Włącznik świateł dziennych na ATmega8

seba_x napisał:

Jeśli już masz tak mocny uP to może zrób światła sterowane PWM-em, czytałem gdzieś w necie że w dzień wystarczy wysterować światła na jakieś 50% i tak będziesz widziany z daleka a za to możesz zaoszczędzić żarówki i trochę paliwa.

Mam taki moduł zrobiony. Działa bardzo dobrze, lecz z tego co się dowiedziałem w ITS , jest on niezgodny z przepisami o ruchu drogowym

A jak jest z żywotnością żarówek przy sterowaniu PWM? Np. halogenów (domowych) nie powinno się tak sterować bo swoją najlepszą sprawność osiągają przy odpowiedniej temp. a ta zdaje się zapewniana jest przy ponad 80% mocy.

Niższe wypełnienie powoduje szybsze wypalania żarnika.

Można by było zrobić miękki start i stop żarówek co zapewne wpłynęło by na ich żywotność ale "ciągły" PWM to by musieli się specjaliści wypowiedzieć.

Drogi autorze umieszczając swoją konstrukcje powinieneś się liczyć z jej opinią. Masz swoje argumenty czemu Mega8, a nie inaczej, jednakże powinieneś również posłuchać rad innych. Cena ceną, ale układ mniejszy z pewnością by bardziej cieszył.

Co do samego projektu, to nie rozumiem jednej rzeczy. Układ jest załączany po stacyjce by nie rozładowywał akumulatora. A ileż on prądu bierze, że się o akumulator martwisz? Skoro światła załączają się przy napięciu wyższym od 13,5V, to one nie wpływają na rozładowanie akumulatora w czasie postoju, a sam układ pobiera tyle, że również go nie rozładuje akumulatora. Jednak jeżeli bardzo się boisz o to, że układ bierze dużo prądu, to możesz usypiać procesor przy napięciu poniżej, Twojego progu napięcia i wybudzać przerwaniem.

Ktoś wyżej pisał, że na niskich obrotach ma napięcie w okolicy 13,5V. To znaczy, że masz problem z alternatorem, napięcie ładowania powinno się mieścić w granicach 13,8-14,4V, a najlepiej gdyby wynosiło 14,2V niezależnie od obrotów silnika.

peter507 napisał:

pilot67 napisał:

Kolejny projekt włącznika, który wymaga wpinania się po stacyjce.
A do samego akumulatora nie wystarczy?

ZASILANY jest po stacyjce czyli plus bezpośrednio z akumulatora nie jest w ogóle podłączany. Dzięki temu układ nie pobiera non-stop prądu z aku.

Kilkadziesiąt uA a ile problemów mniej.
Ja maiłem ten problem, bo auto na gwarancji i najprościej było wpiąć się w akumulator i żarówkę pozycyjnych, niż kombinować nie wiadomo gdzie i ciąć kable.
Teraz problem już nie powinien istnieć, bo nowe auta mają światła dzienne, a reszta za chwile będzie po gwarancji.
Tak czy siak uważam, że im mniej ingerencji w układ tym lepiej.

Ile płaciłeś za płytki?

Jeśli to ma służyć do załączania świateł dziennych to jest to wykonane żle.

Światła dzienne mają się świecić w momencie przekręcenia kluczyka w stacyjce na pozycję pracy silnika. (To mówią przepisy)

Dodatkowo pomijając już fakt że zapalają się niezgodnie z przepisami , to są samochody w których praca alternatora nie jest ciągła a jedynie doładowuje akumulator cyklicznie. np Honda Civic 8 Gen.

Wracając do sedna - czyli przepisów.
Układ robi się na słownie jednym przekaźniku normalnie zwartym.
Cewkę wpina się w obwód włączenia świateł mijania tak aby włączenie tych świateł powodowało rozłączenie świateł dziennych.
Napięcie do zasilania świateł dziennych bierze się z punktu który po przekręceniu kluczyka w stacyjce ma zasilanie. Np zapalniczka, zasilanie radia , lub bezpiecznik (to że samochód nie ma w standardzie świateł nie znaczy że nie ma punktu wyprowadzonego do tego w skrzynce bezpieczników)

Reasumując projekt nie spełniający przepisów (diagności zaczynają się o to czepiać).
Gdyby spełniał przepisy byłby to sam przekaźnik bez innych wodotrysków.

Pozdrawiam

dondu napisał:

Ile płaciłeś za płytki?

Za 30szt zapłaciłem z tego co pamiętam ok 200zł. ale nie jestem pewien.

Dodano po 1 [minuty]:

Flaman11 napisał:

Drogi autorze umieszczając swoją konstrukcje powinieneś się liczyć z jej opinią. Masz swoje argumenty czemu Mega8, a nie inaczej, jednakże powinieneś również posłuchać rad innych. Cena ceną, ale układ mniejszy z pewnością by bardziej cieszył.

Ktoś wyżej pisał, że na niskich obrotach ma napięcie w okolicy 13,5V. To znaczy, że masz problem z alternatorem, napięcie ładowania powinno się mieścić w granicach 13,8-14,4V, a najlepiej gdyby wynosiło 14,2V niezależnie od obrotów silnika.

Oczywiście że liczę się z krytyką, ale ten sam argument powtórzony w 20 postach, denerwuje.

Co do ładowania to masz rację. Jak wszystko jest sprawne to napięcie powinno wynosić > 14V

szczepar napisał:

Jeśli to ma służyć do załączania świateł dziennych to jest to wykonane żle.
Światła dzienne mają się świecić w momencie przekręcenia kluczyka w stacyjce na pozycję pracy silnika. (To mówią przepisy)

Taki jest przepis, bo tak został zdefiniowany przez producentów samochodów, a urzędnik to przepisał.
Dla patrzącego z zewnątrz, auto z wyłączonym silnikiem nie różni się niczym od auta z wyłączonym silnikiem i przekręconym kluczykiem w pozycję pracy silnika - jedno i drugie nie jest w ruchu i jedno i drugie ma wyłączony silnik, to niby dlaczego temu drugiemu mają się palić światła?

Bo tak stanowią przepisy.
Bo światła sygnalizują że samochód może ruszyć w każdej chwili.
Zapominasz ze są samochody z systemem STOP-START i jak wtedy miałby zachowywać się taki system ?

Naprawdę nie widzę potrzeby dyskusji czym się różni samochód z kluczykiem w stacyjce od samochodu bez kluczyka w stacyjce.
To czy przepis jest dobry czy zły - to nie jest dział do dyskusji o zasadności i logice prawa.

Ja jedynie wykazuję że projekt jest zły , lub tytuł do niego jest zły.

Dlaczego projekt - bo przy tym tytule łamie przepisy.

Dlaczego tytuł - bo gdyby nazywało się to włacznik swiateł mijania - to nie było by problemu, bo tu nie ma przepisów mówiących czy światła włączamy przed włączeniem silnika czy po.

Czemu się czepiam : Bo nie wszyscy są profesjonalistami i nie muszą znać się na wszystkim , ale jeśli ktoś robi 30 modułów (patrz autor) to wypadało by albo zrobić to zgodnie z przepisami, albo nazwać to tak aby nie łamało przepisów.

Mojemu ojcu diagnosta w tym roku przyczepił się do takiego modułu zamontowanego w samochodzie ale tylko dlatego że były tam podłączone światła dzienne. Do drugiego samochodu w którym taki samo moduł pracował z światłami mijania nie przyczepił się. Bo przepisy nie mówią nic na temat jak z automatu włączać mają się światła mijania.

Dlatego jak autor zmieni tytuł na - Włącznik świateł dziennych , wtedy będę się czepiał/pytał o rzeczy konstrukcyjne a nie prawne.
A parę pytań czy uwag dot konstrukcji mam.

A jednak to jest zgodne z przepisami!
Do momentu włączania zapłonu ten samochód nie ma żadnych świateł dziennych, ma po prostu jakieśtam ledy ale są wyłączone, nie są światłami w rozumieniu przepisów, równie dobrze mogłyby być w bagażniku bo i tak nie działają. To jest zgodne z przepisami bo mogę sobie wozić różne rzeczy i nie muszą działać jeżeli nie są wymaganym elementem wyposażenia. Oczywiście kierowca cały czas pamięta że nia ma świateł dziennych więc za chwilę, po odpaleniu silnika będzie musiał włączyć światła mijania.

Ale nagle, po włączeniu zapłonu sytuacja się zmienia - samochód niespodziewanie uzyskuje światła dzienne zgodne z przepisami. No bo sprawdźmy - kluczyk w pozycji pracy silnika - ledy świecą - wszystko dokładnie tak jak ma być. Zaszokowany kierowca zmienia zdanie i jednak nie włącza świateł mijania skoro niespodziwanie okazało się że posiada światła dzienne. I w żadnym momencie samochód nie zachowywał się w sposób niezgodny z przepisami, nieprawdaż?

Oczywiście byłoby o wiele lepiej gdyby przepisów nie tworzyli debile, ale przynajmniej można się pośmiać...

szulat
To bezcelowe dyskutować z tobą na ten temat.
Przepisy mówią dokładnie jakie światła ma mieć samochód.
Zobacz ze nawet do ITD przyczepili się za lampy doświetlające montowane z przodu samochodu.
Nie możesz ot tak sobie zamontować lampy która nie działa, lub działa kiedy chcesz.
Proponuje zrób sobie taki eksperyment zamocuj 20 halogenów na masce i jedz na przegląd i tłumacz się że one są niedziałające wiec nie ma problemu.
Widzisz o ile diagnosta się do tego może nie przyczepi , to w przypadku wypadku firma ubezpieczeniowa już będzie się czepiała takich rzeczy aby stwierdzić współwinę.

Tym bardziej nie rozumiem czemu kombinujesz z naginaniem prawa, jak sposób z jednym przekaźnikiem jest nie dość że legalny to i skuteczny.

Ale aby nie było że czepiam się tylko przepisów:
Parę uwag do autora.

Magiczne 100nF montowane jako odsprzęganie spełnia rolę do jakiś 10 MHz ? , bo przy 15-20 MHz składowa indukcyjna kondensatora powoduje już zwiększanie się impedancji. (zależnie czy kondensator lepszej czy gorszej firmy).
Procek ma 16 MHz max pracy - czy odsprzęganie kondensatorem poniżej maksymalnej pracy jest wystarczające ?
Czemu nie zastosowano tu odsprzęgania składającego się z 1n i 10n ?
Czy 100nF ma jakieś logiczne uzasadnienie ?
Czy też jest może kopiowaniem bez myślenia tego co jest w książkach w latach 80.
To że dawniej to sprawdzało się to wynik tego że dawniej szczyt marzeń to procek 1MHz, przy prockach 16MHz i wiecej jaki jest sens stosowania 100nF bez innych kondensatorów.


Czy układ był sprawdzany w samochodzie ?
Próbowałeś zamontować to w samochodzie z wspomaganiem elektrycznym kierownicy ?
Nie ma problemu z zakłóceniami ?
Nie resetuje się układ ?
Układ pracuje w włączonym Watchdogiem ?

Zastanawia mnie też sposób podłączenia do zasilania w samochodzie.
Zasilanie VDD - z którego miejsca w samochodzie jest brane?
Bo jak rozumiem przewód stacyjka - jest podpinany do stacyjki tam gdzie przy stanie 1 Stacyjki jest 12 V ?
Czy brałeś pod uwagę co się stanie jak zostawisz samochód na światłach mijania i wyłączysz stacyjkę ? Przetwornik wytrzyma ciągłe napięcie na jego wejściu przy braku zasilania procesora ?

Jak układ poradzi sobie z alternatorami które nie pracują nonstop czy to z powodu pracy silnika w trybie STOP-GO , czy to z powodu okresowej pracy alternatora.
Bo o ile jakoś tam odsprzęgasz zasilanie to na wejście przetwornika podajesz sygnał jedynie po dzielniku napięcia zrobionym na potencjometrze R2.

I jak już jesteśmy przy tym nieszczęsnym dzielniku - dzielnik ten jest potencjalnym miejscem do spalenia procesora - wystarczy za mocno skręcić potencjometr i pełne 12 V idzie na procesor.

Pomijając to że można to zrobić o wiele prościej i że jest to przerost formy nad treścią. Układ ma wg mnie za słabe zabezpieczenia przeciwprzepięciowe i zakłóceniowe w tak paskudnym środowisku jakim jest samochód.
- CB- radio , elektryczne wspomaganie kierownicy, elektryczne szyby.
Brak jest filtra na wejściu przetwornika mierzącego napięcie , proszenie się o problemy.
Sens stosowania procesora do tak banalnego przypadku jak włączenie świateł ma tylko jedno uzasadnienie - zrobić układ który działa po CAN. Wtedy ma to sens.

Bo sensu robienia (w dodatku niezgodnie z przepisami ) na procku czegoś co można zrobić na samym przekaźniku (i to zgodnie z przepisami) nie widzę - jedyne uzasadnienie to skomplikowanie tego tak bardzo jak się da aby wydoić bardziej klienta.

Zrobienie 1 egzemplarza na prototypie w celu uczę się to rozumiem - ale zrobienie 30 to już zarobek.

Zastosowanie uc ma kilka zalet, układ można zrobić bardziej bezpiecznym ale to wymaga większej komplikacji układu.
Natomiast wybaczcie ale jestem przeciwnikiem wynalazkowi świateł dziennych doklejanych do samochodów nie daje to praktycznie nic a większość ich właścicieli zapomina o włączeniu mijania kiedy jest opad atmosferyczny lub zmniejszona widoczność.
Jeśli światła dzienne to tylko fabryczne. Jeśli fabryczne to inne wynalazki nie są potrzebne.

Jest jeszcze trzecia możliwość, zaświecenie żarówek drogowych w oryginalnych reflektorach z 30% mocą.
Układ praktycznie nie do wykrycia przez diagnostę. Żarówki świecą w fabrycznym reflektorze.

A może tak najprościej podpiąć cewkę przekażnika 12V przełącznik po włączeniu stacyjki same światła się zapalą,a na postoju przełączni nadal działa pozdrawiam.

AndrewS_ napisał:

Jest jeszcze trzecia możliwość, zaświecenie żarówek drogowych w oryginalnych reflektorach z 30% mocą.
Układ praktycznie nie do wykrycia przez diagnostę. Żarówki świecą w fabrycznym reflektorze.

nieprzepisowe działanie świateł jest jak najbardziej do wykrycia przez diagnostę jak i pierwszy lepszy patrol policji, ten pierwszy co najwyżej nie podbije przeglądu ci drudzy mogą zabrać dowód i odholować auto jak im coś odbije.

Sobolewski Krzysztof napisał:

A może tak najprościej podpiąć cewkę przekażnika 12V przełącznik po włączeniu stacyjki same światła się zapalą,a na postoju przełączni nadal działa pozdrawiam.

Jeżeli przeciąganie kabla do kabiny jest proste, a świadomość łamania przepisów komuś nie przeszkadza to czemu nie.

Zanim ktoś zacznie się kłócić o legalność tego typu przeróbek proszę o przeczytanie ze zrozumieniem przepisów
pozdrawiam

Jesli chodzi o zabawę to fajny program do nabycia doświadczenia z atmega ale jeśli chodzi o prostotę to wystarczy tylko stycznik 12V dc styk zwierny 30 A. Jeśli chcemy światła zapalane wraz z przekręceniem stacyjki to wiedząc ze stacyjka ma 4 pozycje: 1- to pozycja od radia i reszty pierdół,
2- to pozycja zależnie od auta np. same światła wstecznego,
3- to załączenie wszystkich światełek od pulpitu, dmuchawy itp.
4- rozruch.
Najprościej znaleźć bezpiecznik od 2 pozycji stacyjki tam podpiąć cewkę stycznika (równolegle) a styk zwierany wpinamy tam gdzie mamy bezpiecznik świateł( przerywając obwód stykiem. Pytanie czemu od 2 pozycji stacyjki a nie 3lub 1? A to dla tego ze przy rozruchu w większości stacyjek rozłącza sie zasilanie ze styku 2 a nie 3 lub 1. Światła przy rozruchu raczej nie są potrzebne dla tego 3 pozycja odpada a pozycja 1 może degenerować bo w starych rozklekotanych stacyjkach potrafi nie odbić po wyjęciu kluczyka co za tym idzie nie wyłączy świateł. Co to nam daje proste wyciągając kluczyk gaszą się światła.

Sobolewski Krzysztof napisał:

A może tak najprościej podpiąć cewkę przekażnika 12V przełącznik po włączeniu stacyjki same światła się zapalą,a na postoju przełączni nadal działa pozdrawiam.

Nie wiem czy dobrze zrozumiałem twoją wypowiedź. Ale w przypadku świateł do jazdy w dzień one mają się zapalać w momencie gotowości samochodu do jazdy.
Czyli po włożeniu i przekręceniu kluczyka.
I nie ma tam miejsca na żaden przełącznik, tzn instalacja świateł nie ma prawa posiadać żadnego przełącznika używanego przez kierowcę.

szczepar napisał:

szulat

Magiczne 100nF montowane jako odsprzęganie spełnia rolę do jakiś 10 MHz ? , bo przy 15-20 MHz składowa indukcyjna kondensatora powoduje już zwiększanie się impedancji. (zależnie czy kondensator lepszej czy gorszej firmy).
Procek ma 16 MHz max pracy - czy odsprzęganie kondensatorem poniżej maksymalnej pracy jest wystarczające ?
Czemu nie zastosowano tu odsprzęgania składającego się z 1n i 10n ?
Czy 100nF ma jakieś logiczne uzasadnienie ?
Czy też jest może kopiowaniem bez myślenia tego co jest w książkach w latach 80.
To że dawniej to sprawdzało się to wynik tego że dawniej szczyt marzeń to procek 1MHz, przy prockach 16MHz i wiecej jaki jest sens stosowania 100nF bez innych kondensatorów.


Czy układ był sprawdzany w samochodzie ?
Próbowałeś zamontować to w samochodzie z wspomaganiem elektrycznym kierownicy ?
Nie ma problemu z zakłóceniami ?
Nie resetuje się układ ?

100nF jest zastosowane na zasilaniu układu ponieważ zdecydowanie zmniejsza tętnienia występujące między vcc a gnd mikrokontrolera, (które on sam wytwarza) co widać dobrze na oscyloskopie. Stwierdziłeś że układ bardzo prymitywny więc może własnie działa na 1MHz i wtedy zastosowanie 100nF ma sens. Polecam przeczytać ten artykuł:

http://mirekk36.blogspot.com/2012/12/filtrowanie-zasilania-dlaczego-tak-wazne.html

Układ testowany w wielu samochodach, m.in. w moim, z elektrycznym wspomaganiem kierownicy oraz z radiem CB. Nic nie zakłóca, procesor się nie restartuje, wszystko działa jak należy.

szczepar napisał:

Przepisy mówią dokładnie jakie światła ma mieć samochód.

No nie wiem czy tak dokładnie, bo myślę że większość filozofów zgodziłaby się że moja interpretacja jest ciekawsza od tej zwykle stosowanej na stacjach diagnostycznych!
Jeżeli nie wolno mieć na samochodzie świateł które nie działają to moja teoria może być niezgodna z przepisami - tego nie wiem.
A czy może przejść przegląd samochód ze światłami dziennymi które akurat są zepsute (spalone)? Światła dzienne nie są przecież obowiązkowe więc gdy nie działają to można zamiast nich stosować światła mijania i jest okej? Jeżeli tak, to zamontowanie świateł dziennych "niezgodnie z przepisami" jest zgodne z przepisami

Witam
Czytałem pobieżnie wiec może mi umknęło..
Co w sytuacji kiedy jednak potrzebujemy mieć załączona stacyjkę ale korzystamy z prostownika, silnik jest unieruchomiony
Zapytacie kto tak robi?
A np robimy diagnostykę lub grzebiemy w sofcie ECU a aku mamy lekko słabe.
Raczej nie chcemy aby nam się jeszcze dodatkowo światła zapalały.
Uważam że w dzisiejszych autach jak coś robić to na FULL albo wcale.
Proste układy kiedyś odbijają się czkawką.

Do tego kwestia przekazania dokumentacji modyfikacji.
Podłączanie byle gdzie i byle podłączyć nastręcza wiele trudu przy naprawach kolejnym właścicielom aut.

Jaką wartość ma histereza progu przełączania, ewentualnie jakie zwłoki czasowe zastosowano w układzie?

glapsson :
Wyjmujesz bezpiecznik od świateł, ewentualnie przekaźnik.


peter507 :
Dziękuje za linka, ale nie wnosi on nic do posiadanej wiedzy.
Artykuł ten jest tylko pochodną tego o czym napisałem ci w uwagach.
I w artykule tym nie ma słowa o tym DLACZEGO tak się dzieje tylko same eksperymenty. Główny problem autora tamtego artykułu jest to że nie rozumie co robi, widzi efekty ale nie rozumie ich przyczyny. Bo zamiast dawac 2 x 100nF dałby 100nF + 10 nF i było by o wiele lepiej.
Proponuję przeczytać klika książek o technice analogowej wtedy istnieje szansa że zrozumiesz problemy.

Stwierdziłem ze bardzo prymitywny układ - chodziło mi o układ filtrujący zakłócenia.

Ponawiam pytania - bo widać uciekły one w natłoku zdań.

1. Układ pracuje w włączonym Watchdogiem ?
2. Skąd brane jest zasilanie sekcji Vdd
3. Jak układ poradzi sobie z alternatorami które nie pracują nonstop czy to z powodu pracy silnika w trybie STOP-GO , czy to z powodu okresowej pracy alternatora. ?
4. Jak zabezpieczasz się przed spaleniem procesora podając na niego 12 V z potencjometru (przy złym jego skręceniu)
5. Czy brałeś pod uwagę co się stanie jak zostawisz samochód na światłach mijania i wyłączysz stacyjkę ? Przetwornik wytrzyma ciągłe napięcie na jego wejściu przy braku zasilania procesora ?
6. Czy sprawdzałeś co rzeczywiście mierzy ci przetwornik A/C podłączony bez żadnego filtru do zasilania samochodu ?

Cytat:

Stwierdziłeś że układ bardzo prymitywny więc może własnie działa na 1MHz i wtedy zastosowanie 100nF ma sens.

Nie chce mi się tu toczyć walk bo okopałeś się na stanowisku i nic nie zmieni twojego podejscia. Ale jako radę powiem ci że da się na plecy kondensatora ceramicznego wlutowac nawet 2 kolejne równolegle kładąc je na sobie.
I na pewno by to nie zaszkodziło sekcji analogowej.

szulat napisał:

No nie wiem czy tak dokładnie, bo myślę że większość filozofów zgodziłaby się że moja interpretacja jest ciekawsza od tej zwykle stosowanej na stacjach diagnostycznych!
Jeżeli nie wolno mieć na samochodzie świateł które nie działają to moja teoria może być niezgodna z przepisami - tego nie wiem.
A czy może przejść przegląd samochód ze światłami dziennymi które akurat są zepsute (spalone)? Światła dzienne nie są przecież obowiązkowe więc gdy nie działają to można zamiast nich stosować światła mijania i jest okej? Jeżeli tak, to zamontowanie świateł dziennych "niezgodnie z przepisami" jest zgodne z przepisami

Twoja interpretacja niestety jest bezsensowna i nie ma prawa bytu. Nie można mieć świateł dziennych, które nie działają. Tak samo jak nie można mieć niedziałającego trzeciego światła stopu (na tylnej szybie). Nie jest ono wymagane, ale jeśli już jest zamontowane, to MUSI być sprawne. Tak jak wszystko inne w samochodzie.

Brutus_gsm napisał:

Nie jest ono wymagane

Niedokładnie tak. Otóż jest obowiązkowe! W dzienniku ustaw jest taki oto zapis:
Światło stop: kategorii S3 lub S4 (środkowe zgodnie z oznaczeniem homologacyjnym)
obecność obowiązkowa dla pojazdów kategorii M1 zarejestrowanych po raz pierwszy po dniu 30 czerwca 2003 r.;
obecność obowiązkowa dla pojazdów kategorii N1, z wyłączeniem pojazdów z otwartą przestrzenią ładunkową, zarejestrowanych po raz pierwszy po dniu 30 czerwca 2012 r.

Mój błąd - nie sprecyzowałem swojej wypowiedzi. Nie zmienia to jednak faktu, że jeśli jest zainstalowane, to musi być sprawne.

tu jest bardzo ciekawy projekt sterownika dziennych, wykonany przez kolegów z forum :)no bo jak już z prockiem to można iść na całość, projekt elektroniki od 14 strony bo całość jest o ringach.

http://www.forum.alfaholicy.org/styling_body_kit/62744-159_brera_ringi_drl_projekt.html

Oczywiście układ mi się podoba dla celów poznawczych itd. ale czy nie lepiej wykorzystać sygnał z lampki ładowania, która gaśnie po uruchomieniu silnika. Ja kiedyś tak zrobiłem ale n ie do świateł tylko do blokowania rozrusznika przy pracującym silniku.
Pozdrawiam

Witam
Podoba mi się koncepcja, choć jej nie potrzebuję bo mam fabrycznie wyposażony samochód w układ który zabezpiecza mnie przed mandatami za jazdę bez świateł.
Zmartwiło mnie tylko to że według Waszej interpretacji jest to nielegalne...
Konkretnie Astra H zapina światła po pewnym czasie od uruchomienia silnika i myślę że większość aut tak ma.
Zaleta taka że światła nie obciążają akumulatora przy rozruchu, faktycznie problem gdy gasimy silnik stojąc w korku to nie mamy świateł.
Co do Atmegi to gusty nie podlegają dyskusji, dobrze zrobiony układ na Atmedze może pobierać mniej prądu niż analogowy i może mieć dużo większą funkcjonalność.
Jestem natomiast zdecydowanie przeciwny zasilaniu układów bezpośrednio z akumulatora, postawiłem kiedyś auto na miesiąc... po powrocie trzeba było szukać dawcy prądu.
Piotr

Moim skromnym zdaniem pewnych czynności nie należy automatyzować, jak np. włączanie odpowiednich świateł. Należy sobie wyrobić nawyk taki sam jak włączanie kierunkowskazu. Wtedy niezależnie, czy jedziesz samochodem z systemem, czy bez, zawsze włączysz światła i nie ma zaskoczenia, że zapomniałem, albo że system padł. System co najwyżej powinien podpowiadać, że należy włączyć takie, a nie inne światła, a decyzja powinna być świadoma i należeć do kierowcy.