Elektroda.pl
Elektroda.pl
X
Proszę, dodaj wyjątek www.elektroda.pl do Adblock.
Dzięki temu, że oglądasz reklamy, wspierasz portal i użytkowników.

sharan 2.0 tdi - niezwykly problem z doladowaniem

harry_3 22 Wrz 2012 02:15 3321 5
  • #1 22 Wrz 2012 02:15
    harry_3
    Poziom 9  

    Witam. Jestem tu nowy wiec prosze o wyrozumialosc.
    Auto to sharan 2.0 TDI 140KM 2008r niestety nie znam oznaczenia silnika (EGR elektr. aku vaccum w pokrywie zaworow, fap, nie ma modulu elektrozaworow sterujacych, podcisnieniowych tylko n75 przy scianie grodziowej.Jezeli to pomoze komus w rozpoznaniu kodu silnika.
    Problem jak w temacie,walcze z autem juz trzeci dzien i powoli mam dosc.
    Problem polega na pulsacyjnym doladowaniu (odczucie kierowcy), mianowicie cisnienie aktualne gdy zbliza sie do zakladanego oczywiscie n75 steruje podcisnieniem w taki sposob by owo cisnienie ustawic na poziomie zakladanego lub wartosci przyblizone.
    I tu zaczyna sie moj problem, w momencie gdy cisnienie aktualne przewyzszy zakladane wartosc wysterowania n75 spada do najczesciej 4.7% ,cisnienie aktualne spada ponizej zakladanego okolo
    0.3- 0.5 bar wtym momencie czuc jakby auto przyslablo do mometu kiedy turbo znowu sie rozpedzi i cisnienie aktualne dorowna zalozonemu lub przewyzszy i znowu wysterowanie n75 4.7%.i tak w kolko.
    Rzeczy sprawdzone:
    Kierownice turbo ok
    n75 ok (zalozony nowy pierburga)
    Wartosc podcisnienia ok
    Gruszka (aktuator) ok
    Egr ok
    Przeplywomierz ok
    Zadnej nieszczelnosci
    Prosze o pomoc kogos kto boryka sie z problemami TDI na codzien.
    Moje pytanie brzmi: dlaczego n75 wysterowany zostaje na 4.7% gdy cisnienie aktualne przekroczy zakladane ,a nie naprzyklad wysterowanie 60% zeby cisnienie doladowania nie spadlo o 0.5 bar tylko o 0.2.
    Zdazylo sie dwa razy na jeszcze nie dogrzanym silniku ze bylo ok(tzn.aktualne przewyzszylo zakladane i n75 wysterowany zostal na chyba okolo 56% i auto ciagnelo a nie przydusilo sie)ale to bylo do 4 biegu i nie wylapalem tego, a nie logowalem akurat auta.
    Dolaczam logi, nie sa zbyt dokladne bo logowalem 3 kanaly na raz to juz byla ostatnia czynnosc dzisiejszej nocy.
    Opiywana sytuacje zaznaczylem kolorem czerwonym.
    Prosze nie zwracajcie uwagi na to ze turbo wstaje zbyt pozno (w tej chwili jest zle wyregulowana sztanga ,proby roznych ustawien,.Jak wspomnialem to ostatnia czynnosc dzis wiec nie chcialo mi sie ustawiac sztangi do tych logow, chodzi mi tylko o sytuacje na czerwono(time 9.03, 9.51, 10.44) , poniewaz taka sytuacja wysteuje non stop przy dobrze wyregulowanej sztandze (dlaczego tak?)
    Nie prosze o naprawe auta on-line tylko o wyjasnienie dlaczego jest te wysterowanie 4.7% skoro duzo wyzsze np 60% bylo by lepsze .
    Dodam jeszcze ze po pewnych modyfikacjach ukladu podcisnienia (w celach testowych) z doladowaniem bylo ok, nie bylo czuc pulsacji doladowania, ale wystapily inne problemy.
    Dziekuje z ewentualne zainteresowanie tematem
    pozdrawiam

    0 5
  • #2 22 Wrz 2012 07:41
    misiek-888
    Poziom 34  

    Sprawdż jeszcze raz geometrię cyt " Zdazylo sie dwa razy na jeszcze nie dogrzanym silniku ze bylo ok" Temp ma znaczenie

    0
  • Pomocny post
    #3 22 Wrz 2012 08:03
    Sztomel
    Poziom 34  

    Patrzyłem na ten log i faktycznie 4,7% to wartość wysterowania N75 zmierzająca do maksymalnego zbicia podciśnienia na gruszce siłownika przy turbo. Możliwe, że tego efektem jest zbyt skrócona sztanga a zatem wydłuż ją o określoną doświadczalnie ilość obrotów (logując za każdym razem przy kolejnym jej wydłużaniu i patrząc jak wtedy będzie zwiększał się procentowy współczynnik wypełnienia impulsu sterującego N75). Jest jeszcze jedna rzecz, która mnie niepokoi a mianowicie wartość masy zasysanego powietrza, która przy prędkości obrotowej silnika 2700 RPM i przy doładowaniu rzędu 2305 mbar, pokazuje aż 1220 mg/skok. Wg mnie wartość masy jest za duża co może jednak świadczyć o nieszczelności w dolocie. Zloguj zatem dynamicznie osobno grupę 011 po wydłużeniu sztangi oraz grupę 010.
    Silnik będzie miał oznaczenie BRT lub BVH lecz niestety nie mam wglądu jak obydwa wyglądają - musiałbyś zobaczyć do książki serwisowej (jeśli ją masz) jaki tam masz wpisany kod silnika na wlepce znamionowej na stronie 2 lub 3 tej książki.

    0
  • #4 27 Wrz 2012 00:19
    harry_3
    Poziom 9  

    Witam wszystkich zainteresowanych moim tematem.
    W pierwzej kolejnosci podziekowania naleza sie dla kolegi Sztomel za naprowadzenie mnie na wlasciwy tok rozumowania, jezeli chodzilo o mase zasysanego powietrza, faktycznie byla niewielka nieszczelnosc ale mozliwa do zlokalizowania tylko przy pomocy drugiej osoby (ktora dodawala gazu).
    O ile wartosci przeplywomierza wrocily do normy o tyle reszta bez zmian, nadal zle.
    Walcze z autem kolejne trzy dni, odsylam inna robote zeby miec czas na sharana,juz nie chodzi mi nawet o stracone dochody tylko nurtuje mnie problem i jego rozwiazanie.
    Wrzucam kolejne logi po trzydniowych probach roznych ustawien i nie tylko.
    I tak time 9.55 to by wskazywalo na nieszczelnosc dolotu lub gruszki ale nie.
    podobnie time 13.38, 14.34, 67.01 i wiele innych,ale juz zupelnie inaczej time115.73-120.51 by za chwile time 121.00 zrobic to samo. przeprzszam za tak dlugie logi ale poprostu jechalem po miescie logujac auto , nie chcialem ich skracac bo moze ktos zobaczy cos wiecej niz ja.
    Przed kazdym spadkiem cisnienia wartosci przeplywomierza zmieniaja wartosc co swiadczy ze zmienna geometria dziala tylko co powoduje takie jej dzialanie. Ciekawa jest tez koncowka logu.
    Mam nadzieje ze calosc obrazuje jakos sytuacje.
    Sprawdzalem elemety po kilka razy i albo czegos nie rozumiem w zasadzie dzialania ukladu albo cos systematycznie pomijam.
    Jakies sugestie??

    0
  • #5 27 Wrz 2012 10:27
    Sztomel
    Poziom 34  

    Logi faktycznie nie wyglądają ciekawie o tyle, że tylko raptem może w 4 czy 5 przypadkach turbo uzyskało rzeczywiste ciśnienie doładowania na poziomie zadanego ale tylko przez bardzo krótki okres czasu. Nawet mimo znacznego jednak niedoładowania rzędu 200-100 mbar, wartość dawki paliwa i masy zasysanego powietrza przekracza wartość zadaną co nadal wskazuje na nieszczelność w dolocie - przynajmniej świadczą o tym wartości w logach. Zmienna geometria pracuje ale zupełnie nie tak jak by tego należało oczekiwać. Praktycznie jest ciągłe niedoładowanie. Zakładając, że cały układ podciśnień w tym jego wężyki jest szczelny (warto zwrócić zwłaszcza uwagę na podciśnienie, które steruje otwarciem chłodnicy spalin gdyż takowa pewnie w tym silniku jest). Kolejnym podejrzanym jest N75 oraz sama zmienna geometria turbo. Powróć zatem do takiej długości sztangi jaką miałeś przed jej regulacją i spróbuj albo podmienić N75 na inny sprawnie działający (pasuje z każdego innego TDI, w którym N75 jest na półokrągłą wtyczkę więc dawcę znajdziesz bez problemu). Jeśli ten zabieg niczego nie zmieni to pomiń zupełnie układ podciśnień i kawałkiem wężyka połącz siłownik podciśnienia przy turbo bezpośrednio z trójnikiem znajdującym się na wężu podciśnienia pomiędzy pompą tandem a serwem hamulców i wtedy zloguj dynamicznie grupę 011 w zakresie od 1500 do 2500 obrotów by nie spowodować znacznego przeładowania. Przydałby się też log 011 statyczny w trybie Basic Settings trwający przynajmniej 60 sekund by zobaczyć jak radzi sobie ze zmianą podciśnienia sama zmienna geometria - ale to już z normalnie wpiętym układem podciśnień a nie "skróconym".

    0
  • #6 15 Paź 2012 23:33
    harry_3
    Poziom 9  

    Witam.
    Przepraszam ze po tak dlugim czasie nieobecnosci ,ale juz zapomnialem o sharanie,
    problem rozwiazany, uszkodzony okazal sie sterownik silnika.
    Jeszcze raz podziekowania dla kolegi sztomel
    Temat zamykam.

    0
  Szukaj w 5mln produktów