Dokładnie...
    Więc generalnie można ale się to nie opłaca... ;-)
  • #45
    djfarad02
    Level 18  
    Konstrukcja ciekawa i starannie wykonana, szczególnie podoba mi się profesjonalnie podejście do przetwarzania mocy. Mimo tego, moim zdaniem niestety zabija tę konstrukcję pogoń za niskim kosztem.

    Popełniłem rower elektryczny, który narazie testuję (planuję przedstawić na elektrodzie). Tyle, że ma on fabryczny silnik bezszczotkowy, zasilanie Li-Ion (44V 13Ah) a cały rower wraz z akumulatorami waży 25kg. Przy zastosowaniu ogniw z odzysku cena akumulatora nie powala, a korzyści w postaci małej masy i objętości są bardzo zachęcające.
    Zbudowałem układ kontroli ładowania i rozładowania i nie było to problematyczne. Wbudowany jest on w skrzynkę razem z akumulatorami, jest też zabezpieczenie nadprądowe i termiczne

    Pojazd elektryczny na bazie roweru - SPEEDEE
  • #46
    Joker2
    Level 23  
    markoz7874 wrote:
    Joker2 wrote:

    Koszt kilometra, który podałem dotyczy energii elektrycznej. Biorąc pod uwagę koszt okresowej wymiany akumulatorów, wzrośnie cena przejechanego kilometra, jak Kolega zauważył (im mniej się jeździ, tym więcej wzrośnie). Natomiast przy silnikach spalinowych trzeba brać pod uwagę koszt okresowej wymiany oleju, rozrządu, świec, przewodów wysokiego napięcia, akumulatora, itd. Także z dodatkowymi kosztami eksploatacji należy się liczyć przy każdym rozwiązaniu..

    Niestety, ale tak trzeba liczyć. Ja np. po policzeniu ilości przebywanych przez mnie kilometrów samochodem doszedłem do wniosku, że nie opłaca mi się jazda na tańszym gazie.
    Mało tego kiedyś używałem samochodu tak rzadko, że po podliczeniu opłat przeglądów, ubezpieczenia, utraty wartości i innych czynności serwisowych - bardziej niż własny samochód opłacało by mi się korzystać z taksówek :)
    W Twoim przypadku, biorąc pod uwagę niewielki zasięg, ładowania i rozładowania, podejrzewam, że trzeba by się liczyć z wymiana akumulatorów co 1-1.5 roku.
    Ja np. rowerem robię trasy po 40-50km po lasach (nie po asfalcie), wiec w moim przypadku to jakies 300pelnych cykli akumulatora rocznie.
    .. tak się zastanawiam, a jak by wyglądał sprawa dopuszczenia takiego pojazdu do ruchu po drogach publicznych?


    Zgadzam się z Kolegą. Tak jak napisałem wyżej, mam nadzieje, że zastosowane rozwiązania wydłużą żywotność akumulatorów. Podczas wykonywania projektów prototypowych trzeba się liczyć z problemów występujących podczas eksploatacji. 300 pełnych cykli wydaje mi się kresem akumulatorów, natomiast przy rozładowaniu 30% wg producenta powinny wytrzymać 1000-1200 cykli.
    Byłem już w urzędzie dowiedzieć się jak wygląda rejestracja podobnych pojazdów, ale nie uzyskałem żadnych informacji na ten temat.
    Z tego co wiem aby rower z napędem elektrycznym był dopuszczony do ruchu nie może mieć mocy większej niż 300W, nie przekraczać prędkości 25km/h, a wspomaganie ma być uruchamiane automatycznie podczas kręcenia pedałami (żadnych manetek przyspieszenia, tylko system PAS, albo pedelec, różnie nazywają, jak ktoś jest w temacie, to proszę o jakieś informacje).

    OldSkull wrote:
    Nie myślałeś o zamontowaniu akumulatorów pod silnikami? Obniżyłbyś w ten sposób środek ciężkości, poprawiając komfort i bezpieczeństwo jazdy. Oprócz tego ciekawym pomysłem byłoby dodanie zaczepów na dodatkowe akumulatory do tylnich dwóch rur po obu stronach, znacznie wydłużając w ten sposób zasięg.
    Poza tym sądzę, że pedały powinny być bardziej z przodu, aby wygodniej się jechało.


    Myślałem, o zamontowaniu akumulatorów w różnych miejscach w celu obniżenia środka ciężkości. Pod silnikami istnieje niebezpieczeństwo zaczepienia o coś.
    Dodatkowe akumulatory, to dodatkowe koszty (koszty które ponosi się okresowo). Dystans (zasięg) jak dla mnie jest w pełni wystarczający do jazdy miejskiej.

    przemek_a1 wrote:
    Joker2 wrote:
    karski888 wrote:
    Konstruktor wyżej opisywanego pojazdu napisał,że "gdy silniki ciągną swoje maksimum 40A po stronie wtórnej jest pobierane kilka amperów":jest to wbrew zasadom fizyki.Moc pobierana z akumulatora nigdy w tej konstrukcji nie może być mniejsza od tej pobieranej przez silnik.Chyba że kolega skonstruował coś lepszego niż perptum mobille.


    Czy ja napisałem coś o mocy?

    Napisałem dokładnie tak:
    Joker2 wrote:
    ...
    Wydajność prądowa akumulatorów jest duża, a poza tym z zasady działania przetwornicy wiadomo, że prąd po stronie pierwotnej nie jest równy wtórnemu. Dlatego nawet ruszając pod górę, kiedy silniki ciągną swoje maksimum 40A, po stronie pierwotnej jest pobierane kilka amperów (zmierzone).


    Nie rozumie Kolega charakterystyki obciążenia silnika. Wytłumaczę w kilku słowach. Silnik, który ma zablokowany wirnik będzie w praktyce zwarciem dla układu zasilania (spadek napięcia jedynie na rezystancji uzwojeń). Dlatego należy ograniczyć prąd. Podczas ruszania pojazdu jest taka sama sytuacja (silnik zaczyna kręcić). Dlatego należy ograniczać prąd, aby uniknąć uszkodzenia cieplnego silnika i układu zasilania. Dalej obroty silnika zaczynają wzrastać, więc wzrasta napięcie na zaciskach silnika (prawo Ohma się kłania).

    Wniosek? Silnik podczas rozruchu pobiera duży prąd, ale małą moc, a po stronie pierwotnej występuje wyższe napięcie (24V), które przy tej samej mocy (minus straty na przetwarzaniu) wymusza przepływ znacznie mniejszego prądu.

    Wydaje mi się to logiczne...


    No dobrze a jakim napięciem zasilane są silniki...?

    Dodano po 11 [minuty]:

    Katoo wrote:
    Polecam takie baterie

    http://www.electricmotorsport.com/store/ems_ev_parts_batteries_thunder_sky.php
    http://www.alliancerenewableenergy.com/Thunder-Sky-LiFeYPO4-Batteries_c3.htm

    We Wrocławiu jest Pan który je sprzedaje , wyglądają tak samo i są niebieskie :)

    Pozdrawiam.

    Dodano po 10 [minuty]:

    http://www.3xe-electric-cars.com/lithium-batteries-lifepo4-lifeypo4/calb-battery

    Tu Pan z Wrocławia sprzedaje,40AH LifePO4 177zł + KW. Widzę że ty masz 20Ah więc i zasięg by się polepszył a masa by spadła , tylko to są ogniwa 3,2 V trza by było przerobić instalacje.

    Pozdrtawiam

    Nie przerobisz tej instalacji na takie napięcie a poza tym przy tym napięciu te 40AH to jest prawie nic ponieważ podwyższając napięcie dla silnika automatycznie pobierasz większy prąd z akumulatora także nie tędy droga...

    Dodano po 2 [minuty]:

    Joker2 wrote:
    Dlatego należy ograniczać prąd

    A nie przypadkiem napięcie..? Bo jak ograniczysz prąd to gdzie te 40A..? ;-p


    Silniki są zasilane napięciem płynnie regulowanym od 0 do 25V.
    Instalacji nie trzeba przerabiać, łącząc szeregowo odpowiednią ilość ogniw. Ile? Tyle, żeby uzyskać potrzebną pojemność.
    Ograniczyć należy prąd (do wartości 40A), natomiast ograniczenie prądu uzyskuje się przez płynną zmianę napięcia (taką aby płynący prąd nie przekraczał 40A). Zatem można powiedzieć, że ogranicza się prąd obniżając/regulując napięcie. Dobrze Kolegę zrozumiałem?

    przemek_a1 wrote:
    OldSkull wrote:
    Dlatego właśnie napisałem, że koszt byłby za wysoki. Tak samo można by użyć litowych innego typu, ale ponownie - koszt byłby wysoki. Dodatkowo trzeba uwazać przy balansowaniu.

    Dokładnie...
    Więc generalnie można ale się to nie opłaca... ;-)


    Właśnie tak. Te baterie są po prostu za drogie. Ale prędko się to nie zmieni, dlatego technika pojazdów elektrycznych ledwie raczkuje przy zaawansowanych pojazdach spalinowych.

    djfarad02 wrote:
    Konstrukcja ciekawa i starannie wykonana, szczególnie podoba mi się profesjonalnie podejście do przetwarzania mocy. Mimo tego, moim zdaniem niestety zabija tę konstrukcję pogoń za niskim kosztem.

    Popełniłem rower elektryczny, który narazie testuję (planuję przedstawić na elektrodzie). Tyle, że ma on fabryczny silnik bezszczotkowy, zasilanie Li-Ion (44V 13Ah) a cały rower wraz z akumulatorami waży 25kg. Przy zastosowaniu ogniw z odzysku cena akumulatora nie powala, a korzyści w postaci małej masy i objętości są bardzo zachęcające.
    Zbudowałem układ kontroli ładowania i rozładowania i nie było to problematyczne. Wbudowany jest on w skrzynkę razem z akumulatorami, jest też zabezpieczenie nadprądowe i termiczne

    Pojazd elektryczny na bazie roweru - SPEEDEE


    Witam kolejnego fana pojazdów elektrycznych. Gratuluje konstrukcji. Cieszę się, że założenia, takie jak niska masa zostały spełnione. Pojazd o masie 25kg można śmiało wnieść na piętro. Jak z przyspieszeniem Kolegi roweru? Czy jest zrywny i rusza sam, czy lepiej ruszyć nim z pedałów, a później już sobie radzi?
  • #47
    djfarad02
    Level 18  
    Joker2 wrote:

    Witam kolejnego fana pojazdów elektrycznych. Gratuluje konstrukcji. Cieszę się, że założenia, takie jak niska masa zostały spełnione. Pojazd o masie 25kg można śmiało wnieść na piętro. Jak z przyspieszeniem Kolegi roweru? Czy jest zrywny i rusza sam, czy lepiej ruszyć nim z pedałów, a później już sobie radzi?


    Rower startuje od zera, silnik tego typu ma duży moment od samego początku charakterystyki obrotów. Przyspieszenie jest nawet lepsze przy mniejszych prędkościach niż przy większych z racji braku oporów powietrza.
  • #48
    Prepond
    Level 19  
    gdzie kupiłeś taki silnik że zębatka pasuje do standardowego łańcucha rowerowego?
  • #49
    Joker2
    Level 23  
    Prepond wrote:
    gdzie kupiłeś taki silnik że zębatka pasuje do standardowego łańcucha rowerowego?


    Silniki kupiłem na allegro, ale teraz są również dostępne na stronie Magmy (prawdopodobnie importują je bezpośrednio z Chin) http://www.magma.sklep.pl/product-pol-1583-SILNIK-ELEKTRYCZNY-Z-PRZEKLADNIA-24V-350W.html
    Zębatka jest szersza. Nie pasuje do standardowego łańcucha. Pasuje do tego szerszego (dawniej stosowanego w składakach).
  • #50
    rzymo
    Level 32  
    Joker2 wrote:

    Byłem już w urzędzie dowiedzieć się jak wygląda rejestracja podobnych pojazdów, ale nie uzyskałem żadnych informacji na ten temat.
    Z tego co wiem aby rower z napędem elektrycznym był dopuszczony do ruchu nie może mieć mocy większej niż 300W, nie przekraczać prędkości 25km/h, a wspomaganie ma być uruchamiane automatycznie podczas kręcenia pedałami


    Na chwilę obecną Twój pojazd to motocykl (nawet nie motorower).

    Aby mógł być rowerem elektrycznym, musiałby mieć: pedały jako napęd główny, silnik jako napęd pomocniczy (przestający wspomagać przy ≧ 25 km/h).
  • #51
    karski888
    Level 10  
    W związku z zarzutem Kolegi Joker 2 że nie rozumiem charakterystyki silnika chciałbym ją w uproszczeniu przedstawić.W wirującym wirniku indukuje się własna siła elektromotoryczna zwana siłą przeciwelektromotoryczną,która ma kierunek przeciwny do kierunku prądu.Gdy wirnik jest nieruchomy jest ona równa zeru.Gdy obroty wzrastają wzrasta siła przeciwelektromotoryczna i maleje prąd pobierany przez silnik.Tak więc obroty wzrosną bez wzrostu napięcia na silniku.Wzór:Iw=U-Ew/Rw.A ta przetwornica to nie jakaś magiczna skrzynka,która potrafi produkować energię,tylko zwykły regulator napięcia.Hipotetycznie można założyć że gdy na silnikach było 40A prądu to powinno tam być około 24-25V.Przy tak dużym prądzie powinien nastąpić spadek napięcia na zaciskach akumulatora do około 22-23V,co się przełoży na pobór prądu z akumulatora na ponad 40V.Nie jestem sceptycznie nastawiony do projektu Kolegi,tylko do opisu pojazdu.Pojazd bardzo mi się podoba i nie mam do niego żadnych zastrzeżeń.Gratulacje!
  • #52
    przemek_a1
    Level 16  
    karski888 wrote:
    pobór prądu z akumulatora na ponad 40V.

    Chyba coś się koledze pomieszało... ;-p
  • #53
    Joker2
    Level 23  
    rzymo wrote:
    Joker2 wrote:

    Byłem już w urzędzie dowiedzieć się jak wygląda rejestracja podobnych pojazdów, ale nie uzyskałem żadnych informacji na ten temat.
    Z tego co wiem aby rower z napędem elektrycznym był dopuszczony do ruchu nie może mieć mocy większej niż 300W, nie przekraczać prędkości 25km/h, a wspomaganie ma być uruchamiane automatycznie podczas kręcenia pedałami


    Na chwilę obecną Twój pojazd to motocykl (nawet nie motorower).

    Aby mógł być rowerem elektrycznym, musiałby mieć: pedały jako napęd główny, silnik jako napęd pomocniczy (przestający wspomagać przy ≧ 25 km/h).


    Dlaczego nie motorower? Motocykl z definicji ma moc powyżej 4kW i prędkość przekraczającą 45km/h.

    karski888 wrote:
    W związku z zarzutem Kolegi Joker 2 że nie rozumiem charakterystyki silnika chciałbym ją w uproszczeniu przedstawić.W wirującym wirniku indukuje się własna siła elektromotoryczna zwana siłą przeciwelektromotoryczną,która ma kierunek przeciwny do kierunku prądu.Gdy wirnik jest nieruchomy jest ona równa zeru.Gdy obroty wzrastają wzrasta siła przeciwelektromotoryczna i maleje prąd pobierany przez silnik.Tak więc obroty wzrosną bez wzrostu napięcia na silniku.Wzór:Iw=U-Ew/Rw.A ta przetwornica to nie jakaś magiczna skrzynka,która potrafi produkować energię,tylko zwykły regulator napięcia.Hipotetycznie można założyć że gdy na silnikach było 40A prądu to powinno tam być około 24-25V.Przy tak dużym prądzie powinien nastąpić spadek napięcia na zaciskach akumulatora do około 22-23V,co się przełoży na pobór prądu z akumulatora na ponad 40V.Nie jestem sceptycznie nastawiony do projektu Kolegi,tylko do opisu pojazdu.Pojazd bardzo mi się podoba i nie mam do niego żadnych zastrzeżeń.Gratulacje!


    Wszystko to prawda (tok myślenia, bo w rzeczywistości jest jeszcze inaczej), nie zgodzę się ze zdaniami, które pogrubiłem w cytacie. Obroty są w przybliżeniu proporcjonalne do napięcia. Nie powołuje się na wzory, bo to nic nie da (wzór podany przez Kolegę nie odnosi się bezpośrednio, do rozpatrywanego przez nas w tej chwili problemu). Można to łatwo sprawdzić. Wystarczy sterować źródłem prądowym dowolny silnik szczotkowy prądu stałego i zdjąć cha-kę napięcia od obrotów (będzie w przybliżeniu linią prostą - mierzyłem osobiście).

    Kiedy nie miałem ograniczenia prądowego w pojeździe, silniki podczas rozruchu pobierały ponad 100A (!). Mocniej bałem się przekręcić manetką, bo mógłbym popalić tranzystory końcowe. Jest to sprzeczne z Kolegi założeniem, a wynik uzyskałem w praktyce. Wg zaleceń producenta ograniczyłem prąd do wartości 40A. Występują wtedy spadki napięć na rezystancji akumulatorów i przewodach doprowadzających jak Kolega wyżej opisał. Wtedy włącza się przetwornica podwyższająca napięcie i po stronie pierwotnej występują prądy powyżej 40A, co również Kolega zauważył. Ale występują tylko przy dużej prędkości obrotowej i obciążeniu - sytuacja praktyczna: jazda z dużą prędkością pod górkę. Taka sytuacja zdarza się bardzo rzadko, ponieważ przy stromym podjeździe nie zawsze da się osiągnąć prędkość maksymalną (ograniczenie prądowe) i przetwornica podwyższająca wcale się nie włącza.

    I jeszcze raz odnośnie samej przetwornicy. W załączniku ogólny artykuł na temat podstawowych topologii przetwornic, w tym konwerter obniżający i podwyższający napięcie, którego użyłem. To nie magiczna skrzynka. Nie wytwarza sama energii, tylko ją transformuje. Tak jak napisałem w powyższych wiadomościach. Moc po obu stronach zostaje taka sama (minus straty na przetwarzaniu). Przykład spawarki. Po stronie pierwotnej płynie przykładowe 20A, a po wtórnej 200A. Przecież to nie magia. Tak działa każdy transformator. I dokładnie tak samo działa moja przetwornica. Ameryki tu nie odkrywam.

    Jeśli jeszcze coś nie jasne, bądź niezrozumiałe (bądź napisałem coś źle) Kolego karski888, to zachęcam do dalszej dyskusji na ten temat, bo uważam, że jest ciekawy i uczący. Dziękuję również za słowa uznania odnośnie mojego projektu, a odnośnie opisu chciałbym rozwiać wszystkie wątpliwości z korzyścią dla nas, oraz innych czytelników.
  • #54
    rzymo
    Level 32  
    Joker2 wrote:

    Dlaczego nie motorower? Motocykl z definicji ma moc powyżej 4kW i prędkość przekraczającą 45km/h.

    Skąd ta definicja?

    motocykl - " pojazd samochodowy jednośladowy lub z bocznym wózkiem - wielośladowy"
    oraz
    pojazd samochodowy - "pojazd silnikowy, którego konstrukcja umożliwia jazdę z prędkością przekraczającą 25 km/h; określenie to nie obejmuje ciągnika rolniczego"

    natomiast

    motorower - "pojazd jednośladowy lub dwuśladowy zaopatrzony w silnik spalinowy o pojemności skokowej nieprzekraczającej 50 cm3, którego konstrukcja ogranicza prędkość jazdy do 45 km/h"
    Powyższa definicja ma się zmienić (właśnie pod kątem napędu elektrycznego).

    Dodatkowo: "Kierujący motocyklem lub motorowerem oraz osoba przewożona takimi pojazdami są obowiązani używać w czasie jazdy hełmów ochronnych odpowiadających właściwym warunkom technicznym." - ciekawe czy rowerowy kask się kwalifikuje pod te warunki techniczne... :)
  • #55
    Jarek1321
    Level 11  
    Witać. A co z hamulcami? Używasz tylko oryginalnych rowerowych czy połączyłeś je jakoś z silnikami? Pytam bo przy tej wadze i prędkości może być to wyzwanie:)
  • #56
    karski888
    Level 10  
    Kolego przemek_a1,słusznie kolega zauważył moje przejęzyczenie.Powinno być:pobór prądu z akumulatora na ponad 40A.
  • #57
    User removed account
    User removed account  
  • #58
    przemek_a1
    Level 16  
    darek0021 wrote:
    Mi się podoba. Tylko ten brak pedałów wysoko powieszone akumulatory. Ja urzył bym przekładni zembatkowych a nie przekładni łancuchowych, te pierwsze posiadają wiekszą sprawność oraz są mniej awaryjne, no i ten silnik ma za dużą moc.


    Ja wiem czy 0,7kW to jest za dużo...?
    Nie wydaje mi się żeby ten rower rozpędzał się szybciej np. od... motorynki... ;-p (motorynka ma 1.84 kW, waga zbliżona)
    Natomiast środek ciężkości faktycznie mógłby być nieco niżej... (autor twierdzi że to nie możliwe ale ja myślę, że nie koniecznie...)
    A z tą przekładnią to jak by to kolega widział..?
  • #59
    User removed account
    User removed account