Elektroda.pl
Elektroda.pl
X
Elektroda.pl
Proszę, dodaj wyjątek dla www.elektroda.pl do Adblock.
Dzięki temu, że oglądasz reklamy, wspierasz portal i użytkowników.

Mitsubishi Galant 6A13 - Przeróbka układu zapłonowego na elektroniczny

28 Gru 2012 10:39 7644 34
  • Poziom 13  
    Witam,

    Posiadam mitsubishi galanta z silnikiem z 2,5V6 2001 roku. Silnik dość udany, ale Japończycy zastosowali w nim "analogowy" rozdzielacz zapłonu wysokiego napięcia. Ostatnio pojawiły się problemy z wypadaniem zapłonów w okolicach 3-4k podczas jednostajnej jazdy- generalnie dla danego kąta wyprzedzenia zapłonu. Podejrzewam wypalenie palca rozdzielacza w jednym miejscu, ale nie miałem jeszcze czasu sprawdzić. Nowa oryginalna kopułka i palec to koszt 350zł i wpadłem na pomysł, że w podobnej kwocie może dałoby radę przerobić zapłon na elektronicznie sterowany z 3 cewkami.

    O ile o tym aucie i silniku wiem sporo, bo robiłem przekładkę z diesla na to V6, o tyle o elektronice innych marek wiem niewiele. Dlatego szukam informacji z jakiego innego silnika V6 niewielkim nakładem pracy mógłbym zaadoptować moduł zapłonowy.

    Opis aktualnego układu:
    Aparat zapłonowy z 1 cewką i czujnikiem TDC i tranzystorem sterującym zasilaniem cewki za pomocą sygnału z ECU. Kopułka z palcem rozdzielacza.
    ECU podaje zasilanie na cewką sterując jednocześnie kąt wyprzedzenia zapłonu.

    Czy sygnałem sterującym cewkę i sygnałem z czujnika TDC jest szansa na wysterowanie elektronicznego modułu zapłonu?
    Ewentualnie od jakiego auta moduł byłoby najprościej zaadoptować? Interesuje mnie moduł zespolony, a nie fajkocewki. Pól roku temu zmieniałem przewody i świece na NGK/DENSO i te elementy chciałbym zostawić.

    Gdzie mogę znaleźć info w jaki sposób jest sterowany moduł zapłonowy w omedze/vectrze V6?


    Dodano 201306024
    Szkoda, że nie było szansy kontynuowania tematu. Według mnie były konkrety i koncepcja rozwiązania problemu.

    Tak czy inaczej, z pomocą osób z innego forum udało się zbudować układ, Który nie dość, że załatwia sprawę rozdzielania impulsów to jeszcze pozwala je wydłużać.

    Pod maską wylądował moduł zapłonowy z audi, integracja z ECU za pomocą zaprojektowanego interfejsu. Cewki z Lamborghini Diablo 5,7l. Kable WN oryginalne z Mitsubishi.

    Jeszcze pozostała tylko kwestia dopracowania wsadu i watch doga monitorującego układ.

    Układ na wejściu dostaje impulsy zapłonowe z ECU oraz sygnał z TDC, który służy do ustalania pozycji i synchronizacji (kolejność rozrzucania na cewki). Na wyjściu steruje 3 cewkami.

    Sporo się nauczyłem. Podejrzałem impulsy zapłonowe (i wiem już czemu na biegu jałowym jest tak kulawo- ecu dość znacznie skraca impulsy zapłonowe w celu oszczędzania jednej cewki). Przy okazji zbudowałem sobie układ do testowania i podglądania sygnałów z zakresu 10Hz-20kHz i amplitudzie 1-20V.

    Pozdrawiam
  • Użytkownik usunął konto  
  • Poziom 13  
    Przerobić układ na bezrodzielaczowy.

    Z tego co wyczytałem to cewki w Omedze/vectrze są sterowane niezależnie z poziomu ECU.

    Domyślam, się, że większość cewek sterowanych jest bezpośrednio z ECU bez pośrednictwa dodatkowego modułu.

    Czyli sprowadzałoby się to to zbudowania układu, który będzie sekwencyjnie wysterowywał 3 cewki mając na wejściu sygnał z TDC i sygnał sterujący 1 cewkę z ECU. Dobrze kombinuję? Czy znajdę gotowy moduł, który nie będzie wymagał takiego dodatkowego przetwornika?
  • Pomocny post
    Użytkownik usunął konto  
  • Poziom 13  
    Znalazłem podobny problem w dziale DIY. Może ktoś podpowie jak taki układ zbudować.

    A czy jakiś producent stosował drivery w zewnętrznych modułach, a nie w ECU?

    Czy w układach z 3 cewkami iskra jest "generowana" na 2 świecach jednocześnie?
  • Użytkownik usunął konto  
  • Poziom 13  
    A w jakimś v6 występował zewnętrzny moduł?
  • Moderator Samochody
    Któryś amerykaniec (chyba cadillac boneville) miał taki układ, coś jak w polonezie (abimex), tylko z 3 podwójnymi cewkami, ale problem polega na tym, że go nie wykorzystasz, bo do działania potrzebuje czujnika wału, wałka, no i stosownych kół fonicznych na nich.
    Tak mi się wydaje, że znacznie prościej i taniej będzie kupić i wymienić ten palec i kopułkę, niż budować od podstaw dis-a
  • Poziom 13  
    carrot napisał:
    bo do działania potrzebuje czujnika wału, wałka, no i stosownych kół fonicznych na nich.


    No i wtedy miałbym problem z kątem wyprzedzenia zapłonu. Chyba, że wysteruję za pomocą ECU-mastera, co w sumie nie byłoby większym problemem, bo DETII jest już zamontowany i służy jako wariator dla LPG.

    Rzeczywiście może być taniej wymienić kopułkę i palec :) Ale wolałem się rozeznać w temacie, bo z tego co wiem to chyba jeden z ostatnich silników V6 z kopułką. Trwały rzeczywiście jest, ale praktycznie w każdym egzemplarzu występują drgania na biegu jałowym. Według mnie ma to związek z układem zapłonowym...
  • Poziom 13  
    W jakim aucie są cewki zespolone z tranzystorami mocy? Mam na testy cewki z forda windstara. Potrzebuję rozpiski połączeń. Układ będę budował na atmedze i wolałbym nie dawać do układu piecyków.
  • Użytkownik usunął konto  
  • Poziom 13  
    Ma ktoś rozpiskę pinów dla modułu Audi 4A0 905 351/DIS4-05?
  • Użytkownik usunął konto  
  • Poziom 13  
    Chce wykorzystać tranzystory mocy w tym układzie.
  • Użytkownik usunął konto  
  • Poziom 13  
    Mogę, ale nie opłaca się.

    Musiałbym dobrać tranzystory, do niuch radiatory i zrobić do tego porządną i wodoodporną obudowę. Jeśli są gotowe rozwiązania to wolę skorzystać z nich. Wysteruję je układem z atmegą. Prawdopodobnie do atmegi dołączę mniejsze tranzystory do sterowania tranzystorami mocy z modułu zapłonowego.

    Dodano po 33 [minuty]:

    Znalazłem pinout tego modułu.

    Z jednej strony daję masę i 3 sygnały sterujące, a z drugiej podłączam 3 cewki do ujemnych biegunów cewek. Tak więc wygląda na to, że w tym module mam czyste tranzystory mocy bez dodatkowej elektroniki.
  • Moderator Samochody
    focus30 napisał:
    Ma ktoś rozpiskę pinów dla modułu Audi 4A0 905 351/DIS4-05?

    Google grafika.
    Mitsubishi Galant 6A13 - Przeróbka układu zapłonowego na elektroniczny
  • Poziom 13  
    Dzięki, znalazłem właśnie przez grafikę :) Szukałem po nazwie DIS i nie znalazłem nic konkretnego, ale po wpisaniu całego symbolu dostałem wynik.

    focus30 napisał:
    Znalazłem pinout tego modułu.


    Orientuje się ktoś jakie musi być napięcie sterujące tymi tranzystorami? Standardowo 5V?
  • VIP Zasłużony dla elektroda
    A nie najprościej byłoby założyć na kole pasowym silnika tarczy z przysłoną i za jej pomocą sterować załączaniem zasilania cewek, a impulsy zapłonowe pobierać z oryginalnego komputera?
  • Poziom 13  
    Ale impulsy zapłonowe muszę rozdzielić tak czy inaczej na 3 cewki. Inaczej cała przeróbka nie miałaby sensu.
  • VIP Zasłużony dla elektroda
    Niekoniecznie - rozdzielić i przełączać możesz zasilanie, a impulsy zapłonowe podawać równolegle. Niezasilane cewki i tak nie podadzą iskry.
  • Poziom 13  
    Ale wtedy stracę główną zaletę, czyli dłuższe impulsy zasilające cewki.
  • Poziom 13  
    Panowie, mam jeszcze jedno pytanie.

    Czy niewskazane dla cewki oraz tranzystorów mocy będzie wydłużenie impulsów zapłonowych? Czy niekorzystny będzie także zmienny czas trwania impulsu w zależności od prędkości obrotowej?

    Mogę skopiować impulsy jeden do jednego z zachowaniem ich czasu lub wydłużyć i zrobić stały czas stanu niskiego.

    Czyli każda z cewek ładowałaby się przez 2/3 czasu potrzebnego na pełen obrót wału (240 stopni) minus np 1ms. Na biegu jałowym czasy ładowania dochodziłyby do 70ms. Czy może to niekorzystnie wpływać na trwałość elementów układu zapłonowego?

    Ew mogę wydłużyć trochę standardowe impulsy i zapłon przyśpieszyć ecumasterem, który mam już zamontowany aby zniwelować przesunięcie prawego zbocza impulsu.
  • VIP Zasłużony dla elektroda
    focus30 napisał:


    Czy niewskazane dla cewki oraz tranzystorów mocy będzie wydłużenie impulsów zapłonowych?
    Oczywiście, że niewskazany, mało tego, nic Ci to nie da. Podobnie jak zmienny czas impulsów, tutaj niepotrzebnie chcesz ingerować. Skopiuj impulsy 1 do 1. Moim zdaniem, lepiej byłoby dołożyć jeden czujnik więcej, w samym aparacie zapłonowym np, resztę załatwić elektroniką.
  • VIP Zasłużony dla elektroda
    Przecież te czasy są zmienne. Zawsze. Kątowo wypada to stale, ale wał silnia wiruje przecież ze zmienną prędkością, w związku z czym czasy pokonania danej ilości stopni OWK zmieniają się. Zresztą w każdej książce traktującej o układach zapłonowych, znajdziesz wykres zależności energii wyładowań od prędkości obrotowej.
    Nie do końca też rozumiem, jak chcesz kopiować czasy z pierwszego zapłonu na kolejne. Przecież nie możesz zrobić tego statycznie.
  • Moderator Samochody
    70ms to na pewno duuuuużo za dużo, może się zjarać i cewka i wzmacniacz, powinny być raczej okolice 3-5ms. Najpierw z zdecyduj jakie konkretnie cewki będą i do nich dobieraj odpowiednie parametry. Może np znajdziesz jakieś gotowe mapy do MegaSquirt czy czegoś takiego żeby tam podejrzeć.
    Powinna być też zależność czasów ładowania od napięcia w instalacji, bo np podczas rozruchu masz spory spadek.
  • Poziom 13  
    Błażej napisał:
    Przecież te czasy są zmienne. Zawsze. Kątowo wypada to stale, ale wał silnia wiruje przecież ze zmienną prędkością, w związku z czym czasy pokonania danej ilości stopni OWK zmieniają się.


    Tego jeszcze nie sprawdzałem, a service manual od tego auta nic o tym nie mówi. Widziałem tylko przebieg sygnału zapłonowego w korelacji z czujnikiem położenia wału. Tam impulsy były równe. To, że zmieniają się długości sygnału czujnika położenia wału i TDC w funkcji czasu to oczywiste, ale myślałem, że ECU generuje sygnały o stałej długości.

    Błażej napisał:
    Nie do końca też rozumiem, jak chcesz kopiować czasy z pierwszego zapłonu na kolejne. Przecież nie możesz zrobić tego statycznie.


    Statycznie nie. Ale w momencie pojawienia się stanu wysokiego na wejściu układu układ ustawi stan wysoki na jednym z wyjść. Tak samo w drugą stronę. Gdybym przesunął sygnał w fazie o 360 stopni to mógłbym generować impulsy o dowolnej długości w stosunku do impulsów na wejściu, z pokrywającym się zboczem opadającym. Jednak to już dość znacznie skomplikuje mi wsad atmegi i nie wiem nawet czy w asemblerze da radę zbudować taką pętlę.

    ociz napisał:
    Powinna być też zależność czasów ładowania od napięcia w instalacji, bo np podczas rozruchu masz spory spadek.


    To wszystko ogarnia ECU, więc najlepiej byłoby skopiować impulsy 1 do 1. Obawiam się tylko, że to też nie będzie optymalne rozwiązanie, bo impulsy mają długość dopasowaną do 1 dużej cewki, więc może się okazać, że czasy są za krótkie do mniejszych cewek w dodatku z 1 iskrą traconą.

    Muszę zlutować oscyloskop do karty dźwiękowej żeby podejrzeć przebieg tych impulsów. Wtedy pewnie sporo się wyjaśni.
  • Moderator Samochody
    Nie wiem jak się zachowuje ten potrójny moduł, ale ten z golfa I, czy II współpracujący z hallem w aparacie ma ograniczenie czasu wysterowania cewki, mało z tym, wyłącza się całkowicie gdy silnik zatrzyma się w pozycji, w której czujnik "widzi" szczelinę w tarczy aparatu
  • VIP Zasłużony dla elektroda
    Ale to wystarczy trochę na "chłopski rozum". Przy niskich obrotach jest niewiele zapłonów na jednostkę czasu, więc czas załączenia cewki może być stosunkowo długi. Przy wysokich obrotach, kiedy zapłonów jest sporo, nie ma czasu na długie zasilanie cewki (pamiętajmy, że iskra pojawia się przy opadającym zboczu, czyli przy rozwieraniu obwodu). Więc kopiowanie zapłonów, nawet co obrót, to nie jest rozsądna sprawa, bo wprowadzać to będzie opóźnienia w reakcji na zadane parametry.
    Rozważ jeszcze raz - załączanie zasilania na poszczególne cewki, co 120', a kluczowanie im zapłonu normalnie z komputera.
    Możesz tez pójść dalej. Są przecież rozwiązania niezależnych komputerów sterujących - megasquirt, czy choćby rosyjska Maya.
  • Poziom 13  
    Błażej napisał:
    Przy niskich obrotach jest niewiele zapłonów na jednostkę czasu, więc czas załączenia cewki może być stosunkowo długi. Przy wysokich obrotach, kiedy zapłonów jest sporo, nie ma czasu na długie zasilanie cewki (pamiętajmy, że iskra pojawia się przy opadającym zboczu, czyli przy rozwieraniu obwodu).


    Zdaję sobie z tego sprawę. Dlatego mitsubishi stosując jedną cewkę było ograniczone właśnie tym czasem. Stąd pewnie większa cewka.

    Błażej napisał:
    Więc kopiowanie zapłonów, nawet co obrót, to nie jest rozsądna sprawa, bo wprowadzać to będzie opóźnienia w reakcji na zadane parametry.


    Tak, ale ja w zasadzie mam teraz przesunięte w fazie sygnały z czujnika wału, bo używam Ecumaster DET II do przyśpieszania zapłonu.
    Jednak to przesunięcie mi się nie bardzo widzi, bo w asemblerze będzie problem. Więc sygnały będą kopiowane w tym samym czasie, a w zasadzie rozrzucane. Ewentualnie wprowadzę jakieś opóźnienie zbocza opadającego o 1ms żeby wydłużyć ładowanie cewki, a opóźnienie zapłonu zniweluję na ecumasterze.

    Błażej napisał:
    Rozważ jeszcze raz - załączanie zasilania na poszczególne cewki, co 120', a kluczowanie im zapłonu normalnie z komputera.


    Ale to zasilanie też muszę podawać elektronicznie.

    Błażej napisał:
    Możesz tez pójść dalej. Są przecież rozwiązania niezależnych komputerów sterujących - megasquirt, czy choćby rosyjska Maya.


    To byłoby idealne, ale megasquirt to jednak spory wydatek. O Maya nie słyszałem...